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1Uso Temporal de Banquina Pavimentada Como Carril - UTBPCC 1/13
Uso Temporal de Banquina Pavimentada como Carril
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Arcén (banquina pavimentada) De Wikipedia, la enciclopedia libre
ARCÉN
El arcén, banquina, hombro, berma o acotamien- to es una franja longitudinal pavimentada o
no, con- tigua a la calzada (no incluida en ella), no destinada al uso de automóviles más que en
circunstancias excepcionales. El conjunto de la calzada y las banquinas forman la plataforma.
En España la línea que lo separa de la calzada suele ser continua y de color blanco y sólo
pueden transitar por él los peatones y los ciclomotores.
A velocidad anormalmente reducida, excepcional- mente podrán circular por él en caso de emer-
gen- cia, los vehículos motorizados de hasta 3500 kilo- gramos de peso máximo autorizado.
En algunas autovías y autopistas la línea blanca es "semidiscontinua"; esto es una indicación a
los usuarios para advertirles de que el arcén exterior es transitable en caso de avería. Se la
denomina "semidiscontinua", pues los trazos son más largos que los de la línea divisoria de
carriles, ya que superan
los veinte metros, y sobre todo porque en el caso especial de las autovías, ese arcén puede ser
transitable por ciclos y ciclomotores, pero, en cualquier caso, es el único hábil de los dos arcenes
en caso de avería o parada de emergencia.
En contraste, el arcén continuo interno o de mediana es indica infranqueable en todos los senti-
dos. Para añadir "más énfasis" a la indicación, el arcén exterior suele medir entre 2 y 2,5 m de
ancho, llegando en algunos casos a 3 m, o incluso a una equivalencia con los carriles donde,
sobre todo en las autovías, es necesario que la parada se haga lo más cerca posible del contorno
de la plataforma, para no invadir por completo el arcén. Sin embargo el arcén interior suele ser
en torno de 1 m de ancho, lo que añadido a los trazos blancos de más o menos 20 cm de ancho,
contrastan con el fondo del pavimento y generan la ilusión de que en este arcén no va a caber
un vehículo.
En la construcción de las autovías de primera generación, frecuentemente la plataforma del ca-
mino original llegaba a medir hasta 12 m de ancho, lo que producía un sobrante bajo la plataforma
de la autovía en la mediana, de en torno a un metro. En estos casos los sobran- tes se eliminaron
al completar las medianas en la mayor parte de los kilómetros de autovía.
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En muchos caminos, a la línea de arcén se añada un relieve, hecho generalmente mediante
"tacos" a lo ancho de la línea y pintados de igual manera, que provocan que al ser cruzados a
gran velocidad se oiga un ruido que sirve de aviso ante un posible despiste del conductor. En las
autopistas estadounidenses, en especial en las denominadas freeways (autopistas libres), en el
arcén hay una superficie rugosa, situada al lado de la línea blanca que la demarca, que causa
un ruido y vibración muy alto cuando un vehículo pasa por encima. Esto es con la intención de
alertar o despertar al conductor en caso de que se haya distraído o dormido; son las franjas
sonoras, rumble strips.
BANQUINA
Una banquina sirve a menudo como un carril de parada de emergencia, es un carril reserva- do
por el borde de la plataforma de un camino o autopista, a la derecha en los países que conducen
a la derecha o a la izquierda en Japón, el Reino Unido, Australia y otros países de conducción
por la izquierda. Muchas autopistas más amplias de los EUA tienen banquinas a ambos lados de
cada calzada direccional, en la mediana y en los bordes exteriores, para seguridad adicional.
Típicamente la banquina no es para circulación del tránsito automotor.
Usos de las banquinas:
• En el caso de una emergencia o avería, un motorista puede salir de la corriente
de trán- sito y obtener en la banquina un mayor grado de seguridad.
• Los vehículos de emergencia como ambulancias y patrulleros policiales pueden
usarlas para evitar la congestión del tránsito.
• En los caminos de varios carriles ocupados, la administración del tránsito puede
permitir el 'arcén-transitable' por el tránsito general a velocidades reducidas du-
rante los períodos de alto volumen de tránsito.
• En algunos lugares pueden darse 'banquinas para desvío de ómnibus' para para-
das o circulación exclusiva de ómnibus de servicio público.
• Las banquinas pavimentadas (arcenes) dan espacio adicional si un conductor ne-
cesita tomar una acción evasiva, o recuperar el control de su vehículo antes de
que ocurra un choque por despiste.
• En que algunas zonas urbanas, las banquinas se utilizan como carriles del reco-
rrido durante las horas pico.
• En algunas zonas rurales sin veredas, a los peatones y ciclistas se les permite
caminar o montar por las banquinas.
• En caminos con cordones, las banquinas mantienen alejada de los carriles el agua
de lluvia para reducir el riesgo de hidroplaneo y el salpicar y spray de aguas plu-
viales.
• Las banquinas pavimentadas mover el agua lejos del camino antes de que puede
infiltrar en la subbase del pavimento, por lo que aumenta su expectativa de vida
servicio.
• Las banquinas ayudan a dar apoyo estructural a la calzada.
Características generales

En Irlanda, las líneas a trazos amarillos demarcan las banquinas en las no-autopistas,
como a lo largo de este camino de doble calzada en la N11.
La banquina suele ser ligeramente más angosta que un carril de viaje.
En algunos casos, particularmente en antiguos caminos rurales, las banquinas iniciales fueron
endurecidas con grava, en lugar de ser pavimentadas con asfalto u hormigón.
Gran Bretaña. En general las banquinas de autopista están pavimentadas. En comparación, las
banquinas de grava o tierra suelen llamarse suaves, las cuales son menos seguras para para
maniobras de emergencia. En particular, la sección del Ontario Highway 401 entre Windsor y
Londres tenía las banquinas suaves con una fuerte pendiente, culpadas por facili- tar vuelcos de
vehículos accidentalmente despistados del pavimento. La práctica moderna es construir una ban-
quina pavimentado continua siempre que sea posible. Para ahorrar di- nero, a menudo la ban-
quina no se pavimentaba con el mismo grosor que los carriles de viaje, así que si se intentaba
usarla como carril, rápidamente se deterioraban. En Gran Bretaña, el tránsito por la banquina
puede ocurrir durante obras viales. En algunas áreas metropolita- nas, las autoridades viales
permiten usar las banquinas como carriles en períodos pico. Tal práctica es menos segura, y
entonces no permitida, en zonas rurales
EUA. La FHWA alienta colocar borde de seguridad – un borde biselado de 30° compactado en
el extremo del pavimento - para asegurar que cualquier conductor circulando accidentalmente
por la banquina esté mejor preparado para mantener el control mientras intenta volver a su carril
de viaje. El borde de seguridad (Safety Edge) es eficaz en los caminos donde la banquina es
angosta, o inexistente.
General. Los despistes suelen ocurrir durante maniobras de adelantamiento en caminos de dos-
carriles. En los antiguos caminos, la banquina puede desaparecer por secciones cortas, cerca
de las salidas o a través o por debajo de puentes o túneles, donde se pensaba que el ahorro de
costos superaba los beneficios de seguridad de la banquina. Algunos caminos tienen una ban-
quina estrecha por distancias significativas. Esto hace dificulta su uso de emergencia por parte
de los grandes vehículos. La vía rápida de Jingjingtang en noreste de China es un ejemplo de
este fenómeno. Su banquina es de 2,4 m de ancho, no suficientemente ancha para algunos
vehículos. (Un carril estándar en los EUA y el Reino Unido es de 3,6 m). Como resultado, algunos
conductores son incapaces de salir completamente del carril de viaje cuando necesitan dete-
nerse, por lo que terminan en una posición a medio camino en el carril de la derecha y sólo en
parte en la banquina. A menudo el resultado es un atasco de tránsito y en ocasiones una choque.
Banquina de derivación de ómnibus
En algunas jurisdicciones en los EUA y Canadá, a los ómnibus se les permite circular por la
banquina pavimentada para pasar por atascos de tránsito. Son exclusivas para ómnibus, o ban-
quina para desvío de ómnibus (BBS).
En Ontario, el camino 403 tenía sus banquinas entre Hurontario Street y Erin Mills Parkway. Se
ampliaron en 2003 como carriles para ómnibus. En la región de Minneapolis-St. Paul de Minne-
sota, más de 270 kilómetros de banquina fueron designados para su uso por los óm- nibus. La

ruta 9 BBS en Central de Nueva Jersey corre a lo largo de dos tramos de banquinas dedicadas
para el uso exclusivo de ómnibus durante las horas pico.
Uso durante período pico por todo el tránsito
En tramos especialmente señalizados de camino en el área metropolitana de Boston, a los co-
ches se les permite usar la banquina como si fuera un carril normal durante las horas pico de la
mañana y tarde. Es el mismo esquema empleado en otros lugares, como en la Interes- tatal 66
en Virginia entre el Capital Beltway y US-50. En el Reino Unido, el uso del arcén se denomina
arcén-transitable. Un proyecto piloto sobre un tramo de 11 kilómetros de la autopista M42, cerca
de Birmingham comenzó en septiembre de 2006. Señalización especial, laybys nuevo y un límite
de velocidad variable fueron puestos en su lugar para mejorar la seguridad. Esto demostró ser
muy exitoso, con disminuciones de tiempo de viaje de 26% hacia el norte y 9% al sur. Los con-
ductores pueden predecir mejor sus tiempos de viaje al disminuir 27% la variabilidad. La tasa de
choques promedio cayó de 5.2 a 1,5 por mes. De- mostró también ser popular entre los automo-
vilistas, de los cuales el 60% quiere ver que se expanda a otras autopistas inglesas. El sistema
se amplió a la M6, M1 y M25, con planes para aplicarlo a las partes de la M60 y M62 de aquí a
2015.
Mayor seguridad ciclista
Los impactos traseros directos contra ciclistas son un tipo de choque prominente en caminos
arteriales rurales, asociado con significativo aumento del riesgo de mortalidad. Los datos coteja-
dos por la OCDE indican que en zonas rurales representan 35% o más de muertes de ciclistas
en Dinamarca, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Japón, los Países Bajos y España. El uso del
espacio segregado apropiadamente diseñado en las rutas interurbanas o arteriales parece estar
asociado con reducciones en el riesgo general. En Irlanda, la prestación de banquinas en las
rutas interurbanas en la década de 1970 resultó en una disminución del 50% de los choques. Se
informó que los daneses también encontraron que las sendas se- paradas para bicicletas con-
ducen a una reducción en los choques rurales.
Características en diversos países República
de Irlanda
Un cruce de la autopista M4 en Irlanda, con arcén limitado con línea amarilla.
En la mayoría de los caminos nuevos se dan banquinas anchas, especialmente en caminos
amplios de dos-carriles y doble calzada. Están definidas en las normas viales oficiales como
parte del camino que normalmente usan ciclistas y peatones. Su provisión en las rutas inter-
urbanas en la década de 1970 resultó en una disminución del 50% en choques contra ciclistas.
Generalmente el arcén se demarca con una sola línea amarilla discontinua con la adición de ojos
de gato amarillos. En las autopistas y en puntos críticos en otras rutas (p.e., entre uniones o
caminos, o debajo de viaductos) se utiliza una línea amarilla sólida, que denotan restricciones
adicionales sobre el uso del arcén. En los cruces la línea amarilla se cambia por una línea blanca
discontinua (con ojos de gato verdes) para denotar una división de carril que sigue la ruta princi-
pal (por ejemplo, en la mayoría de los casos el camino sigue siendo del mismo ancho, y un carril
de giro toma el lugar del arcén).

