1. №8 (48) август 2006№8 (48) август 2006
моторевю№8(48)август2006
08
HORNET
сравнениесравнение
Корея противКорея против
Японии –Японии –
время пришловремя пришло
мастер-классмастер-класс
спортбайкспортбайк
в городе, школав городе, школа
выживаниявыживания
с пробегомс пробегом
Honda CB-1:Honda CB-1:
когда бюджеткогда бюджет
ограниченограничен
сравнениесравнение
Корея противКорея против
Японии –Японии –
время пришловремя пришло
мастер-классмастер-класс
спортбайкспортбайк
в городе, школав городе, школа
выживаниявыживания
с пробегомс пробегом
Honda CB-1:Honda CB-1:
когда бюджеткогда бюджет
ограниченограничен
2.
3.
4.
5.
6. читайте в рубрике «ликбез» на стр. 48
содержание «моторевю» №8 (48) август 2006
6
«кухня» приготовления высоко-
октанового бензина в России
читайте в рубрике «ликбез» на стр. 48
Honda
CB600F6 Hornet
читайте в рубрике
«тест» на стр. 16
тест Honda CB600F6 Hornet стр. 16
репортаж завод Derbi стр. 22
сравнение Hyosung GT650 Comet R
и Suzuki SV650 S стр. 26
длительный тест BMW K1200 R стр. 34
под прицелом BMW HP2 стр. 36
мотоциклы в номере:
моторевю #8 (48) 2006
Honda CB600F6 Hornet (стр. 16)
Hyosung GT650 Comet R (стр. 26)
Suzuki SV650 S (стр. 26)
BMW K1200 R (стр. 36)
BMW HP2 (стр. 36)
Gilera DNA 180 (стр. 42)
Honda CB-1 (стр. 46)
Yamaha BW’S 100 (стр. 52)
BM Bivis (стр. 52)
Ducati покажет 1200-кубовую Multistrada, Yamaha FZ6 2007 –
уже реальность, Kawasaki доработает Z1000 под новые экологические
нормы, BMW выпускает оппозитный нейкед R1200R стр. 8
новости
арсенал тест стр. 16
репортаж стр. 22
сравнение
стр. 26
длительный тест стр. 34
под прицелом стр. 36
мотоциклы в номере:
6
(стр. 16)
(стр. 26)
(стр. 26)
(стр. 36)
(стр. 36)
(стр. 42)
(стр. 46)
(стр. 52)
(стр. 52)
стр. 8
новости
арсенал
7.
8. железо
scooteria
экипировка
на колёсах
спорт
галерея стр. 42
c пробегом стр. 46
ликбез стр. 48
oт 3 до 7 лет стр. 50
oт 7 до 12 лет стр. 51
сравнительный тест
стр. 52
длительный тест
стр. 58
длительный тест
стр. 60
без границ
стр. 62
репортаж стр. 70
мастер-класс стр. 74
special стр. 78
мой мотоцикл
стр. 80
MotoGP стр. 82
кросс
стр. 82
супермото стр. 86
новости стр. 88
галерея Gilera DNA 180 стр. 42
c пробегом Honda CB-1 стр. 46
ликбез высокооктановый бензин стр. 48
oт 3 до 7 лет Honda CB900 Hornet стр. 50
oт 7 до 12 лет Kawasaki ZRX1100 стр. 51
сравнительный тест
Yamaha BW’S 100 и BM Bivis стр. 52
длительный тест
сезон в комбинезоне Arlen Ness стр. 58
длительный тест
мини-мойка Karcher стр. 60
без границ
через Монголию на эндуро стр. 62
репортаж фестиваль Yamaha в Брно стр. 70
мастер-класс езда в городе стр. 74
special мотоциклетные байки стр. 78
мой мотоцикл Yamaha XT600
и Suzuki GSX-R750 стр. 80
MotoGP этап MotoGP стр. 82
кросс кубок губернатора Московской
области стр. 82
супермото этап чемпионата России стр. 86
новости спортивная жизнь стр. 88
8
моторевю #8 (48) 2006
журнал «моторевю»
ооо издательский дом «моторевю»
учредитель
александр дмитриев
главный редактор
dmitriev@motoreview.ru
александр астапов
заместитель главного редактора
astapov@motoreview.ru
михаил лапшин
заместитель главного редактора
lapshin@motoreview.ru
андрей трифонов
обозреватель
trifonov@motoreview.ru
владимир здоров
эксперт
zdorov@motoreview.ru
николай богомолов
спортивный обозреватель
дмитрий ивайкин
фотограф
людвиг быстроновский
дизайн макет
сергей щёголев
дизайн и вёрстка
barber
цветокоррекция
юлия сурмина
корректура
наталья дмитриева
директор по рекламе
dmitrieva@motoreview.ru
реклама
(495) 506 99 06
надежда орлова
(903) 548 31 23 / orlova@motoreview.ru
алексей мишкуров
(495) 726-00-03 / motomedia@tochka.ru
№8 (48) август 2006 г.
адрес редакции:
москва,
ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1,
тел. (495) 730-98-96
e mail: mail@motoreview.ru
web: www.motoreview.ru
адрес для переписки: 121248, москва,
а/я 93, «моторевю»
издаётся с сентября 2002 года
материалы, опубликованные
в журнале, – собственность
ооо «моторевю».
их перепечатка допускается только
с разрешения ооо «моторевю».
редакция не несёт ответственности
за достоверность информации,
опубликованной в рекламе.
мнение редакции не всегда совпадает
с мнениями авторов.
выходит один раз в месяц.
свидетельство о регистрации
ПИ 77 13422 от 22.08.2002 г.
зарегистрирован в министерстве
российской федерации по делам
печати, телерадиовещания
и средств массовых коммуникаций.
фото на обложке:
дмитрий ивайкин
тираж 25000 экз.
отпечатано в типографии
harmens (новосибирск)
распространение:
ооо «арпи cибирь», тел.: (383) 220 36 26
e mail: arpisibir@sk2.top kniga.ru
ооо издательский дом «моторевю»
630007, новосибирск,
красный пр т, д. 8, 2а
инн 5406272491/кпп 540601001
р/с 40702810300240001509
к/с 30101810700000000765
окпо 72240810, бик 045005765
оао импортно экспортный банк
«импэксбанк»
новосибирск
Гоби:впоисках
динозавров
читайте в рубрике
«без границ» на стр. 62
8
журнал «моторевю»
(495) 506 99 06
тел. (495) 730-98-96
Гоби:впоисках
динозавров
читайте в рубрике
«без границ» на стр. 62
пуля в голове стр. 98пуля в голове не обмыли стр. 98
9.
10. Внешне машина тяготеет к классике,
а приборная панель – ультрамодная
Внешне машина тяготеет к классике,
а приборная панель – ультрамодная
YAMAHA
BMW
KAWASAKI
YAMAHA В этом сезоне из
компаний «японской четвёр-
ки» Yamaha первая начала
официально представлять мо-
дельную линейку 2007 года.
Почётная роль отдана
XVS1300A Midnight Star, кото-
рый пополнил и без того вы-
дающуюся команду больших
кастомов компании.
Несмотря на огромную по-
пулярность семейства кру-
изеров XVS, у него имелся
небольшой недостаток. Пок-
лонникам этого стиля пред-
лагались или машины отно-
сительно скромного (конечно,
для этого класса) объёма – XV
650 и 1100 – или, наоборот,
супербольшие – 1700 см3
. Вы-
пуском XVS1300A Midnight Star
Yamaha закрыла брешь – это
аппарат классической кру-
изерной кубатуры и очень
стильной внешности. Конс-
трукторам пришлось для этой
цели разработать модель
практически с чистого листа.
Рама, задний маятник, под-
вески, тормозные системы
и детали капотировки ориги-
нальные. Новый впрысковый
1300-кубовый V-твин полу-
чился мощный и моментный.
Соотношение диаметра пор-
шня к его ходу говорит само
за себя – 100х83 мм. Как ре-
зультат, аппарат располагает
73 л.с. при 5500 об/мин, тогда
как пик крутящего момента
(106 Нм) достигается уже на
4000 об/мин. Этот мотор хоть
выглядит традиционно, но по
«начинке» высокотехнологич-
ный, как все японские касто-
мы. Так, для лучшей отдачи на
низах Yamaha использовала
свой классический нижне-
вальный привод клапанов.
Примечательно, что по массе
модель не сильно превосхо-
дит своего 1100-кубового соб-
рата – сухой вес 283 кг. Высо-
та по седлу – 715 мм, штатная
резина – 130/90–16 и 170/70–
16. Если учесть тот момент,
что компания предлагает вну-
шительный список тюнинга,
то есть все предпосылки, что
этой моделью Yamaha заво-
юет не только рынок США, но
и Европы.
