17

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Piotr Dubis
RozróŜnianie elementów konstrukcyjnych i wyposaŜenia
siłowni 314[03].Z3.01
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inŜ. BoŜena Kuligowska
mgr inŜ. Ireneusz Kocoń
Opracowanie redakcyjne:
mgr inŜ. Piotr Dubis
Konsultacja:
dr inŜ. Marcin Chrzan
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03].Z3.01
„RozróŜnianie elementów konstrukcyjnych i wyposaŜenia siłowni”, zawartego w modułowym
programie nauczania dla zawodu technik mechanik okrętowy.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Podstawowe wiadomości o siłowniach okrętowych 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 11
4.1.3. Ćwiczenia 11
4.1.4. Sprawdzian postępów 13
4.2. Układy i urządzenia składowe siłowni 14
4.3. Układ napędowy statku 37
4.4. Zarządzanie pracą siłowni okrętowej 42
5. Sprawdzian osiągnięć 48
6. Literatura 52

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o budowie i obsłudze siłowni
okrętowych. Pozwoli ukształtować umiejętności posługiwania się dokumentacją techniczną.
W poradniku znajdziesz:
− wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„RozróŜnianie elementów konstrukcyjnych i wyposaŜenia siłowni”,
− cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,
− materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,
− zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy juŜ opanowałeś wymagane treści nauczania,
− ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,
− sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, Ŝe dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,
− wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:
− Podstawowe wiadomości o siłowniach okrętowych – w którym zostaną sklasyfikowane
i scharakteryzowane siłownie okrętowe, oraz opisane elementy składowe siłowni.
− Urządzenia składowe siłowni – w tym rozdziale będą podane wiadomości wyjaśniające
budowę i zastosowanie poszczególnych urządzeń siłowni.
− Układ napędowy statku – w tym rozdziale będą określone moŜliwości eksploatacyjne
układów napędowych statku, mechanizmów i urządzeń siłowni.
− Zarządzanie pracą siłowni okrętowej – rozdział ten zawiera zasady regulacji parametrów
pracy systemów siłowni oraz opis komend na ster i telegraf maszynowy.
JeŜeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub
instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przerobieniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej
W czasie pobytu w pracowni naleŜy bezwzględnie zwrócić uwagę na przestrzeganie:
zasad jakie tam obowiązują, regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji
przeciwpoŜarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi naleŜy
zapoznawać się na początku trwania nauki i naleŜy je bezwzględnie stosować.

4
Schemat układu jednostek modułowych
314[03].Z3.02
Eksploatowanie
siłowni okrętowych
314[03].Z3.01
RozróŜnianie
elementów
konstrukcyjnych
i wyposaŜenia siłowni
314[03].Z3.03
Wykonywanie
remontów maszyn
i urządzeń
pomocniczych siłowni
okrętowych
Moduł 314[03].Z3
Siłownie okrętowe

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− sklasyfikować materiały konstrukcyjne,
− wyjaśnić wpływ budowy strukturalnej materiałów na właściwości metali i stopów,
− rozróŜnić gatunki stali, staliwa, Ŝeliwa, metali nieŜelaznych i ich stopów,
− scharakteryzować procesy metalurgiczne i odlewnicze,
− zastosować metody zapobiegające powstawaniu korozji,
− dobrać materiały konstrukcyjne i eksploatacyjne zgodnie z normami technicznymi,
− dobrać materiał niemetalowy do określonego zastosowania,
− posłuŜyć się normą techniczną podczas doboru materiałów konstrukcyjnych
i eksploatacyjnych,
− rozróŜnić rodzaje materiałów eksploatacyjnych,
− sklasyfikować paliwa okrętowe zgodnie z normami ISO i PN,
− określić właściwości paliw okrętowych,
− sklasyfikować oleje smarowe zgodnie z normami ISO i PN,
− określić wpływ zanieczyszczeń w olejach na trwałość i niezawodność pracy silnika,
− sklasyfikować rodzaje wód występujących na statkach,
− określić wpływ zanieczyszczeń wody na pracę silnika i urządzeń kotłowych,
− zastosować przepisy bezpiecznej higienicznej pracy podczas stosowania materiałów
konstrukcyjnych i eksploatacyjnych,
− określić znaczenie normalizacji w rysunku technicznym,
− skorzystać z norm podczas wykonywania rysunku technicznego,
− rozróŜnić rodzaje rysunków technicznych,
− dobrać przybory kreślarskie oraz materiały rysunkowe do wykonywania rysunków,
− zorganizować stanowisko kreślarskie zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny
pracy oraz wymaganiami ergonomii,
− sporządzić szkice figur płaskich i brył geometrycznych z zastosowaniem zasad
rzutowania prostokątnego,
− wyjaśnić zjawisko przejmowania, przenikania i przewodzenia ciepła,
− wyjaśnić pojęcie pracy zewnętrznej, uŜytecznej i technicznej,
− rozróŜnić obiegi termodynamiczne,
− wyjaśnić procesy spalania,
− określić rodzaje spalania,
− wyjaśnić na podstawie wykresów zasadę pracy spręŜarek jedno– i wielostopniowych,
− rozróŜnić podstawowe części maszyn okrętowych,
− rozróŜnić główne urządzenia siłowni okrętowych,
− wyjaśnić zasady działania maszyn i urządzeń okrętowych,
− określić przyczyny awarii maszyn okrętowych,
− wydać typowe komendy i polecenia związane z rozruchem i obsługą maszyn i urządzeń.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− sklasyfikować siłownie okrętowe,
− scharakteryzować rodzaje siłowni,
− wymienić elementy składowe siłowni,
− wyjaśnić budowę poszczególnych urządzeń siłowni,
− określić zastosowanie poszczególnych urządzeń siłowni,
− odczytać rysunki techniczne i schematy instalacji,
− scharakteryzować układy napędowe statku,
− określić moŜliwości eksploatacyjne układów napędowych statku,
− określić parametry pracy mechanizmów i urządzeń siłowni,
− określić zasady regulacji podstawowych parametrów pracy systemów siłowni,
− zinterpretować komendy na ster i telegraf maszynowy.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Podstawowe wiadomości o siłowniach okrętowych
4.1.1. Materiał nauczania
Siłownia okrętowa (maszynownia okrętowa) – podsystem funkcjonalny statku wodnego,
którego podstawowym zadaniem jest wytworzenie trzech rodzajów energii:
− mechanicznej (słuŜącej do napędu statku),
− elektrycznej (pokrywającej zapotrzebowanie jednostki na prąd elektryczny podczas
Ŝeglugi i postoju w porcie),
− cieplnej (niezbędnej do grzania pomieszczeń, ładunku, uzyskiwania ciepłej wody
uŜytkowej, pary technologicznej).
Siłownia okrętowa rozmieszczona jest w jednym lub w kilku przedziałach
wodoszczelnych.
KaŜda siłownia okrętowa ze względu na pełnione funkcje składa się z:
− siłowni okrętowej głównej – bezpośrednio związaną z realizacją podstawowego zadania
siłowni okrętowej: napędzania wału śruby (lub kilku wałów) lub dostarczaniem energii
elektrycznej do silnika elektrycznego (lub kilku) napędzających pędnik wodny – np. przy
napędzie spalinowo–elektrycznym,
− siłowni okrętowej pomocniczej odpowiadającej za zabezpieczenie pracy mechanizmów
głównych oraz realizującej pozostałe zadania siłowni okrętowej takie jak wytwarzanie
energii elektrycznej, cieplnej, pracę mechanizmów pomocniczych, instalacji statkowych.
Siłownie ze względu na sposób wytwarzania energii mechanicznej dzielą się na:
− siłownie okrętowe parowe: turbinowe,
− siłownie okrętowe spalinowe: tłokowe,
− siłownie okrętowe atomowe (róŜniące się tylko sposobem wytwarzania energii cieplnej
niezbędnej do uzyskiwania pary – w reaktorze atomowym).
W siłowniach spalinowych (najbardziej rozpowszechnionych) stosuje się układy
napędowe:
− bezprzekładniowe, o strukturze: silnik wolnoobrotowy, wały pośrednie, wał śrubowy,
śruba napędowa o stałym lub zmiennym skoku,
− przekładniowe, o strukturze: silnik średnioobrotowy lub szybkoobrotowy, sprzęgło,
przekładnia redukcyjna, wały pośrednie z łoŜyskami nośnymi pośrednimi, wał śrubowy,
śruba napędowa o stałym lub zmiennym skoku.
Spotyka się teŜ róŜne rozwiązania układów energetycznych.
Okrętowe układy energetyczne są projektowane w zaleŜności od:
− wielkości wymaganych rodzajów energii na statku,
− cech charakterystycznych eksploatacji danego statku.
Orientacyjny udział procentowy poszczególnych form energii jest następujący:
− mechaniczna od 70% do 85%,
− cieplna od 10% do 20%,
− elektryczna od 5% do 20%.
Oczywiście na kaŜdym statku suma tycz trzech typów energii daje 100%, lecz ich udział
w tej sumie zmienia się w zaleŜności od typu statku.

8
Te trzy formy energii występujące na statku są wytwarzane z róŜną sprawnością. JeŜeli
chodzi o energię mechaniczną w zaleŜności od typu silnika moŜe ona wahać się od 40% do
55% w silnikach wysokopręŜnych spalinowych. Sprawność turbin parowych mieści się
w granicach od 25% do 40%. Turbiny gazowe mają natomiast sprawność od 20% do 40%.
Przy wytwarzaniu energii cieplnej w układach pary grzewczej sprawność tych układów
wynosi podobnie jak w układach oleju grzewczego od 80% do 90%. Energię elektryczną
wytarza się ze sprawnością od 38% do 53% w prądnicach wałowych lub podwieszonych.
W zespołach prądotwórczych pomocniczych energię elektryczną wytwarza się ze sprawnością
na poziomie od 30% do 40%. Wytwarzanie energii w turbogeneratorach parowych lub
paliwowych odbywa się ze sprawnością od 15% do 30%. Do strat na samym wytwarzaniu
róŜnych rodzajów energii trzeba dodać jeszcze straty energii spowodowane przesyłaniem.
Jako najpopularniejsze urządzenia do wytwarzania energii napędu głównego statku
wykorzystuje się:
a) wysokopręŜny silnik spalinowy,
b) turbinę parową,
c) turbinę gazową.
Ze względu na wysokie ceny paliwa, a co za tym idzie – wysoki udział kosztów paliwa
w ogólnych kosztach eksploatacji statku, szczególnie duŜe znaczenie ma sprawność
energetyczna siłowni. Poprawia się ją przez stosowanie regenerację energii odpadowej.
We flocie handlowej jako napęd główny powszechnie stosowane są wysokopręŜne silniki
spalinowe wolno lub średnioobrotowe, osiągające sprawność energetyczną ponad 50% (nawet
do 55% w przypadku silników wolnoobrotowych). Przy takich sprawnościach moŜna uzyskać
energię równą 1 kW ze 166 gramów paliwa (wtedy jednostkowe zuŜycie paliwa osiąga
wartość ge = 0,166 kg/kWh).
Na zbiornikowcach, gazowcach i statkach pasaŜerskich stosowane są równieŜ jako napęd
główny turbiny parowe, mimo Ŝe jednostkowe zuŜycie paliwa osiąga wówczas od 0,200 do
0,240 kg/kWh (30–50% więcej niŜ w silnikach spalinowych). Napęd taki ma jednak pewne
zalety, takie jak:
− większa sprawność przy duŜych mocach silników (superzbiornikowce), choć w dalszym
ciągu jednostkowe zuŜycie paliwa jest większe o około 20% od silnika dwusuwowego,
− moŜliwość wykorzystania pary do celów grzania przewoŜonego ładunku jeŜeli jest to
konieczne,
− moŜliwość wykorzystania pary do zasilania pomocniczych turbin parowych słuŜących do
napędu pomp ładunkowych (pobierają one duŜe moce, w przypadku napędu silnikami
elektrycznymi lub hydraulicznymi konieczne jest znacznie zwiększenie zapotrzebowanie
na energię elektryczną na statku),
− mniejsze gabaryty turbiny w stosunku do silnika spalinowego o podobnej mocy,
− moŜliwość wykorzystania odpadowego paliwa gazowego (na gazowcach),
− mniejsze drgania kadłuba, mniejszy hałas, co jest istotne na statkach pasaŜerskich.

