2. УДК 656.08.(075.8)
П844
Пр ох ор енко О. В. Система менеджмента безопасности
движения поездов: Метод. указ. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа,
2012. – 73 с.
Методические указания основаны на системном подходе к обеспечению безо-
пасности движения поездов. Раскрывают нормативную правовую базу в области
обеспечения безопасности, описываютосновные положения системы менеджмен-
та безопасности движения и порядок проведения факторного анализа.
Рекомендуются для студентов I каскада кадрового резерва Западно-Сибир-
ской и Красноярской железных дорог, а также слушателям ИПТТиПК СГУПСа.
Рассмотрены и рекомендованы к изданию методическим сове-
том ИПТТиПК.
О т в е т с т в е н н ы й р е д а к т о р
д-р техн. наук, проф. кафедры «Управление эксплуатационной
работой» А.В. Дмитренко
Р е ц е н з е н т ы:
канд. техн. наук, начальник учебно-организационного отдела
ИПТТиПК О.В. Аникина
канд. техн. наук, доц. кафедры «Управлениеэксплуатационной
работой» О.П. Югрина
Прохоренко О.В., 2012
Сибирский государственный
университет путей сообщения, 2012
3. 3
ВВЕДЕНИЕ
Старт структурных преобразований на железнодорожном транс-
порте положен еще в 1996 г. на Всероссийском съезде железнодо-
рожников, когда появилась идея о реформировании железнодо-
рожной отрасли.
К разработке правительственной программы по реформирова-
нию были привлечены крупнейшие мировыеи российскиеконсал-
тинговые фирмы и научные организации. Итогом кропотливой
работы стала созданная 18 мая 2001 г. правительственная про-
грамма структурной реформы на железнодорожном транспорте.
А для создания нормативной правовой основы реформирования
потребовалось еще два с половиной года.
В настоящих методических указаниях рассматриваются ос-
новные положения нормативно-правовых документов в системе
менеджмента безопасности движения поездов в холдинге «РЖД»,
отражаются направления развития в сфере безопасности железно-
дорожного транспорта в Российской Федерации с учетом Функцио-
нальной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и
надежности перевозочного процесса. Описывается порядок и
методы проведения факторного анализа в системе менеджмента
безопасности, который способствует выявлению значимых фак-
торов, влияющих на возникновениетранспортных происшествий, и
обеспечивает наиболее рациональное использование ресурсов.
4. 4
1. НОРМАТИВНАЯ ПРАВОВАЯ БАЗА В СИСТЕМЕ МЕНЕДЖМЕНТА
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Для того чтобы реформировать крупную естественную моно-
полию, необходимо создавать соответствующую нормативную
правовую базу. В этих целях приняты следующие федеральные
законы:
– Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Рос-
сийской Федерации» № 17-ФЗ от 10 янв. 2003 г.;
– Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта
Российской Федерации» № 18-ФЗ от 10 янв. 2003 г.;
– Федеральный закон «Об особенностях управления и распоря-
жения имуществом железнодорожного транспорта» № 29-ФЗ от
27 февр. 2003 г.;
– Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в
Федеральный закон "О естественных монополиях"» № 16-ФЗ от
10 янв. 2003 г.
Условия работы, созданные новой законодательной базой, ре-
организовавшей систему управления ОАО «РЖД», способствова-
ли совершенствованию системы управления безопасностью и
повышению уровня безопасности и эффективности перевозок.
Целью реформирования является гарантированное обеспе-
чение безопасности движения поездов и системный контроль над
ним. А основной задачей – построение системы управления
безопасностью, адаптированной к работе в условиях реформиро-
вания, через разработку и внедрение системы менеджмента безо-
пасности согласно Функциональной стратегии обеспечения гаран-
тированной безопасности и надежности перевозочного процесса.
Нормативно-правовую базу системы менеджмента безопас-
ности движения можно представить в видепирамидальной схемы,
расположенной основанием вверх (рис. 1.1). Во главе данной
структуры располагаются федеральные законы, указы Президен-
та и постановления Правительства, такие как:
1. Федеральныйзакон «Отехническом регулировании»№ 184-ФЗ
от 27 дек. 2002 г.
2. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте
в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10 янв. 2003 г.
5. 5
3. Указ Президента «О стратегии национальной безопасности
Российской Федерации до 2020 г.» № 537 от 12 мая 2009 г.
4. Технический регламент «О безопасности высокоскоростно-
го железнодорожного транспорта» № 533 от 15 июля 2010 г.
5. Технический регламент «О безопасности инфраструктуры
железнодорожного транспорта» № 525 от 15 июля 2010 г.
6. Технический регламент «О безопасности железнодорожно-
го подвижного состава» № 524 от 15 июля 2010 г.
7. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Рос-
сийской Федерации до 2030 г. (утв. распоряжением Правитель-
ства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р).
Рассмотрим данные документы с точки зрения системы ме-
неджмента безопасности движения более подробно.
Рис. 1.1. Нормативно-правовая база системы менеджмента
безопасности движения
1.1. Федеральный закон «О техническом регулировании»
№ 184-ФЗ от 27 дек. 2002 г.
В статье 1 описана сфера применения настоящего федерально-
го закона (ФЗ), регулирующего отношения, возникающие при:
– разработке, принятии, применении и исполнении обязатель-
ных требований кпродукции, процессам проектирования (включая
6. 6
изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, экс-
плуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации;
– разработке, принятии, применении и исполнении на добро-
вольной основе требований к продукции, процессам проектирова-
ния (включая изыскания), производства, строительства, монтажа,
наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утили-
зации, выполнению работ или оказанию услуг;
– оценке соответствия качества продукции стандартам.
ФЗ также определяет права и обязанности участников, регули-
руемые настоящим законом отношений.
В ФЗ сформулированы основные принципы технического регу-
лирования; цели принятия технических регламентов, их содержа-
ние и применение, а также порядок разработки, принятия, измене-
ния и отмены технического регламента; цели, принципы, докумен-
ты в области стандартизации (национальные стандарты, стандар-
ты организации); цели, принципы и формы подтверждения соот-
ветствия (добровольное – в форме добровольной сертификации,
обязательное – в форме принятия декларации о соответствии
обязательной сертификации); отражены положения аккредитации
органов по сертификации и испытательных лабораторий (цент-
ров); установлен государственный контроль (надзор) за соблюде-
нием требований технических регламентов; приведена информа-
ция о нарушении требований технических регламентов и отзыве
продукции, о технических регламентах, документах по стандарти-
зации и др.