BMW Оппозитные нейкеды
R1150 R и R1150 R Rockster
снимаются с производства. Их
место займёт машина нового
поколения – R1200 R – с не-
безызвестным 1200-кубовым
двигателем, который прекрас-
но показал себя на R1200 GS,
R1200 S и R1200 RT.
Конструкторы не пошли по
лёгкому пути перестановки
в старое шасси нового мото-
ра. Наоборот, при всей своей
схожести с предшественника-
ми новый родстер базируется
на ажурной стальной раме,
как у эндуро R1200 GS. Это
означает, что у новинки будет
куда более мощная ходовая
часть. Кроме того, изменился
дизайн и выпускной систе-
мы – теперь она (2–1) уложена
на левом борту параллельно
«хвосту», что заметно облег-
чило заднюю часть мотоцикла
как в визуальном, так и в тех-
ническом плане. Головной би-
кини-обтекатель стал более
развитый, в его рёбра лже-
воздухозаборников интег-
рированы полоски диодных
поворотников (опционное обо-
рудование, как и АБС). Кстати,
задние поворотники тоже ди-
одные и расположены на под-
крылке-защите от грязи.
Низкий центр тяжести и ши-
рокий руль (высота по седлу
800 мм) делают R1200 R на-
стоящим покорителем город-
ских джунглей. Да и габариты
вполне к этому располагают –
длина 2145 мм, база 1495 мм.
Сухой вес машины 198 кг, что
при мощности мотора 109 л.с.
(при 7500 об/мин) – вполне хо-
роший показатель, чтобы уве-
ренно «зажигать».
KAWASAKI Новые европей-
ские экологические требо-
вания заставляют теперь мо-
тоциклетных конструкторов
шевелиться чаще обычного.
Для Kawasaki в этом плане не-
обходимо как можно быстрее
переработать свой нынешний
бестселлер Z1000 под новые
нормы Евро-3, которые всту-
пят в силу в 2007 году. Именно
поэтому решено апгрейдить
«литровый» нейкед высоко-
технологичными комплекту-
ющими спортбайка ZX-10R.
Прежде всего, это касается
силового агрегата и шасси.
Z1000 образца 2007 модель-
ного года станет легче и мощ-
нее. Основное изменение во
внешности – обрезанные чуть
ли не наполовину глушите-
ли, обновлённая светооптика
и переработанные тормозные
системы от всё того же ZX-
10R. Мощность мотора будет
125 л.с.
Yamaha XVS1300A Midnight Star
Официально италь-
янцы не подтвердили
многочисленные
слухи о разработке
целой серии 1200-ку-
бовых моторов.
DUCATI Но есть все осно-
вания предполагать, что ра-
бота над этим проектом уже
близится к концу, и осенью
мы увидим ряд необычных
новинок.
Одна из первых – 1200-ку-
бовая версия кроссовера
Multistrada, который получит
в своё распоряжение V-об-
разную «двойку» с двумя кла-
панами на цилиндр и объём
1188 см3
. Конструкторы пош-
ли по пути банального уве-
личения рабочего объёма.
Система газораспределения
осталась без изменений, но
даже при этом ожидается, что
мощность двигателя достиг-
нет 100 л.с. Пространственная
ферма рамы станет мощнее,
изменится пластик облицов-
ки, дизайн приборной панели
и форма сидений. Обе подвес-
ки Ohlins располагают полным
набором регулировок.
моторевю #8 (48) 2006
DUCATI
фото:архивредакции
компании10
новости
11.
12. HONDA
CAN-AM
TRIUMPH
ALLIED AEROTECHNICS
HONDA К следующему се-
зону компания готовит не-
мало сюрпризов. Прежде
всего, это касается 600-ку-
бовых бестселлеров Honda,
а именно CB600F Hornet, ко-
торый переживёт очередной
фейслифтинг.
На данный момент компания
располагает двумя моделями
в этом классе – CB600F Hornet
и CBF600. Но если последний
больше тяготеет к комфор-
ту, то Hornet, наоборот, всегда
щеголял своими спортивными
корнями – дефорсированным
мотором от CBR600RR. В этот
раз конструкторы решили
кардинально изменить вне-
шность – отойти от классичес-
ких канонов нейкеда и сделать
машину более современной.
Как результат, весьма интерес-
ной по оформлению получи-
лась «очкастая» светооптика,
уложенные под «хвост» трубы
глушителей, декоративный де-
флектор на боках бензобака
и совершенно новый алюмини-
евый задний маятник. Измени-
лись настройки мотора – и всё
потому, что модель должна
удовлетворять нормам
Евро-3, но мощнос-
тные показатели
остались прежни-
ми. Honda собира-
ется показать новый
Hornet уже на осенних
мотосалонах.
Не исключена и возмож-
ность скорого дебюта
VTR1200F Firestorm, посколь-
ку компания уже давно рабо-
тает над 1200-кубовым V-тви-
ном. Аппарат возьмёт не мало
(как в плане внешности, так
и комплектующих) от послед-
него CBR1000RR FireBlade.
CAN-AM Для того чтобы уде-
лить больше внимания пок-
лонникам мотовездеходов,
компания BRP (Bombardier
Recreational Products) утверди-
ла новую маркетинговую стра-
тегию. Детально проанализи-
ровав существующий бренд
и то, как именно он реализует
свою концепцию, была пос-
тавлена задача поиска ново-
го, запоминающегося имени.
Отныне все квадроциклы
BRP называются «Can-Am».
Это часть легендарной исто-
рии компании BRP. В 1972 году
компания Bombardier с опыт-
ными моделями своих мото-
циклов вступила в сражение
за первые места в регио-
нальных соревнованиях по
мотокроссу. Can-Am (Canada-
America) – это название ле-
гендарных состязаний по
мотокроссу, в которых участ-
вовали и побеждали мотоцик-
лы марки Can-Am, производи-
мые в своё время компанией
Bombardier. Целью этих со-
ревнований была не только
проверка техники в условиях
реальных соревнований, но
и создание мотоцикла, по всем
параметром превосходяще-
го технику конкурентов. Это
увенчалось полным успехом!
Спортивные успехи квад-
роциклов побудили компанию
BRP обратиться к прошлому
мотоспорта. Сегодня бренд
Can-Am возвращается с тем,
чтобы напомнить о своих
победах. С 2007 модель-
ного года мотовезде-
ходы BRP выходят
под
именем Can-Am, и в компании
уверены, что новая марка ус-
тановит новые промышленные
стандарты.
TRIUMPH Дизайнеры ком-
пании, которые долгие годы
делали фирменной фишкой
Triumph классические линии
и формы, теперь тяготеют
к футуризму. Практически
все машины 2007 модельного
года будут выполнены в стре-
мительно-рубленном японс-
ком стиле. Особенно это
касается спортбайка
Daytona 675, до-
рожника Speed
Four (ожидает-
ся модифика-
ция а-ля
Yamaha Fazer), туриста Sprint
ST и эндуро Tiger. За пос-
ледний сезон продажи этих
моделей возросли на 29%,
и, согласно опросу, именно
изменения в дизайне были
тому причиной. Не плохо реа-
лизуется (особенно на амери-
канском рынке) гиперкруизер
Rocker III. И, опять же основы-
ваясь на чаяниях потребителя,
компания собирается выпус-
тить туристическую люксовую
модификацию этого монстра
с развитым почти спортивным
обтекателем.
ALLIED AEROTECHNICS
Американская компания уже
почти 20 лет пытается реали-
зовать проект летающего мо-
тоцикла – AirBike. На их счету
парочка разбитых прототи-
пов, пять патентов за ориги-
нальные решения, но «воз всё
ныне там» – на земле.
Спередиу AirBike
пропеллер,побо-
кам четыре со-
пла –позамыслу
изобретателей,
пропеллер бу-
дет загонять воздух
внутрьаэромотоцикла,
а выходитьвоздухбудетчерез
этивращающиесясопла.Так
AirBike, по идее, и полетит со
скоростью 320 км/ч. Припар-
кованныйAirBikeопираетсяна
«подбородок»,а гибкиераспор-
ки,те,что сзади,чтобысмягчать
удар при приземлении.
Ротационный двигатель
изобретатели надеются по-
лучить у корпорации Moller
International, которая пыта-
ется реализовать подобный
проект, но уже о четырёх
колёсах – Skycar.
Сейчас у Allied Aerotechnics
творческий подъём – найден,
наконец, спонсор, и быть мо-
жет, очень скоро мы увидим
первый в мире летающий мо-
тоцикл.
Honda VTR1200 FireStorm
Triumph Daytona 675
Honda CB600F Hornet
В 2007 году будут
выпускать новую
версию стрита FZ6 –
более мощную
и красивую.