9
Rys. 1. Przekrój turbiny parowej: W jednym kadłubie znajdują się dwie turbiny:
a – biegu naprzód, b – biegu wstecz [1, s. 61]
Turbiny gazowe powoli torują sobie drogę na statki marynarki handlowej dzięki zaletom
takim jak:
− bardzo mała masa silnika w stosunku do mocy nominalnej,
− małe gabaryty (łatwość demontaŜu),
− moŜliwość szybkiego uruchomienia, krótkotrwałego dochodzenia do mocy nominalnej
(rzędu kilku minut) – co staje się atutem dla statków pływających na niewielkie
odległości,
− niewielka emisja szkodliwych substancji do atmosfery (ochrona środowiska),
− moŜliwość daleko idącej automatyzacji siłowni.
Do wad naleŜy zaliczyć:
− konieczność spalania lepszych gatunkowo paliw (paliwa lekkie lub lepsze gatunki paliw
cięŜkich z koniecznością ich odpowiedniego przygotowania – oczyszczenia, a przez to
droŜszych),
− zwiększone jednostkowe zuŜycie paliwa o około 20 – 30% w stosunku do okrętowych
silników wysokopręŜnych,
− znaczące zwiększenie jednostkowego zuŜycia paliwa dla obciąŜeń częściowych,
− krótsze okresy między remontami, szczególnie dla turbin wysokiego ciśnienia.
W rezultacie turbiny gazowe ze względu na ekonomię spotyka się na statkach takich jak:
− superszybkie promy o prędkości pływania rzędu 40–50 węzłów (do 95 km/h), np. na
trimaranach o napędzie pędnikami strugowodnymi,
− promy uprawiających Ŝeglugę na niewielkich odległościach, między wyspami lub
w cieśninach,
− współczesne statki pasaŜerskie, ze względu na bardzo zróŜnicowane zapotrzebowanie na
róŜne formy energii w poszczególnych stanach eksploatacyjnych (np. na potrzeby obsługi
3–4 tysięcy pasaŜerów),

10
− statki z układami kombinowanymi w połączeniu z innymi silnikami wysokopręŜnymi
(CODAG) np. „Queen Mary II" lub turbiną parową (COGES) np. statki typu
„Millenium",
− gazowce typu LNG, na których wykorzystuje się jako paliwo do zasilania turbin
(praktycznie czysty metan CH4 – wysokiej jakości i czystości paliwo) ładunek, który
odparował i naleŜało go odprowadzić z przestrzeni ładunkowej.
Silnik główny spalinowy
Na współczesnych statkach handlowych głównym napędem są niemal wyłącznie silniki
spalinowe. Ich działanie opiera się na zamianie energii chemicznej paliwa w energię cieplną
poprzez spalanie, a następnie energii cieplnej – w energię mechaniczną.
Zamiana jednej energii w drugą odbywa się zawsze z pewnymi stratami. Spowodowane są
one niezupełnym spalaniem paliwa, tarciem poszczególnych elementów, niedostatecznym
dopływem niezbędnego w procesie spalania powietrza, itd. Stosunek efektywnie uzyskanej
energii mechanicznej do ilości energii potencjalnie zawartej w zuŜytym paliwie nazywamy
sprawnością silnika. Wskaźnik ten jest bardzo waŜny w eksploatacji statku.
Koszty paliwa są jedną z najwyŜszych pozycji w kosztach eksploatacji statku. WyŜsza
sprawność silnika powoduje mniejsze zuŜycie paliwa na jednostkę przebytej drogi i jednostkę
przewiezionego ładunku, a zatem niŜsze koszty to większy zysk armatora. Przyjmuje się, Ŝe
silniki spalinowe posiadają sprawność od 40% (silniki średnioobrotowe) do 55%
(wolnoobrotowe).
Zasada działania silnika spalinowego jest znana. Na statkach handlowych uŜywane są
silniki czterosuwowe i dwusuwowe wielocylindrowe, które ze względu na prędkość obrotową
wału dzielimy na:
− wolnoobrotowe (70–240 obr/min),
− średnioobrotowe (240–1200 obr/min),
− wysokoobrotowe (1200–2500 obr/min).
Najczęściej stosowane na statkach pełnomorskich są silniki wolnoobrotowe, chociaŜ na
statkach takich jak kontenerowce, ro–rowce (w tym promy) są uŜywane równieŜ silniki
średnioobrotowe. W większości silników kierunek obrotu wału korbowego jest odmienny
przy biegu naprzód i wstecz. Są to tzw. silniki nawrotne, które współpracują ze śrubami
o stałym skoku. Na statkach, na których zastosowano tzw. śruby nastawne, pracują silniki
o stałym kierunku obrotów, zwane nienawrotnymi.
Silnik okrętowy jest złoŜonym systemem układów o róŜnych funkcjach:
− kadłuba (korpusu),
− układu korbowo – tłokowego,
− układu wymiany czynnika roboczego,
− układu rozruchowo – nawrotnego,
− układu zasilania paliwem,
− układu smarowania,
− układu chłodzenia,
− układu kontroli i sterowania,
− urządzeń pomocniczych.

11
Rys. 2. Dwusuwowy spalinowy silnik napędu głównego [5, s. 108]
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie rodzaje energii wytwarza siłownia okrętowa?
2. Jak dzieli się siłownia ze względu na pełnione funkcje?
3. Jak dzieli się siłownia ze względu na sposób wytwarzanej energii mechanicznej?
4. Na jaki udział procentowy rozkłada się energia wytworzona w maszynowni statku?
5. Jakie urządzenia wykorzystuje się do wytwarzania energii napędu głównego?
6. Jakie wady i zalety mają turbiny gazowe?
7. Z jakich układów zbudowany jest silnik okrętowy?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na otrzymanym zdjęciu zaznaczono elementy i podzespoły silnika głównego statku.
Nazwij je, a następnie scharakteryzuj w kilku zdaniach.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zapoznać się z elementami silnika głównego. Pamiętaj, Ŝe interesującą Cię wiedzę
moŜesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,
2) zapisać w notatkach nazwy elementów i podzespołów silnika głównego.

12
WyposaŜenie stanowiska pracy:
− zdjęcia silników okrętowych,
− przybory do pisania,
− komputer z dostępem do Internetu.
Ćwiczenie 2
Porównaj rodzaje siłowni okrętowych pod względem sposobu wytwarzania energii
mechanicznej i wpływu na środowisko naturalne.
1) wyszukać w róŜnych źródłach informacje na temat stosowanych rozwiązań siłowni
okrętowych,
2) na podstawie literatury zweryfikować ich zakres stosowania,
3) przedstawić oddziaływanie poszczególnych siłowni na środowisko naturalne,
4) wskazać zastosowanie poszczególnych siłowni w określonych typach statków.
Ćwiczenie 3
Wyszukaj w dostępnych źródłach metody obliczania sprawności silników spalinowych.
Wypisz straty energii towarzyszące procesowi pracy silnika spalinowego oraz usystematyzuj
je według wielkości.
1) wyszukać w róŜnych źródłach informacji na temat silników spalinowych,
2) na podstawie literatury zweryfikować ich parametry,
3) przedstawić oddziaływanie poszczególnych strat na sprawność silnika,
4) określić sposoby minimalizacji tych strat.

13
4.1.2. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) scharakteryzować wykorzystanie poszczególnych energii na statku?
2) opisać główną i pomocniczą siłownie okrętową?
3) scharakteryzować rodzaje napędów silników?
4) określić układy napędowe siłowni spalinowych?
5) opisać sprawność poszczególnych urządzeń w siłowni okrętowej?
6) opisać zalety i wady silników parowych?
7) scharakteryzować silnik główny spalinowy?

14
4.2. Układy i urządzenia składowe siłowni
We flocie handlowej praktyczne zastosowanie znalazły przede wszystkim silniki
wysokopręŜne wolnoobrotowe napędzane cięŜkimi frakcjami olejowymi ropy naftowej takimi
jak mazut. Budowane są jako silniki w układzie rzędowym (cztero- i dwusuwowe)
i charakteryzują się bardzo duŜymi rozmiarami, a co za tym idzie równieŜ masą. W celu
uzyskania moŜliwości ruchu statku do tyłu mają moŜliwość pracy nawrotnej (obroty wału
silnika w obu kierunkach). Funkcjonowanie ich zabezpieczają instalacje: paliwowe,
podgrzewania paliwa, rozruchowe (powietrzna i elektryczne), chłodzące, smarujące,
wydechowe, kontrolno-pomiarowe, przeciwpoŜarowe, oraz automatyka. Siłownie z silnikami
wolnoobrotowymi są zazwyczaj budowane jako jednoprzedziałowe w układzie z jednym
wałem. W siłowni znajdują się równieŜ: agregaty prądotwórcze napędzane silnikami
wysokopręŜnymi (zazwyczaj wysokoobrotowymi), kotły dostarczające ciepłą wodę i parę,
wirówki (separatory) oczyszczające paliwo, chłodnice silnika (chłodzone wodą zaburtową),
spręŜarki, pompy, rozdzielnie elektryczne, zbiorniki rozchodowe paliwa, centrala kontrolno
manewrowa (CMK) oraz warsztat maszynowy (mały warsztat mechaniczny).
Elementy wchodzące w skład głównego silnika okrętowego
Na rysunku 3 przedstawiony jest przekrój poprzeczny silnika okrętowego
wysokopręŜnego. Podstawowe elementy konstrukcyjne wolnoobrotowego silnika to:
− rama fundamentowa, zwana teŜ podstawą silnika,
− stojak,
− blok cylindrowy,
− głowica z górną częścią bloku cylindrowego, wraz kanałami doprowadzającymi wodę
chłodzącą.
Tłok jest to element zamykający przestrzeń roboczą cylindra od strony skrzyni korbowej.
Przenosi siłę wywieraną przez ciśnienie spalin poprzez trzon, wodzik, korbowód na wał
korbowy. NaraŜony jest przy tym na działanie wysokiej temperatury spalin.
Trzon tłokowy to element łączący tłok z wodzikiem w silnikach wodzikowych. Wykonuje
się go ze stali węglowej lub stopowej. Do łączenia trzonu z wodzikiem słuŜy nakrętka trzonu
tłokowego.
Wodzik przenosi siłę normalną na stojak silnika poprzez prowadnicę oraz składową siły
gazowej na korbowód. Po prowadnicy przesuwa się przy pomocy łyŜwy. Ze względu na ruch
oscylacyjny korbowodu w cięŜkich warunkach pracują łoŜyska wodzika. Wymagają one
doprowadzenia oleju pod ciśnieniem. Olej doprowadzany jest do wodzika specjalnymi
wahaczami (rurami teleskopowymi).
Korbowód łączy wodzik (albo tłok) z wałem korbowym wykonując złoŜony ruch
posuwisto-zwrotny i wahadłowy. W wyniku tego podlega on działaniu sił ściskających
i zginających. WyróŜnia się w nim elementy:
− łeb z łoŜyskiem sworznia wodzikowego lub tłokowego,
− trzon,
− stopa z łoŜyskiem korbowym obejmującym czop wału korbowego.
Wał korbowy pod wpływem siły przekazywanej przez korbowód od tłoka, wytwarza
moment obrotowy silnika, przekazywany dalej do odbiornika mocy. Od wału korbowego
napędzane są równieŜ mechanizmy umoŜliwiające pracę silnika: napęd zaworów, pomp
wtryskowych, a czasami równieŜ pomp oleju smarowego, chłodzącej, prądnicy wałowej itp.

15
Wały korbowe silników duŜej mocy wykonuje się jako składane elementy kute lub
odlewane. Łączy się je skurczowo bez dodatkowych zabezpieczeń. Czopy główne są drąŜone
w celu doprowadzenia oleju do łoŜyska korbowego.
ŁoŜyska układu tłokowo-korbowego to:
− łoŜyska sworzni tłokowych (lub wodzikowych),
− łoŜyska korbowe,
− łoŜyska główne (ramowe),
− łoŜyska oporowe.
Rys. 3. Przekrój poprzeczny przez wodzikowy silnik RTA 84Mfirmy Sulzer[1, s. 74]
Kadłub silnika składa się z ramy fundamentowej przedstawionej na rysunku 4, bloku
cylindrowego i głowicy. Spełnia on rolę obudowy silnika. Układ tłokowo-korbowy składa się
m.in. z tłoka, korbowodu, wodzików i łoŜysk. Ma on za zadanie zamianę ruchu posuwisto-
zwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego.