1.2. Федеральный закон
«О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
№ 17-ФЗ от 10 янв. 2003 г.
В данном ФЗ сформулировано общее определение железнодо-
рожного транспорта, а также принципы его функционирования, к
которым относятся: устойчивость работы железнодорожного
транспорта; доступность, безопасность и качество оказываемых
услуг; развитие конкуренции и становление развитого рынка ус-
луг; согласованность функционирования единой транспортной си-
стемы РФ.
В 20-й статье главы IV описана организация обеспечения
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транс-
порта и иных технических средств.
7. 7
Федеральный орган исполнительной власти в области же-
лезнодорожного транспорта обеспечивает:
– правовое и техническое регулирование в области безопасно-
сти движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и
иных связанных с перевозочным процессом на железнодорожном
транспорте технических средств (в том числе установлении клас-
сификации, порядка служебного расследования и учета транспор-
тных происшествий и др.);
– разработку государственной политики в области безопасно-
сти движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
– государственный контроль (надзор) за соблюдением актов в
области безопасности и эксплуатации железнодорожного транс-
порта, экологической безопасности, предупреждения и ликвида-
ции ЧС природного и техногенного характера, нормативное регу-
лирование в области промышленной безопасности.
Владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправите-
ли и другие участники перевозочного процесса обеспечивают:
– безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда;
– безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа;
– безопасность движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта;
– экологическую безопасность.
В статье 21-й сформулированы основные положения в области
обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодо-
рожного транспорта:
1. Объекты железнодорожного транспорта являются зонами
повышенной опасности и при необходимости могут быть огороже-
ны за счет средств владельцев инфраструктур.
2. Объекты, на территориях которых осуществляется произ-
водство, хранение, погрузка, транспортировка и выгрузка опасных
грузов, должны быть удалены от инфраструктуры на расстояние,
обеспечивающее безопасное функционирование железнодорож-
ного транспорта.
3. Грузоотправители и грузополучатели при перевозках, погруз-
ке и выгрузке опасных и специальных грузов должны обеспечи-
вать безопасность, иметь средства для ликвидации аварийных
ситуаций и их последствий.
8. 8
4. Владелец инфраструктуры и перевозчик обязаны принимать
участие в ликвидации последствий транспортных происшествий.
5. За нарушение правил безопасности движения на железнодо-
рожном транспорте и эксплуатации транспортных и иных связан-
ных с перевозочным процессом технических средств виновные
лица несут ответственность, предусмотренную законодательством
РФ.
1.3. Указ Президента
«О стратегии национальной безопасности Российской Федерации
до 2020 г.» № 537 от 12 мая 2009 г.
Стратегия определяет задачи системы обеспечения нацио-
нальной безопасности, порядок их решения и контроля.
Предусматривается, что финансовая и ресурсная поддержка
национальной стратегии осуществляется за счет средств бюдже-
тов различного уровня.
1.4. Технический регламент
«О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»
№ 533 от 15 июля 2010 г.
Цели регламента:
а) защита жизни или здоровья граждан, имущества физических
или юридических лиц, а такжегосударственного или муниципаль-
ного имущества;
б) охрана окружающей среды, жизни или здоровья животных и
растений;
в) предупреждение действий, вводящих в заблуждение приоб-
ретателей услуг железнодорожного транспорта;
г) обеспечение энергетической эффективности.
Требования настоящего технического регламента обязатель-
ны при проектировании (включаяизыскания), производстве, стро-
ительстве, монтаже, наладке, приемке и вводе в эксплуатацию
объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного
транспорта, строительство которых закончено, а такжепри оценке
соответствия продукции (обеспечения безопасности пути, соблю-
дения габаритов, маркировки).
В настоящем техническом регламенте сформулированы тре-
бования, предъявляемые к высокоскоростному железнодорожно-
му транспорту в целях обеспечения безопасности, а именно к
9. 9
объектам инфраструктуры и продукции, к высокоскоростному
железнодорожному подвижному составу и его частям.
1.5. Технический регламент
«О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»
№ 525 от 15 июля 2010 г.
Цели регламента:
а) защита жизни или здоровья граждан, имущества физических
или юридических лиц, а такжегосударственного или муниципаль-
ного имущества;
б) охрана окружающей среды, жизни или здоровья животных и
растений;
в) предупреждение действий, вводящих в заблуждение приоб-
ретателей услуг железнодорожного транспорта;
г) обеспечение энергетической эффективности.
Требования регламента обязательны при проектировании (вклю-
чая изыскания), производстве, строительстве, монтаже, наладке,
приемке и вводе в эксплуатацию объектов инфраструктуры же-
лезнодорожноготранспорта общего пользованияи железнодорож-
ных путей необщего пользования на территории Российской Феде-
рации (далее – объекты инфраструктуры железнодорожного
транспорта), строительство которых закончено, а также при оцен-
ке соответствия продукции стандартам качества.
Объектом технического регулирования настоящего техничес-
кого регламента является инфраструктура железнодорожного
транспорта, которая включает в себя:
а) подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспор-
та, такие как железнодорожный путь, железнодорожное электро-
снабжение, железнодорожная автоматика и телемеханика, желез-
нодорожная электросвязь, а также станционные здания, сооруже-
ния и устройства;
б) составные части подсистем и элементы составных частей
подсистем инфраструктуры железнодорожноготранспорта, а имен-
но: верхнее строение пути, водоотводные, противодеформацион-
ные, защитные и укрепительные сооружения, землянное полотно,
контактная сеть, экипировочные устройства и т.д.
Далее (в разделе II настоящего регламента) представлены
требования, предъявляемые к инфраструктуре железнодорожного
транспорта при проектировании (включая изыскания), производ-
10. 10
стве, строительстве, монтаже, наладке и вводе в эксплуатацию
объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и про-
дукции в целях обеспечения безопасности.
В разделе III регламента обозначены формы оценки соответ-
ствия объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и
продукции (государственная экспертиза проекта и приемка в экс-
плуатацию объектов инфраструктуры, строительство которых
закончено; обязательное подтверждение соответствия продук-
ции; строительный контроль).
