2. československá socialistickÁ
REPUBLIKA
rrida 20 d, 13/02
Vydáno 15. srpna
Vyloženo 15. února 1961
PATENTNÍ SPIS č. 100540
Ing. WIKTOR WYSŁOUCH, POZNAŃ (Polsko)
Vedení pro nápravová ložiska soukolí v podvozkovém rámu
Přihlášeno . února 1960 (PV 760-60) Platnost patentu od . února 1960
Vynález se týká vedení pro nápravová ložiska soukolí v podvozkovém rámu, které se
vyznačuje velkou možností, pohybu jakož i přesným vedením, zajišťovaným jak v příčném, tak i
podélném směru táhly.
Nevýhody běžných plochých vedení nápravových držáků jsou dobře známy. Lze uvést například velkou
váhu nápravového ložiska, výrobně a pevnostně nepříznivý tvar rámu, spolupracujícího s nápravovým
ložiskem, vystavení kluzných ploch nápravového držáku nečistotám a opotřebení jakož, i četné
nepravidelnosti jízdních vlastností, způsobované nepřesným vedením. Velké opotřebení třecích ploch
způsobuje, vzhle19 dem k vůli nápravového ložiska v rámu, jež se v průběhu provozu zvětšuje, zhoršení
dobré jízdy vozidla, což ovšem vede ke zkrácení dob mezi nutnými opravami. Ve vedeních nápravových
ložisek vznikají velké odpory, což může způsobovat nestejné zatížení jednotlivých náprav a v krajních
případech dokonce velmi nebezpečné zadření nebo vzpříčení nápravového ložiska. . - . . . . .
Při použití obdélníkových nápravových ložisek jsou pro bezpečnost vyloučeny v železničním
provozu nejvyšší jinak přípustné rychlosti. ~ Tato ložiska zvětšují též namáhání vrchní stavby,
zvětšují jízdní odpory a způsobují zmenšení adhesního součinitele a omezují tak tažný 20.
výkon hnacích vozidel. . . . . - - Z těchto důvodů bylo v posledních třiceti letech navrženo mnoho
nových vedení nápravových ložisek, jimiž mělo být definitivně- skoncováno s klasickým
vedením nápravových ložisek. Podle těchto návrhů . .
jsou nápravová ložiska vedena buď ve válcovýçh kluzných pouzdrech,
3.
4. · Konstrukcí vedení podle vynálezu jsou tedy soukolí; úspěšně. držen
2 100540
nebo pomocí četných táhel. Všechny tyto dosavadní návrhy jsou však .
nevýhodné svou složitosti jakož i jimi vyžadovanou velkou přesností výroby a přitom
mnohá navržeņá řešení mají i zásadní provozní závady,
vozkovému rámu, přičemž ģeometrický nápravového ložiska zůstává nehybný. - : . . . . .
. . . . . . . . . .
Všechny tyto závädy jsou odstraněny u ložiskového vedení podle vynálezu, které se
vyznačuje tím, že ložisko je v příčném směru vedeno dvěma sadami spolu skloubených
táhel, přikloubených na jednom konci na podvozkovém rámu, na druhém konci pak na
okách nápravového ložiska, přičemž v podélném směru je ložisko vedeno nápravovým
táhlem, které je skloubeno jednak s podvozkovým rámem, jednak s okem
nápravového ložiska nebo jeho víka: ,
Příklad provedení vedení nápravových ložisek podle vynálezu je znázorněn na připojeném
výkresu, a to v obr. 1 v nárysu, v obr. 2 v půdorysu a v obr. 3 v řezu, vedeném podle čáry aa z
obr. 1.
Při použití vedení podle vynálezu je nápravové ložisko vedeno v příčném směru dvěma
souměrnými sadami navzájem kolmých táhel 3, 4 a 5, 6, přičemž svislá táhla 3 a 5. jsou na
svých horních koncích uložena výkyvně na podvozkovém rámu a vodorovná táhla 4 a 6 jsou
spojena výkyvně s pouzdrem 8 nápravového ložiska. V podélném směru --
je pak nápravové ložisko drženo táhlem , spojujícím pevný bod na podvozkovém rámu s nápravovým
ložiskem
Pouzdro 8 nápravového ložiska je opatřeno ve výši osy soukolí oky 1 a 2 a kromě toho jsou
na jeho víku 8 upravena oka 2pro přikloubení podélného táhla . · · -
Ke zjednodušení údržby se ukázalo podle vynálezu jako výhodné, opatříli se kloubové čepy pouzdry
z plastických hmot, která podle zjištěných provozních zkušeností nepotřebují po namazání při montáží
žádné další mazání v provozu. Nápravové táhlo 7 je skloubeno s jedním nebo dvěma oky 2 týmž čepem,
který spojuje táhla 6 s oky 2
pouzdra nápravového ložiska. Touto úpravou se konstrukce nejen zjed
noduší, nýbrž zvětší i pevnost a provozní spolehlivost zařízení. Váha vozové skříně ję na nápravové
ložisko přenášena zdola, jak je znázorněno v obr. 1. .