16
Rys. 4. Rama fundamentowa wolnoobrotowego silnika okrętowego napędu głównego.
1 – wzdłuŜnica, 2 – poprzecznica, 3 – gniazdo łoŜyska głównego [1, s. 76]
Układ wymiany czynnika roboczego ma za zadanie dostarczanie do silnika powietrza
niezbędnego w procesie spalania oraz usuwanie powstałych w jego wyniku spalin. Do układu
tego naleŜy m.in. spręŜarka i chłodnica powietrza, zawory zwrotne i wylotowe (wydechowe).
Układ rozruchowo – nawrotny ma za zadanie dostarczenie do silnika przez zawór
rozruchowy powietrza spręŜonego do ciśnienia, jakie jest niezbędne aby nadać silnikowi
rozruchową prędkość obrotową. Powietrze w maszynowni zanieczyszczone jest dodatkowo
zwiększoną ilością gazów. dwutlenku węgla (CO2), dwutlenku siarki (SO2) oraz parami paliw
i olejów.
System spręŜonego powietrza
Powietrze jest to czynnik uŜywany w szerokim zakresie między innymi do:
− wentylacji i klimatyzacji pomieszczeń mieszkalnych i ogólnego uŜytku,
− wentylacji ładowni,
− procesu spalania paliwa w kotłach i silnikach spalinowych,
− rozruchu silników spalinowych,
− układów sterowania i automatyki,
− wytwarzania gazu obojętnego,
− napędu narzędzi pneumatycznych.
Instalacja spręŜonego powietrza umoŜliwia uzyskiwanie, przechowywanie
i doprowadzanie do odbiorów spręŜonego powietrza o określonych parametrach.
WyróŜnia się instalacje spręŜonego powietrza do:
− rozruchu silników,
− automatyki i sterowania,
− celów gospodarczych.
Spotyka się rozwiązania łączące te instalacje w jeden system lub stanowiące niezaleŜne
instalacje.
SpręŜone powietrze jest czynnikiem roboczym o bardzo szerokim zastosowaniu na statku.
Posiadanie odpowiedniego zapasu powietrza o określonym ciśnieniu jest elementem
niezbędnym do pracy urządzeń siłowni. Zapas spręŜonego powietrza gromadzony jest
w zbiornikach ciśnieniowych. Układ zbiorników przedstawiony jest na rysunku 5.

17
Rys. 5. Układ zbiorników spręŜonego powietrza. 1 – zbiorniki główne, 2 – zbiorniki
do rozruchu silników pomocniczych, 3 – zbiornik spręŜonego powietrza dla układów
zdalnego sterowania i automatyki, 4 – zbiornik rozruchowy zespołu awaryjnego,
5 – silnik główny, 6 – silniki pomocnicze, 7 – zasilanie syreny okrętowej, 8 – cele
pomocnicze, 9 – silnik awaryjny zespołu prądotwórczego, 10 – presostat [1, s. 145]
Zbiornik ciśnieniowy powietrza musi mieć waŜny atest i być wyposaŜony w odpowiedni
zestaw zaworów:
− zawór zwrotny do ładowania butli,
− zawór główny poboru powietrza,
− zawory poborów pomocniczych,
− zawór bezpieczeństwa,
− zawór odwadniający,
− zawór do manometru.
Zawór bezpieczeństwa powinien otwierać się przy ciśnieniu w butli, przewyŜszającym
nominalne o około 10% (np. przy ciśnieniu nominalnym 30 bar – ciśnienie otwarcia zaworu
bezpieczeństwa winno wynosić 33 bar).
Zbiorniki są okresowo dopełniane przez spręŜarki powietrza, które mogą być włączane
ręcznie lub automatycznie.
Instalacja powietrza rozruchowego
SpręŜone powietrze z instalacji rozruchowej słuŜy do rozruchu silników spalinowych
głównych i pomocniczych. W szczególnych przypadkach spręŜone powietrze moŜe słuŜyć do
hamowania silników głównych w czasie rewersowania (zmiany kierunków obrotów).
Musi mieć ono określone ciśnienie, które najczęściej wynosi od 2,2 do 3,0 MPa.
Doprowadzane jest przez główny zawór rozruchowy do kolektora powietrza. Aby powietrze
rozruchowe dostało się do cylindra poprzez zawór rozruchowy, musi zostać on otwarty
powietrzem sterującym podanym przez rozdzielacz (rys. 6).

18
Rys. 6. Schemat ideowy rozruchu silnika spalinowego spręŜonym powietrzem: 1 – główny
samoczynny zawór manewrowy, 2 – rozdzielacz, 3 – zawór rozruchowy,
4 – kolektor powietrza [1, s. 146]
SpręŜone powietrze powinno dostać się tylko do tych cylindrów silnika, które są przy
danym ustawieniu wału korbowego w suwie pracy. Stąd wniosek, Ŝe rozdzielacz to zawór
sterowany połoŜeniem tego wału.
W silnikach wielocylindrowych powietrze rozruchowe moŜe być dostarczane tylko
do niektórych cylindrów. Przykładowo, w silnikach o układzie cylindrów typu „V” powietrze
rozruchowe doprowadzane jest jedynie na jedną stronę cylindrów np. znajdujących się od
strony lewej burty. Powietrze spręŜone uŜywane do innych celów powinno mieć ciśnienie
zredukowane do 0,2–1,0 MPa, co uzyskuje się przez zastosowanie zaworów redukcyjnych.
SpręŜone powietrze do celów gospodarczych
Do celów gospodarczych potrzebne jest powietrze o ciśnieniu rzędu 0,3–0,6 MPa.
Ciśnienie to jest regulowane reduktorem powietrza. Powietrze gospodarcze stosuje się do:
− przedmuchiwania róŜnych instalacji (parowej, przeciwpoŜarowej, itd),
− przedmuchiwania skrzyń zaworów dennych wody zaburtowej,
− wytwarzania i odnawiania poduszek powietrznych w hydroforach,
− napędu narzędzi pneumatycznych (szlifierki, młotki, wiertarki, pistolety do malowania,
itp),
− innych prac gospodarczych i warsztatowych.
Obecnie na statkach coraz częściej spotyka się przenośne spręŜarki powietrza,
umieszczane poza siłownią i słuŜące do celów gospodarczych.
SpręŜone powietrze do celów automatyki i sterowania
Wymagane tu jest spręŜone powietrze o ciśnieniu od 0,2 do 1,0 MPa, najczęściej
0,6 MPa. Pobiera się je z butli spręŜonego powietrza przystosowanych do takiego ciśnienia
lub z butli o wyŜszym ciśnieniu, poprzez zawór redukcyjny. Istnieje konieczność dokładnego
oczyszczenia powietrza do automatyki i sterowania z pyłów, wilgoci i oleju.
Instalacja paliwa – przyjmowanie i transport
Układ zasilania paliwem składa się z pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Dostarczają one
w odpowiednim momencie paliwo w postaci rozpylonej do silnika. System paliwowy statku
składa się z dwóch połączonych części; systemu poboru paliwa oraz systemu transportu
wewnętrznego.

19
Na statku musi znajdować się plan bunkrowania paliwa. Przedstawione są w nim zasady
bezpiecznego przyjmowania paliwa oraz procedury, które naleŜy wykonać na wypadek
rozlewu paliwa w czasie bunkrowania.
Pobieranie paliwa odbywa się poprzez specjalny stały rurociąg wyposaŜony w armaturę,
przy pomocy której podłączany jest do instalacji wąŜ z barki, samochodu lub stacji lądowej.
Miejsce, w którym instalacja statkowa jest podłączana do lądowej nazywa się stacją
bunkrowania.
Konstrukcja samej stacji, jak i całej instalacji jest taka, aby zminimalizować moŜliwość
przelania paliwa. Temu celowi słuŜą wanny pod stacjami paliwa, odpowietrzenia i rurociągi
przelewowe oraz zbiornik (lub zbiorniki) przelewowe.
Stacje poboru paliwa są umieszczane na pokładzie głównym symetrycznie po obu
burtach; na statkach mniejszych spotyka się jedną stację. Podłączenie węŜa transportowego
jest moŜliwe poprzez znormalizowane kołnierze.
Pobór paliwa (rys. 7) odbywa się poprzez podłączenie na pokładzie otwartym , zwykle
znajdujące się tuŜ przed nadbudówką. Dalej na rurociągu znajduje się zawór odcinający oraz
filtr i kolejny zawór odcinający. Ten system zabezpieczeń moŜna w razie konieczności obejść
poprzez tzw. by-pass.
Rys. 7. System poboru paliwa [1, s. 137]
Dalej na rurociągu znajduje się wziernik kontrolny. Poprzez skrzynię zaworową paliwo
dostaje się do zbiorników zapasowych. KaŜdy zbiornik wyposaŜony jest w kosz ssawny oraz
rurę sondaŜową, a ponadto odpowietrzenie prowadzące na pokład otwarty i podłączenie do
rurociągu przelewowego, odprowadzające nadmiar paliwa do zbiornika przelewowego.
W normalnej eksploatacji paliwo ze zbiornika zapasowego przy pomocy pompy
transportowej jest przemieszczane do zbiornika osadowego, wyposaŜonego w szkło
wziernikowe, pozwalające na ocenę ilości paliwa w jego wnętrzu.
Paliwo jest zmagazynowane w zbiornikach paliwowych, umieszczonych najczęściej
w dnie podwójnym. PoniewaŜ jest ono stosunkowo gęste, w klimacie umiarkowanym, a tym
bardziej zimnym, jego transport rurociągami jest trudny. Z tego względu zbiorniki dna

20
podwójnego są wyposaŜane w węŜownice grzewcze, a ponadto w czasie transportu paliwa do
silnika głównego jego temperatura jest kilkakrotnie podnoszona w tzw. podgrzewaczach.
Ze zbiorników dennych paliwo jest transportowane do zbiornika osadowego, w którym
następuje wstępne wytrącenie się wody i zanieczyszczeń (zbiornik ten, podobnie jak kolejne,
znajduje się w siłowni), a następnie poprzez podgrzewacz do wirówek, gdzie następuje jego
oczyszczenie z wody i zanieczyszczeń. Dalej jest pompowane do zbiornika rozchodowego
i poprzez pompy zasilające oraz kolejny podgrzewacz – do silnika głównego. Nadmiar paliwa,
nie zuŜytego w silniku jest odprowadzany z powrotem do zbiornika rozchodowego.
Rys. 8. Ideowy schemat zasilania silników paliwem, 1 – zbiornik rozchodowy paliwa lekkiego, 2 – zbiornik
rozchodowy paliwa cięŜkiego, 3 – zbiornik powrotny paliwa, 4 – rurociąg powrotny, 5 – wiskozymetr,
6 – szafka kontrolna, 7 – chłodzenie wtryskiwaczy paliwa, 8 – samooczyszczający filtr paliwa
cięŜkiego, 9 – zawór sterowany ręcznie lub pneumatycznie, 10 – zawór regulujący ciśnienie na
rurociągu powrotnym paliwa cięŜkiego, 11 – chłodnice paliwa lekkiego, 12 – zawór regulujący
ciśnienie na rurociągu cyrkulacyjnym paliwa lekkiego, 13 – zawór regulujący ciśnienie na rurociągu
powrotnym paliwa lekkiego [1, s. 140]
Instalacja zasilania silników paliwem
Najprostsza instalacja zasilająca to instalacja grawitacyjna ze zbiornikiem rozchodowym
paliwa umieszczonym powyŜej silnika. Stosowana moŜe być dla silników niewielkiej mocy,
np. dla agregatów awaryjnych zasilanych paliwem lekkim.
Okrętowe silniki główne spalają powszechnie paliwo cięŜkie. Wymaga ono podgrzania do
odpowiedniej temperatury, aby osiągnąć zalecaną lepkość paliwa, niezbędną dla poprawnej
pracy pomp wtryskowych. Jeśli silnik główny pracuje tylko na paliwie cięŜkim wskazana jest
ciągła cyrkulacja paliwa zasilającego pompy wtryskowe, aby nie doszło do spadku jego
temperatury, poniŜej której pogarszają się warunki wtrysku (zbyt duŜa lepkość). Na rysunku
8 pokazano zbiornik powrotny paliwa. Ma on zapobiegać pienieniu się paliwa w czasie
przełączania instalacji na drugi gatunek paliwa oraz pozwalać na odgazowywanie części
wysokociśnieniowej instalacji.
Zasilanie paliwem lekkim wymaga niekiedy chłodzenia paliwa powrotnego
(nadmiarowego) w chłodnicach, aby nie wzrastała temperatura paliwa w zbiorniku
rozchodowym. Temperatura paliwa lekkiego nie powinna przekraczać 40°C, gdyŜ grozi to
zatarciem pomp wtryskowych. Zasilanie paliwem cięŜkim wymaga podgrzewania paliwa do