1.6. Технический регламент
«О безопасности железнодорожного подвижного состава»
№ 524 от 15 июля 2010 г.
Цели регламента:
а) защита жизни или здоровья граждан, имущества физических
или юридических лиц, а такжегосударственного или муниципаль-
ного имущества;
б) охрана окружающей среды, жизни или здоровья животных и
растений;
в) предупреждение действий, вводящих в заблуждение приоб-
ретателей услуг железнодорожного транспорта;
г) обеспечение энергетической эффективности.
Требования настоящего технического регламента обязатель-
ны при проектировании, производстве, оценке соответствия же-
лезнодорожного подвижного состава и его составных частей.
Объектами технического регулирования являются вновь раз-
рабатываемый (модернизируемый), изготавливаемый железно-
дорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые
в обращение на территории РФ для использования на железнодо-
рожных путях общего и необщего пользования (ширина колеи –
1 520 мм) со скоростью движения до 200 км/ч включительно.
Железнодорожный подвижной состав включает в себя: локо-
мотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирскиевагоны
локомотивной тяги, грузовые вагоны, специальный подвижной
состав.
В настоящем техническом регламенте сформулированы: тех-
нические требования к железнодорожному подвижному составу и
его составным частям, требования к оценке соответствия желез-
нодорожного подвижного состава и его составных частей (обяза-
11. 11
тельная сертификация, принятие декларации о соответствии), по-
рядок проведения обязательной сертификации. Обозначены орга-
ны, осуществляющие государственный контроль (надзор) за со-
блюдением требований регламента.
1.7. Стратегия развития железнодорожного транспорта
в Российской Федерации до 2030 г.
(утв. распоряжением Правительства № 877-р от 17 июня 2008 г.)
Цель Стратегии развития железнодорожного транспорта (да-
лее – Стратегия) – формирование условий для устойчивого соци-
ально-экономического развития России, возрастания мобильнос-
ти населения, оптимизации товародвижения, укрепления экономи-
ческого суверенитета, национальной безопасности и обороноспо-
собности страны, снижения совокупных транспортных издержек
экономики, повышенияконкурентоспособности национальной эко-
номики и обеспечения лидирующих позиций России на основе
опережающего и инновационного развития железнодорожного
транспорта, гармонично связанного с развитием других отраслей
экономики, видов транспорта и регионов страны.
Одной из основных задач настоящей Стратегии является при-
ведение уровня качества и безопасности перевозок в соответ-
ствие с лучшими мировыми стандартами, требованиями населе-
ния и экономики на основе технологического и технического
развития железнодорожного транспорта.
Одно из основных положений настоящей Стратегии сформули-
ровано следующим образом: повышение уровня безопасности
функционирования железнодорожного транспорта является важ-
нейшим государственным приоритетом развития и модернизации
отрасли, научных исследований и текущей эксплуатационной ра-
боты.
Реализация Стратегии разделена на два этапа. Этап 1-й –
модернизация железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.). На
данном этапе производится обеспечение необходимых пропуск-
ных способностей на основных направлениях перевозок, коренная
модернизация существующих объектов инфраструктуры, обеспе-
чение перевозок подвижным составом с исключением парков с
истекшим сроком службы, разработку новых технических требо-
ваний к технике и технологии, начало проектно-изыскательских
12. 12
работ и строительство новых железнодорожных линий, а также
строительство первоочередных железнодорожных линий.
Этап 2-й – динамичное расширение железнодорожной сети
(2016–2030 гг.). На этом этапе планируется создание инфраструк-
турных условий для развития новых точек экономического роста
в стране, выход на мировой уровень технологического и техничес-
кого развития железнодорожного транспорта и повышение гло-
бальной конкурентоспособности российского железнодорожного
транспорта.
Выделены актуальные направления научных исследований,
которые окажут положительное влияния на безопасность движе-
ния поездов, такие как:
– разработка комплекса технических регламентов, содержа-
щих требования по обеспечению безопасности и охране окружаю-
щей среды к объектам технического регулирования на железно-
дорожном транспорте;
– разработка нормативно-методологической базы для расче-
тов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безо-
пасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры желез-
нодорожного транспорта;
– разработка новых технических требований на серийно по-
ставляемую продукцию и нормативной базы для взаимодействия
с поставщиками на основе принципов менеджмента качества.
В компании ОАО «РЖД» разработана Функциональная страте-
гии обеспечения гарантированной безопасности и надежности
перевозочного процесса, которая является одной из шестнадцати
функциональных стратегий ОАО «РЖД».
1.8. Функциональная стратегия обеспечения
гарантированной безопасности и надежности
перевозочного процесса
(утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 987р от 29 мая 2007 г.)
Цель Функциональной стратегии обеспечениягарантированной
безопасности и надежности перевозочного процесса (далее –
Функциональная стратегия) заключается в детальном описании
принципов, направлений и механизмов достижения целевого со-
стояния в области обеспечения безопасности перевозок к 2010 г.,
а также оценке совершенствования этих систем на перспективу до
2015 г. Функциональная стратегия призвана стать документом, на
13. 13
основе которого будет формироваться и проводиться согласован-
ная политика компании в области обеспечения безопасности дви-
жения.
Основные функциональные задачи, требующие решения при
построении системы гарантированной безопасности и надежности
перевозочного процесса следующие:
1. Обоснование допустимых уровней риска и показателей безо-
пасности на основе анализа состояния и перспективы развития
хозяйств отрасли.
2. Обоснование норм по безопасности при формировании нор-
мативно-правовой базы на законодательном и отраслевом уровне
с учетом гармонизации их с международными стандартами.
3. Обеспечение необходимого уровня контроля соблюдения
норм безопасности в рамках технологических процессов.
4. Формирование культуры безопасности и развитие системы
управления персоналом для его соответствия требованиям нор-
мативных документов в области перевозок пассажиров и грузов.
5. Оценка текущего состояния и прогнозирование изменения
значений показателей безопасности движения для конкретных
участков железнодорожного пути.
6. Разработка и осуществление контроля за реализацией про-
грамм повышения безопасности.
7. Обеспечение ситуационного контроля за оперативной рабо-
той и координация работы хозяйств в случаях нарушения безопас-
ности движения.
Обозначенные задачи Функциональной стратегии детализиру-
ются ниже в следующем виде:
Задача 1-я – обоснование допустимых уровней риска и
показателей безопасности.
