Downloaded 13 times
Транспорттная мобильность — безультернативные развилки для Севастополя
- 1. Высшая школа экономики,Москва, 2015 www.hse.ru 1 Транспортная мобильность – развилки для Севастополя Институт экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТТП) НИУ ВШЭ Константин Трофименко, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ ВШЭ
- 2. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Структура доклада 2 1. Эволюция современных городских транспортных систем 2. Управляемые параметры городских транспортных систем 3. Методика конструирования сценариев развития транспортных систем 4. Постановка вопросов по применению транспортного моделирования и формальных документов транспортного планирования
- 3. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Эволюция современных городских транспортных систем 3 Транспортная система индустриального города Автомобиле- ориентированная транспортная система Мультимодальная транспортная система Автомобилизация Плотность УДС< 200 авт./1000 жителей 200-500 авт./1000 жителей
- 4. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Единство процессов эволюции транспортных систем городов по мере роста автомобилизации 4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Траектории автомобилизации, авт. на 1000 жителей США Австралия Великобритания Республика Корея Россия
- 5. Высшая школа экономики,Москва, 2015 «Порочная петля» городского транспорта (по В. Вучику) 5 Переход пассажиров с общественного транспорта на личные автомобили Снижение финансирования общественного транспорта Увеличение интенсивности движения автомобилей Ухудшение качества услуг общественного транспорта Увеличение дорожных заторов Передача земель под новые объекты УДС и парковки Уменьшение объемов перевозок на общественном транспорте Общественный транспорт: самоокупаемый бизнес
- 6. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Сценарии трансформации автомобиле-ориентированной городской транспортной системы 6 фото фото Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых параметрах застройки и планировки) • Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к автомобильно-ориентированной мобильности • Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности • Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”) Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно поддерживается в пределах 200-250 на 1000 жителей) • Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка автомобилей, включая изощренный road pricing, • Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения, планировки и застройки • Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню автомобилизации Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000 жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки) • Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны реальному уровню автомобилизации населения • Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной мобильности • Неадекватно низкая цена владения автомобилем
- 7. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Текст 7 фото фото 0 100 200 300 400 500 600 700 800 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (факт) Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (прогноз) Город адаптируется к массовой автомобилизации горожан Транспортное поведение горожан адаптируется к возможностям города
- 8. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Параметры городской транспортной системы, которыми можно управлять. 8 Транспортная подвижность населения Коэф. расщепления пассажиропотоков (Modal split) Время в пути внутри матрицы корреспонденций Для Севастополя задано целевое значение: 30 минут Все мероприятия по строительству локальных и комплексных объектов транспортной инфраструктуры, все принимаемые меры городской транспортной политики сводятся к целенаправленному изменению значений всего трех параметров:
- 9. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Транспортная подвижность 9 Влияющие факторы: • макроэкономическая ситуация; • уровень доходов населения; • демографические характеристики (соотношение групп населения); • и др. По целям поездки По группам населения По сезонам По будням / выходным Определение прогнозных значений транспортной подвижности населения – следующий шаг после получения демографических и социально-экономических прогнозов. Расчетные параметры уточняются при помощи социологических обследований. Типичные средние значения – в диапазоне от 2 до 4,5. Транспортная подвижность – это среднее ежедневное количество поездок, осуществляемое каждым горожанином, дифференцированное:
- 10. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Modal split. Сценарии 10 "Немецкий" ИТ ОТ “Итальянский" ИТ ОТ "Американский" ИТ ОТ "Сингапурский" ИТ ОТ ИТ – индивидуальный (автомобильный) транспорт ОТ – общественный транспорт (+ немоторизованные передвижения)
- 11. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Формализация сценариев развития транспортной системы 11 Определение типа магистрального ОТ Определение типов подвозящего ОТ Определение оптимальной плотности скоростной и обычной УДС Определение прогнозных параметров транспортной системы Выбор мер транспортной политики, стимулирующих нужные паттерны транспортного поведения
- 12. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Определение оптимальной плотности УДС 12Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32 0.34 Достаточный уровень развития УДС ε = 0,08 ε = 0,25