21
takiej temperatury, aby uzyskać właściwą lepkość paliwa na dolocie do pomp wtryskowych.
Temperaturę podgrzania paliwa reguluje wiskozymetr. Oddziałuje on na ilość pary, która
trafia do podgrzewacza. Im więcej pary tym wyŜsza temperatura paliwa i tym niŜsza jego
lepkość.
W instalacji zasilania paliwem cięŜkim stosuje się powszechnie zbiornik powrotny
paliwa. Dzięki niemu w zbiorniku rozchodowym moŜe być niŜsza temperatura paliwa, bo
podgrzane paliwo wracające (nadmiarowe) z pomp wtryskowych zasadniczo nie wraca do
zbiornika rozchodowego tylko poprzez zbiornik powrotny zasila ponownie pompy
cyrkulacyjne. Zbiornik powrotny jest zbiornikiem ciśnieniowym – pozwala to utrzymywać
nadciśnienie w instalacji paliwowej. Większe ciśnienie paliwa utrudnia odparowanie
lŜejszych frakcji zawartych w paliwie cięŜkim (mniej wydobywa się gazu przez
odpowietrzenia).
Istotną sprawą dla właściwej pracy instalacji zasilania paliwem jest jej właściwe
odpowietrzenie i odwodnienie. Zapowietrzona instalacja po uruchomieniu silnika
uniemoŜliwia osiągnięcie właściwej prędkości obrotowej, moŜe powodować niestabilność
pracy silnika, lub w przypadku skrajnym nawet jego nieudany rozruch.
Instalacja oczyszczania paliwa
Paliwo cięŜkie, przyjmowane na statek jest zanieczyszczone. Ilość zanieczyszczeń
wzrasta w czasie transportu i przechowywania w zbiornikach zapasowych.
Typowe zanieczyszczenia to:
− woda,
− rozpuszczone w niej sole,
− piasek,
− pył,
− rdza itd.
Paliwo zawiera równieŜ zanieczyszczenia takie jak: wanad, siarka, sód, które po spaleniu
tworzą związki będące przyczyną przyspieszonej korozji elementów silnika.
Obecność zanieczyszczeń mineralnych (pyły) prowadzi dodatkowo do zwiększonego
zuŜycia pomp wtryskowych, tulei cylindrowych i pierścieni tłokowych.
Mniej wraŜliwe na zanieczyszczenia w paliwie są palniki w kotłach, choć i tu moŜe
dochodzić do zatykania otworów dysz palników, powstawania koksu na końcówkach dysz,
pogorszenia jakości rozpylania paliwa i zaniku płomienia.
Z tych przyczyn powszechnie stosuje się urządzenia mające na celu poprawę jakości
paliwa. Z wyjątkiem lekkich olejów napędowych, samo filtrowanie nie jest wystarczającą
metodą oczyszczania paliwa. Dlatego ze zbiornika zapasowego paliwo cięŜkie jest
pompowane do zbiornika osadowego. Zbiorniki te są grzane do ok. 70°C, co przyspiesza
osadzanie się na dnie wody i niektórych elementów stałych. Przy dolnych krawędziach
zbiorników osadowych są montowane zawory umoŜliwiające usuwanie z nich wody.
Ponadto w skład instalacji oczyszczania paliwa wchodzą wirówki i specjalne filtry.
Wirówki mogą pracować jako:
− klaryfikator (do usuwania zanieczyszczeń stałych),
− puryfikator (do usuwania zanieczyszczeń stałych i wody).
Jeśli silniki pracują na dwóch rodzajach paliwa, w siłowni istnieją osobne instalacje
oczyszczające paliwo lekkie i cięŜkie. Oczyszczanie paliwa cięŜkiego jest oczywiście bardziej
kłopotliwe i instalacja jest bardziej rozbudowana.

22
Układ smarowania
Układ smarowania dostarcza olej smarowy do miejsc, gdzie współpracujące elementy
silnika trą o siebie: są to wszystkie łoŜyska, przeguby, przekładnie napędowe i gładzie tulei
cylindrowych. W skład tego układu wchodzą m.in. pompa olejowa, filtr i chłodnica oleju.
Podstawowym celem smarowania jest zmniejszenie tarcia (i zuŜycia) współpracujących części
silnika. Dodatkowo olej smarowy odprowadza nadmiar ciepła (chłodzi elementy) i usuwa
produkty ścierania.
Efektem prawidłowego smarowania jest przedłuŜony czas niezawodnej pracy urządzeń.
Zmniejszanie oporów ruchu powoduje ograniczenie strat mocy wynikłych z tarcia a więc
wzrost mocy efektywnej silnika. Olej smarowy zapobiega równieŜ procesom korozji,
a poprzez dodatki uszlachetniające neutralizuje kwaśne produkty spalania. Olej dostarczany
jest do wszystkich miejsc silnika wymagających smarowania:
− łoŜysk układu tłokowo-korbowego,
− tłoków i tulei cylindrowych,
− wodzików i ich prowadnic,
− łoŜysk wałów rozrządu,
− łoŜysk turbospręŜarek, itd.
WyróŜnia się trzy systemy smarowania silnika:
− smarowanie obiegowe, które jest najbardziej rozpowszechnione,
− smarowanie przepływowo-kroplowe tulei cylindrowej,
− smarowanie mgłą olejową (dotyczy to głównie elementów znajdujących się w skrzyni
korbowej).
Instalacja oleju smarowego obiegowego
W skład instalacji wchodzą:
− instalacja obiegowa smarowania i chłodzenia olejowego tłoków,
− instalacja oczyszczająca,
− instalacja transportowa.
Olej smarowy w silniku spalinowym słuŜy do:
− smarowania współpracujących ze sobą elementów,
− odprowadzania ciepła tarcia,
− odprowadzania produktów ścierania,
− zabezpieczania przed korozją,
− chłodzenia tłoków,
− niekiedy chłodzenia wtryskiwaczy.

23
Rys. 9. Ideowy schemat instalacji obiegowej oleju smarowego silnika: 1 – karter silnika (misa
olejowa), 2 – pompa oleju, 3 – chłodnica, 4 – zawór termostatyczny, 5 – filtr oleju
[1, s. 129]
Aby zapewnić stałą temperaturę oraz lepkość oleju na dolocie do silnika w instalacji
znajduje się chłodnica (rys. 9) z zaworem termostatycznym. Ciśnienie oleju w obiegu jest
wyŜsze niŜ ciśnienie wody chłodzącej, co zabezpiecza przed przeciekiem wody i awarią
silnika.
W oleju smarowym pojawiają się róŜnego rodzaju zanieczyszczenia jak: cząstki metalu,
rdzy itp. Aby zabezpieczyć silnik przed przedostawaniem się zanieczyszczeń filtr umieszcza
się w instalacji jak najbliŜej silnika.
Praca wirówki obiegowego oleju smarowego nie ma bezpośredniego wpływu na
parametry oleju obiegowego. Wirówka wraz z podłączeniem stanowi oddzielną instalację
oczyszczania oleju smarowego (wirówka moŜe pracować okresowo, np. 6 godzin na dobę lub
bez przerwy 24 godziny na dobę).
Smarowania wymagają równieŜ łoŜyska turbospręŜarek. Smarowanie to moŜe być
realizowane w osobnym obiegu. MoŜliwy jest teŜ układ wspólny, gdzie olej jest podawany
jako odgałęzienie głównego obiegu smarowego silnika (zwykle stosuje się dodatkowe filtry
olejowe).
Oddzielną instalację oleju smarowego stanowią z reguły:
− instalacja oleju smarowania i chłodzenia przekładni redukcyjnej,
− instalacja oleju smarowania i chłodzenia łoŜysk linii wałów,
− instalacja oleju cylindrowego.
Uzupełnieniem instalacji oleju smarowego jest instalacja transportowa i oczyszczająca.
UmoŜliwia ona pobranie oleju smarowego do odpowiednich zbiorników, transport pomiędzy
zbiornikami zapasowymi, transport do odpowiednich zbiorników obiegowych jako
uzupełnienie ubytków oraz wirowanie oleju obiegowego.

24
Instalacja oleju cylindrowego
W przypadku duŜych, wolnoobrotowych silników wodzikowych, zachodzi potrzeba
doprowadzenia oleju do gładzi cylindrowej, ze względu na konstrukcyjne oddzielenie karteru
od przestrzeni podtłokowej. Potrzeba taka moŜe zaistnieć dla silników średnioobrotowych
o duŜych średnicach cylindrów, poniewaŜ obserwuje się niewystarczające smarowanie tulei
cylindrowych mgłą olejową – poprawić warunki smarowania moŜna przy pomocy podawania
na gładź tulei cylindrowej oleju cylindrowego. Funkcję tę wykonuje instalacja oleju
cylindrowego. Ilość podawanego oleju cylindrowego ogranicza się poniewaŜ zwiększa to
zuŜycie tego oleju, podnosząc koszty, zwiększa zuŜycie tulei cylindrowej tworząc więcej
osadów skoksowanego oleju na gładzi tulei, zwiększa ryzyko pękania tulei sprzyjając korozji
zasadowej. Z tych powodów ilość oleju kontroluje się do wartości około
0,8–1,2 g/kWh. Większe dawki podaje się tylko w czasie rozruchu silnika i ewentualnie
w czasie manewrów. Ze zbiornika zapasowego oleju cylindrowego olej trafia do zbiornika
rozchodowego, a następnie przy pomocy lubrykatorów (rys. 10), zwanych teŜ praskami
smarnymi trafia na gładź tulei cylindrowych.
Olej jest podawany na gładź tulei cylindrowej tylko w takiej ilości, aby zapewnić
wytworzenie odpowiedniej warstwy smarnej rozdzielającej pierścienie tłokowe od tulei
cylindrowej oraz zneutralizować kwaśne produkty spalania paliwa. W tym celu stosowane są
specjalne gatunki olejów, zwane olejami cylindrowymi. Charakteryzują się one wysoką
wartością całkowitej liczby zasadowej (TBN) oraz większą lepkością.
Rys. 10. Praska smarowa (lubrykator) [1, s. 132]
Dozowanie oleju w określone miejsca tulei cylindrowej w odpowiednim momencie
(we właściwym połoŜeniu tłoka) i we właściwej ilości zapewniają praski smarowe zwane
potocznie lubrykatorami. Olej podawany jest rurką poprzez zawór zwrotny (sztucer)
wbudowany w tuleję cylindrową. Punktowo podany olej ścieka rowkiem („wąsem”) po
obwodzie tulei, natomiast pierścień tłokowy rozprowadza go po tulei cylindrowej. Na jednej
tulei cylindrowej znajduje się zwykle co najmniej sześć punktów doprowadzających olej
cylindrowy.

25
Instalacja oleju smarowego przekładni zębatych
Przekładnie zębate mogą być smarowane rozbryzgowo (małe i lekko obciąŜone) lub
obiegowo pod ciśnieniem.
Powszechnie przekładnie zębate napędu głównego są smarowane obiegowo. Dodatkowo
najczęściej ciśnienie oleju smarowego umoŜliwia załączanie i wyłączanie sprzęgieł.
W silnikach małej mocy instalacja smarowa przekładni moŜe być czasem wspólna
z instalacją smarową silnika.
Zęby współpracujących ze sobą kół zębatych są smarowane olejem rozpylanym przy
pomocy dysz. Z karteru przekładni pompa obiegowa zasysa olej i tłoczy przez filtr
i chłodnicę. Dalej olej dostaje się do dysz i pozostałych punktów smarnych w przekładni.
Temperaturę oleju na dolocie do dysz przekładni stabilizuje zawór termostatyczny.
Kadłuby przekładni są wyposaŜone w odpowietrzenie. Mają one za zadanie zapobiegać
wzrostom ciśnienia w przekładni.
Układ chłodzenia silnika
Układ chłodzenia ma za zadanie utrzymanie odpowiedniej temperatury poszczególnych
elementów silnika. W skład układu wchodzi pompa i chłodnica. Głowica, tuleja cylindrowa są
chłodzone wodą słodką, która następnie oddaje ciepło wodzie morskiej w chłodnicy.
Podstawowym warunkiem stosowania wody słodkiej w układach chłodzących jest, aby
w przestrzeniach wymiany ciepła nie tworzyła osadów (kamienia kotłowego) oraz by
przeciwdziałała zjawiskom korozyjnym.
Dlatego teŜ do tego celu wykorzystuje się wodę z urządzeń destylacyjnych na statku.
Woda ta powinna wykazywać właściwości lekko alkaliczne (zasadowe). Wraz ze
wzrostem temperatury pH wody maleje. Do wody w systemie chłodzącym dodaje się ponadto
specjalne oleje antykorozyjne (emulsja wodno-olejowa tworzy na powierzchni wymiany
ciepła cienką warstwę ochronną) lub odpowiednie związki nieorganiczne (np. chromiany sodu
lub potasu).
W czasie eksploatacji, okresowo, najczęściej raz w tygodniu przeprowadza się kontrolę
wody chłodzącej, pobierając próbki wody z kurków probierczych. Dokonujemy pomiaru
alkaliczności, pH roztworu i stęŜenia środków antykorozyjnych, w razie potrzeby dodajemy je
do wody chłodzącej (najczęściej odmierzone ilości trafiają poprzez zbiornik kompensacyjny
do systemu wody chłodzącej).
Mimo wszystko, po dłuŜszym okresie eksploatacji silników gromadzą się
w przestrzeniach wymiany ciepła osady kamienia kotłowego. Powodują one pogorszenie
chłodzenia i wzrost temperatury elementów chłodzonych. Powoduje to konieczność
okresowego (np. raz na rok) rozpuszczania osadów.
Instalacja chłodzenia wodą zaburtową
W warunkach podróŜy morskiej ogólnie dostępnym czynnikiem chłodzącym,
spełniającym wymagania:
− stosunkowo niskiej temperatury,
− duŜej pojemności cieplnej (praktycznie braku ograniczeń ilościowych), jest woda morska.
Z tego względu uŜywana jest ona powszechnie w systemach chłodzenia, pomimo swoich wad:
− jest czynnikiem korozyjnym,
− powoduje wytrącanie się soli w urządzeniach, i innych.
Korozja jest istotnym czynnikiem warunkującym Ŝywotność urządzeń statkowych,
podczas gdy osady soli – zmniejszają ich wydajność. Na powierzchniach wymiany ciepła
osadzają się wytrącone w wyniku podgrzewania osady soli, zmniejszają przekroje, przez które
woda przepływa i w efekcie pogarszają warunki wymiany ciepła.

