11

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Krzysztof Bartosik
Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego
oraz zasad bezpiecznej eksploatacji statków
314[03].Z1.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inż. Andrzej Zych
mgr inż. Marcin Januszewski
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Krzysztof Bartosik
Konsultacja:
dr inż. Marcin Chrzan
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03].Z1.03
„Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji
statków” ,zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu Technik mechanik
okrętowy
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Struktura organizacyjna statku 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 19
4.1.3. Ćwiczenia 20
4.1.4. Sprawdzian postępów 21
4.2. Procedury alarmowe 22
4.3. Dokumentacja działu maszynowego 35
4.4. Administracja morska 43
5. Sprawdzian osiągnięć 51
6. Literatura 56

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności o stosowaniu
przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji statków.
W poradniku znajdziesz:
− wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji
statków”,
− cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,
− materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,
− zestaw zadań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,
− ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,
− sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,
− wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik ten ma być przewodnikiem, który wprowadzi Cię w tematykę jednostki
modułowej, określi jej zakres i wskaże szczegółowe treści, z którymi powinieneś się zapoznać.
Nie zastępuje on ani podręczników, katalogów czy innych źródeł, ani wskazówek, instrukcji
i informacji udzielanych przez nauczyciela.
Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:
− Struktura organizacyjna statku.
− Procedury alarmowe.
− Dokumentacja działu maszynowego.
− Administracja morska.
Na końcu każdego rozdziału znajdują się pytania sprawdzające. Odpowiadając na nie,
sprawdzisz stan opanowania danej partii materiału. Jeżeli stwierdzisz, że czegoś nie pamiętasz
lub nie rozumiesz, powinieneś wrócić do materiału nauczania i tam znaleźć odpowiedzi
na pytania, które sprawiły Ci kłopot. Jeżeli dalej masz trudności ze zrozumieniem tematu lub
ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy
dobrze wykonujesz daną czynność.
Wykonanie ćwiczeń, zarówno przykładowych z poradnika, jak i wielu innych,
zaproponowanych przez nauczyciela, pozwoli Ci lepiej zrozumieć i utrwalić nabytą wiedzę
przez praktyczne działanie.
Podsumowanie tematu stanowi sprawdzian postępów. Rozwiązuj uczciwie znajdujące się
w nim zadania. Znajomość własnych mocnych i słabych stron jest kluczem do nadrobienia
braków.
W czasie pobytu w pracowni konieczne jest bezwzględne przestrzeganie: zasad jakie
obowiązują w czasie zajęć, regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji
przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi
powinieneś zapoznać się na początku trwania nauki i bezwzględnie je stosować.

4
Schemat układu jednostek modułowych
314[03].Z1.01
Posługiwanie się
językiem angielskim
zawodowym
314[03].Z1.02
Stosowanie technik
ratowniczych oraz
ochrony
przeciwpożarowej
314[03].Z1.03
Stosowanie przepisów
dotyczących prawa
morskiego oraz zasad
bezpiecznej
eksploatacji statków
314[03].Z1.04
Stosowanie
przepisów ochrony
środowiska
morskiego
314[03].Z1.05
Rozpoznawanie
elementów statku
314[03].Z1.06
Organizowanie pracy
na statku
Moduł 314[03].Z1
Podstawy okrętownictwa