En la década del 2000 se permitió a los ómnibus utilizar las banquinas de los caminos na- ciona-
les en Dublín. Ahora, los carriles dedicados a los ómnibus están presentes en las secciones de
algunas rutas, tales como la N7 Naas Road.
EUA
El quiebre en la línea de la banquina utilizada por California para advertir próximas sali-
das de autopista en zonas de niebla
La banquina derecho está separada por una línea blanca sóli- da, y la banquina izquierda (si el
camino es unidireccional, como parte de un camino dividida) está separada de la izquierda a
través de carril por una línea amarilla sólida. En muchos ca-
minos las líneas están complementadas por marcadores de pavimento, elevados y retrorre- flec-
tivos, colocados cada pocos metros para guía visual y táctil.
Normalmente no está permitido circular por la banquina, pero en el caso del bloqueo del tránsito,
en algunas jurisdicciones se permite el uso de la banquina para llegar a una salida dentro de los
200 m.
En las autopistas en zonas brumosas de California hay una evidente ruptura en la línea de la
banquina antes de cada salida; para ayudar a los conductores a encontrar sus salidas en niebla
pesada.
Reino Unido
Generalmente el ancho total de banquinas se da solo en las autopistas, y suelen ser de 3,3 m de
ancho, pero hay excepciones. Algunas autopistas no tienen banquinas en absoluto (A57). Las
banquinas siempre están marcadas con una línea blanca sólida reflejante de 20 cm de ancho
con una franja sonora sobrepuesta. También se usa una línea de ojos de gato rojos al lado de la
línea. A veces los arcenes se colorean de rojo.
Muchos caminos modernos no-autopista tienen una franja-dura de 1 metro de ancho delimi- tada
por líneas blancas sólidas más delgadas y a menudo sin franja sonora.
Italia
La banquina ubicada al costado de las autopistas italianas se usa normalmente como carril de
emergencia en caso de avería o por los vehículos de emergencia en caso de bloqueos. Según
la normativa vigente es obligatorio usar una chaqueta de alta visibilidad al apearse del vehículo
detenido en el carril de emergencia.
Normalmente no se permite circular por la banquina, pero en caso de bloqueo de tránsito se
permite usar la banquina para llegar a una salida a menos de 500 m.
Australia
De manera similar a Italia y los EUA, las banquinas de Australia se utilizan normalmente como
carril de emergencia en caso de avería, o por los vehículos de emergencia en caso de congestión
del camino. No existen regulaciones para usar una chaqueta de alta visibilidad al apearse del
vehículo detenido por una emergencia.

Entre julio de 2000 y noviembre de 2010, un estudio reciente reveló 29 choques mortales de
personas golpeadas en un carril de emergencia después que su vehículo se había dejado"
http://www.traffictechnologytoday.com/opinion.php?BlogID=109
Banquina para conducir
Por el empeoramiento cada día de la congestión en las principales autopistas y calles urbanas
de América del Norte, los gobiernos intentan encontrar nuevas formas para mantener el tránsito
seguro. La mayoría de las ciudades norteamericanas carecen de sistemas de transporte público
subterráneo sofisticados; en cambio son alimentadas por complejo tránsito superficial en la forma
de ómnibus. La combinación de congestión vehicular de los ómnibus resulta en horarios no fia-
bles, y el regreso de los viajeros a sus autos, sin mucho éxito.
Para combatir la congestión de las ciudades se usan carriles prioritarios para ómnibus, se- ñales
prioritarias para ómnibus, y tarifas mejorada, todo para contribuir a una mayor velocidad y con-
fiabilidad.
Para los ómnibus de transporte desde y hacia el distrito central de negocios en comunidades
suburbanas, esto todavía no es suficiente para mantener sus horarios de ómnibus.
Nuevas políticas ya se están aplicando para permitir el uso de la banquina a los ómnibus y así
evitar las congestión de arteriales o autopistas, y mantener sus horarios. El concepto es conocido
en América del Norte como las Banquinas de Desvío de Ómnibus (BBS).
Las Banquinas Desvío de Ómnibus se definen como el área adyacente al carril de viaje normal,
destinada a los servicios de emergencia y vehículos descompuestos. Para que los ómnibus pue-
dan utilizar las banquinas como un área de bypass la banquina debe ser pavimentada (arcén),
idealmente diseñado para el requisito completo estructural para el tránsito general.
Evitar nuevas construcciones de caminos
Con una red caminos envejecidos, la ampliación de las autovías y la creación de un carril para
el tránsito de ómnibus no suele ser viable debido a puentes angostos y restricciones del uso del
suelo. En cualquier caso, normalmente los ómnibus sólo necesitan estos carriles durante las
horas pico.
La historia del BBS comenzó en 1992 cuando una inundación destruyó un puente que cru- zaba
las ciudades gemelas de Minneapolis y St. Paul, creando congestión pesada en otros puentes.
Para obtener más viajeros hacia la ciudad, el gobernador de Minnesota decidió permitir al tránsito
a utilizar las banquinas de los puentes paralelos. Dado el éxito de este ensayo de emergencia,
el Gobernador decidió que valdría la pena intentarlo en otros caminos. Las ciudades gemelas
ahora tiene el sistema más extenso de BBS en América del Nor- te con más 432 kilómetros de
banquinas en uso y creciendo.
Hasta la fecha, Minneapolis-St. Paul tienen más carril-kilómetros de BBS que todas las de- más
ciudades combinadas de los EUA. Pero otras ciudades están tentadas de aplicar los BBS en sus
jurisdicciones, en un intento de restaurar la confiabilidad del horario de ómnibus.
http://www.itsinternational.com/categories/detection-monitoring-machine- vision/features/traffic-
monitoring-and-hard-banquina-running/
Servicio y mantenimiento

hay cuellos de botella conocidos.
Arcén-transitable es una manera obvia de aumentar la capacidad a un costo relativamente
bajo y es algo que el Reino Unido estuvo haciendo desde el año 2006
La congestión del tránsito está aumentando en todo el mundo - y las organizaciones de tránsito
en muchos países están recu- rriendo a una variedad de es- quemas para aumentar la capa-
cidad vial en las horas punta. El principal de ellos es el arcén- transitable para crear un carril
extra, de forma relativamente barata, a horas fijas en las que
La Dirección General de Caminos del Reino Unido (HA) comenzó el programa de autopistas
administradas en 2006 con un plan piloto en 11 kilómetros por la M42. Usando el arcén como
carril de tránsito en las horas punta, junto con los límites de velocidad variable, el flujo de tránsito
mejoró. Ya que es ilegal para los conductores utilizar el arcén en condiciones nor- males - no
menos importante para permitir el acceso a los servicios de emergencia - uno de los principales
preocupaciones de los críticos es que los choques e incidentes deben ser más probable que con
el funcionamiento normal. Sin embargo, el HA insiste en que esto no es el caso: la experiencia
indica que aumenta la previsibilidad el tiempo de viaje, alivia la congestión, y las tasas de cho-
ques no son peores.
El informe de seguridad de tres años de la HA, publicado en marzo de 2011, mostró que los
choques con lesiones personales en la M42 se habían reducido en más de la mitad (56%), sin
víctimas mortales. Las bajas por mil millones de millas recorridas por vehículo se reduje- ron en
algo menos de dos tercios (61%) desde que se introdujo el arcén-transitable (tempo- ralmente).
Animado por esto, HA amplió o extendió los planes para el arcén en las M62 en el oeste de
Yorkshire (uniones 25-30), M1 en Bedfordshire (10-13), M4/M5 alrededor de Bristol y M6 (5- 8).
"Aprendimos de la M42", dice una portavoz de HA. "Por ejemplo, aumentamos ligeramente la
distancia entre los pórticos ligeramente y nos dimos cuenta de que las Áreas de Refugio de
Emergencia (ERAS) no tenían que estar tan cerca."
Experiencia holandesa
Los expertos de otros países, también, estuvieron inmersos en un proceso de aprendizaje similar.
En los Países Bajos, el principio de funcionamiento de la banquina duro se estable- ció desde
2004, con los caminos, incluyendo la A15, A27, A28 y A50, entre los caminos que utilizan los
carriles en horas punta. En Rijkswaterstaat, el brazo ejecutivo de la Conselleria de Infraestructu-
ras y Medio Ambiente holandés, Henk Jan de Haan estuvo observando los acontecimientos con
interés.
Basado en el centro de gestión del tránsito nacional de los Países Bajos, de Haan es el pre-
sidente de CENTRICO (Región Central Europeo telemática para el transporte de Implemen- ta-
ción Coordinación), que coordina el despliegue de sistemas de transporte inteligentes en la red
transeuropea de caminos. La experiencia holandesa fue similar a la del Reino Unido en términos