YAMAHA От нынешнего FZ6,
дебютировавшего в 2003 г.,
останется лишь характерный
дизайн головной светоопти-
ки, формы полуобтекателя
переработаны, изменились
«хвост» и выпускная система,
а также ходовая часть. Прежде
всего, это касается заднего
маятника: взамен бюджетно-
го прямоугольного профиля
пришёл навороченный «дутик»
алюминиевого сплава. Глуши-
тель вернулся на своё клас-
сическое место – у подножек
на правом борту, его форма
полностью удовлетворяет пот-
ребностям современной моды,
а «начинка» – нормам Евро-3.
За счёт новых настроек мотор
теперь выдаёт 115 л.с. против
98 л.с. у современника. Тор-
мозные системы от YZF-R6
последнего поколения. За счёт
нового дизайна аппарат стал
смотреться ещё более компак-
тно. Кстати, сухой вес машины
уменьшен до 178 кг.
Yamaha FZ6
моторевю #8 (48) 2006
YAMAHA
фото:архивредакции
компании12
новости
13.
14. В ЧЕСТЬ ЮБИЛЕЯ
НОВЫЕ «ПРАВА»
МОПЕДНЫЙ ПАТРУЛЬ
ОТЧАЯННЫЙ
В ЧЕСТЬ ЮБИЛЕЯ В рамках
празднования 70-летия до-
рожно-постовых служб (ГАИ-
ДПС-ГИББД) в Москве, на
Манежной Площади, прямо
под открытым небом прошла
экспозиция транспортных
средств, в разное время сто-
явших на вооружении у под-
разделений этой дорожной
службы. Помимо десятка
автомобилей, публике были
представлены и несколько мо-
тоциклов – всего пять аппара-
тов, благодаря которым мож-
но легко отследить эволюцию
технической оснащённости
отечественных мотовзводов.
Предметом особого восторга
посетителей стала антиквар-
ная машина «Красный Ок-
тябрь» Л300, выпущенная аж
в 1935 году и до сих пор сохра-
нившая свои ходовые качест-
ва. Кроме того, демонстриро-
вались также Harley-Davidson
WLA-42, сошедший с конвейе-
ра в 1942 году, M721954 года
выпуска, а также специально
сконструированный под заказ
ГИББД патрульный «Урал».
Последней ступенью эволю-
ции, согласно экспозиции,
является небезызвестный
турист BMW R1200 RT – сей-
час такой техникой комплек-
туются отделы мотоциклет-
ного сопровождения членов
правительства.
Единственное, что немного
подпортило впечатление от
экспозиции – отсутствие вме-
няемых гидов, способных от-
ветить на вопросы касательно
машин. В целом мероприятие
стало довольно примечатель-
ным зрелищем не только для
всех любителей антиквариа-
та, но и для случайных зевак
и туристов.
НОВЫЕ «ПРАВА» К концу
2006 года ГИБДД РФ наме-
рена провести презентацию
новых водительских удостове-
рений международного образ-
ца. Процесс их согласования,
в соответствии с международ-
ной конвенцией о безопаснос-
ти дорожного движения, прак-
тически завершён. По словам
главы департамента, никаких
проблем с заменой на новые
водительские удостоверения
у водителей не возникнет,
так как этот процесс будет
осуществляться в плановом
режиме, в частности при за-
мене по завершении срока
действия, при утере или сме-
не категории водительских
удостоверений.
ГИБДД РФ также намерена
разработать и внедрить авто-
матизированную систему под-
готовки и сдачи экзаменов на
водительское удостоверение.
Это позволит повысить эф-
фективность обучения и сни-
зить коррупционный фактор.
МОПЕДНЫЙ ПАТРУЛЬ За
порядком в курортной зоне
Одессы следит новая служба –
мопедный патруль. Решение
о создании такой службы было
принято руководством в связи
с тем, что на 24-километровую
курортную зону не хватало 160
человек патрульно-постовой
службы. Необходимо было
подразделение, которое бы
могло оперативно реагировать
на все, в том числе и мелкие,
нарушения. Вот и «посадили»
патрульных на мопеды.
Теперь по прибрежной по-
лосе колесят восемь скуте-
ров японского и корейского
производства. Четыре мо-
педа ездят по Аркадии, двое
патрульных следят за поряд-
ком в Суворовском районе,
и двое – в Киевском. По ито-
гам работы, патруль оказал-
ся эффективным, возникает
лишь неудобство с возможной
транспортировкой задержан-
ных в «участок».
ОТЧАЯННЫЙ Именнотак
можно назвать бельгийского
путешественника Доминико,
которыйпредпринялмотоцик-
летныйбросокизсвоейстраны
через всю Россию во Влади-
восток на«Урале». Конечно, ис-
ториязнаетнемалоподобных
опрометчивыхпоступков,но
чтокасаетсяэтого,то Доминико
едетв одиночку,безкаких-либо
машинтехническойподдержки
и безспециальнойподготовки
техники.У себянародинеон
приобрёл«УралGearUp»(с при-
водом наколесоколяски,зелё-
ногоцвета),поездилнемного
(около10000км)и решилсяна
это предприятие –повидать
друзейвоВладивостокенамо-
тофестивале «Лицом к океа-
ну».Пожелаемемуудачив этом
«одиночномплавании».
Когда-то эти раритеты колесили по
стране в великом множестве. Сейчас
их уже единицы
моторевю #8 (48) 2006
фото:архивредакции
календарь
1–3 августа возле озера Песча-
ное в Алтайском крае состоится
байк-слёт «Алтай-2006». Пускают
туда не только алтайцев, так что
мотоциклисты всей страны могут
насладиться отдыхом в краси-
вейшем уголке России. Если не
испугаются дальней дороги.
5 августа уже в восьмой раз со-
стоится фестиваль «Тамань-
2006». Как не трудно догадаться,
состоится действо на полуостро-
ве Тамань, разделяющем Чёрное
и Азовское моря.
4–6 августа старейшее и круп-
нейшее мотособытие страны
пройдёт в Калининграде, на тер-
ритории аэродрома Девау. В про-
шлом году «Ночным Волкам» так
понравился город, что байк-шоу
под кодовым названием «Балтий-
ский штурм» было решено повто-
рить на том же месте, невзирая
на долгую дорогу и проблемы
с проездом по территории инос-
транных государств.
11–13 августа известный мотопу-
тешественник Синус собирает
братьев по разуму на слёте «Ли-
цом к океану». Добраться туда из
европейской части нашей Роди-
ны не так просто: придётся ехать
до самого Владивостока. Несмот-
ря на географическое отдаление,
в слёте изъявили желание поу-
частвовать не только наши сооте-
чественники, но и финны, поля-
ки, немцы и другие иностранные
подданные.
17–20 августа голдвингеры всех
стран объединятся в рамках 28-й
международной встречи вла-
дельцев Honda Gold Wing
в Санкт-Петербурге. В России это
мероприятие пройдёт впервые.
25–26 августа организатор слёта
«Тарасова гора» Ашот Salvador
решил провести ещё одно ме-
роприятие – мотофестиваль
«Бархатный сезон». Более ориги-
нальное место, чем симеизский
аквапарк, придумать было невоз-
можно. Желающих прокатиться
на водяных гонках с нетерпени-
ем ждут в Понизовке близ Ялты.
25–27 августа ярославские «Чёр-
ные медведи» проводят традици-
онный мотопраздник в окрест-
ностях Рыбинска на берегу
местного водохранилища.
Если вы хотите видеть анонс своего ме-
роприятия в нашем календаре, присы-
лайте информацию на электронный
адрес info@motoreview.ru не позднее
пятого числа месяца, предшествующего
мероприятию.
1–3 августа
5 августа
4–6 августа
11–13 августа
17–20 августа
25–26 августа
25–27 августа
в стране14
новости
17. моторевю #8 (48) 2006
На непрекращающуюся
экспансию конкурентов в один
из самых «вкусных» сегментов
мотоциклетного рынка
(в первую очередь европейского)
Hondaответилалишьочередной
модернизацией своего
долгожителя Honda CB600F6
Hornet. Но будет ли этого
достаточно?..
Honda CB600F6 Hornet
600 см3
, 95 л.с., 176 кг,
230 км/ч, $ 11990
ручной
шершеньтекст: Владимир Здоров
17
На непрекращающуюся
экспансию конкурентов в один
из самых «вкусных» сегментов
мотоциклетного рынка
(в первую очередь европейского)
Hondaответилалишьочередной
модернизацией своего
долгожителя Honda CB600F6
Hornet. Но будет ли этого
достаточно?..