K zajištění provozní spolehlivosti, v železničním provozu naprosto nevyhnutelné, je
nápravové ložisko opatřeno na své horní části syislým čepem , zasahujícím s určitou vůlí do
otvoru 10 v podvozkovém rámu. Normálně se tento čep nezúčastní přenášení sil, ježto je
upraven pouze jako pojistné spojení mezi nápravovým ložiskem a rámem.
Všechny součásti konstrukce jsou zvenčí snadno přístupné, což zjednodušuje údržbu.
Odpadá též použití příčky nápravového držáku pod nápravovým ložiskem, ježto při zvednutí
5. vozu zůstanou nápravová ložiska viset na svých závěsných táhlech , 4 a 5, 6.
Jak je zřejmo z obr. 2, probíhá osa nápravového táhla 7 výstředně
vzhledem ke středu nápravového ložiska, čímž je nápravové ložisko na-
máháno podélnými silami výstředně. Ježto však podélné tažné síly, vyskytující se v
provozu v táhlu : , jsou pouze zlomkem svislého zatížení nápravy, není zachycení
těchto výstředných sil v nápravovém ložisku nijak obtížné. Naproti tomu je tatò úprava
výhodná z tím, že táhlo , které obchází nosnou pružinu 11 zvenčí, je velmi jednoduché,
lehké a snadno přístupné. Budiž zdůrazněno, že vzhledem k tomu, že vzdálenost mezi
podélnými táhly . téhož soukolí je velká ve srovnání se vzdáleností mezi jízdními
plochami kólejnic, vznikají v těchto táhlech . příslušně menší reakční síly, způsobované
pohyby soukolí při jízdě.“
6.
7. 100
přesně v předepsané poloze vzhledem k podvozkovému rámu, a to jak v příčném, tak i
v podélném směru.
Působením příčných a podélných sil vznikají ve vedení podle vynálezu ve srovnání se
známými vedeními obdélníkových nápravových ložisek mnohem menší svislé třecí odpory proti
pohybu soukolí, což samo již ukazuje výhodnost vedení podle vynálezu. Je třeba si též
všimnout toho, že u vynálezu je pouzdro nápravového ložiska samo zcela souměrné a ježto se
může opírat o nápravu soukolí levným válcovým válečkovým ložiskem, je jeho váha malá,
přičemž ložisko zaujímá též málo místa. Vzhledem k četným kloubovým spojením a vzhledem k
tomu, že oka nápravových ložisek jsou umístěna ve výši osy soukolí, má nápravové ložisko ve
vedení podle vynálezu velkou volnost pohybu v podvozkovém rámu, takže každé soukolí se
může snadno přizpůsobit jakýmkoli výškovým rozměrům kolejnic jak v příčném, tak i podélném
směru, aniž by se přitom nějak změnila zatížení, připadající na jednotlivá soukolí. To má velký
význam pro zmenšení jízdních odporů, pro zvětšení adhese a zmenšení opotřebení jak kol, tak i
kolejnic.
Těmito svými vlastnostmi se odlišuje řešení podle vynálezu velmi příznivě od dosavadních návrhů
vedení nápravových ložisek, u nichž byla například oka pouzdra nápravového ložiska upravována v různé
výšce.
Předmět patentu
1. Vedení pro nápravová ložiska soukolí v podvozkovém rámu, vyznačené tím, že sestává v
příčném směru ze dvou sad táhel (3, 4 a 5, 6), která jsou přikloubena na jednom svém konci na
podvozkovém rámu, na druhém pak skloubena s oky (1 a 2) nápravového ložiska, přičemž v
podélném směru je vedení zajištěno nápravovým táhlem (7), jehož jeden konec je přiklouben k
rámu podvozku a druhý konec je nasazen na čepu prpcházejícím oky (2) na pouzdru (8)
nápravového ložiska a oky (2) na víku (8) pouzdra (8) nápravového ložiska.
2. Vedení pro nápravová ložiska soukolí v podvozkovém rámu podle bodu 1, vyznačené tím, že oka
(1 a 2), upravená na pouzdru (8) nápravového ložiska k přikloubení táhel (4 a 6), jsou umístěna ve výši
osy soukolí.
3. Vedení pro nápravová ložiska soukolí v podvozkovém rámu podle bodů 1 a 2, vyznačené tím, že
všechny klouby jsou opatřeny pouzdry z plastických hmot.
Severografia, n. p, závod 03