26
Woda morska stosowana jest m.in. do:
− chłodzenia wody słodkiej chłodzącej silnik główny i silniki pomocnicze,
− chłodzenia oleju smarowego (ewentualnie równieŜ chłodzenia) silników głównych,
pomocniczych i przekładni,
− chłodzenia powietrza doładowującego w silnikach spalinowych,
− chłodzenia paliwa w obiegach chłodzenia wtryskiwaczy,
− chłodzenia oleju w łoŜyskach linii wału,
− chłodzenia skroplin w instalacjach parowych,
− skraplania destylatu (pary) w skraplaczach i do ich zasilania,
− awaryjnego chłodzenia silników głównych i pomocniczych (zamiast wody słodkiej),
− zasilania instalacji wodnej przeciwpoŜarowej,
− zasilania instalacji balastowej i zęzowej,
− zasilania instalacji sanitarnej.
Poboru wody morskiej do powyŜszych celów dokonuje się zazwyczaj z magistrali
kingstonowej w postaci rurociągu o duŜej średnicy, umieszczonego w siłowni (zawory
burtowe i denne).
Rys. 11. Schemat ideowy instalacji chłodzenia wodą zaburtową: 1 – skrzynia zaworowa, 2 – zawór denny
(tzw. kingston), 3 – zawór burtowy, 4 – rurociąg główny wody morskiej ( magistrala kingstonowa),
5 – pompa wody chłodzącej, 6 – zawór odlotowy, zwrotny, 7 – zawór termostatyczny, 8 – poziom wody
zaburtowej [1, s. 123]
Woda, po pobraniu z magistrali, jest tłoczona do wymienników ciepła. Następnie,
w zaleŜności od jej temperatury, zawór termostatyczny podaje ją za burtę lub z powrotem do
obiegu. Niska temperatura wody dolotowej powoduje zwiększenie jej recyrkulacji
i odwrotnie. W wyniku takiego działania istnieje moŜliwość utrzymania temperatury wody
morskiej w obiegu w pewnych stałych granicach, a zatem – zapewnienia stałych warunków
chłodzenia.
Woda morska pobierana do obiegu w portach, kanałach, rzekach itd. jest zwykle
zanieczyszczona i istnieje ryzyko zasysania wraz z nią szlamu czy piasku. W takiej sytuacji
zasilanie magistrali przestawia się z zaworów dennych na burtowe.
Ze względu na to, Ŝe wodę morską doprowadzamy do kilku wymienników ciepła,
w zaleŜności od obsługiwanego typu silnika i wymagań jego producenta, mamy do czynienia
z charakterystycznym układem chłodnic. Najczęściej spotykany układ chłodnic to:
− chłodnica powietrza doładowującego,
− równolegle lub szeregowo pracujące z nią wspólnie chłodnice olejowe,
− chłodnica wody słodkiej chłodzącej tuleje cylindrowe i głowice.

27
Ze względu na to, Ŝe w instalacji chłodzenia znajdują się chłodnice silników
pomocniczych i głównych, tworzących jeden lub dwa rozdzielone układy, istnieje wiele
róŜnorodnych moŜliwości wzajemnych połączeń elementów instalacji.
Z uwagi na wspomniane wady wody morskiej jako czynnika chłodzącego, stosuje się
niekiedy układy bardziej rozbudowane (dwustopniowe), w których woda morska chłodzi
wodę słodką w duŜych chłodnicach centralnych, a wszystkie urządzenia i czynniki siłowni
chłodzone są wyłącznie wodą słodką. Układ taki zwany jest centralnym układem chłodzenia.
System chłodzenia wodą słodką
Instalacja chłodzenia tulei cylindrowych.
Temperatura wymagana w instalacji chłodzenia tulei cylindrowych i głowic silnika
(60–85°C) wyklucza zastosowanie wody morskiej. Dlatego w instalacji tej powszechnie
stosuje się jako czynnik chłodzący wodę słodką, a zasadniczo wodę techniczną odpowiednio
chemicznie przygotowaną.
W systemie tym najczęściej chłodzone są następujące elementy silnika:
− tuleje cylindrowe,
− głowice,
− zawory wylotowe (wydechowe),
− dławice trzonów tłokowych,
− korpusy turbospręŜarek.
Chłodzenie jest realizowane przez instalację typu obiegowego. Przepływ wody
wymuszony jest pracą pompy. Wymóg stałej temperatury na dolocie lub odlocie z silnika
realizuje się dzięki zaworowi termostatycznemu.
Rys. 12. Schemat ideowy instalacji chłodzenia tulei cylindrowych wspólny dla silnika głównego i pomocniczych
(B&W): 1 – silnik główny, 2 – oddzielacz powietrza, 3– zbiornik wyrównawczy (kompensacyjny)
4 – pompa wody chłodzącej, 5 – rezerwowa pompa wody chłodzącej, 6 – wyparownik, 7– chłodnice
wody, 8 – zawór termostatyczny, 9 – silniki pomocnicze, 10 – portowa pompa wody chłodzącej,
11 – kryza (zwęŜka) [1, s. 125]
Układ przedstawiony na rysunku 12 jest układem wspólnym dla silników pomocniczych
i silnika głównego. Spotyka się równieŜ układy rozdzielone, gdy wymagane są róŜne
temperatury (ciśnienia) czynnika na dolocie i odlocie z róŜnych gałęzi obiegu.

28
Bardzo waŜną rolę odgrywa w instalacji zbiornik wyrównawczy zwany równieŜ
kompensacyjnym. Umieszcza się go z reguły w szybie maszynowym powyŜej silnika
(połączony jest rurociągiem ze stroną ssącą pompy). Do tego zbiornika doprowadzone są
wszystkie odpowietrzenia elementów silnika, w których istnieje moŜliwość powstania korków
powietrznych. Zbiornik taki poprawia ponadto warunki pracy pompy (pracuje ona
z napływem), umoŜliwia kompensację zmian objętości wody w wyniku zmian jej temperatury,
uzupełnia system wodą, umoŜliwia dodawanie środków chemicznych w celu poprawy
parametrów wody chłodzącej.
Ponadto cała instalacja pracuje pod ciśnieniem wynikającym z połoŜenia zbiornika
wyrównawczego, co jest niezbędne przy wysokich temperaturach czynnika chłodzącego
(zabezpiecza to przed miejscowym parowaniem wody). Najczęściej ubytki wody w tym
zbiorniku uzupełniane są wodą sanitarną (słodką) z instalacji hydroforowej lub destylatem –
wodą z wyparownika.
Ilość ciepła odprowadzana w wodzie chłodzącej tuleje cylindrowe i głowice jest bardzo
duŜa i sięga wartości 10–12% ilości ciepła zawartego w spalanym paliwie (tj. strumień ciepła
odpadowego sięga około 20–25% mocy znamionowej silnika). Dlatego teŜ próbuje się
odzyskać część tego ciepła (temperatura tej wody ma 65–85°C), dokonując tzw. utylizacji.
Dla przykładu powszechnie montuje się w tych instalacjach wyparowniki wykorzystujące
ciepło wody chłodzącej w celu odparowania wody morskiej (wytwornice wody słodkiej).
Istotnym parametrem wody chłodzącej jest jej ciśnienie; najczęściej 0,25–0,50 MPa.
Zapewnia ono dotarcie wodzie chłodzącej do wszystkich elementów chłodzonych silnika.
Ciśnienie wody słodkiej jest wyŜsze od ciśnienia wody morskiej chłodzącej; zabezpiecza to,
w przypadku awarii chłodnicy, przed przedostawaniem się wody morskiej do wody słodkiej.
Odpowiednie ciśnienie wody słodkiej powinniśmy otrzymać przy w pełni otwartym
zaworze na tłoczeniu pompy. Aby nie ulegało ono wahaniom w wyniku zmian charakterystyki
instalacji (np. wskutek tworzenia się osadów i zmniejszenia się przekrojów na powierzchniach
wymiany ciepła) umieszcza się za silnikiem, na odlocie wody chłodzącej, stałą kryzę
dławiącą. Ma ona tak dobrany przekrój, aby zapewnić wymagane ciśnienie i natęŜenie
przepływu wody chłodzącej.
W przypadku zastosowania turbospręŜarek chłodzonych, rolę czynnika chłodzącego pełni
woda z instalacji chłodzenia głowic i tulei cylindrowych, pobierana w układzie bocznikowym.
Dobranie odpowiedniej kryzy dławiącej pozwala na zapewnienie właściwego przepływu
równieŜ na tej gałęzi rurociągu.
Zmiana obciąŜenia silnika powoduje zmianę ilości ciepła odbieranej przez wodę
chłodzącą. Aby zapewnić tę samą temperaturę wody na odlocie z silnika, konieczna jest
regulacja ilości wody kierowanej do chłodnicy. Ten proces regulacji jest obecnie
zautomatyzowany poprzez zastosowanie zaworu termostatycznego. Odpowiednią temperaturę
wody chłodzącej silnik otrzymuje się w wyniku zmieszania dwu strumieni: wody
przepływającej i omijającej chłodnicę.
W układach z centralną chłodnicą wody słodkiej (zasadniczo stosowane obecnie
najczęściej) od strony wody słodkiej wyróŜnia się dwa obiegi:
− obieg niskotemperaturowy (oznaczany LT – ang. Low Temperature), który słuŜy do
usuwania ciepła odpadowego w chłodnicach: powietrza doładowującego, ewentualnie
wody chłodzącej tłoki, oleju smarowego obiegowego oraz jako ostatniej w szeregu
chłodnicy tulei cylindrowych i głowic;
− obieg wysokotemperaturowy (oznaczany HT – ang. High Temperaturę) słuŜący do
bezpośredniego chłodzenia tulei cylindrowych i głowic.

29
Instalacja wody słodkiej chłodzącej przedstawiona na rysunku 13 jest wspólna dla silnika
głównego i silników pomocniczych. Woda z obiegu wysokotemperaturowego (HT),
zaznaczona liniami przerywanymi, jest schładzana w chłodnicach, w których odprowadzane
jest ciepło odpadowe z silnika głównego, silników zespołów prądotwórczych i innych
urządzeń siłowni. Tylko część tej wody uzupełnia obieg wysokotemperaturowy. Bocznikowo
w ten obieg moŜna włączyć wyparownik wody słodkiej. W czasie pracy tego wyparownika –
jego bateria grzewcza pełni funkcję jednej z chłodnic wody słodkiej obiegu HT. Temperaturę
tego obiegu reguluje (stabilizuje) zawór termostatyczny znajdujący się na ssaniu pomp.
Temperaturę obiegu niskotemperaturowego (NT) regulują zawory termostatyczne znajdujące
się na odlocie z chłodnic centralnych.
Jedną z wielu zalet tego systemu jest moŜliwość stabilizacji parametrów wymiany ciepła
chłodnicach, w tym utrzymania natęŜeń przepływu czynników przez chłodnice (czyli ich
prędkości przepływu przez chłodnice).
Rys. 13. Instalacja wody słodkiej chłodzącej z chłodnicą centralną: 1 – silnik główny, 2 – zespoły
prądotwórcze, 3 – główne spręŜarki powietrza, 4 – pompy wody słodkiej chłodnicy centralnej,
5 – pompa portowa chłodnicy centralnej, 6 – pompy wody słodkiej chłodzące tuleje cylindrowe silnika
głównego, 7 – wyparownik, 8 – skraplacz nadmiarowy pary wodnej, 9 – chłodnice centralne;
10 – chłodnice oleju smarowego, 11 – podgrzewacz wody słodkiej, 12 – zbiornik kompensacyjny
wody słodkiej centralnego chłodzenia, 13 – zbiornik kompensacyjny wody silnika głównego,
14 – chłodnice pozostałych urządzeń pomocniczych siłowni [1, s. 127]
––––––––––– obieg HT
obieg LT