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− korzystać z różnych źródeł informacji,
− interpretować podstawowe akty prawne, prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy,
związane z bezpieczeństwem i higieną pracy,
− wyjaśnić przyczyny powstawania pożarów na statku,
− dokonać podziału sprzętu pożarniczego,
− dostrzec zagrożenia związane z wykonywaną pracą,
− ocenić stan zagrożenia środowiska na stanowisku pracy,
− posłużyć się przepisami prawa pracy,
− określić prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy dotyczące bezpieczeństwa
i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej,
− zastosować zasady higieny i fizjologii pracy,
− określić wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy dotyczące pomieszczeń pracy
i pomieszczeń higieniczno-sanitarnych,
− sgrupyfikować czynniki szkodliwe, uciążliwe i niebezpieczne dla zdrowia w środowisku
pracy,
− scharakteryzować zasady kształtowania bezpieczeństwa pracy,
− stosować wymagania określone regulaminem pracowni,
− scharakteryzować zagrożenia występujące w pracy mechanika okrętowego,
− określić sposób zachowania w przypadku wystąpienia symulowanego zagrożenia.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− scharakteryzować strukturę organizacyjną działu maszynowego,
− określić zasady przyjmowania, pełnienia i zdawania wachty,
− określić obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności załogi przewidziane w ISM CODE,
− określić zadania członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń okrętowych,
− wyznaczyć miejsce zbiórki alarmowej,
− wskazać drogi i wyjścia ewakuacyjne,
− określić zasady używania środków pirotechnicznych,
− posłużyć się środkami pirotechnicznymi stosowanymi na statku,
− zastosować procedury zachowania się po usłyszeniu sygnału alarmowego,
− zastosować procedury postępowania w sytuacjach zagrożenia: zderzenie statków, pożar
na statku, sterowanie awaryjne,
− wypełnić dokumentację działu maszynowego,
− dokonać podziału wód morskich w aspekcie prawnym,
− określić polskie obszary morskie na podstawie Ustawy o obszarach morskich RP,
− określić zadania organów administracji morskiej,
− wyjaśnić istotę funkcjonowania administracji sanitarnej, celnej, granicznej w gospodarce
morskiej,
− określić zadania izb morskich dla bezpieczeństwa żeglugi,
− określić cele i zadania instytucji grupyfikacyjnych,
− określić sytuację prawną statku na obcych wodach morskich.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Struktura organizacyjna statku
4.1.1. Materiał nauczania
Opis siłowni
Przykład siłowni zamodelowanej w symulatorze ER-SIM.
− Rodzaj pędnika:
Śruba o stałym skoku.
− Silnik główny (SG):
Rodzaj: dwusuwowy, wolnoobrotowy, doładowany, nawrotny.
Liczba cylindrów: 7
Liczba turbosprężarek: 2
Moc znamionowa: 19 670kW
Prędkość obrotowa znamionowa: 91 obr/min
Średnica cylindra: 700 mm
Skok tłoka: 2674 mm
− Elektrownia okrętowa:
Zespoły prądotwórcze spalinowe: 3 x 600 kW
Turbogenerator parowy: 1 x 600 kW
− Instalacja paliwowa:
Paliwo ciężkie (HFO) używane do silnika głównego (także podczas manewrów) i kotła
pomocniczego.
Paliwo lekkie (DO) używane do silnika głównego, kotła pomocniczego i silników
napędzających zespoły prądotwórcze.
Liczba wirówek paliwa ciężkiego: 2
Liczba wirówek paliwa lekkiego: 1
Liczba pomp transportowych: 2
Liczba pomp podających: 2
Liczba pomp obiegowych: 2
Liczba pomp szlamowych: 1
Liczba podgrzewaczy parowych: 1
− Instalacja chłodzenia:
Woda morska:
Liczba pomp wody morskiej głównych: 2
Liczba pomp wody morskiej silników pomocniczych: 2
Woda słodka:
Liczba pomp wody słodkiej: 2
Liczba chłodnic wody słodkiej SG: 1
Liczba pogrzewaczy elektrycznych: 1
Liczba wyparowników podciśnieniowych: 1
− Instalacja smarna:
Olej smarny SG.
Olej smarny silników pomocniczych.
Olej cylindrowy SG.
Liczba wirówek oleju smarnego SG: 1
Liczba pomp transportowych oleju: 2