Honda CB600F6 Hornet
600 см3
, 95 л.с., 176 кг,
230 км/ч, $ 11990
ручной
шершеньтекст: Владимир Здоров
август: Suzuki SV650 (стр. 26), Hyosung GT 650 Comet R (стр. 26), BMW K1200 R (стр. 34), BMW HP2 (стр. 36)
18. М
оё знакомс-
тво с млад-
шеньким
«шершнем»
(одно из зна-
чений анг-
лийского Hornet) началось
с конфуза. Продавцы салона,
предоставившие девственно
непорочное, трогательно под-
чёркнутое оранжевым цветом
тельце одной из самых попу-
лярных в Европе среднекуба-
турных моделей Honda, на
моё недоумение по поводу от-
казавшегося заводиться мо-
тоцикла предположили, что
в баке не хватает бензина.
Хотя мне казалось, что какая-
то субстанция всё-таки там
присутствует. Варианты из
серии: «Ты неловок, дай-ка я»
тоже не помогли. В итоге
была снаряжена спасатель-
ная экспедиция за Главным
Механиком. Повелитель Же-
леза поинтересовался, как
в древнем анекдоте, стучал
ли я по покрышке и протирал
ли фару? На мой утверди-
тельный ответ он не стал
в беспомощности разводить
руками и произносить сакра-
ментальное: «Ну, тогда, брат,
не знаю». С видом воспитате-
ля учреждения для ограни-
ченных в развитии детей он
вытащил рычажок «подсо-
са»…Давненько я так не «ла-
жался»! Благо, в тот момент
я уже успел «упаковаться»
в шлем с тонированным стек-
лом. На дворе вроде как
2006 год (я ничего не путаю?),
а у нас здесь батарея карбю-
раторов с заслонкой обогати-
теля для холодного пуска!
Хотя наличие инжектора
с парочкой-другой модных
«фишек» вроде жидкокрис-
таллического дисплея или
блинкера, настраиваемого
под определённые обороты
тахометра, не является од-
нозначным доказательством
того, что модель удалась. Вер-
на и обратная формулиров-
ка – карбюраторная система
питания вовсе не означает,
что перед нами этакий мото-
динозавр непонятно каким
образом вообще перемещаю-
щийся в пространстве.
Предыдущие генерации
Hornet можно было критико-
вать за что угодно, но только
не за отсутствие стиля – мо-
дель (в независимости от года
выпуска) имела ярко выра-
женное собственное «лицо».
А вот современный образчик
со своей круглой фарой в об-
рамлении небольшого бики-
ни обтекателя, дополненного
(наконец-то!) вилкой-пере-
вёртышем, слишком сильно
напоминает одного из родона-
чальников такого класса мо-
тоциклов – Ducati Monster.
В таком сравнении не было
бы ничего зазорного (скорее
наоборот), если бы речь не
шла о мотопроизводителе
№1, которому такое сходство
совсем не к лицу. Даже если
оно непредумышленное. Хотя
в профиль всё по-прежнему
достаточно самобытно, мото-
цикл безошибочно идентифи-
цируется именно как Hornet.
Сильной стороной всей мо-
топродукции Honda всегда
была и остаётся выверенная
эргономика, и CB600F6 не яв-
ляется исключением. Пилоту
даже высокого роста опре-
делённо не на что жаловать-
ся, хотя из-за того, что высота
сиденья всего 790 мм (совер-
шенно очевидный намёк на
ориентированность модели
на все возможные категории
покупателей), расстояние до
подножек всё-таки несколь-
ко ужато. Но о дискомфорте,
пускай даже незначительном,
возможно будет говорить раз-
ве что после 10-часового не-
прерывного променада.
«Второй номер» облада-
ет почти таким же запасом
пространства для ног, как
и первый.
Согласно последним ве-
яниям моды, «старушка»
(а что вы хотели, дебют мо-
дели состоялся в уже далё-
ком 1997 году!) ещё в своей
предыдущей версии прошла
подтяжку одряхлевшей за-
дней части. В результате глу-
шители почти полностью «за-
лезли» под хвостовую часть.
Красиво, конечно, только вот
совершенно непрактично,
такое решение почти всег-
да съедает подседельное
пространство.
Кнопка стартера «заведует» весьма
«борзыми» 95-ю лошадками, даром
что кормящимися от батареи
карбюраторов
КАРБЮРАТОРНАЯ СИСТЕМА ПИТАНИЯ
не приносит сколько-нибудь заметных неудобств по сравнению с инжекторной
параметры Honda CB600F6 Hornetпараметры Honda CB600F6 Hornet
Год дебюта/год выпуска 2005/2006
Сухая масса 176кг
Снаряженная масса 198 кг
Длина/ширина/высота 2100/710/1070 мм
База 1420 мм
Высота по седлу 790 мм
Дорожный просвет 102 мм
Объём бензобака 17 л
Уголнаклона/вылетпереднейвилки 25°/64,6 мм
Двигатель 600 см3
, 4-тактный,
4-цилиндровый, рядный, DOHC,
жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 65/42,5 мм
Система питания карбюраторная
Степень сжатия 12
Мощность 95 л.с. при 12000 об/мин
Крутящий момент 63 Нм при 9500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная
Передняя подвеска телескопическая, перевернутого
типа, Ø 41 мм, ход – 120 мм,
регулировки – отбой, сжатие
Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 128 мм,
регулировки – сжатие, отбой,
поджатие
Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм,
2-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70–17
Заднее колесо 180/55–17
Максимальная скорость 230 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 3,3 с
Расход топлива 4,3–8,2 л/100 км
моторевю #8 (48) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // тест18 арсенал // тест18
19. Жаль, что запала
инженеров не хватило
на задний маятник,
с которого даже не
удосужились снять
огромную наклейку –
«святая простота»…
плюсы
приличная для 600 см3
эластичность двигателя
передний «перевёртыш»
выверенная эргономика
традиционная надёжность Honda
минусы
карбюраторная система питания
малый объём подседельного
пространства
негуманная цена
тест-оценка
Динамикаимеется
Комфорт
этого добра здесь хватает
Эргономика
как обычно – безупречна
Тормоза
вполне справляются
Управляемость
немого «ватная»
Драйв
э… как бы помягче выразиться?..
тест-оценка
Динамикаимеется
Комфорт
этого добра здесь хватает
Эргономика
как обычно – безупречна
Тормоза
вполне справляются
Управляемость
немого «ватная»
Драйв
э… как бы помягче выразиться?..
моторевю #8 (48) 2006
19
20. Жаль, что запала инже-
неров не хватило на задний
маятник, с которого даже
не удосужились снять ог-
ромную наклейку – «святая
простота»…
Откровенно говоря, «шес-
тисотки», в какую бы краси-
вую упаковку их не заворачи-
вали, я всегда недолюбливаю.
Как показывает практика,
в той или иной степени они
болезненно реагируют на
мой вес (в полной экипировке
приближающийся к отметке
100 кг). И откровенно молят
о помощи своими высокообо-
ротными двигателями, более-
менее «оживая» только за от-
меткой 10000 об/мин. В связи
с этим я не ждал от CB600F6
откровений, приготовившись
к небольшой сладкой полу-
дрёме в ожи-
дании, ког-
да стрелка тахометра лениво
доползёт до соответствующих
величин. Но Hornet, очевидно,
уловивший мой негативный
настрой, вдруг продемонстри-
ровал довольно неожиданную
прыть на 6000 об/мин, окон-
чательно «возбудившись»
уже на 8000 об/мин! При этом,
несмотря на относительно
скромную кубатуру двигателя,
даже во время самого интен-
сивного разгона (вплоть до
срабатывания электронного
ограничителя оборотов) мо-
тоцикл не награждает сом-
нительным бонусом в виде
высокочастотных вибраций.
Это справедливо и для зеркал
заднего вида, дающих полно-
ценную «картинку» властели-
на полосатой палочки, прово-
жающего тяжёлым взглядом
удаляющийся на заднем коле-
се CB600F6. Правда, на вто-
рой пере-
даче это упражнение даётся
мотоциклу не так легко, как
одному из его прямых кон-
курентов Yamaha FZ6, но го-
раздо легче, чем новейшему
Suzuki GSR600!
Что же касается карбюра-
торной системы питания, с ко-
торой многие новоиспечённые
мотоциклисты знакомы толь-
ко теоретически, то сколько-
нибудь заметных неудобств,
по сравнению с инжектором,
она не приносит. Хотя нюан-
сы, безусловно, присутству-
ют. Наиболее характерные
из них – это нервная
реакция двигателя
при работе с ак-
селератором
на выходе из
медленных
поворо-
тов,
а также ярко выраженная за-
держка в реакциях двигателя
при резком закрытии и после-
дующем открытии газа…
В принципе, в доинжектор-
ную эпоху
в таком
пове-
дении
кар-
бю-
ра-
моторевю #8 (48) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // тестарсенал // тест20
21. торного двигателя не было
бы никакого криминала, но
современные технологии за-
дают новые стандарты, соот-
ветствовать
которым
с системой
питания,
мало чем
принци-
пиально
отличаю-
щейся от
времён
первых мотоциклов начала
прошлого века, очень про-
блематично, если не сказать
невозможно.