de choques. "No hay pruebas de un mayor número de choques al utilizar arcén- transitable en
los Países Bajos", dijo De Haan insiste. "Cuando se aplica, la congestión se resuelve, reducir el
número de choques.
Los choques a causa de cualquier arcén-transitable son muy escasos. "Al otro lado del Atlántico,
la sensación es la misma. "Los distintos organismos en los EUA que monitorearon la seguridad
después de la aplicación de la banquina transitable no encontraron un aumento significativo en
los choques", concuerda Beverly Kuhn, jefe de la división de gestión de sistemas e ingeniero
de investigación senior en el Instituto de Transporte de Texas.
"El consenso general es que el uso de la banquina como un carril de circulación contribuyó a
aliviar la congestión por el aumento de la capacidad, y por lo tanto ayuda a compensar la pérdida
de las banquinas." señalización de tránsito es crucial aquí, dirigiendo a la gente dentro y fuera
de las banquinas duros para evitar que choques e incidentes.
"Una forma de hacerlo es proporcionar alerta anticipada de la utilización de la banquina con la
señalización estática o dinámica," Kuhn continúa. "En los EUA, los tratamientos incluyeron está-
ticas elevadas señales de regulación y guía, señales de control de carril electrónicos que indican
con una flecha o X si la banquina está abierta o, señales de mensaje en voladi- zo superior
dinámicos cerrados, y las señales de advertencia de color amarillo estáticas." Las agencias tam-
bién pueden instalar mejoradas las marcas viales de orientación visual clara de mejorar la capa-
cidad de un conductor para mantenerse dentro del carril de la derecha, añade.
"Estamos reduciendo el número de pórticos, y pasar a más de los grandes signos de la matriz
MS4 en el lado del camino" la portavoz HA dice. "El cumplimiento es la clave a lo largo de estos
tramos de autopista: estamos pidiendo a la gente a observar la señalización."
El equipo de monitoreo
La banquina pavimentada transitable necesita un monitoreo cui- dadoso. Haan explica. "Se
necesitan más cámaras para inspec- cionar el arcén si hay obstáculos antes de abrir", dice. "En
los Países Bajos hay una cámara en promedio cada 200-250 m. La banquina transitable es como
una extensión de la zona-de- trabajo y eso significa que se necesitan más operadores”.
En los Países Bajos, los niveles de congestión y choques disminuyeron tanto en las auto-
pistas donde se utiliza el arcén transitable.
La panoplia de detección y equipo de monitoreo que existe en las rutas administradas:
– Detección de Incidentes Autopista y señalización automática (MIDAS)
– Bisagras y datos relacionados con el tránsito reuniendo la tecnología, junto con Señales
de Mensaje Variable (VMS),
– Indicadores Autopista Avanzados (IAM),
– Autopista Indicadores de la matriz (MMI) y Control de Carril Señales (LCS) y,
– Zoom (PTZ) y cámaras de CCTV.
"En la medida en que este equipo ya está instalado en el pasillo, equipo de vigilancia adicional
puede no ser necesario ", dice Kuhn," sobre todo si otras estrategias de gestión de trán- sito
activas que ya están desplegadas, como los límites de velocidad dinámicos y de aviso de cola"
Esto concuerda con el pensamiento de la HA: la agencia insiste en que las cámaras no tienen
que estar situados más a menudo en tales caminos. "Ya tenemos cámaras de circuito cerrado y
estamos viendo cámaras verge montado", explica la portavoz. "Si las cámaras existentes tienen

capacidad PTZ y permiten al operador ver rápidamente la banquina de residuos o vehículos de
discapacitados, las instalaciones típicas de TMC [el apoyo del Cen- tro de Gestión de Transporte]
puede ser suficiente, "Kuhn continúa. "Si las cámaras existentes no pueden lograr esto, enton-
ces la agencia podría instalar más y / o llevar a cabo una rápida inspección visual, en un vehículo
de mantenimiento para asegurar el camino está despejada antes de la apertura." banquina co-
rriendo duro es indudablemente mano de obra intensiva, con operativos requeridos para ver los
alimentos de un gran número de cámaras. Es probable que se necesitara algún personal adicio-
nal en la mayoría de los casos, piensa Kuhn, pero depende de la longitud de despliegue y el
número de corredores en la que la banquina-transitable esté en su lugar.
2 jordanUNA INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DE RIESGOS EN CARRE-
TERA
En esta sesión aprenderás:
• Acerca de los peligros fijos al borde de la carretera y las zonas despejadas
• Por qué la seguridad vial es importante en la auditoría de la seguridad vial
• Acerca de perdonar los bordes de las carreteras
• La estrategia de 5 partes para proporcionar bordes de carretera más seguros
• Los diferentes tipos de barrera de choque
• Que los postes y postes se pueden hacer indulgentes.
1. INTRODUCCIÓN
El concepto de la carretera indulgente ha sido una de las plataformas fundamentales de las au-
toridades viales responsables que buscan mejorar la seguridad de su red de carreteras durante
el pasado.
35 años. Las extensas pruebas de choque y la investigación han llevado al desarrollo de opciones
"más suaves" al borde de la carretera, como postes de iluminación y postes de señalización
francibles, atenuadores de impacto, barreras de seguridad rígidas, semirrígidas y flexibles, pen-
dientes aplanadas (bateadoras) y el uso de términos como área de recuperación y zonas claras.
Este documento proporciona al ingeniero de seguridad vial algunos de los conocimientos nece-
sarios para identificar posibles peligros al borde de la carretera y sugerir posibles tratamientos
alternativos. Describe:
■ la idea de la carretera indulgente, y cómo esto debe reflejarse en los elementos transver-
sales de los diseños de carreteras,
■ el concepto de "zona despejada" y cómo puede utilizarse para identificar posibles proble-
mas de seguridad,
■ opciones para el tratamiento de peligros individuales al borde de la carretera, como puen-
tes y alcantarillas, postes de servicios públicos, señales y árboles, y
■ cómo las auditorías de seguridad vial pueden ser una herramienta valiosa para identificar
problemas en todas las etapas de un proyecto en la búsqueda de un entorno más seguro al borde
de la carretera.
2. fondo
Un peligro al borde de la carretera es cualquier objeto o característica de la carretera, con un
diámetro superior a 100 mm que se encuentra en o cerca de la carretera y que es probable que
cree un peligro para los ocupantes o conductores de cualquier vehículo que salga de la calzada.
Las colisiones con objetos al borde de la carretera son una preocupación no sólo por el número
de accidentes que ocurren, sino también por su gravedad. La probabilidad de que este tipo de

colisión resulte en una fatalidad o lesión grave es generalmente mayor que la mayoría de los
otros tipos de accidentes.
La mejor manera de reducir las colisiones fuera de la carretera es asegurarse de que los vehícu-
los nunca salgan de la carretera. Sin embargo, los automovilistas continuarán abandonando la
carretera por muchas razones, incluida la fatiga, la velocidad excesiva, la interacción con otros
vehículos, el mal estado de la carretera o incluso la falla del vehículo. El papel de los auditores
es reconocer esta inevitabilidad y ayudar a crear un sistema que minimice la posibilidad de graves
consecuencias.
3. EL LADO DE LA CARRETERA QUE PERDONA
Un borde de carretera ideal es aquel que proporciona áreas de escorrentía anchas y planas con
suficiente espacio libre para los obstáculos al borde de la carretera para permitir que todos los
conductores errantes recuperen el control de su vehículo antes de que ocurra una colisión. En la
práctica, sin embargo, especialmente en naciones como Indonesia, el costo de proporcionar una
carretera de este tipo es prohibitivo y siempre habrá algunos obstáculos al borde de la carretera
que presentan algún grado de riesgo para los conductores errantes. El objetivo de la gestión de
riesgos en carretera es mantener este riesgo a un nivel aceptable.
Esto implica que no todos los peligros al borde de la carretera requerirán tratamiento en todas
las ocasiones, ya que la probabilidad de una colisión que involucre a algunos de ellos será tan
baja que hará que cualquier ahorro potencial de choque sea mucho menor que el costo de tratar
el peligro. Un objeto inamovible, como un poste final del puente situado a menos de un metro del
borde de la calzada, es un peligro mucho más significativo que un poste de electricidad situado
a 30 metros de distancia, simplemente porque es mucho más probable que el poste final sea
golpeado por un vehículo errante. Un conductor tiene poco tiempo para recuperar el control den-
tro de ese metro.
Mediante el uso de los términos "zona de recuperación" y "zona despejada", se ha intentado dar
prioridad al tratamiento de los peligros al borde de la carretera en diferentes lugares. También es
cierto en general que cuanto antes en un proyecto se pueda identificar un peligro potencial (a
través de una auditoría de seguridad vial), más probable es que se pueda remediar a un costo
menor. Cuesta menos alterar un dibujo que modificar una entidad de carretera después de que
se haya construido.
3.1 Área de recuperación
La zona de recuperación es la parte de la carretera en la que se podría esperar que un vehículo
errante descanse con seguridad o pase antes de reincorporarse al carril de circulación. Por defi-
nición, el área de recuperación depende principalmente de la velocidad del tráfico. Los primeros
estudios realizados en los Estados Unidos de América indicaban que, en carreteras abiertas de
alta velocidad con pendientes laterales planas, cabía esperar que entre el 80% y el 85% de los
vehículos se recuperaran a menos de 30 pies (o 9 metros) del borde de la calzada.
Pero, la distancia que un vehículo recorrerá después de salir de la calzada no solo depende de
la velocidad; también dependerá de la pendiente de bateo adyacente y la alineación horizontal y
vertical de la carretera en ese punto. Por ejemplo, el área de recuperación requerida es mayor
en el exterior de las curvas o donde hay una pendiente de masa significativa lejos de la calzada.
3.2 Zona despejada
Habiendo observado que la verdadera "zona de recuperación" puede ser imprácticamente
grande, el concepto de zona despejada, o de zona dentro de la zona de recuperación que se
mantiene libre de peligros no protegidos, es un intento de definir una zona que refleje la proba-
bilidad de que se produzca una colisión en un lugar determinado. El ancho de la zona clara no
solo depende de la velocidad del tráfico y la geometría de la carretera, sino también del volumen