Безопасность движения описывается двумя базовыми харак-
теристиками: рисками и показателями безопасности.
Риски рассматриваются как сочетание вероятности нанесения
ущерба и тяжести этого ущерба. Устанавливаются категории
серьезности рисков. Оценка рисков основывается на балансе
между расходами на поддержание заданного уровня безопасности
и возможными ущербами от происшествий. Данная зависимость
представляется графически, как показано на рис. 1.2.
14. 14
Показатели безопасности характеризуют особенности продук-
ции, определяющие безопасность человека и различных объектов
при ее эксплуатации.
На сегодняшний день возникает актуальная задача – опреде-
ление перечня показателей безопасности.
Рис. 1.2. Определение оптимальных значений показателей безопасности
Задача 2-я – обоснование норм по безопасности при
формировании нормативно-правовой базы на законодатель-
ном и отраслевом уровне с учетом гармонизации их с меж-
дународными стандартами.
С точки зрения процессного подхода деятельность любой орга-
низации можноописать в видесовокупности процессов. Судить об
эффективности функционирования организации можно путем кон-
троля состояния выполняемых процессов. Одним из основных
элементов контроля качества выполнения того или иного процесса
является сопоставление фактических показателей с их норматив-
15. 15
ными значениями или диапазонами допустимых нормативных
значений.
Под нормативами понимаются расчетные величины затрат
рабочего времени, материальных, финансовых и других ресурсов,
применяемые при планировании производственной и хозяйствен-
ной деятельности предприятий (объединений) и организаций и
управлении ею. Нормативы определяются в натурально-веще-
ственной и стоимостной формах и выражаются абсолютными или
относительными величинами.
Норматив является идеальным значением определенного по-
казателя, описывающегоконкретный процесс. Зачастуюпри оценке
его соответствия нормативному значению используется не иде-
альноезначение, а некоторый диапазон допустимых нормативных
значений показателя. В случае, если текущее значение показате-
ля попадает в нормативный диапазон, процесс считается допусти-
мым. Такой метод называется методом шкалирования, он являет-
ся основой для управления процессом. Среднее значение диапазо-
на именуется значением норматива, остальные значения в рамках
диапазона являются допустимыми нормативными значениями.
Обоснование и гармонизация нормативов производится в че-
тыре этапа, как показано на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Схема гармонизации нормативов и диапазона допустимых
нормативных значений для отдельно взятого процесса
16. 16
Этап 1-й – этап фиксированных значений. Элементы схемы 1–6
являются текущими значениями нормативов и допустимых нор-
мативных значений, данный этап характеризуется постоянным
значением показателей.
Этап 2-й – гармонизация стыковых значений. При изменении
какого-либо постоянного значения (1–6) запускается процесс гар-
монизации нормативных значений и диапазонов допустимых нор-
мативных значений. На данном этапепроизводится гармонизация
соответствующих стыковых значений (7–11).
Этап 3-й – расчет гармонизированных показателей нормативов
и диапазонов допустимых нормативных значений для соответ-
ствующих организационных элементов (12–15), которыепринима-
ются как постоянные (1–6). Производится на основании гармони-
зированных стыковых значений (7–11), а такжепостоянных значе-
ний нормативов (1–6).
Этап 4-й – расчет гармонизированного значения норматива и
диапазона допустимых нормативных значений для отдельно взя-
того процесса (16). На основе рассчитанных гармонизированных
показателей нормативов и диапазонов допустимых нормативных
значенийдлясоответствующихорганизационныхэлементов(12–15)
рассчитывается гармонизированное значение норматива и допус-
тимых нормативных значений для отдельно взятого процесса (16),
которое впоследствии принимается как постоянное значение для
процесса (1).
Важно отметить тот факт, что данная схема учитывает как
технологические и технические параметры процесса, так и уро-
вень международного опыта в данном вопросе, гармонизируя
значения нормативов для процесса в организации.
Составной частью нормативов должна быть система показа-
телей, базирующаяся на оценке состояния безопасности движе-
ния на основе модели расчета рисков, отражающих динамику
изменения состояния в режиме реального времени. Модель рас-
чета рисков является основой для функционирования процесса
предупреждения транспортных происшествий.
Задача 3-я – обеспечение необходимого уровня контро-
ля соблюдения норм безопасности в рамках технологичес-
ких процессов.
17. 17
Важным аспектом поддержания необходимого уровня безо-
пасности движения является процесс предупреждения возникно-
вения транспортных происшествий. Гораздо выгоднее и проще
предупредить кризисную ситуацию, чем ликвидировать ее по-
следствия.
Для предупреждения возможного транспортного происшествия
необходимо использовать метод контроля соблюдения норм безо-
пасности. Предупреждение базируется на основе мониторинга
состояния безопасности движения, от качества, полноты и досто-
верности которого зависит точность предупреждений.
Основными инструментами, обеспечивающими контроль со-
блюдения технологического процесса, являются:
1. Технические средства с элементами интеллектуального уп-
равления, контролирующиесоблюдениенорм безопасности и бло-
кирующие ошибочные действия персонала. Данные устройства
должны иметь интерфейсы, обеспечивающие интеграцию в про-
граммные комплексы.
2. Программно-технические средства, обеспечивающие уп-
равление и дисциплинарный контроль соблюдения норм безопас-
ности технологических процессов. Данные средства должны со-
держать соответствующие программные модули, обеспечиваю-
щие контроль, полученные данные, обработку и представление в
удобном виде для решений и корректирующих действий.
3. Организационные средства – постоянный контроль соблю-
дения норм безопасности при выполнении технологических про-
цессов путем непосредственного контроля, наблюдения (отсле-
живания) соответствующими лицами хода выполнения процесса,
а также путем ревизорских и аудиторских проверок информации
по процессам.
Учитывая состав инструментальной базы, можно выделить
соответствующий ряд способов контроля технологических про-
цессов, представленный в виде табл. 1.1.
18. 18
Таблица 1.1
Способы и частота контроля технологических процессов
Задача 4-я – формирование культуры безопасности и
развитие системы управления персоналом для его соответ-
ствия требованиям нормативных документов в области
перевозок пассажиров и грузов.
Двумя ключевыми направлениями данной задачи являются
формирование культуры безопасности и развитие системы управ-
ления персоналом.