В целом очень внятные
и однозначные впечатления
оставила управляемость мо-
тоцикла, с ярко выраженной
составляющей, ориентиро-
ванной в первую очередь на
комфорт. Пускай даже путём
небольшого ущерба спортив-
ных амбиций. Передний «пе-
ревёртыш» вместе с задним
моноамортизатором ведут
довольно «свободную» жизнь,
при агрессивном пилотиро-
вании очень мягко предуп-
реждая о неверно выбранной
скорости и угле наклона в по-
вороте лёгкими раскачками
как передней, так и задней
части мотоцикла. Впрочем,
если проигно-
рировать эти
предуп-
режде-
ния, то
ни-
чего
страшного не произойдёт.
В философии этой модели
Honda заложено очень мощ-
ное буддистское мирное на-
чало. Hornet до последнего бу-
дет пытаться вернуть на путь
истинный зарвавшегося экс-
периментатора, жалобно сте-
ная упорами подножек и кон-
вульсивно подёргивая задним
маятником.
Но это уже действительно
близкие к предельным режи-
мы. В каждодневной городс-
кой эксплуатации добираться
до таких пределов – значит
заведомо искать те границы,
за которыми начинаются (как
правило, на больничной кой-
ке) рассказы из серии «Ну,
валю я себе, никому не ме-
шая, 200 км/ч, а тут этот гад
на «Мазде», «Хонде», «Мицу-
биси»… (нужное подставить
по месту)».
Тормозные системы мото-
цикла не вызвали ни малей-
шего нарекания, их возмож-
ности находятся в полной
гармонии с мощностью двига-
теля и управляемостью. Осо-
бенности развесовки, допол-
ненные почти классической
прямой посадкой, делают эф-
фективность заднего тормоза
очень приличной, а это значит,
что им можно и нужно пользо-
ваться! Правда, с пассажиром
возможности тормозного
потенциала
наверня-
ка не-
сколь-
ко
уменьшатся. Пострадает
и динамика. Чудес не быва-
ет, и моментом 63 Нм сей-
час можно удивить разве что
одного владельца скутера,
в своих фантастических грё-
зах порой разгоняющегося
до 180 км/ч. (Любой рыбак не-
рвно покуривает в сторонке…)
Кстати, о максимальной
скорости. Так получилось, что
в день теста CB600F6 Hornet
мы «выкатывали» и новейший
Suzuki GSX-R600, на котором
коллега Николай Богомолов
довольно долго пытался меня
догнать на свободном участ-
ке загородного шоссе. В это
время спидометр «СиБихи»
рапортовал о 230 км/ч. (Сду-
вает при этом, как и положено,
со страшной силой, поэтому
эти цифры скорее академи-
ческие, нежели имеющие
реальное прикладное значе-
ние.) Когда же Николаю всё-
таки удалось меня догнать, то
первым его вопросом ко мне
было: «Нам что, 900-кубовый
Hornet дали?!». Комментиро-
вать здесь излишне.
Всё это, конечно, здорово,
но есть у последней генера-
ции Hornet один серьёзный
недостаток, лежащий не в тех-
нической, а в экономической
плоскости. Мне бы очень хо-
телось послушать аргумен-
ты менеджера по продажам
Honda на вопрос возможного
покупателя, почему он дол-
жен переплачивать $ 2000
за «стрит», пускай во мно-
гих отношениях и весьма до-
стойный, когда у Yamaha есть
FZ6N за $ 9970?..
Комбинезон Arlen Ness
предоставлен компанией
«Фудзи моторс»,
тел. (495) 278-75-73.
Благодарим
дирекцию
картодрома
«Лидер»,
тел. (495) 996-63-79.
ПОСЛЕДНЯЯ ГЕНЕРАЦИЯ HORNET
с круглой фарой в окружении бикини обтекателя
до неприличия схожа с Ducati Monster
моторевю #8 (48) 2006
21
22. РУКОВОДСТВО КОМПАНИИ НАМЕРЕНО И ДАЛЬШЕ
проводить предельно агрессивную ценовую политику
текст: .Stinger
Спустяпятьлет
послепоглощения
PiaggioзаводDerbi
превратился
в «спец-
подразделение»
мегаконцерна
по выпуску
экстравагантных,
но приэтом
доступных
нишевыхскутеров
и мотоциклов.
Не утративпри
этомочарования
маленького,
но гордого
заводика.
ликёро-
гоночный
завод
текст: .Stinger
Спустяпятьлет
послепоглощения
PiaggioзаводDerbi
превратился
в «спец-
подразделение»
мегаконцерна
по выпуску
экстравагантных,
но приэтом
доступных
нишевыхскутеров
и мотоциклов.
Не утративпри
этомочарования
маленького,
но гордого
заводика.
ликёро-
гоночный
завод
моторевю #8 (48) 2006
фото:Derbi,.Stinger
арсенал // репортажарсенал // репортаж22
23. БЫВШИЙ ВЕЛОСИПЕД
НА 107 ХОЛМАХ
БЫВШИЙ ВЕЛОСИПЕД Ува-
жаемые футбольные фанаты
и прочие скинхеды! Обращаю
ваше внимание: несмотря
на богатые футбольные тра-
диции Барселоны, название
марки не имеет ничего обще-
го с вашим любимым группо-
вым мордобоем. Derbi – это
DERivadas di BIcicletas, «пе-
ределанный из велосипеда».
Так называлась в 1949 году
первая моторизованная про-
дукция веломастерской Си-
мео Рабаса, основанной ещё
в 1922 году.
И впоследствии именно
50–100-кубовые мопеды
и мотоциклы стали основой
модельной программы фир-
мы (хотя была и 350-кубовая
«двустволка», сильно похо-
жая на «Яву-старушку», и да-
же гоночная «четырёхсотка»
о четырёх цилиндрах – обе
двухтактные, как и все ос-
тальные модели фирмы). Да
и успешнейшая гоночная про-
грамма компании охватывала
только классы 50, 80 и 125 ку-
бов. (Между прочим, с деся-
ток чемпионских титулов для
столь небольшого завода –
это очень серьёзно!). Причём
главным образом именно мо-
тоциклы. Мопед Variant, хоть
и позволил компании (между
прочим,
единс-
твен-
ной
в Испа-
нии из
не-
сколь-
ких
десят-
ков!)
пере-
жить
трудные 80-е
годы, когда экономика стра-
ны лишилась спасительного
«железного занавеса», но осо-
бого внимания руководства
и маркетологов не удостаи-
вался, а скутеры и вовсе были
неким побочным продуктом.
То ли дело хоть 50-кубовые,
но мотоциклы! Эндуро и спорт-
байки Derbi по сей день едва
ли не главное мототранспор-
тное средство в Испании – не
в последнюю очередь бла-
годаря тому, что были (и ос-
таются) лучшими в классе.
С самыми совершенными мо-
торами (гоночные наработки
в «мелкашных» классах идут
и по сей день!) и с наиболее
«навороченными» (с алюми-
ниевыми-то рамами да на мо-
педах!) шасси – и при этом
по относительно доступ-
ной цене.
Неудивительно,
что в 90-х годах при-
быль Derbi росла,
как на дрожжах,
чему не меша-
ли ни фран-
цузские, ни
успевшие
появиться
новые испан-
ские произво-
дители аналогич-
ной техники. Тем
неожиданнее на
фоне такого успе-
ха было заявление
в 2001 году семейства
Рабас, владельцев фирмы,
о продаже акций концерну
Piaggio. (Точнее, обмене: 100%
своих на 5% пьяджевских, ну
да сути это не меняет). С тех
пор прошло пять лет. И что же?
НА 107 ХОЛМАХ Признаться,
я рассчитывал увидеть сверх-
современное предприятие на
манер новых (например, мото-
ростроительного) производств
Piaggio. А увидел… В селе-
нии, расположенном в горис-
той местности под Барсело-
ной (напоминает, и изрядно,
крымский Новый Свет), стояли
корпуса, выстроенные, навер-
ное, ещё при генерале Франко
и напоминавшие издали ско-
рее винзавод. И это машино-
строительное предприятие,
выпускающее до 60 тысяч еди-
ниц мототехники в год! Ока-
залось – как и принято в боль-
шинстве европейских стран,
здесь 350 человек (в пиковый
сезон до 400) только красят
и собирают. Всё остальное
поставляет или Piaggio, или
сотни заводов и мастерских
по всей Европе. В том числе
и алюминиевые рамы, ко-
торыми щеголяют не
только спортбайки,
но и скутеры, и даже
50-кубовые эндуро
Derbi.