de tráfico. La Figura 1 (abajo) se utiliza en Victoria para determinar los anchos de zona despeja-
dos apropiados para volúmenes de tráfico seleccionados y velocidades en carreteras rectas con
áreas planas al borde de la carretera.
VicRoads (1997) da detalles de los ajustes requeridos al ancho de zona claro anterior para per-
mitir los efectos de curvas y bateas. Cabe señalar que la familia de curvas que se muestra en la
Figura 1 se basa en datos empíricos limitados y prácticas actuales. Dan lugar deliberadamente
a un compromiso entre la seguridad vial, las consideraciones económicas y la practicidad me-
dioambiental, en reconocimiento del hecho de que simplemente no podemos permitirnos el lujo
de proporcionar una zona de recuperación adyacente a un tramo de carretera que sea lo sufi-
cientemente amplia como para garantizar que todos los vehículos que se descarristan puedan
recuperarse con seguridad.
Un auditor de seguridad vial debe ser consciente de esto y utilizar estas curvas como guía, te-
niendo en cuenta las condiciones individuales del sitio y las características de velocidad del trá-
fico en el sitio.
3.3 Estrategias de tratamiento
La definición de un ancho de zona despejado apropiado es el primer paso para desarrollar una
estrategia racional de gestión de riesgos en carretera. Idealmente, el ancho de la zona despejado
debe mantenerse alejado de los peligros no protegidos al borde de la carretera (un objeto con un
diámetro de 100 mm o más generalmente se considera un objeto fijo capaz de causar lesiones
graves a los ocupantes de un vehículo en colisión). Para cualquier peligro particular al borde de
la carretera que se encuentre dentro de la zona despejada, hay cinco opciones disponibles:
(i) eliminar el peligro
(ii) reubicar el peligro en un lugar más seguro
(iii) alterar el peligro para reducir la gravedad del impacto
(iv) instalar barreras para proteger el peligro
(v) gestionar el tráfico para mantener los vehículos en la carretera
La decisión sobre la mejor manera de tratar un peligro al borde de la carretera depende de la
gravedad probable de un impacto con ese peligro.
3.4 Sección transversal de la carretera
La creación de una carretera indulgente requiere la consideración de la pendiente de la carretera,
si la carretera está en terraplén, o en corte, y la forma de los desagües longitudinales. AASHTO
(1989) proporciona muchos ejemplos de cómo tratar con estas características transversales.
3.4.1 Terraplenes
En general, las pendientes de terraplén de 4:1 o más planas, si son lisas y transitables, presentan
poco peligro para los ocupantes de los automóviles y brindan una oportunidad para que un
vehículo errante se recupere. Sin embargo, los camiones tienen necesidades diferentes y las
carreteras con altos volúmenes de camiones se benefician de tener pendientes al borde de la
carretera más planas que 6:1 para reducir
TABLA 1 – ANCHOS DE ZONA CLAROS PARA VARIAS VELOCIDADES
Las pendientes de entre 3:1 y 4:1 son generalmente demasiado pronunciadas para permitir la
recuperación del control del vehículo. Se puede esperar que los vehículos que invaden tales
laderas viajen hasta el fondo. Por lo tanto, estas pendientes deben mantenerse libre de obstácu-
los fijos y no deben considerarse como parte de la zona despejada. Las pendientes más pronun-
ciadas que 3:1 son críticas: en estas pendientes es probable que un vehículo se vuelque. Estas
pendientes deben ser aplanadas o protegidas por una barrera de seguridad aprobada.

3.4.2 Bateadores del corte
Los bateadores de corte longitudinal, si se mantienen lisos y libres de obstáculos, y con un re-
dondeo adecuado al pie del bateador, generalmente no representarán un peligro significativo al
borde de la carretera. Sin embargo, pueden provocar vuelcos y, en el caso de cortes de roca
dentados, enganches del vehículo.
4. ESTRUCTURAS DE DRENAJE
Todas las carreteras deben tener provisión para el drenaje del pavimento. Los ingenieros de
seguridad vial deben ser conscientes del impacto potencial de los desagües y alcantarillas a la
intemperie en la seguridad vial. Los desagües de mesa a lo largo del lado de las carreteras
pueden representar un peligro para los vehículos errantes en las siguientes circunstancias:
(i) donde el derecho de vía restrictivo da lugar a pendientes de masa más pronunciadas de
lo deseable a lo largo del desagüe. Generalmente, cuando la pendiente delantera o trasera del
drenaje de la mesa es más pronunciada que 3:1, dependiendo de la profundidad, el drenaje
podría causar un problema. Para superar esto, los desagües deben diseñarse con un fondo plano
y un amplio redondeo tanto de la parte superior como de la base de las bateadoras.
(ii) donde existen peligros significativos (particularmente paredes de alcantarilla o árboles)
dentro del área del desagüe ya que el desagüe en sí actuará como un dispositivo de embudo
hacia el objeto.
(iii) cuando hay una necesidad de construir acceso a través del desagüe de la mesa, ya sea
como un cruce mediano, para proporcionar acceso a la propiedad privada, o en las carreteras
que se cruzan. Debido a que es más probable que estos accesos sean golpeados de frente por
los vehículos, las pendientes de 10:1 son deseables, pero hasta 6:1 pueden ser permisibles. En
estas situaciones la tarea más difícil es lidiar con los extremos de tuberías o alcantarillas que
llevarán el agua bajo el terraplén de acceso. Las paredes de hormigón de masa de estilo antiguo
con extremos romos no son aceptables.
4.1 Alcantarillas cruzadas
Las alcantarillas cruzadas, que varían en tamaño desde tuberías de 450 mm de diámetro hasta
grandes alcantarillas de caja, se pueden tratar de manera segura de varias maneras. Las tube-
rías pequeñas o alcantarillas se pueden hacer seguras cortando la tubería o colocando las pare-
des de la cabeza para que coincidan con la pendiente circundante de la masa. Esto generalmente
será suficiente para hacer que la masa sea totalmente transitable y para tuberías de hasta apro-
ximadamente 900 mm de diámetro, este tratamiento generalmente será suficiente. Las tuberías
de más de 900 mm generalmente requerirán la adición de una rejilla o una serie de barras para
evitar que el vehículo sea atrapado por la caída en la abertura.
Para tuberías y alcantarillas más grandes que no se pueden hacer fácilmente transitables, puede
ser posible extender la alcantarilla fuera de la zona despejada o terminarla cerca de la carretera
y proporcionar una barrera de seguridad. La elección entre estas dos opciones debe basarse en
un análisis económico que incluya no sólo el costo de capital asociado con la ampliación de la
alcantarilla, sino también el costo de la mayor probabilidad de colisión con la barrera de la carre-
tera situada cerca de la calzada. Cabe recordar que la función del auditor es poner de relieve los
peligros potenciales. El gerente del proyecto toma la decisión sobre el tratamiento final.
.
FIGURA 2 - GUÍA DE TERRAPLENES
4.2 Alcantarillas paralelas

Las paredes de hormigón romo colocadas en la inversión de un desagüe de mesa son un peligro
innecesario y particularmente peligroso al borde de la carretera. Dado que la mayoría de estas
alcantarillas son de diámetro relativamente pequeño, se pueden tratar de la misma manera que
las alcantarillas cruzadas para que se puedan atravesar. Una vez más, los diseños estándar
están disponibles para los extremos de tuberías rallados (generalmente solo se requieren más
de 600 mm de diámetro) y las paredes inclinadas.
Hay otras formas de eliminar estas alcantarillas, como por ejemplo realineando el desagüe de la
mesa (para que la alcantarilla se encuentre más lejos), en el caso de los accesos que no se
utilizan con frecuencia (como es el caso de muchos accesos agrícolas en caminos rurales) pro-
porcionando un cruce todo tiempo del desagüe de la mesa para permitir el acceso durante los
meses más húmedos.
4.3 Bordillos
Con las suspensiones de vehículos modernas, los bordillos de barrera de 150 mm de altura no
representan un peligro significativo para los vehículos errantes, excepto en calzadas de alta ve-
locidad donde pueden tropezar con un vehículo giratorio o resbaladizo y hacer que se sobrevuel-
que.
El auditor debe ser consciente sin embargo de los peligros del bordillo de la barrera. Es posible
que la cara vertical del bordillo imparta severas fuerzas laterales en los neumáticos del vehículo,
arrancando así el volante de la mano del conductor a medida que gira.
5. BARRERAS DE SEGURIDAD
Las barreras de seguridad -a pesar de su nombre- pueden constituir en sí mismas un peligro. Se
deben tomar todas las medidas razonables para eliminar la necesidad de estos a través de un
buen diseño. Pero, no todas las barreras de seguridad se pueden eliminar, por lo que es impor-
tante que se utilicen solo cuando sea apropiado y que su instalación se lleve a cabo correcta-
mente.
Hay dos categorías de barrera de seguridad: barreras longitudinales y cojines de choque.
• Barreras longitudinales se colocan generalmente paralelos al flujo de tráfico. Funcionan
capturando y redirigiendo vehículos errantes lejos de peligros potenciales. Se clasifican por su
rigidez en los siguientes tipos:
■ flexibles, por ejemplo, barreras de cables
■ semirrígida, por ejemplo, cerca de acero de protección de viga en W
■ rígido, por ejemplo, barrera mediana de hormigón o barandillas de puente.
• Cojines de choque generalmente se colocan transversales al flujo de tráfico y funcionan
principalmente desacelerando los vehículos errantes a una parada controlada. Los cojines de
choque modernos también tienen la capacidad de redirigir los vehículos errantes que golpean el
lado del cojín.
5.1 Órdenes para las barreras de seguridad
Las barreras de seguridad son costosas de instalar y mantener. También representan un peligro
para los vehículos errantes. Por lo tanto, durante el diseño se debe hacer todo lo posible para
eliminar la necesidad de barreras al borde de la carretera. Su uso e instalación siempre deben
ser auditados críticamente y llevados a cabo de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
El propósito principal de una barrera longitudinal es proteger a los automovilistas de una colisión
con un objeto fijo al borde de la carretera que es probable que sea más grave que una colisión
con la barrera en sí. Si bien las barreras pueden utilizarse ocasionalmente para proteger a los
peatones u otros transeúntes (por ejemplo, los trabajadores de la carretera) del tráfico vehicular,
es importante que esto sea