- 13. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Массовый общественный транспорт: сравнительные провозные возможности и уровень приоритетности проезда (Right-of-Way , ROW) 13 фото фото Тысячпассажироввчас ROW #3 ROW # 3 ROW #2 ROW #1 ROW #1 ROW #1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Автобус, троллейбус Трамвай BRT LRT Метрополитен Пригородная ж/д Синий = стандартный минимум Синий + красный = технически достижимый максимум
- 14. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Меры транспортной политики по снижению автомобилепользования 14 фото фото Регулирование количества автомобилей в городе Регулирования интенсивности использования автомобилей Квотирование прироста автомобильного парка Увеличение цены владения автомобилем Административные меры Фискальные меры • Регистрация автомобиля по факту наличия законного места для резидентной парковки • Чувствительно высокая цена сбора за регистрацию автомобиля • Организация зон ограниченного автомобильного пользования •Чувствительно высокая ставка акциза на моторные топлива • Аукционнный розыгрыш ваучеров на право покупки автомобиля • Чувствительно высокая ставка акциза на автомобиля • Лимитирование использования автомобилей по календарному признаку (четные- нечетные дни и т.п.) •Дифференцированные и чувствительно высокие парковочные тарифы • Лотерей розыгрыш ваучеров на право покупки автомобиля • Дифференцированные и чувствительно высокие ставки транспортного налога • Лимитирование использования автомобилей по периодам суток •Инструменты “road pricing”, в том числе: покилометровые платежи, дифференцированные по уровням загрузки УДС; платные дороги, платный въезд; сборы за владение автомобилем в центре города
- 15. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Меры транспортной политики по усилению роли общественного транспорта 15 Обновление парка подвижного состава Интеграция всех видов общественного транспорта: по маршрутной сети, расписаниям, пересадочным узлам. Реформирование маршрутной сети. Возращение трамвая. Обособленные полосы (Right-of-Way) Развитие транспортных систем, заполняющих промежуточную нишу между метрополитеном и традиционными видами НГПТ (прежде всего, LRT) Перевод всего НГПТ (включая «маршрутки» или Jitneys) на схему централизованного заказа по брутто-контрактам. Учет транспортной работы по GPS (ГЛОНАСС) -трекам Единое тарифно-билетное меню, адаптированное к характерным сегментам спроса на перевозки. Высокотехнологичная системы оплаты проезда: транспортные карты, банковские карты с транспортными приложениями Комфортная информационная среда для пассажира, создающая возможность для использования эффективных мультимодальных маршрутов, в том числе – приложения, табло с онлайн - информацией на остановочных пунктах НГПТ
- 16. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Пример 1. «Итальянский» сценарий + высокая подвижность 16 Меры транспортной политики: • ограниченная платная парковка около центральных остановок BRT; • реформа маршрутной сети ОТ; • единый электронный билет; • небольшое количество перехватывающих парковок; • организация локальных ТПУ на каждой станции BRT; • строительство многоэтажных паркингов; • высокие нормы обеспеченности резидентными парковочными местами (2 на домохозяйство). Плотность УДС около ε = 0,2 (20% всей освоенной территории занимают объекты УДС) Магистральный тип ОТ: BRT (1 линия – соединение основных центров) Подвозящие типы ОТ: автобусы малой и средней вместимости, канатные дороги, водный транспорт
- 17. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Пример 2. «Сингапурский» сценарий + высокая подвижность 17 Меры транспортной политики: • жесткий режим платной парковки и организация зон ограниченного автомобильного пользования, эвакуация; • реформа маршрутной сети ОТ; • единый электронный билет; • организация перехватывающих парковок на всех направлениях въезда в плотно застроенное зоны; • организация большого количества крупных ТПУ; • заниженные нормы обеспеченности парковочными местами. Плотность УДС около ε = 0,12 (12% всей освоенной территории занимают объекты УДС) Магистральный тип ОТ: LRT (3-4 линии – покрытие всей территории с плотной застройкой) Подвозящие типы ОТ: Автобусы и электробусы большой вместимости
- 18. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Создание транспортной модели г. Севастополя и по её интеграция в систему городского управления 18 Статическое транспортное макромоделирование становится средством поддержки принятия управленческих решений в сфере транспорта, только когда оно интегрировано в систему административных связей города, а именно – когда транспортная модель стоит на балансе органа исполнительной власти или подведомственной организации и является обязательным средством проверки при утверждении любых градостроительных проектов. В противном случае, транспортная модель – это не более чем весьма дорогой калькулятор.
- 19. Высшая школа экономики,Москва, 2015 Разделение сфер действия дальнейших документов, определяющих развитие транспортной системы г. Севастополя 19 Транспортный раздел Генерального плана Комплексная транспортная схема Комплексная схема организации дорожного движения Комплексная схема развития пассажирского транспорта Транспортные разделы ППТ Проекты организации дорожного движения ?
- 20. 101000, Россия, Москва,Мясницкая ул., д. 20 Тел.: (495) 772-9590 www.hse.ru 20