Более того, пос-
ле поглощения
Piaggio завод ли-
шился моторного
производства – того
самого, где ещё недав-
но делались лучшие 50-кубо-
вые моторы в мире. Остался
только участок по обработке
цилиндров (отливки для них,
как и всё остальное, приходят
от субподрядчиков). «Ампути-
ровали» даже гоночное под-
разделение, давшее истории
кольцевых мотогонок больше
десятка чемпионских титулов
в мировом первенстве! Всё
это перенесли в итальянскую
Понтедеру, на новые площади
«материнской» компании. Ну
и, само собой, пришлось отка-
заться от дистрибьюторства
Kawasaki (в конце ушедшего
века эта деятельность давала
владельцам Derbi неплохой
побочный доход).
Взамен появились отнюдь
не лишние складские площа-
ди, позволившие улучшить
обеспечение дилеров за-
пчастями, а главное – новая
окрасочная линия. Теперь ка-
чество окраски пластика – по-
верьте мне на слово! – как
Главная надежда
руководства – Mulhacen 125
по цене 50-кубового скутера
Презентация модельного ряда
Derbi 2007 года на Moto`Oh
в Барселоне прошла с размахом
Презентация модельного ряда
Derbi 2007 года на Moto`Oh
в Барселоне прошла с размахом
День сегодняшний:
GP150 Open…
…и день после-
завтрашний:
CRA-07
моторевю #8 (48) 2006
23
24. минимум не хуже любого
из европейских и японских
конкурентов.
И это, пожалуй, единс-
твенное новое оборудова-
ние. На сборочном конвейе-
ре оно всё то же. Точнее, на
конвейерах. Их целых пять:
один одинарный для моде-
лей попроще (при мне там со-
бирали скутер Atlantis Bullet)
и два участка (на одном тогда
шли эндуро и супермотарды
с алюминиевыми рамами,
на другом – GP1250, тоже
с «дельтабоксами»), на каж-
дом из которых собираемый
аппарат проходит сначала
один конвейер, а потом на
кранбалке переезжает на вто-
рой. Оснащение не самое сов-
ременное (по крайней мере,
всё это не сильно отличается
от виденного мной на том же
«Балтмоторсе», только в Ка-
лининграде ветки всего две),
но функционирующее надёж-
но и со скоростью достаточ-
ной. Достаточной, чтобы со-
бирать не только всю гамму
Derbi, но и 50–125-кубовые
мотоциклы, продаваемые под
марками Gilera и Aprilia. Впро-
чем, «аутсорсинговая» про-
грамма невелика: 5000–8000
мотоциклов в год. Упор здесь
делается на собственные раз-
работки, благо, конструкторс-
кий отдел не разогнали, а спо-
собных дизайнеров в Испании
хватает. И на заводе, и в неза-
висимых дизайн-бюро.
Здесь же разрабатывают
и дизайн четырёхколёсных
Derbi. Но только дизайн: сами
ATV производятся целиком
на Тайване. Таким образом
испанцы решили застолбить
многообещающий рынок по-
добно тому, как сама Piaggio
под своей маркой продаёт
в Европе Arctic Cat. Но уже
на подходе «квадрики» раз-
работки самих пьяджевцев.
Правда, будут они произво-
диться в Барселоне или в Пон-
тедере, пока вилами по воде
писано.
ДЕКЛАРАЦИЯ НЕЗАВИСИ-
МОСТИ В разговоре со мной
(да и не со мной тоже – почти
одновременно проходила ди-
лерская конференция Derbi,
фото:Derbi,.Stinger
моторевю #8 (48) 2006
фото:Derbi,.Stinger
ДЕКЛАРАЦИЯ НЕЗАВИСИ-
МОСТИ
арсенал // репортажарсенал // репортаж24
25. где декларировали те же
идеи) менеджеры компании
всячески подчёркивали неза-
висимость завода от головно-
го итальянского офиса.
Мол, хотя мы и часть
концерна, но модель-
ная и маркетинговая
политики у нас свои.
Более того, Derbi –
совер-
шенно
обособ-
ленное
под-
раз-
деление и от Piaggio/Gilera/
Vespa, и от подразделения
Aprilia/Moto Guzzi, не гово-
ря уже о моторостроителях
и производстве фургонов
Piaggio.
Как ни странно, но это так.
Иначе чёрта с два позволи-
ли бы итальянцы выпускать
GP1250, модель классом
выше и куда «навороченнее»,
чем Runner 200 (напомню, мо-
дель под «спортивным» брен-
дом концер-
на), да
ещё и продавать её по прак-
тически той же цене! Или не-
оскрэмблер Mulhacen 659,
способный увести немало
покупателей у Aprilia Pegaso
Strada, в том числе благодаря
опять же лучшей цене.
Но главную ставку испанцы
делают на 50- и 125-кубовые
мотоциклы, очень популярные
у себя и во Франции (и отчас-
ти в других европейских стра-
нах). При этом как пафосные,
вроде 50-кубового спортбай-
ка (для нас нонсенс, а для ис-
панских мальчишек предел
мечтаний) GPR, так и весьма
доступные. Как, например,
15-сильный Mulhacen 125 (че-
тыре клапана, жидкостное ох-
лаждение) ценой с простец-
кий среднекубатурный
скутер вроде Piaggio
Fly 125. А в перспек-
тиве – расточка но-
вейшей «125-ки» до
200–250 кубов, что
позволит ещё рас-
ширить рынок сбыта.
Именно за мотоцик-
летную «мелочь» бар-
селонцы держатся мёр-
твой хваткой, понимая, что
именно в её выпуске – залог
остатков суверенитета и, если
хотите, сохранения самобыт-
ности завода в составе Вели-
кой Империи.
А руководство концерна
требует скутеров – наиболее
востребованного мототовара
в Европе. Испанцы отвеча-
ют предложением экстрава-
гантных и просто нишевых
аппаратов, за которые голо-
вной завод Piaggio попросту
не рискнул бы взяться. Отно-
сительно же малосерийное
и предельно гибкое
производство Derbi
позволяет за-
пустить на
конвейер поч-
ти
любое сумасбродство – при-
мер GP1 тому подтверждение.
Аппарат оказался по меркам
Derbi весьма популярным, но
в бестселлерах ему не ходить
никогда: структура спроса на
рынке сейчас совсем другая,
нежели в конце 90-х, а рос-
сийский и британский рынки
погоды не делают. Но модель
относительно прибыльная
и, что даже важнее, имидже-
вая для концерна, а значит –
вэлкам! Точнее, не модель,
а семейство из четырёх мо-
делей, унифицированных как
между собой, так и (например,
по элементам рамы, оптике
и приборным панелям) с вы-
пускаемыми заводом 125-ку-
бовыми спортбайками. Насчёт
рамы я не преувеличи-
ваю: та, что стоит на
Aprilia RS125, отлича-
ется только длиной
лонжеронов и распо-
ложением дополнительных
проушин!
Но GP1 – день сегодняш-
ний, а что загрузит про-
изводство в ближайшем
будущем? В конструк-
торский отдел меня, понятно,
не пустили, даже полунамёка-
ми не обмолвились (да, это не
экс-шеф Italjet Леопольдо Тар-
тарини, обожавший делиться
планами на будущее!), но со-
ображения насчёт перспектив
представленных концептуаль-
ных скутеров высказывали
смело.
Меньше всего планов на
сумасброднейший CRA-
07 – брутальный аппарат на
платформе Aprilia Sportcity.
Не потому, что экстравагант-
ный, а просто ещё не успели
отследить реакцию потен-
циальных покупателей. Всё
ещё большие сомнения по
поводу судьбы GPX1 – супер-
мото-версии GP1. Несмотря
на унификацию, аппарат по-
лучается слишком дорогим,
а европейские покупате-
ли – народ экономный. А вот
«трансформер» по имени
Rambla пойдёт в серию од-
нозначно. Правда, непонят-
но с какими именно мото-
рами – и с несколько иной
внешностью. Кто бы сомне-
вался: тот же Mulhacen 659
отличается от давешнего кон-
цепта не радикально, но весь-
ма существенно.
P. S. Кстати, о Rambla. Ока-
зывается, это не просто буль-
вар по-испански. Барселон-
ская La Rambla – это что-то
среднее между московским
Арбатом и одесской Дериба-
совской. И вообще город пон-
равился не меньше Болоньи,
а тем более Милана. Более
того, паэлья ничуть не менее
вкусное блюдо, чем спагет-
ти della mara, не говоря уже
о хересе. Хм, что-то испан-
ская тема мне начинает всё
больше нравиться. Тем более
что нишевая модель пусть от
полу-, но всё же достаточно
независимого маленького
завода – это куда инте-
реснее, чем массовый
продукт, сошедший
с километрового
конвейера су-
перкорпора-
ции.
Цеха
и оборудование
на заводе,
не считая линии
окраски – ничуть
не современнее,
чем в Коврове или
Ижевске
Derbi 350: испано-Jawa
Хай-тек 50-х: 400 кубов,
четыре цилиндра –
и два такта!