considerado sólo como último recurso y generalmente en entornos de baja velocidad. En estos
casos, el propósito principal de la barrera es ser un escudo impenetrable, no necesariamente un
sistema que redirija suavemente los vehículos errantes.
Las barreras deben no se instalarán únicamente porque los vehículos se estén salyendo de la
carretera o tengan el potencial de salirse de la carretera, especialmente si los daños y lesiones
resultantes sin barrera son menores. Del mismo modo, la decisión de proteger los objetos fijos
al borde de la carretera debe tener en cuenta la naturaleza del objeto en sí y la probabilidad de
que sea golpeado. Dado que el ancho de zona despejado recomendado se establece para tener
en cuenta la probabilidad de una colisión, debe considerarse la posibilidad de blindar cualquier
objeto fijo dentro de la zona despejado, siempre que la gravedad de la colisión con la barrera sea
menos grave que una colisión con el peligro.
Sobre la base de investigaciones anteriores relacionadas con las alturas y pendientes de los
terraplenes con la gravedad de los choques, se han desarrollado órdenes para el uso de vallas
de protección en los terraplenes. La Figura 2 proporciona orientación sobre cuándo es apropiado
considerar la instalación de cercas de protección en terraplenes. AASHTO (1989) proporciona
curvas similares, así como algunas modificaciones a las curvas básicas para tener en cuenta la
probabilidad de invasión y el costo de instalar una barrera de seguridad al relacionar las órdenes
con los volúmenes de tráfico y las velocidades, así como la altura y pendiente del terraplén.
Sin embargo, la decisión de instalar una barrera al borde de la carretera también debe tener en
cuenta la mayor probabilidad de colisión a través de la instalación de 25 m (longitud mínima
requerida para el correcto rendimiento) de barrera para proteger un peligro (¡tal vez solo un metro
de ancho!)
5.2 Barreras longitudinales
Los tipos más comunes de barreras de seguridad son la valla de protección de viga en W de
acero bloqueada y la barrera mediana de hormigón. Sin embargo, los sistemas flexibles de ca-
bles son ahora una alternativa aceptable en ciertas circunstancias, y se están volviendo muy
comunes.
5.2.1 Barreras flexibles
Los sistemas flexibles de cables de alambre son ahora ampliamente utilizados en muchos países
de todo el mundo. Estas barreras consisten en un número (generalmente tres o cuatro) de cables
largos sostenidos en su lugar por postes de acero en el espaciamiento en el orden de 2,4 m. Las
cuerdas se desvían cuando son golpeadas por un vehículo errante, guiando al vehículo a lo largo
de la barrera mientras los postes se derrumban progresivamente. Los postes absorben la energía
cinética del vehículo, ralentdándola. Cuando se dispone de un ancho de deflexión adecuado, los
sistemas de barrera de seguridad de cables proporcionan barreras de carretera mucho más in-
dulgentes que los sistemas más rígidos. Se debe pedir asesoramiento al fabricante cuando se
proponga su uso.
5.2.2 Barreras semirríg rígidas (cerca de protección de viga en W de acero)
Al igual que con todas las barreras de seguridad, la valla de guardia es necesaria para cumplir
funciones duales y conflictivos. Debe ser capaz de redirigir y/o contener un vehículo errante y, al
mismo tiempo, no imponer fuerzas de desaceleración intolerables a los ocupantes del vehículo.
La cerca de guarda de viga en W bloqueada se compone de una serie de componentes, cada
uno con un papel importante que desempeñar en el funcionamiento exitoso de la cerca de guar-
dia durante una colisión. Estos componentes son:
• El riel W-beam - este riel de acero debe ser lo suficientemente fuerte como para soportar
las altas tensiones de tracción axial, así como las tensiones de flexión, que se desarrollan a

medida que la energía cinética del vehículo se disipa a través de la distorsión y el aplastamiento
del vehículo, el riel y el suelo. Los tramos ferroviarios individuales también deben ser
conectado de forma segura a la siguiente longitud, y superpuesto lejos de la dirección del tráfico
que se aproxima para evitar enganches.
• Los postes (madera o acero) - proporcionan rigidez a todo el sistema y para mantener el
riel de viga en W a la altura correcta tanto antes como durante una colisión. Es de vital importan-
cia que los postes estén espaciados correctamente y sean de la longitud correcta, no solo por
encima del nivel del suelo, sino también por debajo de él.
• Los bloques - evitar enganches en los postes y ayudar a evitar el vuelco del vehículo
mediante el suministro de fuerzas de restricción por encima del centro de gravedad del vehículo.
• Los anclajes - son esenciales para que la viga en W desarrolle su resistencia a la tracción
completa al proporcionar una fuerza de restricción en cada extremo. Un anclaje común es una
adaptación del terminal de cable breakaway (BCT) original.
• Los terminales - el BCT incorpora rieles de viga en W ranurados que se desmoronan si la
barrera está atascada de punta, lo que reduce la posibilidad de que los rieles lancen un vehículo.
El equipo de auditoría de seguridad vial debe tener una comprensión detallada de las funciones
y el uso de la cerca de protección de vigas de acero, y los detalles de construcción apropiados
que cubren cosas tales como la altura de la viga, el espaciado y la longitud de los postes, el
desplazamiento de la barrera, la llamarada de la terminal y la terminal en sí.
5.2.3 Barreras (concretas) rígidas
Las barreras de hormigón son barreras de seguridad conocidas como "rígidas". Estos se utilizan
principalmente en lugares donde se puede tolerar poco o ningún movimiento de la barrera.
Las barreras de hormigón generalmente se construyen como accesorios permanentes de la ca-
rretera, pero las unidades prefabricadas que se pueden colocar en la carretera (por ejemplo,
TRIC-BLOC) se utilizan cada vez más en los principales sitios de obras viales para proporcionar
separación entre las áreas de construcción y tráfico. Las unidades prefabricado deben diseñarse
de modo que puedan mantenerse unidas para formar una "cadena" continua. Como no están
fijos permanentemente a la calzada sí tienen cierto movimiento en el impacto. Tienen una ventaja
sobre las barreras de hormigón fundido in situ en el que pueden tener una base no continua que
es beneficiosa en lugares donde se debe permitir el drenaje debajo de la barrera.
Si bien las barreras de hormigón pueden ser muy efectivas, se requiere cuidado para garantizar
que los extremos de las barreras estén correctamente protegidos. Se han registrado muchos
incidentes de vehículos que golpean el extremo desprotegido de las barreras, a menudo resul-
tando en muertes. Las formas comunes de terminar una barrera rígida incluyen curvar la barrera
a través de un radio de 40 m (aprox.) para que el extremo se coloque fuera de la zona despejada,
o instalar un atenuador de choque.
Si bien el desarrollo de barreras de hormigón ha llevado a una comprensión bastante detallada
de los requisitos de forma para disipar satisfactoriamente las energías involucradas en una coli-
sión, debe recordarse que la mayoría de las barreras de concreto son sistemas muy rígidos que
no se deforman de ninguna manera. Por lo tanto, en todas las colisiones de ángulo, excepto en
las muy poco profundas, pueden representar un peligro más significativo para los vehículos
errantes que los sistemas semirrígidos o flexibles. Cuanto mayor sea el desplazamiento a una
barrera tan rígida, mayor será la probabilidad de impactos de ángulo alto que resulten en choques
severos.
5.3 Cojines de choque/atenuadores de impacto

Los cojines de choque (también conocidos como atenuadores de impacto) están diseñados para
desacelerar gradualmente los vehículos en huelga a una parada controlada. Son adecuados para
su uso en lugares donde los objetos fijos no se pueden tratar de ninguna otra manera, por ejem-
plo. extremos de barrera mediana de hormigón, muelles de puentes, etc.
Dos tipos comunes de atenuador de impacto son el Terminal de Absorción de Energía del Carril
de Guardia (GREAT) y el QUADGUARD, ambos son sistemas patentados de Energy Absorption
Systems Ltd. La mayoría de los otros cojines de choque también son sistemas patentados. El
asesoramiento sobre su uso y los detalles de construcción está disponible a través de los fabri-
cantes. Debido a su uso especializado y a su coste, debe recabarse el asesoramiento de exper-
tos en la materia a la hora de recomendar o considerar el uso de atenuadores de impacto.
6. OBJETOS AL BORDE DE LA CARRETERA
6.1 Postes de servicios públicos al borde de la carretera
En la actualidad no existe un diseño aceptado para el tratamiento de postes de servicios públicos
que lleven servicios aéreos en vivo con el fin de hacerlos frangibles. Por lo tanto, las opciones
de tratamiento se limitan a lo siguiente:
(i) eliminación - ya sea mediante la interpol (es decir, la sustitución de un poste peligroso en
particular con uno o dos en lugares menos vulnerables), minimizando el número de postes me-
diante el uso de instalaciones de uso conjunto, o bajo la puesta a tierra de los cables.
(ii) reubicación : el mayor uso de cables de haz aéreo y brazos cruzados de compensación
ahora hacen que este proceso sea mucho más simple. Idealmente, los postes se mueven a un
área fuera de la zona clara. Sin embargo, también se pueden lograr mejoras de seguridad reubi-
cando los postes en una posición menos vulnerable dentro de la zona despejada.
(iii) protección - la protección mediante el uso de barreras de seguridad es a menudo difícil en
las zonas urbanas debido a los problemas de longitudes limitadas, anchuras y tratamientos fina-
les múltiples, pero esta es una opción sin embargo.
(iv) delineación - la delineación de polos individuales debe usarse estrictamente como último
recurso y solo debe considerarse como un tratamiento temporal.
6.1.1 Postes frangibles
Un poste frangible es aquel que cede o se rompe cuando es impactado por un vehículo. Son una
opción para ser utilizados en lugares donde los postes no transportan servicios aéreos vivos
(electricidad). Como se mencionó anteriormente, no hay un tratamiento frangible aceptable para
los postes que transportan conductores vivos. Esto se debe a la interrupción que puede ser cau-
sada por las pérdidas de energía y sobretensiones y también porque la presencia de cables vivos
en o cerca del suelo después de una colisión puede presentar un mayor peligro que el propio
polo.
Por lo tanto, los postes frangibles se usan más comúnmente en lugares que solo admiten alum-
brado público. Hay dos tipos de postes de alumbrado público frangible disponibles : base desli-
zante y absorción de impactos.
Postes de base deslizante
■ Un poste de base deslizante está diseñado para separarse de su base cuando es gol-
peado por un vehículo errante, lo que permite que el vehículo pase por encima de la base y por
debajo del poste que cae. Dado que el mecanismo implica que el poste caiga al suelo, los postes
de base deslizante son más apropiados en áreas de mayor velocidad, áreas despejadas de ser-
vicios aéreos, áreas con pocos peatones y poco desarrollo adyacente o estacionamiento de au-
tomóviles.