Основа решения задачи заключается в постоянном проведении
системной работы с персоналом (обучение, переподготовка, кон-
троль, система поощрения и т.д.).
Система управления персоналом закреплена в нормативных
документах: уставе предприятия, правилах внутреннего трудово-
го распорядка, коллективном договоре, положении об оплате тру-
да, положении о кадровой службе и др.
Стандартами по управлению организацией и персоналом явля-
ется, в частности, группа стандартов серии ИСО 9000, в основу
которых положены принципы L-менеджмента (т.е. управления,
базирующегося на лидерстве).
Вид контроля Краткое описание Частота проведения
Ревизорский Включает в себя ревизорские и
аудиторские проверки состояния
безопасности движения
Периодическая (в соответ-
ствии с планом проведения
проверок),
внезапная (производится при
необходимости дополнитель-
ного контроля исполнения
технологического процесса)
Диспетчерский Подразумевается использование
всей инструментальной базы для
постоянного контроля исполне-
ния технологического процесса
диспетчерским аппаратом и ины-
ми лицами, контролирующими
ход исполнения процесса
Постоянный контроль в
период функционирования
процесса. В основном
характер проведения
контроля круглосуточный
Программно-
технический
Исполнение технологического
процесса осуществляется без
участия человека интеллектуаль-
ными программно-техническими
средствами контроля
Постоянный контроль в пе-
риод функционирования про-
цесса. В основном характер
проведения контроля
круглосуточный
19. 19
Принцип 1-й – отказ от принуждения к достижению целей –
переход к вовлечению.
Принуждение с психологической точки зрения является эле-
ментом насилия, которое вызывает у объекта принуждения толь-
ко негативную реакцию отторжения источника и предмета при-
нуждения, а также общее состояние подавленности и/или депрес-
сии, что, безусловно, сказывается на работоспособности сотруд-
ника. Необходимо формировать условия, при которых работник
будет заинтересован в конечном результате своей деятельности,
что приведет к своевременному выполнению работ в соответ-
ствии с технологическим процессом, совершенствованию техно-
логии производства работ и постоянномуповышениюэффективно-
сти выполнения работ: повышению безопасности движения поез-
дов, снижению себестоимости выполнения работ без ущерба
качеству их выполнения, повышению эффективности использова-
ния оборудования, недопущению случаев вандализма и хищения.
Принцип 2-й – вовлечение сотрудников в деятельность по
увеличению возможностей процессов достижения тех или
иных целей.
Вовлечение персонала в деятельность обеспечивается созда-
нием эффективной системы финансового и иного стимулирования
основной деятельности персонала железной дороги. При этом
необходимо производить тщательную оценку выносимых работ-
никами предложений на предмет их реализуемости и адекватнос-
ти текущему состоянию.
Принцип 3-й – презумпция ответственности.
При построении процесса должна выстраиваться четкая струк-
тура распределения ответственности за результаты операций про-
изводственных процессов между сотрудниками организации. Для
этого необходимо иметь в наличии детальное исследование и
анализ производственных процессов, результатом чего станет
формирование новых и уточнение существующих технологичес-
ких карт процессов и должностных инструкций.
Основой для определенияпричин возникновения транспортных
происшествий и событий и дальнейшей профилактической работы
по их предупреждению служат должностные инструкции, в кото-
рых четко прописывается ответственность каждого участника
20. 20
технологического процесса за конкретную операцию или дей-
ствие, и актуализированные карты технологических процессов.
Актуализация состояния технологических процессов и приве-
дение в соответствие с ними должностных инструкций персонала
обеспечивается службами (дорожными дирекциями) и их струк-
турными подразделениями в рамках проводимой ими работы.
Принцип 4-й – распределенное лидерство.
Определяется степень свободы сотрудника в принятии реше-
ния при выполнении соответствующего процесса (операции, дей-
ствия) в рамках актуализированных должностных инструкций при
условии контроля достигнутых им промежуточных и конечных
результатов. При этом предприятием формируется механизм осу-
ществления контроля результатов в соответствии с целями функ-
ционирования и особенностями производственных процессов, а
аппаратом управления железной дороги осуществляется соответ-
ствующий контроль и поддержка процесса.
Для воздействия на персонал существует ряд способов, основ-
ные из них представлены в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Способы воздействия на персонал
Задача 5-я – оценка текущего состояния и прогнозирова-
ние изменения значений показателей безопасности движе-
ния для конкретных участков железнодорожного пути.
Целью данной задачи является выявление проблемных мест,
препятствующих достижению требуемого уровня безопасности.
Оценка текущего состояния основана на расчете соответству-
ющих показателей безопасности на основе статистических дан-
ных о состоянии безопасности движения по контролируемым
элементам.
Воздействие Принуждение Стимулирование
Административное Выговор, понижение в
должности, увольнение
Повышение в должности,
объявление благодарности
Финансовое Штраф, лишение премии,
понижение оклада
Премия, повышение оклада,
ценные подарки
Морально-психоло-
гическое
Создание враждебной
среды
Формирование благоприятного
морально-психологического
климата в коллективе
21. 21
Контролируемыми элементами при оценке состояния безопас-
ности движения являются:
– состояние объектов инфраструктуры и подвижного состава
технических и инженерных средств, обеспечивающих перевозоч-
ный процесс;
– оснащенность участка средствами обеспечения безопаснос-
ти движения;
– сведения о подготовке, квалификации и технической дисцип-
линеоперативного персонала.
Прогнозирование изменения состояния основано на оценке те-
кущих рисков, при этом учитывается динамика изменения состо-
яния перевозочного процесса и состояния контролируемых эле-
ментов. Риски рассчитываются на основании соответствующей
модели возникновениятех или иных транспортных происшествий,
что является основой процесса предупреждения транспортных
происшествий.
Задача 6-я – разработка и осуществление контроля за
реализацией программ повышения безопасности.
При разработке программы и контроле ее внедрения должны
учитываться следующие аспекты:
Экономическая целесообразность. Достигается путем сни-
жения расходов на осуществление мер по обеспечению безопас-
ности движения за счет внедрения новых технологий и сокраще-
ния ущерба вследствие транспортного происшествия. Оценка
соотношения: расходы на обеспечениебезопасности/прибыль ком-
пании. Экономия средств происходит за счет сокращения расхо-
дов на ликвидацию последствий транспортных происшествий.