Судьба GPX1
пока под
вопросом
25
Серийный
Rambla будет
серьёзно
отличаться
от прошлогоднего
прототипа
моторевю #8 (48) 2006
26. фото:ДмитрийИвайкин
моторевю #8 (48) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // сравнение
ВРЕМЯ КРУГА НА ТРЕКЕ НА HYOSUNG GT650 R ОКАЗАЛОСЬ ЛУЧШЕ,
чем на Suzuki SV650S!
арсенал // сравнение
ВРЕМЯ КРУГА НА ТРЕКЕ НА HYOSUNG GT650 R ОКАЗАЛОСЬ ЛУЧШЕ,
чем на Suzuki SV650S!
26
28. ПЕППЕРОНИ И ПИППИРОНИ
ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЁКО
РАЗНЫЙОВЁС
ПЕППЕРОНИ И ПИППИРОНИ
То, что корейско-китайский
конгломерат обязательно за-
лезет в нишу средне- и круп-
нокубатурных мотоциклов,
было совершенно очевидно
ещё лет 10 назад. Хотя об-
вального засилья рынка ази-
атской продукцией, вопреки
прогнозам наиболее мрачно
настроенных маркетологов,
всё-таки не произошло. Тем
не менее, первого «корейца»
в моей жизни мне довелось
протестировать уже два года
назад, и это была копия Suzuki
SV650 – Hyosung GT650. Пос-
ле того теста у меня осталось
впечатление, что в далёком
областном центре в забега-
ловке с надписью «Пиццирия»
съел «настоящую» «Пиппиро-
ни». Но время не стоит на мес-
те, наверняка корейцы читают
тесты своей техники в мото-
прессе тех стран, где продают
свою продукцию и прекрасно
осведомлены о слабых сто-
ронах своих изделий. Спустя
несколько лет после моего
первого знакомства с Hyosung
мне снова представилась воз-
можность проэкзаменовать
клона одного из самых успеш-
ных и популярных в своём
классе мотоциклов – Suzuki
SV650.
Интересно, насколько ин-
женеры Hyosung смогли изме-
нить характер своего детища
и избавить его от «косяков»,
напрочь перечёркивающих
его главное достоинство –
низкую цену?
ПРЕКРАСНОЕ ДАЛЁКО
Hyosung GT 650 Comet R (даже
и не пытайтесь просить меня
написать это название в рус-
ской транскрипции…) очень
красив. Ярко-красное плас-
тиковое платье обтекателя,
ниспадающее почти до зем-
ли, чернёная труба глушите-
ля «а-ля карбон», сдвоенные
трубы рамы (намёк на «птичью
клетку» Ducati?), передний
«перевёртыш»…
Смотрится всё это заме-
чательно… с 20-метрового
расстояния. При более близ-
ком рассмотрении качество
исполнения отдельных дета-
лей вызывает удивление – не-
ужели так можно сделать
в условиях промышленного
производства? Передний об-
текатель изготовлен, похо-
же, из самого низкосортного
оргстекла толщиной милли-
метров 15! Причём гнули это
стекло, видимо, школьники
на производственной прак-
тике. А дизайном приборной
панели, полагаю, занима-
лись в последнюю очередь
и в строго отведённые для
этого 10 минут. До того мо-
мента, когда зажигание не
включено, можно наблюдать
только спидометр и чёрную
матовую поверхность стекла.
Но стоит повернуть ключ, как
мрачноватая на вид прибор-
ная панель оживает мириа-
дами свечений в духе старых
магнитофонов с гирляндами
разноцветных лампо-
чек цветомузыки. Здесь
вам и жидкокристаллический
указатель уровня температу-
ры охлаждающей жидкости,
такой же указатель уровня
топлива, есть даже часы.
Впрочем, качество боль-
шинства деталей мотоцикла
находится уже на достаточно
приличном уровне. Но как раз
поэтому проколы в мелочах
ещё больше бросаются в глаза.
В отличие от Suzuki на
Hyosung заметно больше
места для ног высокорослых
пилотов (типичная ахилле-
сова пята почти всей про-
дукции Suzuki), что, правда,
немедленно компенсирует-
ся унесёнными далеко впе-
рёд рукоятками руля. Всё это
в итоге формирует достаточ-
но странную позу – нижняя
часть туловища чувствует
себя очень вольготно, в то
время как на руки приходится
нагрузка, больше характер-
ная для спортбайков. Усилия
на рычагах управления нахо-
дятся на приемлемом уровне,
но то, с какой лёгкостью ры-
чаг переднего тормоза ушёл
«в небытие» при лёгком при-
косновении, навело на нехо-
рошие мысли…
Зеркала, расположенные
на максимально возможном
удалении от водителя, дают
приличную «картинку», не
«загрязнённую» посторонни-
ми деталями. (Чуть забегая
вперёд, отмечу, что работают
они ровно до 80 км/ч.)
А что же Suzuki? Здесь рос-
лым господам, в общем-то,
тоже мёдом не намазано. Ма-
лое расстояние до подножек
заставляет принимать позу
спортбайкера, но вот по кли-
понам руля всё не так жёстко,
как на «корейце», хотя для го-
родского мотоцикла, пожалуй,
и здесь несколько перестара-
лись, заметно акцентировав
посадку вперёд и вниз.
Откровенных проколов в эр-
гономике искать совершенно
бессмысленно – не тот случай,
поэтому можно заняться от-
ловом мелких блох – скажем,
усилие на рычаге сцепления
могло бы быть и поменьше,
а обзор в зеркалах получше.
Да и объём подседельного
пространства впечатлит разве
что лилипутов (это замечание
правомерно и для «корейца»).
Переднийтелескоп,в отли-
чие от Hyosung GT650 Comet R,
самыйобыкновенный,а задний
маятникпоражаетлишьтем,
с какимупорствомкомпания
десятилетиями продолжает
«ваять» однуи туже конструк-
цию, наверняка крайне удачную
с позициипростотыпроизводс-
тваи затрат.С другой стороны,
популярность серии SV650 в Ев-
ропетакжеобъясняетсяразум-
нымценником(там!),такчтовсё
логично.А заокеаном(вотже
хорошоэтиянкипристроились!)
SuzukiSV650Sвообщестоит
чуть больше $ 7000! Увы, но для
нас эти цифры – только гипоте-
тическая величина…
РАЗНЫЙОВЁС Самоеинте-
ресноеначинается,когдавни-
мательноначинаешьизучать
техническиехарактеристикиду-
элянтов.Оказывается,Hyosung
GT650CometRмощнееSuzuki
SV650Sнасемьлошадиныхсил,
притомжеобъёмеи размернос-
тидвигателя!Однакопривзгля-
дена«бумажную»максималь-
нуюскоростьобоихмотоциклов
невольнозакрадываетсясомне-
ние,почемужетогдапритаком
раскладе«кореец»способенна
190 км/ч,а «японец»разгоняет-
сядо210 км/ч?..Можетбыть, на
Сразу по достижении
80 км/ч зеркала
заднего вида Hyosung
GT 650 Сомеt R
немедленно
складываются
Сравнивать приборные панели
GT650 R и Suzuki SV650 совершенно
неблагодарное занятие – победитель
очевиден
Сравнивать приборные панели
GT650 R и Suzuki SV650 совершенно
неблагодарное занятие – победитель
очевиден
моторевю #8 (48) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // сравнение28 арсенал // сравнение28
29. плюсы
минусы
плюсы
отлично проработанная ветрозащита
тяга на средних оборотах
сбалансированный дизайн
отсутствие вибраций
минусы
скромный объём подседельного
пространства
дискриминационно малое расстояние
до подножек водителя
заметное ухудшение управляемости
при полной нагрузке
не самый привлекательный прайс
В предельных
режимах Suzuki
окзался слаб
на «передок»
тест-оценкатест-оценка
Динамика
удовлетворительная
Комфорт вполне
Эргономика
дискриминация по росту
Тормоза
могли бы быть и лучше
Управляемость
несколько аморфная
Драйв
после Hyosung – просто
сумасшедший
моторевю #8 (48) 2006
29
30. БУМАГА ВСЁ СТЕРПИТHyosung GT650 Comet R инже-
неры так сильно «закоротили»
передачи, чтобы добиться мак-
симальной динамики в зоне
и низких, и средних оборотов?
При этом логично рассудив,
что высокая скорость редко
когда востребована вла-
дельцами ориентированных
на городское использование
мотоциклов. Что ж, благо,
обе величины
максималь-
ной скорости
вполне до-
стижимы
почти на
любой за-
городной до-
роге, значит,
проверить их
соответствие
действитель-
ности не со-
ставит особого
труда.