■ El modo de falla correcto de este tipo de polo es sencillo, pero necesita atención al detalle
en la práctica. Las fallas comunes con la instalación de postes de base deslizante incluyen:
■ los pernos de su suba incorrectamente apretados. Si los pernos están demasiado apreta-
dos, el poste actúa como un poste rígido y las características de seguridad se pierden, demasiado
sueltas y el poste puede ser derribado por las fuerzas de la carga excesiva del viento. 80Nm por
perno es el par correcto requerido.
■ sección de base demasiado baja para que el suelo circundante impida el libre movimiento
del poste durante el impacto.
■ sección de base establecido demasiado alto para que se enganche un vehículo que im-
pacta.
■ poste colocado demasiado cerca de la parte inferior de los bateadores cortados de nuevo
impidiendo el libre movimiento.
■ mantenga los pernos hormigonados en posición para que el mecanismo de colapso sea
inoperable, creando de nuevo un poste rígido.
■ la placa base no está alineada correctamente con la dirección del flujo de tráfico.
■ arandela circular rota en los pernos que permiten que el poste basado en deslizamiento
para "caminar" fuera de la base bajo carga de viento cíclico.
■ uso en lugares de baja velocidad, por ejemplo, en rotondas, zonas de estacionamiento,
donde el vehículo en huelga no tiene velocidad suficiente para despejar satisfactoriamente el
poste que cae.
■ Polos absorbentes de impacto
Un poste absorbente de impacto está diseñado para colapsar progresivamente, absorbiendo la
fuerza de un vehículo impactante envolviéndose alrededor del vehículo y desacelerándolo a una
parada controlada. Debido a que el poste permanece unido a la base, este tipo de poste es más
adecuado para lugares donde las velocidades de los vehículos son más bajas, o peatonales y la
actividad de desarrollo más alta.
6.2 Soportes de signos
Las señales necesitan ser vistas - y para esto necesitan ser colocadas cerca de la carretera. Esto
puede causar conflictos. En general, la mayoría de los soportes de signos deben ser totalmente
plegables, por ejemplo. tubos galvanizados de pequeño diámetro para señales pequeñas, base
de ruptura o deslizamiento para señales más grandes o protegidas por algún tipo de barrera de
seguridad.
Los puntos a tener en cuenta en una auditoría de seguridad vial con respecto a los soportes de
señalización y colocación de señales son:
(i) ¿es necesario el signo?
(ii) incluso los pequeños soportes de señalización (es decir, tubos de acero de 50 mm) repre-
sentan un peligro significativo para los motociclistas, ciclistas y, a veces, peatones. Su ubicación
siempre debe ser auditada críticamente.
(iii) siempre que sea posible, las señales deben estar ubicadas detrás de la barrera, o en los
postes existentes.
(iv) son los mecanismos de base de deslizamiento o de ruptura instalados correctamente.
6.3 árboles
Las colisiones con árboles contribuyen en número significativo a las estadísticas sobre colisiones
de objetos fijos en carretera. Idealmente, el ancho de la zona clara debe mantenerse libre de
árboles con un diámetro de tronco maduro superior a 100 mm. La mayoría de las autoridades de
carreteras tienen directrices que proporcionan asesoramiento sobre los requisitos de limpieza

para la plantación de árboles, teniendo en cuenta las necesidades de distancia de visión, así
como la seguridad vial. En las partes montañosas de Indonesia, mientras las velocidades se
mantengan bajas, existe la posibilidad de utilizar árboles en el lado cuesta abajo de una carretera
para actuar como "barreras de choque" y también una forma cruda de delineación. Si bien las
velocidades de los vehículos son bajas (menos de unos 40 km/h), los árboles de Indonesia posi-
blemente proporcionen insumos positivos para la seguridad vial. Sin embargo, si las velocidades
de los vehículos aumentan sustancialmente (debido a la mejora de las carreteras o cualquier
razón) la colocación de dichos árboles tendrá que ser revisada cuidadosamente. Por lo tanto, el
siguiente consejo se refiere a los árboles que no están destinados y se utilizan deliberadamente
para reducir el riesgo de lesiones graves en las carreteras de montaña.
La consideración de los árboles existentes ubicados dentro de la zona despejada es una tarea
difícil y delicada. Cualquier propuesta para despejar indiscriminadamente una franja de 9 m de
ancho de árboles nativos maduros creará preocupación. Ante este dilema, tanto el auditor como
el gestor de carreteras deben conocer otras opciones disponibles, además de la tala clara, para
aumentar la seguridad del tramo de la carretera.
El primer enfoque debe ser tratar de garantizar que se preste la mayor asistencia posible al au-
tomovilista para que permanezca en la carretera. Esto puede incluir el sellado de los hombros de
grava, la mejora del pavimento y / o la superficie del pavimento, la mejora de la delineación de la
carretera mediante el uso de marcadores de pavimento reflectante elevado (RRPM), revesti-
miento de borde ancho o táctil, delineadores montados en postes más estrechamente espacia-
dos, mejor firma de asesoramiento y mejoras en la carretera, como la reconstrucción de curvas.
Cuando exista un historial de colisiones con árboles al borde de la carretera, una propuesta de
retirar selectivamente los árboles dentro de la zona despejada durante un período de 10 años
más o menos, debería permitir el establecimiento de plantaciones de sustitución en una compen-
sación más adecuada de la calzada. En algunos lugares esto se ha logrado mediante la compra
de una franja de tierra fuera de la reserva de carreteras existente para fines de plantación.
Esta técnica permite que la zona despejada deseada se logre durante un período de tiempo sin
el trauma asociado con un programa concentrado de desbroce de árboles. Cuando haya árboles
grandes y significativos cerca de la calzada que nunca podrán ser removidos, el uso de barreras
al borde de la carretera puede estar justificado.
6.4 Otros objetos al borde de la carretera
Los equipos de auditoría de seguridad vial deben considerar otros objetos al borde de la carre-
tera, entre ellos:
i) vallas en carretera: como se ha dicho anteriormente, las vallas en carretera para el control de
la circulación de peatones o vehículos deben construirse sin rieles horizontales que puedan lan-
zar un vehículo errante. No debe restringir las líneas de visión cerca de las intersecciones.
(iii) marquesinas de autobuses/casas/pilas de stock – estas deben estar ubicadas adecuada-
mente.
7. Puentes
Los nuevos proyectos de carreteras a menudo tendrán un puente (o muchos puentes) incluidos.
Un equipo de auditoría de seguridad vial debe considerar la seguridad en los puentes debido a
los tratamientos especiales que se han diseñado para ellos.
7.1 Muelles
Con los puentes del "camino sobre el camino" la cuestión de la protección de los muelles centra-
les o externos se presenta con frecuencia. Dado que los muelles de los puentes en estos días
están diseñados para la carga de impacto, se sugiere que si el muelle está dentro de la zona

despejada para la carretera en cuestión, entonces debe estar protegido, generalmente por ba-
randilla de viga en W o barreras de hormigón.
Sin embargo, los pasos elevados peatonales representan un problema diferente en el que los
muelles pueden no estar diseñados para soportar un impacto de un vehículo pesado y, por lo
tanto, pueden necesitar protección incluso si están fuera de la zona despejada. En circunstancias
en las que se utiliza la barandilla de viga en W, incluso puede ser aplicable reducir el espacio del
poste a 1 m en las proximidades del muelle para garantizar que no haya ruptura. Las barreras
de hormigón más rígidas también se pueden utilizar en lugares con una exposición significativa
a vehículos pesados.
7.2 Barandillas y postes finales
Una barandilla de puente es una barrera longitudinal diseñada para evitar que un vehículo se
desprenda del borde de un puente. Como tal, está diseñado para tener poca o ninguna desvia-
ción. Las barandillas de puente modernas deben diseñarse de acuerdo con los últimos códigos
de puente.
7.3 Acerque a la barandilla
La construcción de la barandilla de aproximación al poste final del puente rígido también es un
aspecto que requiere un examen minucioso en una auditoría de seguridad vial. Los diseños es-
tándar para diferentes tipos de postes finales de puentes indican la necesidad de un endureci-
miento gradual de la barandilla de aproximación (desde la valla de guarda normal con un espacio
de poste de 2,5 m hasta una sección rígida con un espaciado de poste de 1 m) y, finalmente,
postes más grandes. Esta transición de una barrera de aproximación semirrígida a la barandilla
rígida del puente es esencial para redirigir el vehículo más allá del poste final donde de otra
manera podría engancharse.
La longitud de la barandilla de aproximación debe determinarse a partir de un análisis de la zona
despejada adecuada y de la necesidad de proteger a los vehículos de la conducción por el borde
de los terraplenes o hacia los ríos. En algunos lugares, una berma de tierra construida detrás de
la barandilla de aproximación proporcionará un seguro adicional contra la ruptura de la barandilla.
Las alcantarillas grandes presentan problemas similares a los puentes, excepto que general-
mente no son tan costosas de construir. Por lo tanto, ofrecen una oportunidad para que la es-
tructura se alarme, terminando fuera de la zona despejada. Se puede instalar una barrera menos
rígida lejos del borde de la alcantarilla.
8. conclusión
Al considerar la seguridad vial de los proyectos nuevos o previstos, los auditores de seguridad
vial deben ser capaces de identificar las desviaciones de las normas o prácticas de construcción
acordadas. Esto significará a menudo tener en cuenta las características en las que las compen-
saciones entre seguridad y coste se han reducido en favor de la solución de costes de capital
más barata en la medida en que la seguridad se ha visto comprometida. Lo mismo es cierto para
las auditorías de la red existente, donde un auditor debe buscar promover la adopción de un
programa ordenado de gestión de riesgos en las carreteras, basado en un enfoque rentable para
identificar y tratar todos los peligros al borde de la carretera. La necesidad de este enfoque es
esencial para reducir el número y la gravedad de las colisiones de objetos fijos. Indonesia nece-
sita equipos de auditoría con conocimientos en la gestión de riesgos en carretera
9. Referencias
1. AASHTO (1989) American Association of State Highways &Transportation Officials -
Roadside Design Guide.