Производственная целесообразность. Внедрение мер, обес-
печивающих нормативные показатели движения, а также коррек-
тировка нормативов в соответствии с изменениями в системе.
Актуальность и эффективность инструментов обеспече-
ния безопасности движения. Необходимо производить посто-
янный мониторинг развития научно-технического прогресса, а
также его корреляцию с состоянием инструментальной базы,
обеспечивающей безопасность движения с учетом результатов
проводимого на железной дороге факторного анализа.
Состояние персонала компании. Основа данного аспекта
заложена в задаче 4-й данной стратегии.
22. 22
Тенденции развития внешней среды компании. Необходимо
учитывать изменения в социальной, экономической, политической,
юридической, военной сферах среды существования организации.
Разработка и контроль за реализацией программ повышения
безопасности производится по схеме, представленной на рис. 1.4.
Рис. 1.4. Схема реализации программ повышения безопасности
Задача 7-я – обеспечение ситуационного контроля за
оперативной работой и координация работы хозяйств в
случаях нарушения безопасности движения.
Проводимый в настоящеевремя процесс реформирования ОАО
«РЖД» приводит к некоторым трудностям в организации контроля
состояния безопасности движения, связанным с организационно-
правовой составляющей, поскольку дочерние и зависимые обще-
ства есть самостоятельное юридическое лицо. Теряется опера-
тивный контроль и возможность корректирования состояния безо-
пасности движения по функциональному направлению, ряд незна-
чительных вопросов приходится решать на уровне центрального
аппарата управления ОАО «РЖД».
Отсутствие прямого контроля делает дочерние и зависимые
общества «черным ящиком» с точки зрения безопасности движе-
ния, поскольку к процессу мониторинга состояния безопасности
движения ревизорский аппарат не допускается напрямую, как это
было до выделения. Однако данную проблему в настоящее время
23. 23
предполагается решать при помощи заключения соответствую-
щих соглашений и создания ситуационного центра департамента
безопасности движения и экологии ОАО «РЖД». Функционирова-
ниеданногоцентра базируетсяна принципах ситуационногоуправ-
ления системой, которое связано с понятием «ситуация». Ситуа-
ция есть оценка (анализ, обобщение) совокупности характе-
ристик объектов и связей между ними, которые состоят из
постоянных причинно-следственных отношений, зависящих
от произошедших событий и протекающих процессов.
Основная цель создания ситуационного центра – повышение
эффективности работы по обеспечению безопасности движения
за счет:
– прогнозирования рисков и определения мест наиболее веро-
ятного их появления;
– выработки рекомендаций для своевременного принятия пре-
вентивных (предотвращающих) управляющих решений по сниже-
нию рисков и нарушению безопасности движения;
– оперативной ликвидации дестабилизирующих факторов, а
также последствий кризисных и аварийных ситуаций.
Ситуационный центр департамента безопасности движения и
экологии ОАО «РЖД» является органом оперативного управления
состоянием безопасности движения на сети железных дорог ОАО
«РЖД», позволяющим:
а) повысить оперативность доступа к информации по безопас-
ности движения;
б) повысить полноту описания текущей ситуации;
в) обеспечить функционирование процесса предупреждения в
оперативном режиме, используя модель расчета рисков;
г) визуализировать состояние безопасности движения за счет
использования геоинформационных технологий;
д) вырабатывать оптимальные решения по организации про-
цесса ликвидации последствий транспортных происшествий.
Эффективноефункционированиеситуационногоцентра зависит
от качества и уровня детализации ситуационной модели, научно-
методической и нормативной базы, уровня применяемых техни-
ческих и программных средств, достоверности и своевременнос-
ти используемой информации, уровня подготовки и состояния
персонала центра.
24. 24
Внедрение ситуационного управления позволит обеспечить:
– оперативноеуправлениепри ликвидации последствий кризис-
ных ситуаций;
– постоянный мониторинг состояния безопасности движения и
перевозочного процесса;
– предупреждениевозникновения транспортных происшествий
и расчета рисков их возникновения на основании данных монито-
ринга и соответствующих математических моделей;
– повышение эффективности системы безопасности движения
за счет сокращения потерь на ликвидацию последствий, задержек
поездов и срывов маневровой работы.
Контрольные вопросы
1. Какие федеральныезаконы принятыв целяхреформирования желез-
нодорожной отрасли?
2. Какова цель реформирования системы управления безопасностью?
3. Опишите структуру нормативно-правовой базы системы менедж-
мента безопасности движения.
4. Сфера применения Федеральногозакона «О техническом регулиро-
вании».
5. Перечислите основные положения Федерального закона «О техни-
ческом регулировании».
6. Перечислите основные положения Федерального закона «О желез-
нодорожном транспорте в Российской Федерации».
7. Что обеспечивает федеральный орган исполнительной власти в
области обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодо-
рожного транспорта?
8. Чтообеспечиваютвладельцы инфраструктур, перевозчики, грузоот-
правители и другие участники перевозочного процесса в области обеспе-
чения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транс-
порта?
9. Перечислите основные положения в области обеспечения безопас-
ности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
10. Назовите цели технического регламента «О безопасности высоко-
скоростного железнодорожного транспорта».
11. Каковы требования техническогорегламента «О безопасности вы-
сокоскоростного железнодорожного транспорта»?
12. Обозначьтецели техническогорегламента «О безопасности инфра-
структуры железнодорожного транспорта».
13. Сформулируйте основные положения техническогорегламента «О
безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».
25. 25
14. Назовите объект регулирования технического регламента «О безо-
пасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».
15. Обозначьте цели техническогорегламента «О безопасности желез-
нодорожного подвижного состава».
16. Сформулируйте основные положения техническогорегламента «О
безопасности железнодорожного подвижного состава».
17. Назовите объект регулирования технического регламента «О безо-
пасности железнодорожного подвижного состава».
18. Сформулируйте цель создания Стратегии развития железнодорож-
ного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
19. Назовите основную задачуи основное положение Стратегии разви-
тия железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
в области обеспечения безопасности функционирования железнодорож-
ного транспорта.
20. На какие этапы разделена Стратегия развития железнодорожного
транспорта в Российской Федерации до 2030 года?
