Конкуренция на маршрутных сетях пассажирского транспорта и ее влияние на устойчивое развитие транспортных систем городов

1. Конкуренция на маршрутных
сетях пассажирского
транспорта и ее влияние на
устойчивое развитие
транспортных систем городов
Московский государственный
университет путей сообщения (МИИТ)
Профессор кафедры
«Логистика и управление транспортными системами»
Ларин О.Н.
2013 г.

2. Понятие устойчивости транспортных
систем городов
Транспортные системы городов (ТСГ), их
состав, структура, конфигурация сетей, уровень
развития, эффективность функционирования и
прочие факторы,
существенным образом влияют
на облик этих городов, определяют
потенциальные возможности городской
экономики, в значительной степени влияют на
социальное благополучие, здоровье население и
на безопасность окружающей среды.

3. С теоретической точки зрения
функционирование систем любой
природы, в том числе и транспортных,
характеризуется специальными
терминами:
• состояние,
• поведение,
• равновесие,
• устойчивость,
• развитие.

4. Понятие состояние отражает достигнутый
системой качественный уровень.
Состояние системы А оценивается
количественными характеристиками Х -
результатами деятельности системы (скорость
движения, плотность потока, уровень CO и пр.).
В зависимости от конкретного значения
критериев Х в соответствии с установленной
шкалой их «ценности» производится
качественная оценка состояния системы А:
А = f(X).

5. Переход системы из одного состояния А1 в другое
А2 под действием внешних и внутренних факторов
называется поведением системы:
А1  А2.
Равновесие предполагает сохранение
определенного состояния А при отсутствии внешних
воздействий:
А = const.
Под устойчивостью системы понимается ее
способность возвращаться в состояние равновесия
(в прежнее состояние А) после его нарушения под
влиянием внешних возмущающих воздействий:
А1 = А2.

6. Понятие развития объясняет сложные
процессы, которые происходят в системах,
связанные с изменением эффективности их
деятельности.
При переходе системы в новое состояние А2 ее
эффективность изменяется на величину:
Э = Э2 – Э1.
Поэтому под развитием понимается, как
правило, эффективное поведение системы.

7. Под устойчивым развитием ТСГ можно понимать
процесс такого изменения состояния транспортной
системы, то есть фактически переход её в новое
состояние:
А1  А2
путем целенаправленного изменения
характеристик:
Х1  Х2
при которых эффективность работы ТСГ
повышается:
Э2  Э1,
при сохранении (или снижении) используемых
ресурсов в долгосрочной перспективе.

8. Устойчивое функционирование и развитие
транспортной системы города является необходимым
условием его устойчивого развития.
В некоторых научных и популярных источниках под
«устойчивым транспортом» понимают «зелёный
транспорт», что в определенной мере справедливо, так
как пешеходное и велосипедное движение,
экологичные автомобили, транзитно-ориентированное
проектирование городов, «системы городского
транспорта в городах, удобных для жизни» и т.п.,
способны обеспечить условия для устойчивого развития
как отдельного города, так и страны в целом.
Но «зелёный транспорт» - не решение проблемы
устойчивости развития транспорта и города в целом.

9. Методологической основой концепции
устойчивого развития является такое состояние
объекта, при котором:
- в настоящее время в полной мере
обеспечивается удовлетворение насущных
потребностей всех слоёв населения и экономики
в транспортных передвижениях с заданными
критериями качества,
- при этом не ставится под угрозу способность
объекта удовлетворять указанные потребности в
будущем.

10. Таким образом, содержание понятия
устойчивого развития транспорта включает в
себя три основных взаимосвязанных
компонента:
1) методы анализа, оценки и прогноза
потребностей в перемещениях;
2) технологии, способы и условия реализации
этих потребностей;
3) разработка необходимых ограничений для
обеспечения возможности реализации
потребностей даже в самой отдаленной
перспективе будущими поколениями.

11. Уровень провозных возможностей
необходимо оценивать с учётом используемых
ресурсов, аварийности, фактической активности
граждан и прочих факторов.
При управлении транспортными системами
крупных городов следует руководствоваться
двумя принципами (которые могут показаться
антилиберальными для рынка):
1) активное УПРАВЛЕНИЕ спросом на
передвижения;
2) активное УПРАВЛЕНИЕ предложением
провозных возможностей.

12. Динамика развития маршрутных систем на примере
городов Челябинской области (за последние 10 лет)
1. Изменение количества
пассажирского транспорта и
городских маршрутов в
муниципальных образованиях
2. Использование провозных
возможностей и доля автобусов
малой вместимости в
муниципальных образованиях, %
410,8 427,1
170
244,7
358,3
140
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Челябинск Миасс Троицк
%
Изменение количества пассажирских транспортных средств, %
Изменение количества городских маршрутов, %
15,5
23,8
35,8
20,9
16,1 15,8
79,5
92
62,8
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Челябинск Миасс Троицк
%
Использование провзных возможностей по объему, %
Использование провзных возможностей по пассажиропотоку, %
Доля автобусов малой вместимости, %

13. Потери времени пассажиров и транспортных средств
на ожидание движения
1) в год:
•одного пассажира – 3 пасс.-ч/год;
•одного транспортного средство – 50 авт.-ч/год;
2) в целом по региону:
•всех пассажиров – 1,43 млн. пасс.-ч/год;
•всех транспортных средств – 575 тыс. авт.-ч/год.
1,43
0,575
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
Всех пассажиров,
млн. пасс.-ч/год
Всех транспортных средств,
млн. авт.-ч/год
TK

14. Этапы развития конкуренции в маршрутных системах
Динамика количества АТС у лицензиатов Динамика количества лицензиатов
0
200
400
600
800
1000
1200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
годы
кол-во лиц
Лицензиаты
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
годы
коли-во, шт.
Автотранспортные средства

15. Типовые модели конкуренции на рынке городских
пассажирских перевозок и их характеристики

16. Классификация смежных маршрутов

17. Формы реализации конкуренции на городских
маршрутах и их характеристики