2. AS1742 (Partes 1-13) -Manual estándar australiano de dispositivos uniformes de control
de tráfico.
3. AUSTROADS (1992) - Código de diseño de puentes.
4. VicRoads (1991) - Standard Drawings for Roadworks - Road Design Department, febrero
de 1991.

3Revista de KONBiN 2019 Volumen 49, Número 2
DOI 10.2478/jok-2019-0038
Marcin BUDZYŃSKI, Kazimierz JAMROZ, Łukasz JELIŃSKI, Anna GOBIS
Universidad Tecnológica de Gdansk (Politechnika Gdańska)
LOS EFECTOS DE LOS PELIGROS EN CARRETERA EN LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDEN-
TES DE TRÁFICO
abstracto: El riesgo de involucrarse en un accidente surge cuando los elementos del sistema de
transporte no funcionan correctamente (hombre – vehículo – carretera – carretera). La carretera,
su trazado del tráfico y su equipo de seguridad tienen un impacto crítico en la seguridad de los
usuarios de la carretera. Esto da prioridad al trabajo de infraestructura en las estrategias y pro-
gramas de seguridad vial. Los accidentes de fuga siguen siendo uno de los mayores problemas
de la seguridad vial, con consecuencias como el vuelco de un vehículo o el golpe en un objeto
de carretera. Este tipo de incidentes representa más del 20 % de los accidentes rurales y alre-
dedor del 18 % de todas las muertes en carretera en Polonia. Deben elaborarse modelos mate-
máticos para determinar la forma en que determinados factores de la carretera afectan a la se-
guridad vial y proporcionar una base para las nuevas normas y directrices de diseño en carretera.
Palabras clave: seguridad vial, carretera, riesgos
Streszczenie: Ryzyko uwikłania w wypadek użytkownika drogi wynika z nieprawidłowego
funkcjonowania poszczególnych elementów systemu transportu drogowego (człowiek – pojazd –
droga – otoczenie). Droga i jej wyposażenie w środki organizacji ruchu i urządze- nia bezpiecze-
ństwa ruchu istotnie wpływają na bezpieczeństwo jego uczestników. Działania infrastrukturalne
zajmują w związku z tym istotne miejsce w strategiach poprawy bezpieczeństwa ruchu dro-
gowego. Wypadnięcie pojazdu z drogi jest nadal jednym z poważ- niejszych problemów.
Skutkiem tego zdarzenia często jest wywrócenie pojazdu lub uderzenie w obiekt znajdujący się
w pobliżu drogi. Tego rodzaju zdarzenia stanowią ponad 20% ogółu wypadków na drogach za-
miejskich i są przyczyną 18% ogółu ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce.
Konieczna jest budowa modeli matematycznych pozwalających określić wpływ wybranych czyn-
ników związanych z otoczeniem dróg na miary bezpieczeństwa ruchu drogowego, co pozwoli na
opracowanie zasad i wytycznych projektowania otoczenia drogi.
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo ruchu drogowego, otoczenie dróg, zagrożenia
319
Unauthentifiziert | Heruntergeladen 01.09.19 18:51 UTC
Marcin Budzyński, Kazimierz Jamroz, Łukasz Jeliński, Anna Gobis
1. Introducción
Los sistemas de transporte están diseñados y utilizados para un movimiento eficiente y seguro
de personas, bienes y servicios. A pesar de eso, hay muchos peligros que interfieren con los
sistemas o los dañan. Peligros como el clima extremo, las amenazas terroristas, los deslizamien-
tos de tierra o los terremotos son difíciles de predecir, gestionar o mitigar. Los sistemas de trans-
porte también corren el riesgo de sufrir accidentes de transporte que tienen un impacto significa-
tivo en el funcionamiento del transporte y en la seguridad de los usuarios. A medida que crece el
papel del transporte, es cada vez más importante estudiar estos peligros para que puedan iden-
tificarse, evaluarse, clasificarse y prevenirse [1].
Los accidentes de transporte por carretera son eventos aleatorios y pueden evaluarse por su
probabilidad. Las causas pueden estar relacionadas con el sistema en el sentido amplio, que
comprende hombre – carretera – vehículo – al borde de la carretera [2, 3, 4]. La seguridad de las

infraestructuras viarias encaja con la seguridad técnica, un término más amplio que puede defi-
nirse como un Estado libre de riesgos (inaceptables) de consecuencias para las personas, los
bienes o el medio ambiente [5].
La seguridad como término también implica términos como peligro y riesgo. Un peligro puede
definirse como la posibilidad de un evento no deseado (como un accidente de transporte) cuyas
consecuencias infligirán daños (a la propiedad, el medio ambiente, las lesiones, las muertes). La
definición más simple de riesgo es la probabilidad de que ocurra una consecuencia específica
cuando se expone a un peligro [6]. Es importante distinguir entre riesgo y peligro porque, aunque
ambos términos a menudo se consideran idénticos, en realidad son significativamente diferentes
[7]. El riesgo considera una consecuencia predicha, mientras que el peligro significa la causa de
una consecuencia predicha [8].
Hoy en día, las lesiones causadas por accidentes de tránsito son la novena causa de muerte en
todos los grupos de edad en todo el mundo. Se estima que hasta 2030 se convertirán en la
séptima causa de muerte más común [9]. Las economías desarrolladas han desafiado con éxito
la relación entre la creciente motorización y las muertes por accidentes de tránsito. A cambio de
ejemplo, tras el año crítico de 1991, con casi 8.000 muertos en accidentes de tráfico, Polonia ha
alcanzado ahora un nivel de unas 3.000 muertes anuales. Lamentablemente, en los últimos años
se ha observado una tendencia a la baja más lenta a pesar de los amplios esfuerzos del país en
materia de seguridad vial. La tasa de mortalidad en carretera (RFR) de Polonia, de 80 muertes
por cada 1 millón de habitantes, es casi tres veces superior a la del Reino Unido o Suecia. La
infraestructura vial de Polonia sigue incumplindo las normas de seguridad vial. Sin soluciones
adecuadas para abordar el problema, el resultado es el riesgo de accidentes de tráfico, especial-
mente lesiones graves y accidentes mortales [10].
320
Los efectos de los riesgos en carretera en la gravedad de los accidentes
de tráfico
2. Descripción del problema
Una colisión fuera de la carretera describe el evento principal peligroso en la carretera en el que
un vehículo abandona la carretera como resultado de la pérdida de estabilidad o el cambio re-
pentino de dirección de viaje (forzado por el exceso de velocidad, la pérdida de tracción, etc.).
Aunque de vez en cuando después de tales colisiones los vehículos pueden volver a la carretera,
muy a menudo conduce a eventos secundarios peligrosos como: vuelco, conducir en una zanja,
golpear un terraplén o un objeto o dispositivo de carretera, por ejemplo: chocar con una barrera
de carretera, golpear un árbol, un poste o una señal de tráfico [11].
Hay muchos estudios que apuntan a la carretera y sus efectos sobre la seguridad vial, especial-
mente en el contexto de la gravedad de los accidentes. Los factores más frecuentes incluyen:
presencia de arcenes duros, anchura de la zona de seguridad, uso de barreras de seguridad y
otros sistemas de retención vial (terminales de choque, cojines de choque), obstáculos en la
carretera (por ejemplo, árboles, postes de servicios públicos, señales, elementos de desarrollo
de la tierra, soportes estructurales, alcantarillas), terraplenes y zanjas de drenaje. Es importante
tener en cuenta que si bien ninguno de estos factores es una causa directa de un incidente
peligroso (salirse de la carretera), sí determinan sus consecuencias.
Si bien se considera que los arcenes duros reducen principalmente las consecuencias de los
accidentes, cuando son demasiado anchos, de hecho pueden contribuir a velocidades más altas
y a un comportamiento peligroso (como también puede verse en las carreteras polacas) [12, 13,
14].