БУМАГА ВСЁ СТЕРПИТ Ци-
нично воспользовавшись
правилом «В кругу друзей э…
лицом не щёлкай», на правах
рьяного сузукофила вручил
Николаю Богомолову клю-
чи от Hyosung… И на первом
же свободном
участке дороги наблюдал до-
вольно серьёзными темпами
удаляющийся от меня GT 650
Comet R… в зеркалах заднего
вида! Ещё такой вот незначи-
тельный нюанс – сзади у меня
в тот момент сидел специально
обученный «тарированный»
пассажир! В то время как
Николай пы- тался
расползтись примитивной амё-
бой по бензобаку в тщетной
попытке уменьшить аэродина-
мическое сопротивление и вы-
жать ещё хотя бы парочку км/ч
в гордом одиночестве! Кстати,
спидометр Suzuki в тот момент
демонстрировал 213 км/ч! С од-
ним водителем «Суза» и вовсе
легко добирается до 230 км/ч!
Вот вам и 7 л. с. разницы мощ-
ности. Да, бумага всё стерпит,
на ней ещё и не такое можно
написать… Получается, что
корейские пони получают всё-
таки менее качественный овёс,
а разница в мощности действи-
тельно присутствует, но только
в другую сторону.
Добравшись до картодрома,
я, на всякий случай, отошёл
от Николая, на лице кото-
рого было написано всё,
что он думает о корейском
мотопроме вообще и обо
мне в частности, подальше.
Если попытаться трансфор-
мировать поток его сознания
в приемлемую для формата
журнала форму, то суть претен-
зий можно было бы свести к че-
тырём пунктам.
Во-первых, сразу по дости-
жении 80 км/ч зеркала задне-
го вида немедленно склады-
ваются. Аэродинамическое
сопротивление, видимо,
уменьшают.
Во-вторых, его мучили
страшные вибрации, в какой-
то момент просто заставляя
убирать руку с газа. Что ж, всё
правильно, нечего нарушать
скоростной режим.
В-третьих, в поворотах мо-
тоцикл управляется рывками,
обозначая ярко выраженную
«ступеньку», за которой ка-
жется, что он падает. Те, кто
ездил на мотоциклах с сильно
перетянутым рулевым под-
шипником или со ступенчато
Сразу по достижении
80 км/ч зеркала
заднего вида Hyosung
GT 650 Сомеt R
немедленно
складываются
Задний тормоз GT 650 R вполне
дееспособен
параметры Suzuki SV650 S Hyosung GT 650 Comet Rпараметры Suzuki SV650 S Hyosung GT 650 Comet R
Год дебюта/год выпуска 2000/2006 2004/2006
Сухая масса 169 кг 191 кг
Снаряженная масса 191 кг 212 кг
Длина/ширина/высота 2085/745/1085 мм 2080/655/1125 мм
База 1430 мм 1435 мм
Высота по седлу 800 мм 780 мм
Дорожный просвет 120 мм 125 мм
Объём бензобака 17 л 17 л
Угол наклона передней вилки 65° 65°
Двигатель 645см3
,4-тактный,2-цилиндровый,
V-образный,DOHC,жидкостное
охлаждение
647 см3
, 4-тактный, 2-цилиндровый,
V-образный, DOHC, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 81/62,6 мм 81,5/62,5 мм
Система питания впрыск топлива карбюраторы
Степень сжатия 11,5 11,6
Мощность 72 л.с. при 9000 об/мин 79 л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент 64 Нм при 7200 об/мин 68 Нм при 7500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП,
многодисковое сцепление
в масляной ванне, цепь
6-ступенчатая КПП,
многодисковое сцепление
в масляной ванне, цепь
Рама диагональная диагональная
Передняя подвеска телескопическая, Ø43 мм,
ход – 120 мм, регулировки –
сжатие, поджатие
телескопическая, перевёрнутого
типа, Ø45 мм, ход – 120 мм,
регулировки – отбой, сжатие,
поджатие
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,
ход – 130 мм, регулировки – отбой,
сжатие
маятниковая, моноамортизатор,
ход – 125 мм, регулировки – отбой,
сжатие
Передний тормоз 2 диска Ø290 мм,
4-поршневые скобы
2 диска Ø290 мм,
4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/60–17 120/60–17
Заднее колесо 160/60–17 160/60–17
Максимальная скорость 210 км/ч 190 км/ч
Время разгона до 100 км/ч 3,7 с 4,2 с
Средний расход топлива 5,3 л 5,8 л
моторевю #8 (48) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // сравнение30 арсенал // сравнение30
31. плюсы
цена
управляемость в критичных режимах
звук двигателя
работа подвесок
минусы
складывающиеся при наборе скорости
зеркала
вибрации
непроработанность отдельных деталей
большая парусность
несоответствие реальной и заявленной
мощности двигателя
странная эргономика
тест-оценка
Динамикакак у хорошей
«четырёхсотки»
Комфорт зато спереди стоит
«перевёртыш»!
Эргономика
среднекорейская
Тормоза могли бы быть и хуже
Управляемость
проявляется в предельных
режимах
Драйв муза, ты куда?!
моторевю #8 (48) 2006
31
32. изношенной передней пок-
рышкой, хорошо поймут, о чём
идёт речь. Но, право слово,
пристало ли адепту крос-
совых трасс, где оба колеса
почти всегда находятся в пер-
манентном скольжении, жало-
ваться на такие пустяки?..
Ну и, наконец, в-четвертых,
сильно развитые пластико-
вые облицовки мало того, что
совершенно не способству-
ют сколько-нибудь заметной
ветрозащите, так ещё и со-
здают приличную парусность,
в результате чего даже при
незначительных порывах вет-
ра Hyosung GT запросто пере-
ставляет на полполосы дви-
жения. Нет, всё-таки до чего
же мелкие душой и склочные
люди, эти мотожурналисты…
МОМЕНТ ИСТИНЫ И, тем не
менее, не так уж всё и мрач-
но. На картодроме Hyosung
GT650 R показался мне бо-
лее логичным и предсказуе-
мым в управлении, чем Suzuki
SV650! Дело здесь вот в чём.
Несмотря на не самые выда-
ющиеся тормоза у «корейца»,
его японский «родитель» тоже
не сильно блистает в этой но-
минации. А вот ориентиро-
ванная на комфорт подвеска
Suzuki вкупе с обыкновенным
передним телескопом сыгра-
ли на руку Hyosung GT 650 R,
на котором ездить быстрее,
чем на «японце» было значи-
тельно проще. А фактический
проигрыш в мощности на ко-
ротких прямых картодрома
нивелируется. В результате
время круга как у меня, так
и у Николая на Hyosung GT650
R оказалось лучше, чем на
Suzuki SV650S!
Ещё GT приятно удивил бла-
городно низким саундом дви-
гателя, за который было бы не
стыдно и литровому агрегату.
Сказывается V-образная схе-
ма расположения цилиндров
и, очевидно, не столь строгие,
как европейские, нормы по
шуму выхлопа в Корее.
Что же касается поведения
Suzuki в естественной среде
его обитания – в городе – тут
есть всего несколько момен-
тов, вызывающих недовольс-
тво. Хотелось бы более внят-
ного реактивного действия
на рычаге переднего тормо-
за и его эффективности, не
столь «размазанной» работы
подвески. И, конечно, более
гуманного прайса, ведь с та-
ким ценником «Суза» лишь
немногим дешевле, чем но-
вейший четырёхцилиндро-
вый… Suzuki GSR600! А на-
слаждаться особенностями
именно двухцилиндровой схе-
мы двигателя в этой ценовой
категории способны только
неизлечимо отъявленные ро-
мантики, число которых нич-
тожно мало, чтобы делать «по-
году» статистики продаж.
В остальных аспектах Suzuki
SV650S представляет собой
отлично сбалансированный
среднекубатурный мото-
цикл, лишённый замет-
ных недостатков, но и не
блещущий какими-то
особенно яркими до-
стоинствами. Срав-
нивать же Hyosung
GT650 Сомеt R
с продукцией
японского кон-
церна Suzuki
пока ещё рано,
даже с учётом
значительной
разницы в цене.
Просто это разные
весовые катего-
рии.
Hyosung щеголяет
передним
«перевёртышем»
фото:ДмитрийИвайкин
Мотоциклы
Suzuki SV650 S
и Hyosung GT
650 Сомеt R
предоставлены
компанией
«Байк-Ленд»,
тел. (495) 596-81-00,
(495) 540-52-01.
Шлем Suomy Spec 1 R
предоставлен компанией
«Аояма Моторс»,
тел. (495) 363-42-00,
(495) 676-90-00.
Благодарим дирекцию
картодрома «Лидер»,
тел. (495) 996-63-79.
Hyosung щеголяет
передним
«перевёртышем»
моторевю #8 (48) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
МОМЕНТ ИСТИНЫ
арсенал // сравнениеарсенал // сравнение32