30
Instalacja chłodzenia tłoków wodą słodką
Tłoki, o średnicy do 200 mm, nie wymagają instalacji chłodzącej. Poprzez kontakt
pierścieni tłokowych z tuleją cylindrową i tłoka poprzez sworzeń z korbowodem, odprowadzana
jest bowiem wystarczająca ilość ciepła do zachowania temperatury denka tłoka, która nie
powoduje pogorszenia wytrzymałości mechanicznej materiału. Dla tłoków o średnicach
większych zachodzi potrzeba obniŜenia temperatury denka (od strony gazów spalinowych czyli
komory spalania).
Wykorzystuje się w tym celu:
a) w silnikach bezwodzikowych: olej obiegowy smarowy,
b) w silnikach wodzikowych:
− olej obiegowy smarowy (w silnikach np. MAN B&W),
− wodę słodką (np. w silnikach RND firmy Sulzer).
Woda zapewnia znacznie lepsze chłodzenie niŜ olej. W silnikach bardziej wysilonych
cieplnie zachodzi konieczność chłodzenia tłoków wodą słodką. Rozwiązaniem powszechnie
stosowanym jest osobna instalacja chłodzenia tłoków. Przyczyną tego wyodrębnienia jest
moŜliwość przeniknięcia do wody chłodzącej pewnych ilości oleju, gazów spalinowych
(zakwaszenie wody) i powietrza.
Rys. 14. Ideowy schemat instalacji chłodzenia tłoków wodą słodką dla
silnika Sulzera RND:1– zbiornik obiegowy wody 2– pompa,
3– chłodnica, 4– zawór termostatyczny, 5– teleskopy [1, s. 128]
Układ sterowania
Układ kontroli i sterowania słuŜy ocenie prawidłowości działania silnika, mierzy on:
− prędkość obrotową silnika,
− moment obrotowy,
− parametry powietrza,
− parametry wody chłodzącej,
− parametry oleju.
Moc silnika statkowego musi być wystarczająca do osiągnięcia zaplanowanej prędkości,
pokonania w tym celu oporu wody i powietrza, a takŜe pokrycia strat powstałych na linii

31
wału, w sprzęgle, przekładni i śrubie napędowej. Silnik okrętowy moŜe napędzać śrubę
bezpośrednio lub teŜ poprzez przekładnię redukcyjną. W takim przypadku śruba obraca się
z inną prędkością niŜ silnik.
Instalacja spalin wylotowych
Instalacja ta słuŜy bezpiecznemu wyprowadzeniu spalin poza obręb siłowni. Podstawowy
warunek, jaki musi spełniać, to zapewnienie bezpieczeństwa przeciwpoŜarowego statku.
W skład tej instalacji wchodzą:
− przewody spalin (rurociągi izolowane),
− tłumiki hałasu,
− łapacze iskier.
Wylot spalin jest jednym z głównych źródeł hałasu w siłowni; przepisy dopuszczają
maksymalny poziom w tym pomieszczeniu do 90 dB i stąd konieczne jest stosowanie
tłumików spalin. Są one konstruowane w oparciu o wykorzystanie róŜnych zjawisk
fizycznych.
Zastosowanie dodatkowych, rezonansowych komór bocznych (odpowiednio
dostrojonych) tłumi hałasy o określonych częstotliwościach. Tłumiki wyposaŜane są w otwory
wyczystkowe, słuŜące do okresowego przeglądu i czyszczenia, zawory odwadniające oraz
doprowadzenia dwutlenku węgla CO2 i pary wodnej do gaszenia ewentualnego poŜaru
(w przypadku zapalenia się sadzy).
Na końcu traktu wylotowego montowane są tzw. łapacze iskier. SłuŜą one do gaszenia
iskier powstałych w wyniku dopalania cząstek paliwa (sadzy) oraz uniemoŜliwiają
wydostawanie się z instalacji spalin wylotowych popiołu i sadzy, które mogą zanieczyścić
pokłady statku.
Stosowane są dwa podstawowe typy łapaczy, tzw. mokre i suche. Wykorzystane jest
w nich zjawisko kurtyny wodnej lub parowej, lub teŜ tzw. cyklonu. W tym ostatnim
rozwiązaniu, po nadaniu spalinom ruchu po spirali, siła odśrodkowa odrzuca na zewnątrz
cząstki stałe, które osadzają się w specjalnych komorach i są stamtąd okresowo usuwane.
Czystość traktu spalin utrzymuje się poprzez stosowanie środków chemicznych
wdmuchiwanych do przewodów wylotowych. Powodują one wypalanie sadzy i osadów.
Powszechnie stosuje się teŜ zdmuchiwanie osadów przy pomocy pary wodnej pod ciśnieniem
lub spręŜonego powietrza.
Rys. 15. Łapacz iskier typu mokrego: 1 – dolot spalin, 2 – wylot spalin, 3 – rozpylacz
wody zaburtowej, 4 – odprowadzenie wody, 5 – korpus zewnętrzny, 6 – okap,
7 – odprowadzenie cząstek stałych [1, s. 148]

32
Silnik i urządzenia pomocnicze
Siłownia współczesnego statku to zespół wzajemnie powiązanych ze sobą licznych
urządzeń zapewniających sprawną jego eksploatację. NajwaŜniejszymi, obok silnika
głównego, urządzeniami w siłowni statku są zespoły prądotwórcze, czyli silniki połączone
z generatorami prądu zmiennego.
W zespołach tych stosowane są silniki średnioobrotowe o mocy 20–140 kW z cylindra.
Obok nich spotykane są na statkach tzw. prądnice wałowe. Są to urządzenia budowane na
wale głównym, wykorzystujące jego ruch obrotowy w czasie pracy SG (silnika głównego).
Z tego względu prądnice wałowe są bardziej uŜyteczne na statkach z nastawną śrubą,
obracającą się cały czas nawet w trakcie manewrów w porcie, niŜ na statkach ze śrubą
o stałym skoku.
Na tych ostatnich prądnica wałowa jest uŜywana tylko w czasie podróŜy morskiej przy
względnie ustabilizowanych obrotach silnika głównego.
Drugą, obok róŜnorodnych silników elektrycznych, najliczniejszą grupą urządzeń
pomocniczych w siłowni są pompy, obsługujące instalacje chłodzenia, transportowe, zęzowe,
balastowe, sanitarne, ładunkowe, p.poŜ. i inne. W zaleŜności od spełnianej funkcji słuŜą one
do przemieszczania wody słodkiej, morskiej, paliwa, olejów, ładunków ciekłych, w tym
chemicznych. Najszersze zastosowanie mają pompy ssące i ssąco-tłoczące.
Liczną grupą urządzeń siłowni są wymienniki ciepła, do których zaliczamy
podgrzewacze, chłodnice, skraplacze i wyparowniki.
Podgrzewacze słuŜą do podnoszenia temperatury silnika głównego przed jego
uruchomieniem, paliwa cięŜkiego w zbiornikach zapasowych oraz rozchodowych
i osadowych a takŜe paliwa i oleju przed ich oczyszczeniem w wirówkach, wody sanitarnej do
mycia i ogrzewania pomieszczeń.
Chłodnice słuŜą do obniŜania temperatury oleju smarującego silnika głównego i silnika
pomocniczego, przekładni, wody chłodzącej SG oraz powietrza doładowawczego, spręŜonego
powietrza gospodarczego oraz powietrza do instalacji chłodniczych i klimatyzacyjnych.
Skraplacze są stosowane do kondensacji wody w głównym lub pomocniczym obiegu
siłowni lub instalacjach chłodniczych.
Wyparowniki słuŜą natomiast do odparowania wody i oczyszczenia jej w ten sposób
z róŜnego rodzaju zanieczyszczeń, głównie soli. Stosowane są one do produkcji na statkach
wody słodkiej do celów sanitarnych oraz wody do zasilania kotłów parowych.
SpręŜarki są urządzeniami słuŜącymi do spręŜania gazów. Są one wykorzystywane m.in.
do spręŜania powietrza słuŜącego do rozruchu SG i silników pomocniczych, obsługi urządzeń
automatyki pneumatycznej oraz spręŜania czynnika chłodzącego w obiegu instalacji
chłodniczych prowiantowych i ładunkowych, a takŜe do celów gospodarczych (technicznych).
Wirówki są urządzeniami słuŜącymi do usuwania z paliwa i olejów zanieczyszczeń oraz
wody. Wstępne oczyszczanie ma miejsce w zbiornikach osadowych i rozchodowych
(odwadnianie), a ostateczne – w wirówkach i filtrach. Paliwo jest wprowadzane do wirówki
od dołu: w obracającym się z szybkością kilku tysięcy obrotów na minutę bębnie cięŜsze od
paliwa zanieczyszczenia układają się wskutek działania siły odśrodkowej przy jego ścianach
zewnętrznych, zaś lŜejsze, oczyszczone paliwo odprowadzane jest kanałem do góry.

33
Wirówki słuŜące do oczyszczania oleju nazywamy puryfikatorami (jeśli oddzielają
zanieczyszczenia ciekłe) lub klaryfikatorami (jeśli usuwają głównie zanieczyszczenia stałe).
Rys. 16. Wirówka oleju: A – dolna część urządzenia, B – górna część urządzenia, C – silnik, D – kołpak ramy,
E – wąŜ elastyczny wody, F – podłączenie elastyczne powietrza, I – tabliczka identyfikacyjna, J – szafka
sterowania, K – zespół zaworów odprowadzających olej, L – tor kablowy, M – elastyczne podłączenie –
upust odfiltrowanej wody [1, s. 181]
Pomocnicze kotły parowe to urządzenia do produkcji pary dla celów innych niŜ główny
napęd statku. Na starych typach statków była ona wykorzystywana do napędu wind
cumowniczych, kotwicznych i ładunkowych, a nawet maszyn sterowych. Obecnie stosuje się
je do podgrzewaczy paliwa i wody sanitarnej, ogrzewania statku, ładunku w zbiornikach,
czyszczenia (parowania) zbiorników oraz gaszenia w nich poŜarów. Kotły mogą
wykorzystywać ciepło spalin wydechowych silnika głównego (są to kotły utylizacyjne) lub są
opalane paliwem. Stosowane są równieŜ kotły kombinowane, wykorzystujące ciepło spalin
wydechowych silnika w czasie podróŜy morskiej, natomiast w trakcie postoju w porcie lub na
kotwicy – opalane paliwem. Na rysunku 17 pokazano umiejscowienie kotła w systemie gazów
spalinowych.

34
Rys. 17. Kocioł okrętowy kombinowany (opalany olejem i wykorzystujący temperaturą spalin) i jego
umiejscowienie w systemie gazów spalinowych [1, s. 66]
TurbospręŜarka jest urządzeniem, które wykorzystując energię cieplną spalin
wydechowych SG, zasila go dodatkowo powietrzem, przez co poprawia warunki spalania,
a tym samym zwiększa moc silnika i jego sprawność.
Szereg urządzeń znajdujących się w siłowni jest następstwem wprowadzanych w Ŝycie
przepisów o ochronie środowiska naturalnego. NaleŜą do nich przede wszystkim spalarka,
urządzenia do obróbki ścieków i separator wód zaolejonych.
Spalarka jest rodzajem pieca do spalania śmieci i innych odpadów, wspomaganego
paliwem, w którym spalanie przebiega z dodatkowym zasilaniem powietrzem. Popioły
pozostałe po spalaniu są z reguły niegroźne dla środowiska i mogą być usuwane do morza.
Wyjątek stanowią popioły po spalaniu tworzyw sztucznych, które muszą być przechowywane
na statku i zdawane na ląd.
Urządzenia do obróbki sanitarnych ścieków statkowych pozwalają na chemiczną
i biologiczną neutralizację ścieków normalnie groźnych dla środowiska i zamianę ich w płyn
neutralny.
Separatory wód zaolejonych pozwalają na oddzielenie pozostałości olejowych od wód
zęzowych i oczyszczenie ich do takiego stopnia, Ŝe mogą być usuwane za burtę bez groźby
zanieczyszczenia środowiska. Do badania stopnia zanieczyszczenia wód olejami słuŜą
specjalne czujki, które po stwierdzeniu stęŜenia niedopuszczalnego powodują automatyczne
zamknięcie zaworów burtowych i skierowanie wody z powrotem do zbiornika i do
ponownego oczyszczania.
W związku z wejściem w Ŝycie nowych konwencji o ochronie środowiska juŜ obecnie do
wyposaŜenia statków wprowadzane są kolejne urządzenia słuŜące oczyszczaniu spalin oraz
wód balastowych.