Safety Zone o Clear Zone es parte de una filosofía de diseño y operación diseñada para cumplir
con los requisitos de una infraestructura vial autoexplicativa y indulgente [15, 16]. Los resultados
de los estudios son coherentes, cuanto más amplia es la zona despejada, más leves son las
consecuencias de los accidentes de escorrentía [17, 18].
Los estudios de los efectos de las barreras y obstáculos de seguridad en carretera muestran que
los incidentes peligrosos son más frecuentes cuando estos elementos se proporcionan con ma-
yor intensidad. Sin embargo, las barreras como tales ayudan claramente a reducir las conse-
cuencias cuando protegen contra obstáculos como árboles, postes de servicios públicos y otros
elementos "duros" de la carretera [19, 20, 21].
3. Efectos de la carretera en la seguridad vial
Se seleccionaron los siguientes tipos de accidentes de tráfico (de SEWIK, una base de datos de
la policía): golpear un árbol, golpear una barrera, golpear un poste o señal de servicio público,
vuelco del vehículo en el hombro, vuelco del vehículo por un terraplén y en una zanja.
Entre 2012-2016 se produjeron 17.400 accidentes de tráfico (10% de todos los accidentes de
tráfico en ese periodo) con 22.000 heridos (10%), incluyendo heridos graves en 7.100 (12%) y
3.000 víctimas mortales (18,5%). 1 muestra el porcentaje
321
cambio en las muertes por tipo de accidente en los años 2007-2016. Una comparación de los
datos de 2007 y 2016 muestra que los accidentes que involucran golpear a un peatón han bajado
(del 34% al 28%), los accidentes laterales han aumentar (del 14% al 19%) y los accidentes de
fuga están ligeramente por debajo (del 20% al 18,5%).
La gravedad de los accidentes de tráfico va en contra de la idea de "perdonar" las carreteras y
el Programa Visión Cero [22], que dejaba muy claro que el objetivo de las medidas de transporte
por carretera debería ser garantizar la seguridad de los usuarios de las carreteras.
2 muestra la gravedad del accidente por tipo de accidente. Es evidente que, al igual que las
colisiones frontales, los accidentes de fuga son los más graves cuando la gravedad se expresa
como el número de víctimas mortales por cada 100 accidentes. Las lesiones graves también son
altas. Los accidentes de fuga se producen en 17 muertes por cada 100 accidentes, lo que supone
el doble de la cifra de los otros tipos de accidentes combinados. Estos accidentes son tan graves
porque involucran que el vehículo se estrelle contra un obstáculo duro (árbol, poste de servicios
públicos, soporte del puente, pared frontal de alcantarilla, barrera).
Figura 1. Porcentaje de víctimas mortales por tipo de accidente
El análisis de las estadísticas muestra que los árboles son la principal fuente de peligro al borde
de la carretera en Polonia. Es particularmente agudo en las carreteras de la región noroeste,
donde muchas carreteras están bordeadas de árboles. Las figuras 3a (toda la red de carreteras)
y 3b (caminos rurales) muestran el porcentaje de muertes por accidentes de fuga en las muertes
totales.
322
de tráfico
Figura 2. Gravedad del accidente por tipo de accidente
a) toda la red de carreteras b) caminos rurales
Figura 3. El porcentaje de muertes fuera de la carretera en las muertes totales
4. Identificación de los peligros al borde de la carretera

Los resultados de las inspecciones de seguridad de las infraestructuras viarias realizadas in situ
ayudaron a identificar una serie de fuentes de peligros en las carreteras [23]. Existe documenta-
ción fotográfica de fuentes seleccionadas de peligros (fig. 4). Las fuentes más frecuentes de
peligros al borde de la carretera incluyen:
• árboles a lo largo del borde de la carretera (hasta 3,5 metros de distancia del borde de la
carretera),
• otras zonas verdes que restrinjan la visibilidad,
• terraplenes empinados – fig. 4a,
• elementos de infraestructura que son inflexibles – fig. 4b,
323
• propiedades y parámetros incorrectos de las barreras de seguridad – fig. 4c,
• soportes no seguros de objetos de ingeniería civil – fig. 4d,
• instalaciones de drenaje – paredes frontales de alcantarillas,
• mal estado técnico de los hombros.
a) b)
c) d)
Figura 4. Ejemplos de fuentes de peligros al borde de la carretera
5. Modelización de los efectos de la carretera en la gravedad del accidente
5.1. Trabajos preliminares
Los trabajos se llevaron a cabo en carreteras nacionales de la región de Pomorskie. El proceso
de estudio se dividió en tres fases. La primera fase consistió en el trabajo de campo y la cons-
trucción de un inventario de parámetros de carreteras, incluida la identificación de los peligros al
borde de la carretera. La segunda fase se diseñó para construir una base de datos que reunira
los parámetros de la carretera, el tráfico y los datos sobre accidentes de tráfico. En la última
etapa se construyeron modelos matemáticos para definir las correlaciones entre los parámetros
de la carretera y el número de víctimas de accidentes. Los análisis se realizaron utilizando datos
de la base de datos policial SEWIK (2014-2016).
El inventario abarcaba tramos de carreteras nacionales con una longitud total de unos 777 km
(excepto las carreteras nacionales en las ciudades). Había inventarios separados para el borde
izquierdo y derecho de la carretera y la reserva central. Se identificaron peligros potenciales al
borde de la carretera: árboles cerca de la carretera (hasta 3,5 m del borde de la carretera), árbo-
les más lejos
324
de tráfico
lejos de la carretera (a más de 3,5 m del borde de la carretera), terraplenes y sus pendientes,
tipos de barreras (hormigón, barreras de acero, barreras de acero de cable), anchura y tipo de
arcén. También se estudió la clase de carretera.
5.2. Creación de modelos matemáticos
Seleccionado entre otros modelos desarrollados en el estudio, el modelo que figura a continua-
ción representa la densidad de víctimas de accidentes de tráfico.Select from a number of other
models developed in the study, the below model represents road accident victim density (GOF).
Se presenta con la ecuación (1). El objetivo del modelo es estimar las víctimas de accidentes de
tráfico en las carreteras nacionales por cada kilómetro de carretera en un período determinado.

El modelo comprende factores relacionados con el riesgo de accidente (variables independien-
tes). Son los siguientes: volumen de tráfico en un tramo de carretera (Q), clase de carretera (C),
porcentaje de infraestructura y elementos de la carretera: barreras (B), terraplenes (S), árboles
a menos de 3,5 m del borde de la carretera (T1), árboles por encima de 3,5 m (T2), bosques
(T3), con árboles a más de 3,5 m del borde de la carretera, arcenes duros de más de 1,5 m de
ancho (P1) , hombros duros de hasta 1,5 m de ancho (P2), hombros sin pavimentar (P3), sin
ancho especificado.
El modelo de densidad de víctimas se describe con esta fórmula (1):
GGGGGG(Yy) = 𝛼𝛼𝛼𝛼 ∗ QQββ1 ∗ ee(BBββ2+SSββ3
+TTββ4+TTββ5+TTββ6+CCββ7+PPββ8+PPββ9+PPββ10) (1)
donde: GOF(Y) – número esperado de víctimas de accidentes por kilómetro de carretera (varia-
ble dependiente),   coeficiente de ajuste, Q – tráfico medio anual diario / flujo medio anual de
tráfico diario (AADT), j (1,2.n) – coeficiente de cálculo, B, S, T1, T2, T3, C, P1, P2, P3- factores
implicados en el riesgo de accidente (variables independientes).
Los datos de coeficiente se calculan y se utilizan en la fórmula. A continuación, se puede calcular
la densidad de víctimas de accidentes (lesiones y muertes) en un tramo de carretera seleccio-
nado. El modelo ofrece un coeficiente de determinación muy alto (R2) igual a 0,78 (lo que significa
una coincidencia del 78% entre el modelo y los datos reales).
5.3. Discusión de los resultados
La eficacia de las medidas de seguridad vial depende en gran medida de la amplitud con la que
se utilicen herramientas que ayuden a estimar la eficacia de los tratamientos. Los modelos pro-
nósticos son una de esas herramientas. Se pueden utilizar para identificar secciones peligrosas
o estudiar las relaciones entre las posibles consecuencias del accidente y las características de
la sección de carretera seleccionada. Un análisis de los resultados de la región de Pomorskie
muestra que la densidad de víctimas disminuye a medida que aumenta el número de barreras
de seguridad (fig. 5) y los hombros duros. También es importante señalar (fig. 6) que los sistemas
de retención, como las barreras de carretera, son un obstáculo físico que en sí mismo puede
representar un peligro real para el usuario de la carretera. Como resultado,
325
las barreras sólo se recomiendan cuando hay obstáculos al borde de la carretera que no pueden
eliminarse o modificarse (terraplenes, zanjas de drenaje).
6. Resumen
Trabajos previos de los autores en el área de la gestión de la seguridad de las infraestructuras
viales con un enfoque especial en la carretera ayudan a formular las siguientes conclusiones:
Figura 5. Densidad de víctimas GOF en relación con la distancia entre los árboles y la carretera
y la disposición de barreras
Figura 6. Densidad de víctimas GoF en relación con el suministro de barreras de seguridad
326
Los efectos de los riesgos en carretera en la gravedad de los accidentes de tráfico
327
1. La gestión de la seguridad vial es un proceso muy complejo y debe tener en cuenta una
serie de incógnitas y fenómenos aleatorios. Esta es la razón por la que se deben utilizar herra-
mientas modernas para ayudar a identificar las fuentes de peligros y peligros.
1 2 3 1 2 3

2. Los elementos de la infraestructura viaria son algunos de los factores que tienen una fuerte
contribución a los accidentes (aunque en términos porcentuales, son superados por factores hu-
manos: comportamiento, error de los usuarios de la carretera); los factores relacionados con la
infraestructura también tienen la mayor influencia en las consecuencias de un solo accidente de
vehículo (salirse de la carretera, vuelco del vehículo, chocar contra un elemento de la carretera).
3. Los factores relacionados con la carretera predominan entre los factores de infraestructura
que son responsables de las consecuencias de los accidentes de un solo vehículo. Esto se debe
en gran medida a la falta de reglamentos. Deben adoptarse normas para regular los procesos de
diseño y mantenimiento de la red de carreteras. Casi el 20 % de todas las muertes por accidentes
de tráfico en Polonia murieron en accidentes de escorrentía.
4. Hay que construir y desarrollar modelos para definir cómo factores específicos cambian
las medidas de seguridad vial. Esto debería desencadenar una revisión del diseño de la infraes-
tructura vial y
reglamento de mantenimiento.

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