21. В чем заключается цель Функциональной стратегии обеспечения
гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса?
22. Перечислите основные функциональные задачи, требующие реше-
ния при построении системы гарантированной безопасности и надежно-
сти перевозочного процесса.
23. О чем говорится в первой задаче Функциональной стратегии (обо-
снование допустимых уровней риска и показателей безопасности)?
24. Каким образом происходитгармонизация нормативов и диапазона
допустимых нормативных значений для отдельно взятого процесса?
25. Как обеспечивается необходимый уровень контроля соблюдения
норм безопасности в рамках технологических процессов?
26. Расскажите о ключевых направлениях формирования культуры
безопасности и развития системы управления персоналом.
27. На чем основаны оценка текущего состояния и прогнозирование
изменений значений показателей безопасности движения?
28. Чтодолжноучитываться приразработке и осуществлении контроля
за реализацией программ повышения безопасности?
29. За счет чего достигается основная цель создания ситуационного
центра?
26. 26
2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Сравнительный анализ уровня безопасности и выделяемых
инвестиций на безопасность движения за 1996–2009 гг. показал,
что уровень аварийности не зависит от увеличения выделяемых
инвестиций (рис. 2.1). Эффективность расходов на улучшение
инфраструктуры и подвижного состава снижается. Одним из глав-
ных факторов обеспечения приемлемого уровня безопасности
остается административный контроль, включая ревизии, провер-
ки, селекторные совещания, осмотры и т.д., в которых задейство-
вано огромноеколичество квалифицированных специалистов раз-
ного уровня.
Рис. 2.1. Динамика относительного числа нарушений безопасности
движения и общих расходов на улучшение инфраструктуры и
подвижного состава
.
Такое положение дел с безопасностью движения нельзя объяс-
нить отдельными недостатками в частных вопросах соблюдения
персоналом своих обязанностей и требований безопасности дви-
жения. Имеются серьезныеоснования полагать, что причины этих
недостатков носят системный характер.
27. 27
Кроме того, в последнее время получила признание модель,
направленная на понимание поведения людей в контексте транс-
портных происшествий (из доклада А.Б. Косарева). Впервые
такаямодель появления происшествий была представлена в 1990 г.
профессором Кембриджского университета Джеймсом Рисоном
(James Reason). Она хорошо известна как модель швейцарского
сыра (рис. 2.2), которая объясняет, как люди способствуют “про-
бою” сложных и хорошо защищенных систем, в том числе таких,
как железнодорожный транспорт.
Рис. 2.2. Модель швейцарского сыра в контексте
транспортного происшествия
происшествий в пределах организации могут считаться ряды
барьеров, которые отображены на рисунке как ломтики сыра.
Отверстия в ломтиках представляют собой отдельные недостат-
ки или даже нарушения в отдельных частях системы, которые
беспрестанно варьируются в размерах и положении. В системе
появляется опасность, когда ряд отверстий в каждом из ломтиков
на мгновение выстраивается в одну линию, приводя к тому, что
Рисон описывает как «траекторию возможности происшествия»,
В модели швейцарского сыра защитами от возникновения
28. 28
т.е. к тому, что опасность пронизывает отверстия во всех защи-
тах, приводя к происшествию.
Модель Рисона демонстрирует, что для оценки обеспечения
безопасности должна рассматриваться вся система в целом.
С таким новым пониманием причин появления происшествий ста-
новится ясно, что традиционный и нередко единственный предпи-
санный подход на основе ревизорского контроля за действиями
исполнительского персонала и соблюдением им технических норм
является явно недостаточным для предупреждения происшествий.
Таким образом, сама организация должна взять на себя обяза-
тельство создания системы, которая позволяла бы всесторонне
оценивать свою деятельность, связанную с безопасностью, заб-
лаговременно находить в ней бреши (отверстия в ломтиках сыра)
и тем самым предупреждать появление транспортных происше-
ствий.
При этом крайне желательно, чтобы такая система в крупной
корпорации (например, в холдинге «РЖД»), а еще лучше – во всех
железнодорожных транспортных организациях, встраивалась в
систему управления на основе единого подхода, т.е. каждая выде-
ленная в самостоятельную организацию часть железнодорожного
транспортного комплекса действовала бы по общим, понятным
для всех правилам и была доступна для контроля и надзора.
Такая система, построенная и функционирующая по единым
правилам, включающая в себя цели и задачи соблюдения безо-
пасности и обязательные элементы (компоненты), получила наи-
менование «Система менеджмента безопасности».
К настоящему времени такие системы созданы и функциониру-
ют на железных дорогах Канады (2001 г.), Австралии (в различ-
ных штатах с 1996 по 2002 г.), Новой Зеландии (2004 г.), ЮАР
(2005 г.), а также на железных дорогах европейских стран –
Италии (2001 г.), Швейцарии (2003 г.) и Великобритании (2006 г.).
Ведется активная и крупномасштабная работа по подготовке к
созданию систем менеджмента безопасности на железных доро-
гах всех стран Европейского союза во исполнение Директивы ЕС
от 29.04.2004 г. № 2004/49/ЕС.
Итак, Система менеджмента безопасности движения (СМБД)
представляет собой часть общей системы менеджмента в орга-
низациях холдинга «РЖД», реализующую управление примени-
29. 29
тельно к процессам, способствующую достижению целей и реше-
нию задач безопасности движения, включающую в себя оценку
риска возникновения транспортных происшествий и их послед-
ствий, распределение ответственности и полномочий, правила и
процедуры, а также процессы мониторинга и оценивания.
Целью создания СМБД является повышение уровня безопас-
ности движения поездов в ОАО «РЖД», вовлечение в деятель-
ность по обеспечению безопасности движения всех организаций,
участвующих в перевозочном процессе, текущем содержании и
ремонте объектов инфраструктуры, техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава и других технических средств, гар-
монизация подходов и требований к ней с подходами и требовани-
ями, предъявляемыми к СМБД зарубежных железных дорог.