35
1. Jakie wyróŜniamy podstawowe elementy konstrukcyjne silnika wolnoobrotowego?
2. Jakie wyróŜniamy łoŜyska układu tłokowo-korbowego?
3. Jaką funkcję pełnią wodziki?
4. Jakie zadanie ma układ rozruchowo-nawrotny?
5. Do czego słuŜy spręŜone powietrze w siłowniach okrętowych?
6. W jakie zawory naleŜy wyposaŜyć instalację powietrzną na statku?
7. W jakim celu jest wytworzone powietrze gospodarcze?
8. Jakie ma ciśnienie powietrze do celów automatyki i sterowania?
9. Co oznacza określenie „bunkrowanie paliwa”?
10. Jakie występują zanieczyszczenia paliwa?
11. Jaką funkcję pełni układ smarowania w silniku spalinowym?
12. Jakie wyróŜnia się systemy smarowania silnika?
13. Do czego słuŜą oleje cylindrowe?
14. Jaki odczyn kwasowości powinna mieć woda w urządzeniach chłodniczych silnika?
15. W jakich systemach chłodniczych, stosuje się wodę zaburtową?
16. Jakie elementy silnika chłodzone są wodą techniczną?
17. Co wchodzi w skład instalacji spalin wylotowych?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wyszukaj w dostępnych źródłach informacje, na temat zastosowania spręŜonego
powietrza na statkach handlowych jako czynnika roboczego. Zaproponuj alternatywne
systemy wykorzystujące inne rozwiązania techniczne.
1) wyszukać w róŜnych źródłach informacje na temat systemów spręŜonego powietrza,
2) na podstawie literatury zweryfikować ich parametry,
3) przedstawić alternatywne systemy wykorzystujące inne rozwiązania techniczne,
4) określić ekonomiczne aspekty ewentualnej wymiany na alternatywne systemy.
Ćwiczenie 2
Dokonaj analizy dostarczonego przez nauczyciela planu bunkrowania paliwa. Zweryfikuj
przedstawione w nim zasady bezpieczeństwo i procedury wypadkowe.
1) zapoznać się z przykładowym planem bunkrowania paliwa,

36
2) przeanalizować zawarte w nim treści,
3) przedyskutować na forum grupy ewentualne zastrzeŜenia do zawartych procedur,
4) podać propozycje zmian.
− przykładowe plany bunkrowania paliwa
Ćwiczenie 3
Dokonaj analizy ideowego schematu instalacji zasilania silników paliwem. Nazwać
poszczególne symbole, określić ich zadania w systemie zasilania paliwem.
1) zapoznać się z elementami systemu zasilania silników paliwem,
2) zapisać w notatkach nazwy elementów i podzespołów systemów zasilania.
3) określić zadania spełniane przez poszczególne elementy systemu zasilania paliwem.
− schematy ideowe systemu zasilania,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) opisać budowę silnika głównego?
2) scharakteryzować systemy spręŜonego powietrza?
3) omówić instalacje paliwowe?
4) scharakteryzować sposoby zasilania silników spalinowych?
5) określić metody oczyszczania paliwa?
6) opisać układy smarowania?
7) scharakteryzować instalacje olejowe?
8) scharakteryzować układy chłodzenia silnika?
9) omówić instalacje spalin wylotowych?
10) scharakteryzować siłowniki i urządzenia pomocnicze?

37
4.3. Układ napędowy statku
Energia do napędu statku
Wielkość energii potrzebnej do napędu statku określa się najczęściej wartością mocy na
wale napędowym. ZaleŜna jest ona przede wszystkim od:
− wielkości kadłuba,
− kształtu części podwodnej kadłuba,
− masy statku
− wymaganej prędkości eksploatacyjnej statku.
Moc potrzebną do napędu statków moŜna w przybliŜeniu wyznaczyć ze wzorów
doświadczalnych i na podstawie badań modelowych kadłuba w specjalnych basenach.
Na statkach towarowych i pasaŜerskich typowym pędnikiem jest śruba okrętowa,
natomiast na statkach specjalnych i holownikach wykorzystuje się równieŜ inne pędniki.
Największą sprawność śruby uzyskuje się przy znacznej jej średnicy i przy stosunkowo
niskich obrotach. Optymalną sprawność powinna osiągać przy prędkości obrotowej od 70 do
200 obr./min.
Orientacyjne wartości mocy silnika głównego wynoszą dla:
− holowników: 500–3500 kW,
− statków o nośności ok. 10 000 DWT: 4 000–12 000 kW,
− promów pasaŜersko-samochodowych: 10 000–20 000 kW,
− duŜych statków pasaŜerskich: 30 000–70 000 kW,
− statków o nośności 100 000 DWT: 10 000–20 000 kW,
− duŜych kontenerowców rzędu 6 000 TEU: 40 000–80 000 kW,
− superzbiornikowca o nośności powyŜej 350 000 DWT: 20 000–50 000 kW.
Rozwiązania statkowych układów napędowych
Jako tzw. pędniki powszechnie wykorzystywane są śruby stałe, ale coraz częściej stosuje
się równieŜ śruby nastawne, posiadające zmienny skok z moŜliwością jego płynnej regulacji.
Pozwala to na zmianę prędkości statku bez potrzeby zmiany obrotów SG. Wadą śrub
nastawnych jest ich mniejsza sprawność, wysoki koszt oraz skomplikowany mechanizm
zmiany skoku. Na nowoczesnych statkach, głównie pasaŜerskich stosowane są inne rodzaje
pędników, jak np. AZIPOD. Są to tzw. silniki gondolowe o napędzie elektrycznym
zapewniające bardzo cichą pracę, a jednocześnie znacznie polepszające właściwości
manewrowe statku. Spotyka się teŜ napędy tzw. strugowodne, dysze Korta i inne.
System napędowy statku to urządzenia słuŜące przekazaniu energii mechanicznej
pracującego silnika do pędnika (najczęściej jest to śruba napędowa). Przykładowe
rozmieszczenie elementów składowych tego układu pokazano na rysunkach 18 i 19.

38
Rys. 18. Linia wału napędowego [1, s. 60]
Rys. 19. System napędowy przekładniowy z uszczelnieniem pochwy wału typu Glacu: 1 – przekładnia, 8 – wał
śrubowy, 2 – wał oporowy, 9 – uszczelnienie końca wału śrubowego, 3 – łoŜysko oporowe, 10 – śruba
napędowa, 4 – wał pośredni, 11 – gródź skrajnika rufowego, 5 – wspornik wału, 6 – łoŜysko wału
pośredniego, 12 – skrajnik rufowy, 7 – uszczelnienie wału, 13 – stewa rufowa [1, s. 66]
Ze względu na sposób wytworzenia energii mechanicznej rozróŜniamy siłownie:
− spalinowe,
− parowe,
− jądrowe.
W siłowniach spalinowych (najbardziej rozpowszechnione) stosuje się układy napędowe:
− bezprzekładniowe w skład którego wchodzą: silnik, wały pośrednie, wał śrubowy, śruba
napędowa o stałym lub zmiennym skoku,
− przekładniowe w skład którego wchodzą: silnik, sprzęgło, przekładnia redukcyjna, wały
pośrednie z łoŜyskami nośnymi pośrednimi, wał śrubowy, śruba napędowa o stałym lub
zmiennym skoku.
Warunki współpracy silnika i śruby
Silnik okrętowy moŜe przekazywać przetworzoną w sobie energię bezpośrednio na śrubę
lub za pomocą przekładni redukcyjnej. W pierwszym przypadku silnik jest sztywno
sprzęgnięty za pomocą wału pośredniego ze śrubą napędową. Prędkość silnika i śruby jest
w tym przypadku jednakowa. Współpraca silnika ze śrubą jest moŜliwa dla kaŜdego
ustalonego stanu pracy, jeśli moment obrotowy silnika pomniejszony o straty równa się
momentowi obrotowemu śruby. Z tego wynika, Ŝe moc efektywna silnika pomniejszona
o straty jest równa mocy na stoŜku śruby. W przypadku, gdy moc silnika jest przekazywana na
śrubę za pośrednictwem przekładni to naleŜy wziąć teŜ pod uwagę sprawność tej przekładni.

39
Współpraca silnika ze śrubą stałą
Podstawowym warunkiem współpracy silnika ze śrubą napędową jest równość mocy
przekazywanej na śrubę i mocy przejmowanej przez nią. Dla bezpośredniego napędu śruby
moŜna przyjąć upraszczające załoŜenie, Ŝe moc efektywna silnika jest równa mocy
przyjmowanej przez śrubę. Wobec niewielkich strat na linii wałów błąd wyniku w tym
załoŜeniu jest niewielki, a jednocześnie pozwala na wykorzystanie charakterystyki stałej
nastawy paliwa do wyznaczenia warunków współpracy silnika i śruby. Jeśli w układzie
współrzędnym moc – prędkość obrotowa nałoŜymy na siebie charakterystykę śrubową
i charakterystykę stałej nastawy paliwa, to przetną się one w punkcie, który będzie wyznaczał
warunki współpracy silnika i śruby. Punktowi temu odpowiada moc i prędkość nominalna.
Moc nominalna jest mocą efektywną rozwijaną przez silnik przy nominalnej prędkości
obrotowej, a zarazem mocą przejmowaną przez śrubę przy tej samej prędkości obrotowej.
Dla danej charakterystyki śrubowej zmiana mocy i prędkości obrotowej moŜe nastąpić jedynie
wtedy, gdy zmieni się charakterystyka silnika. Zmianę charakterystyki silnika dokonuje się
przez zmianę dawki paliwa. Ze względów eksploatacyjnych i zachowania koniecznej rezerwy
mocy, moc trwała silnika, rozwijana podczas eksploatacji silnika, jest mniejsza od mocy
nominalnej. BieŜące dostosowanie charakterystyki silnika do charakterystyki śruby jest
szczególnie konieczne w czasie pływania w zmiennych warunkach, na przykład w czasie
sztormu. Kołysanie wzdłuŜne statku powoduje częściowe wynurzanie się z wody śruby
napędowej, przez co maleje przejmowany przez nią moment obrotowy, co zmienia wartość
mocy pobieranej przez śrubę. W takim przypadku układ regulacji prędkości powinien
w sposób ciągły przywracać równowagę w układzie napędowym. KaŜda zmiana prędkości
obrotowej w kierunku wzrostu lub spadku powoduje zadziałania regulatora na pompy
wtryskowe i zmianę ilości zadanego paliwa. Powtarzające się okresowo zmiany obciąŜeń
powodują ciągłe przyspieszanie i opóźnianie biegu silnika w zmiennych warunkach
sztormowych.
Ze względów na wymagania eksploatacyjne silnika zmniejszenie jego prędkości
obrotowej jest konieczne wtedy, gdy jej spadek przekracza około 10%, pomimo zwiększania
nastaw paliwa przez regulator do wartości nominalnej.
Współpraca sinika ze śrubą napędową nastawną
Śruby nastawne pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy silnika napędowego
w zmiennych warunkach pływania oraz zmianą prędkości i kierunku ruchu statku przy stałej
prędkości obrotowej silnika. Zmiana skoku śruby powoduje zmianę jej charakterystyki
napędowej. W czasie pływania swobodnego statku współpraca silnika i śruby ustalona jest
w punkcie, któremu odpowiada obciąŜenie silnika mocą nominalną, przy prędkości obrotowej
nominalnej i momencie nominalnym. Podczas, na przykład, holowania, trałowania wzrastają
opory pływania wskutek czego moc silnika moŜe zmaleć wraz z prędkością obrotową. Jeśli
jednak zmniejszony zostanie skok śruby, to charakterystyka śrubowa stanie się mniej stroma
i moŜna w ten sposób powrócić do obciąŜenia silnika mocą nominalną.
1. Od czego zaleŜy wielkość energii potrzebnej do napędu statku?
2. Jakie rozróŜniamy wartości mocy silników głównych, w zaleŜności od rodzaju statku?
3. Co to są pędniki?
4. Z jakich elementów zbudowana jest linia wału?
5. Z czego wynika moc na stoŜku śruby?
6. Jak wyznacza się warunki współpracy silnika i śruby?
7. Co spowoduje zwiększenie skoku śruby nastawnej?

40
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Korzystając z literatury lub Internetu odszukaj i zapisz definicje pojęć podanych w tabeli.
1) odszukać definicje podanych pojęć,
2) wpisać do tabeli ich definicje.
Pojęcie Definicja
gródź
łoŜysko oporowe
pędnik
stewa rufowa
− komputer z dostępem do Internetu,
− literatura i inne źródła informacji.
Ćwiczenie 2
Korzystając z literatury lub Internetu dobierz do określonych rodzajów statku układ
napędowy, uzasadnij wybór.
1) rozróŜnić układy napędowe statków,
2) scharakteryzować parametry układów napędowych.
3) wymienić parametry mające wpływ na dobór układu napędowego.
Rodzaj statku Uzasadnienie doboru układu napędowego
holownik
prom pasaŜersko-samochodowy
statek wycieczkowy
tankowiec
lodołamacz

41
Ćwiczenie 3
Na podstawie otrzymanych danych wyznaczyć moc, prędkość obrotową i moment
obrotowy silnika okrętowego w określonych warunkach eksploatacyjnych dla silnika
współpracującego ze śrubą stałą.
1) wyznaczyć moc eksploatacyjną na podstawie obliczeń,
2) obliczyć moment eksploatacyjny,
3) obliczyć prędkość eksploatacyjną obrotową.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić wielkość zapotrzebowanej mocy na wale?
2) dokonać podziału statków ze względu na moc silnika głównego?
3) scharakteryzować pędniki?
4) opisać linie wału?
5) opisać współprace silnika i śruby?

42
4.4. Zarządzanie pracą siłowni okrętowej
Centrala kontrolno-manewrowa (lub manewrowo-kontrolna) CMK stanowi
pomieszczenie na statku, najczęściej w przedziale maszynowni, w którym zgromadzone są
instrumenty kontrolne silnika głównego i mechanizmów pomocniczych. Z pomieszczenia tego
moŜna teŜ uruchomić większość systemów (pompy, kompresory itp) oraz regulować obroty
silnika głównego. Zaletą CMK jest to, Ŝe będąc odizolowaną od pomieszczenia maszynowni
cieplnie i akustycznie zapewnia znacznie lepsze warunki pracy mechanikowi wachtowemu.
Dodatkowo, mając wszystkie waŜniejsze wskaźniki zgrupowane w jednym miejscu moŜna na
bieŜąco kontrolować pracę mechanizmów i systemów. W nowoczesnych CMK wszystkie
mierzone parametry są wyświetlane na ekranie komputera. Na statkach małych i średnich,
(o ile są wyposaŜone w CMK) w centrali znajduje się równieŜ główna tablica rozdzielcza,
pozwalająca kontrolować pracę statkowej elektrowni i rozdział energii elektrycznej.
Rys. 20. Centrala manewrowo-kontrolna [11]

43
Rys. 21. Tablica kontrolna silnika głównego [11]
Telegraf maszynowy – urządzenie do wydawania poleceń sterujących do maszynowni
statku z mostku kapitańskiego. Sygnały są przekazywane mechanicznie lub elektrycznie.
Standardowo za pomocą dźwigni na tarczy ustawia się odpowiednią skalę szybkości:
− stop,
− bardzo wolno naprzód (wstecz),
− wolno naprzód (wstecz),
− pół naprzód (wstecz),
− cała naprzód (wstecz).
Rys. 22. Telegraf maszynowy [11]
Telegraf maszynowy – urządzenie do przekazywania komend dotyczących ruchu maszyn
z pomostu nawigacyjnego do maszynowni. Nastawiona rączka telegrafu maszynowego na
odpowiednią komendę, oznaczoną na tarczy na mostku, powoduje za pomocą przekładni
mechanicznej lub prądu elektrycznego takie samo ustawienie się wskazówki na tarczy
telegrafu maszynowego w maszynowni. W podobny sposób maszynownia przesyła na pomost
potwierdzenie przyjęcia rozkazu. Na telegrafie maszynowym są zwykle oznaczone
następujące skale szybkości (naprzód i wstecz, stop, wolno, mała, pół, cała)

44
Telegraf przyciskowy – podstawowymi zespołami telegrafu są nadajnik i odbiornik.
Nadawanie i potwierdzanie komend odbywa się poprzez wciśnięcie przycisku
w odpowiednim polu komendy. Sygnalizacja nadawania komend zrealizowana jest poprzez
podświetlenie przycisku światłem migającym oraz akustycznie (sygnał przerywany).
Po potwierdzeniu komendy przycisk podświetlany jest światłem ciągłym (z moŜliwością
ściemniania w nadajniku) a sygnał akustyczny zanika. Nadajnik telegrafu wyposaŜony jest
w układ sygnalizacji optycznej i akustycznej zaniku napięcia zasilania podstawowego,
zasilany z dodatkowego zewnętrznego źródła napięcia. Istnieje moŜliwość współpracy
nadajnika z dwoma odbiornikami. Potwierdzenie komend moŜliwe jest z jednego odbiornika,
wybranego przełącznikiem wyboru, a drugi odbiornik pełni w tym czasie rolę wskaźnika
komend bez moŜliwości ich potwierdzania.
Nadany sygnał jest odbierany i pokazywany na podobnej tarczy w maszynowni. Następnie
mechanicy obsługujący maszynę potwierdzają odebranie sygnału.
Urządzenia sterowe
Urządzenie sterowe składa się z:
− telemanipulatora steru, czyli urządzenia słuŜącego do sterowania pracą maszyny sterowej
(podstawową częścią telemanipulatora jest kolumna sterowa),
− maszyny sterowej (silnik elektryczny, siłownik hydrauliczny, przekładnia pomiędzy
silnikiem, a sterem),
− steru,
Sterowanie pracą maszyny sterowej odbywa się z kolumny sterowej znajdującej się na
mostku. Na wielu statkach znajdują się poza tym dodatkowe stanowiska sterowania tak na
mostku (manewrowe stanowiska sterowania ze skrzydeł mostka, jak i w maszynowni.
Komendy sterowe wymagają zachowania odpowiednich prawideł i są określone.
Tabela 1. Komendy na ster
angielskie polskie znaczenie komendy
midships, (midships wheel) środek ster połoŜyć ster na środek
port five ster lewo pięć wyłoŜyć ster do połoŜenia 5” w lewo
port twenty–five ster lewo dwadzieścia pięć wyłoŜyć ster do połoŜenia 25” w lewo
starboard five ster prawo pięć wyłoŜyć ster do połoŜenia 5” w prawo
starboard twenty
starboard easy
prawo dwadzieścia
powoli wprawo
wyłoŜy ster w prawo dwadzieścia stopni wychylić
ster tak, aby statek powoli zmieniał kurs wprawo
port easy
hard a starboard
powoli w lewo
prawo na burtę
wychylić ster tak, aby statek powoli
zmieniał kurs w lewo
wyłoŜyć ster całkowicie naprawą burtę
hard a port lewo na burtę wyłoŜyć ster całkowicie na lewą burtę
easy to five ster powoli do pięciu zredukować wychylenie steru do pięciu stopni
i przytrzymać

45
steady
steady as she goes
how is her head?
przytrzymać
tak trzymać
ile leŜy?
powstrzymać obracanie statku jak
najszybciej
sterować według kursu wskazywanego
podać aktualny kurs
is she steering?
report if she does not
answer the wheel!
czy słucha steru?
zameldować, jeśli nie będzie
słuchać steru!
podać, czy statek reaguje na wychylenia
steru
zameldować, jeśli nie steruje:
„she is not steering”„
port, steer one – two – five w lewo, sterować sto
dwadzieścia pięć
wychylić ster w lewo i sterować sto
dwadzieścia pięć stopni
finished with the wheel koniec na sterze koniec manewrów na sterze: moŜna wyłączyć
pompy steru
Komendy do maszyny teŜ wymagają zachowania pewnych prawideł. Doświadczeni
kapitanowie są przeciwni na przykład stosowaniu komendy „mała naprzód”, którą łatwo
pomylić z „cała naprzód”. Na statkach przyjęty jest system następujących komend:
− cała wstecz,
− pół wstecz,
− wolno wstecz,
− bardzo wolno wstecz,
− stop maszyna,
− bardzo wolno naprzód,
− wolno naprzód,
− pół naprzód,
− cała naprzód.
Manewry awaryjne:
− awaryjna (podwójna) cała wstecz,
− awaryjna (podwójna) cała naprzód,
Wszystkie komendy powinny być wypowiadane głośno i wyraźnie!
Czynności związane z przejęciem i pełnieniem wachty w siłowni okrętowej moŜna
podzielić na dwie grupy. Czynności związane z przejmowaniem wachty w siłowni określają:
− czas na przejęcie wachty i sposób kontroli wszystkich pracujących maszyn,
mechanizmów pomocniczych i systemów, będących pod nadzorem maszynowni podczas
przejmowania wachty,
− zapisywanie odchyleń od normalnych wartości pomiarów parametrów systemów oraz
wyjaśnienie przyczyn odchyleń,
− sposób kontroli aktualnego poziomu mediów roboczych,
− sposób kontroli waŜniejszych parametrów pracy wszystkich pracujących systemów
i maszyn,
− sposób kontroli stanu zęz w siłowni,
− prowadzenie dziennika maszynowego,
− wyjaśnienie uwag i przejęcie wachty.

46
Czynności związane z pełnieniem wachty w siłowni odnoszą się do:
− sposobu nadzorowania pracy wszystkich pracujących mechanizmów i urządzeń
w regularnych odstępach czasu,
− kontroli i rejestracji waŜniejszych parametrów pracy silnika głównego i innych urządzeń
podczas pełnienia wachty,
− sprawdzanie stanu obciąŜenia silnika,
− przeprowadzania pomiarów związanych z obliczaniem mocy efektywnej, zuŜycia paliwa
i sporządzaniem bilansów.
1. Jaką funkcję pełni centrala manewrowo-kontrolna?
2. Do czego słuŜy telegraf maszynowy?
3. Do czego słuŜą komendy na ster?
4. Jakie czynności są podejmowane podczas przejmowania wachty maszynowej?
5. Jakie informacje są przekazywane przez telegraf maszynowy?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Korzystając z dostępnych źródeł informacji, opracuj protokół przekazania wachty
w maszynowni.
1) określić sposób kontroli pracujących maszyn, mechanizmów i systemów będących pod
nadzorem maszynowni,
2) określić sposób kontroli poziomu mediów roboczych,
3) określić sposób kontroli stanu zęz siłowni,
4) stworzyć dokument przekazania wachty.
Ćwiczenie 2
Tablica kontrolna silnika głównego jest wyposaŜona w szereg przyrządów pomiarowych.
Przedstaw jakie wielkości charakteryzujące prace silnika moŜna z nich odczytać.
1) rozróŜnić podstawowe wielkości charakteryzujące prace silnika głównego,
2) określić prace urządzeń i mechanizmów siłowni,
3) odczytać wskazania przyrządów pomiarowych,
4) zapisać wielkości wskazywane przez przyrządy,
5) określić stan poszczególnych podzespołów silnika głównego.

47
− zdjęcia tablic kontrolnych silników głównych,
Ćwiczenie 3
Na telegrafie maszynowym podana jest komenda: „pół naprzód”. Otrzymujesz komendę
awaryjną: „podwójna wstecz”. Przeprowadź procedurę wykonania tej komendy na
symulatorze.
1) potwierdzić komendę z mostka dźwignią telegrafu maszynowego,
2) przeprowadzić procedurę wykonania komendy.
− symulator siłowni okrętowej,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) scharakteryzować centrale manewrowo-kontrolną?
2) omówić telegraf maszynowy?
3) posłuŜyć się telegrafem maszynowym?
4) wydawać komendy na ster?
5) scharakteryzować komendy do maszyny?
6) określić czynności związane z przejmowaniem wachty maszynowej?

48
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uwaŜnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu posługiwania się
pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do kaŜdego zadania jest
prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Skreśl prawidłową
odpowiedź.
6. JeŜeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i skreśl odpowiedź prawidłową.
JeŜeli skreślisz więcej niŜ jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one
ocenione.
7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóŜ jego rozwiązanie
na później; wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Siłownia okrętowa nie wytwarza energii
a) elektrycznej.
b) mechanicznej.
c) cieplnej.
d) jądrowej.
2. Sprawność mechaniczna turbin parowych, mieści się w granicach
a) 20–45%.
b) 25–40%.
c) 15–20%.
d) 60–80%.
3. Zadaniem siłowni głównej jest dostarczanie energii do układu
a) pomp ładunkowych.
b) chłodniczego.
c) napędowego.
d) elektrycznego.
4. Ze względów ekonomicznych, szczególnie duŜe znaczenie ma
a) płynność pracy siłowni.
b) sprawność energetyczna siłowni.
c) łatwość regulacji prędkości.
d) cicha praca siłowni.

49
5. Sprawność silnika spalinowego wolnoobrotowego, moŜe wynosić
a) 80%.
b) 100%.
c) 70%.
d) 50%.
6. W statkach pasaŜerskich stosuje się jako napęd turbiny parowe, gdyŜ charakteryzują się
one
a) zwiększonym jednostkowym zuŜyciem paliwa.
b) mniejszymi drganiami kadłuba i mniejszym hałasem.
c) bardzo mała masą silnika.
d) koniecznością spalania lepszych gatunkowo paliw.
7. Silniki spalinowe wolnoobrotowe mają prędkość obrotową wału w granicach
a) 70–240 obr/min.
b) 10–24 obr/min.
c) 240–1240 obr/min.
d) 700–2400 obr/min.
8. Silniki spalinowe nawrotne współpracują ze śrubą
a) pędnikiem.
b) śrubą skrętną.
c) nastawną.
d) o stałym skoku.
9. Trzon tłokowy w silnikach wodzikowych
a) to element łączący tłok z wodzikiem.
b) łączy wodzik z głowicą.
c) łączy wodzik z wałem korbowym.
d) zamyka przestrzeń roboczą cylindra.
10. Przekroczenie ciśnienia w butli powietrza o 10% ciśnienia nominalnego
a) włączy system poŜarowy.
b) uruchomi zraszanie łodzi.
c) uszkodzi zawór główny poboru butli.
d) otworzy zawór bezpieczeństwa.
11. SpręŜone powietrze do celów gospodarczych, powinno mieć ciśnienie, rzędu
a) 0,1–0,2 MPa.
b) 1,3–1,6 MPa.
c) 0,3–0,6 MPa.
d) 3–6 MPa.
12. Układ zasilania paliwem składa się w silniku spalinowym z
a) systemu poboru paliwa i systemu transportu wewnętrznego.
b) pompy wtryskowej i wtryskiwaczy.
c) systemu przyjmowania paliwa i systemu bunkrowania paliwa.
d) pompy paliwowej i dyszy.

17

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (17)

Similar to 17

Similar to 17 (20)

More from Emotka

More from Emotka (20)

17