2.1. Задачи СМБД
К задачам СМБД относятся:
1) изучение проблем безопасности движения с позиций требо-
ваний государства и общества, клиентуры организаций холдинга
«РЖД», взаимодействия со сторонними организациями и внутрен-
них взаимодействий;
2) принятие качественных решений по обеспечению безопас-
ности движения на основе изучения проблем в этой области и
использования современных управленческих технологий;
3) достижение сочетания стратегического и тактического (опе-
ративного) подходов к выполнению требований безопасности;
4) объективное установление обстоятельств и выявление при-
чин возникновения транспортных происшествий и событий;
5) оценка соответствия фактического состояния безопасности
движения требованиям нормативных документов, регламентиру-
ющих безопасность движения, в том числе документов, регламен-
тирующих порядок установления соответствия состояния безо-
пасности движения допустимому риску;
6) оценка соответствия действий персонала организаций хол-
динга «РЖД», а также сторонних организаций, производственная
деятельность работников которых связана с обеспечением безо-
пасности движения, требованиям соответствующих нормативных
документов, а также оценка готовности этих работников к практи-
ческой деятельности;
30. 30
7) оформление материалов и результатов функционирования
СМБД в соответствии с требованиями нормативных правовых
актов в этой области.
2.2. Общие требования, предъявляемые к СМБД
Общие требования к СМБД заключаются в том, что она
должна:
– обеспечивать управляемость на любых уровнях организаций
холдинга «РЖД» всеми связанными с обеспечением безопаснос-
ти движения процессами деятельности с одновременным распре-
делением ответственности за выполнение этих процессов и взаи-
модействием со сторонними организациями;
– содействовать выполнению процессов деятельности с со-
блюдением требований безопасности движения, а также совер-
шенствованию процессов управления этой деятельностью;
– способствовать вовлеченности персонала в деятельность,
связанную с обеспечением безопасности движения, и выполнению
им требований безопасности движения, установленных в отноше-
нии процессов текущего содержания и ремонта объектов инфра-
структуры, технического обслуживания и ремонта подвижного
состава и иных технических средств железнодорожного транс-
порта; процессов, связанных со строительством и монтажом
объектов железнодорожного транспорта, а также организации
движения поездов и маневровой работы;
– оформляться нормативными документами на все составные
части СМБД, включая выполняемые системой задачи;
– обеспечивать непрерывное улучшение СМБД.
Для обеспечения создания и поддержания функционирова-
ния СМБД в сторонних организациях их соответствующие
обязательства должны быть отражены в следующих документах:
– соглашениях (договорах) ОАО "РЖД" с владельцами сопре-
дельных инфраструктур (на основании п. 1 ст. 11 и п. 3 ст. 14
Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Россий-
ской Федерации» от 10 янв. 2003 г. № 17-ФЗ);
– договорах об оказании услуг по использованию инфраструк-
туры ОАО "РЖД" с перевозчиками и об оказании услуг локомо-
тивной тяги, заключаемых между ОАО "РЖД" и перевозчиками,
если перевозчик не имеет локомотива (на основании п. 1 ст. 12 и
31. 31
п. 3 ст. 14 Федерального закона «О железнодорожном транспорте
в Российской Федерации» от 10 янв. 2003 г. № 17-ФЗ);
– соглашениях о взаимодействии ОАО "РЖД" с дочерними и
зависимыми обществами по вопросам обеспечения безопасности
движения поездов, примерная форма которых установлена ОАО
"РЖД", договорах (контрактах) на поставку (выполнение ремон-
та) технических средств инфраструктуры и подвижного состава
для нужд ОАО "РЖД";
– договорах (контрактах) на строительство, монтаж, реконст-
рукцию, модернизацию, усилениеобъектов инфраструктуры ОАО
"РЖД" и ремонт их составных частей.
Распределение ответственности в рамках системы менедж-
мента безопасности движения происходит в соответствии со схе-
мой, представленной на рис. 2.3.
Рис. 2.3. Распределение ответственности в рамках СМБД
СМБД включает шесть основных составляющих, представ-
ленных на рис. 2.4.
32. 32
Рис. 2.4. Основные составляющие СМБД
2.3. Основные принципы СМБД
В СМБД используется пять основных принципов:
– принцип «встроенной» безопасности в операционныепроцес-
сы;
– принцип равной безопасности;
– принцип планирования по методу «слабого звена»;
– принцип количественных оценок рисков;
– принцип презумпции ответственности.
Принцип «встроенной» безопасности в операционные
процессы
В СМБД существует четкое разделение выполняемой в ОАО
«РЖД» деятельности на системные и операционные процессы.
Системные процессы – это мониторинг состояния безопасности
движения, технические аудиты, расследования, система отчетно-
сти, анализ данных, корректирующие, предупредительныемеры и
т.д. Операционные процессы представляют собой деятельность
основных дирекций компании (движения, тяги, инфраструктуры,
сбыта), грузовые и пассажирские перевозки.
33. 33
Для каждого операционного процесса назначается владелец
процесса, который несет ответственность за его выполнение, в
том числе и за обеспечение безопасности движения. Таким обра-
зом, обеспечение и управление безопасностью движения «встра-
ивается» в операционные процессы компании.
Принцип равной безопасности
Равнобезопасность – это отсутствие узких мест в системе,
которое достигается путем выявления элементов системы с наи-
большими рисками и концентрацией усилий на их устранение или
снижение.
Принцип планирования по методу «слабого звена»
Данный принцип подразумевает последовательное планирова-
ние работ для ликвидации узких мест в системе и достижения
равной безопасности.
Принцип количественных оценок рисков
На основе оценки рисков должны проводиться причинно-след-
ственный анализ событий и транспортных происшествий, выявле-
ние потенциально опасных и негативных причин, влияющих на
безопасность движения. Для оперативного реагирования на риски
безопасности на дорогах создаются ситуационные центры мони-
торинга и управления чрезвычайными ситуациями.
Принцип презумпции ответственности
Презумпция ответственности предполагает смещение ответ-
ственности с фактов происшествий на факты сокрытия этих про-
исшествий, искажениеинформации, непринятиекорректирующих
мер (бездействие).
В рамках СМБД ответственность за обеспечение безопаснос-
ти движения распределяется между всеми уровнями управления.
Так, вице-президент ОАО «РЖД» совместно с департаментом
безопасности движения и экологии отвечают за функционирова-
ние и улучшение СМБД. Вице-президенты ОАО «РЖД» вместе с
начальниками дирекций и департаментов отвечают за обеспече-
ние безопасности операционных процессов. Начальники дорог и
начальники филиалов дирекций – за безопасность территориаль-
ных операционных процессов. Руководители линейных предприя-