8
Liczba chłodnic oleju smarnego SG: 1
Liczba podgrzewaczy elektrycznych: 1
− Instalacja sprężonego powietrza:
Liczba sprężarek tłokowych głównych: 2
Liczba sprężarek tłokowych awaryjnych: 1
Liczba zbiorników głównych: 2
Liczba zbiorników dla silników pomocniczych: 1
− Instalacja parowa:
Para nasycona do celów grzewczych.
Para przegrzana do turbogeneratora.
Liczba kotłów pomocniczych na paliwo ciężkie i lekkie: 1
Liczba pomp zasilających kotła pomocniczego: 2
Liczba kotłów utylizacyjnych z przegrzewaczem: 1
Liczba pomp obiegowych kotła utylizacyjnego: 1
Liczba pomp zasilających kotła utylizacyjnego: 1
Liczba pomp chłodzących skraplacza: 1
Liczba pomp skroplinowych: 1
Liczba pomp uzupełniających wodę kotłową: 1
Liczba chłodnic skroplin: 2
− Instalacja zęzowa:
Liczba pomp zęzowych odśrodkowych: 2
Liczba pomp zęzowych tłokowych: 1
Liczba odolejaczy wody zęzowej: 1
− Instalacja przeciwpożarowa:
Liczba pomp pożarowych głównych: 2
Liczba pomp pożarowych awaryjnych: 1
− Instalacja balastowa:
Liczba pomp balastowych: 2
− Instalacja wody sanitarnej:
Liczba pomp hydroforowych: 2
Liczba pomp wody ciepłej: 1
Liczba podgrzewaczy parowych: 1
Liczba podgrzewaczy elektrycznych: 1
Skład załóg statków morskich (po 2000 roku)
Skład załogi statku handlowego oraz kwalifikacje i funkcje każdego z jej członków
określa „lista zaciągu załogi” – inaczej musterrola. Wpisanie (wciągnięcie) marynarza do
musterroli jest formalnym aktem zaliczenia go do załogi i określa się terminem zamustrowanie.
Dokument ten powinien znajdować się stale na pokładzie statku. Jednocześnie każdy z
marynarzy otrzymuje wpis do swojej Książeczki Żeglarskiej potwierdzającej fakt jego
zamustrowania. O wszystkich zmianach w liście zaciągu informuje się właściwy Urząd Morski
w kraju, jakim jest zarejestrowany statek handlowy – sporządza się stosowny wyciąg i wysyła
się go lub też zatwierdza na miejscu musterrolę we właściwym Urzędzie Morskim. Z chwilą
wymustrowania wykreśla się członka załogi z listy zaciągu i dokonuje stosownego wpisu w
Książeczce Żeglarskiej.
Po 2000 roku posiadanie Książeczki Żeglarskiej nie jest już warunkiem koniecznym do
zamustrowania na statku – wystarczy Paszport. Wtedy też dla osób nieposiadających
Książeczki Żeglarskiej dowodem odbycia praktyki pływania jest zaświadczenie wydane przez
kapitana statku.

9
Polska ratyfikując Konwencję SOLAS wzięła na siebie obowiązek dostosowania własnych
przepisów do tego dokumentu. W roku 2000 Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
wydał Rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht
oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynależności. W połączeniu z coraz bardziej
zautomatyzowanymi statkami, presją do cięcia kosztów poprzez redukcję załóg, ustalono
minimalne wymogi co do jej składu.
Załoga pokładowa:
1. na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej w żegludze międzynarodowej:
− kapitan,
− starszy oficer,
− oficer wachtowy,
− starszy marynarz,
− dwaj marynarze wachtowi,
− kucharz okrętowy.
2. na statku o pojemności brutto do 3000 w żegludze międzynarodowej:
− kapitan,
− starszy oficer,
− dwaj marynarze wachtowi,
3. na statku o pojemności brutto do 500 w żegludze przybrzeżnej:
− kapitan,
− marynarz wachtowy,
4. Na statkach pasażerskich i pasażerskich typu ro-ro przewożących powyżej 400 pasażerów
armator wyznacza dodatkowego oficera o specjalności pokładowej posiadającego dyplom na
poziomie zarządzania, odpowiedzialnego za sprawy bezpieczeństwa, stan sprzętu ratunkowego
i pożarowego oraz szkolenie załogi w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony
środowiska morskiego.
Jak widać powyżej: bosman, cieśla, III oficer, IV oficer, radiooficerowie, lekarz,
w minimalnym składzie załogi już nie występują. Jeżeli armator uzna to za konieczne, może
zwyczajowo wyznaczyć bosmana i cieślę ze starszych marynarzy i wpisać ich na listę załogi na
tych stanowiskach (z większą pensją). II, III i IV oficerowie stali się teraz oficerami
wachtowymi, radiooficerów zastąpił GMDSS, lekarza medical radio, helikoptery ratownicze
oraz osoba przeszkolona w zakresie sprawowania opieki medycznej nad chorym.
Załoga maszynowa:
1. na statkach o mocy maszyn głównych powyżej 3000 kW:
− starszy oficer mechanik,
− II oficer mechanik,
− oficer mechanik wachtowy,
− motorzysta wachtowy.
2. na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do 3000 kW:
− starszy oficer mechanik,
− II oficer mechanik,
3. na statkach o mocy maszyn głównych do 750 kW:

10
− kierownik maszyn,
− motorzysta.
4. Zatrudnienie elektroautomatyka nie jest warunkiem koniecznym stawianym przez
powyższe rozporządzenie dotyczące bezpiecznej żeglugi.
Asystenci stali się niepotrzebni w obu działach. Jeżeli specyfika statku wymaga,
zwyczajowo jeden z doświadczonych motorzystów może pełnić funkcję magazyniera
maszynowego. Nie ma też już I, II elektryków zastąpił ich elektroautomatyk.
Załoga hotelowa
W rozporządzeniu mowa jest tylko o kucharzu okrętowym. Stanowisko te występuje na
każdym statku. Jednakże ilość załogi, czy też uprawianie żeglugi pasażerskiej wymusza
zatrudnienie dalszych członków załogi. Tam gdzie będzie zamustrowanych siedmiu członków
załogi, kucharz będzie sam, ale przy kilkunastu może się pojawić już marynarz steward. Przy
jeszcze większej ilości załogi, młodszy kucharz i steward.
Odrębną sprawą są załogi hotelowe na promach i statkach pasażerskich. Tutaj armator
może zatrudnić oficera lub więcej oficerów hotelowych i nie ważne, czy będą się oni nazywali
intendentami, płatnikami, ochmistrzami, czy też asystentami hotelowymi. Dowolność
w ustalaniu hierarchii podlega i będzie podlegać tylko potrzebom armatora: koniunkturze na
rynku przewozów, dbałości armatora o jakość świadczonych usług. Zależnie od wielkości
i specyfiki infrastruktury hotelowo-gastronomicznej, wśród załogi szeregowej pojawią się
szefowie kuchni (czasami na statkach pasażerskich w randze oficera), I kucharze, starsi
stewardzi, barmani, stewardzi nocni, recepcyjni, restauracyjni, kabinowi, stolarze, pomocnicy i
praktykanci hotelowi. Nazwy na liście załogowej pozostaną takie, jak przed laty. Jedynie ilość
etatów i ich nazwy zależeć będą od przewozów i sytuacji finansowej armatora. Obecnie na
promach pasażerskich pozostała funkcja intendenta i płatnika, na mniejszych (kolejowo-
pasażerskich) ochmistrza. Zatrudnia się też innych oficerów hotelowych, ale ich ranga jest
różna z powodów wymienionych powyżej, są wówczas pracownikami sezonowymi. Nazywani
są szefami kuchni, ochmistrzami, asystentami hotelowymi i starszymi stewardami
administracyjno-gospodarczymi. Umiejscowienie ich w hierarchii okrętowej zależy wyłącznie
od polityki kadrowej operatora statku.
Prawa i obowiązki załogi statku
Kapitan żeglugi wielkiej – najwyższy stopień w marynarce handlowej, oficer pokładowy,
dowódca statku morskiego bez ograniczeń pojemnościowych (BRT) uprawiającego żeglugę
wielką (międzynarodową).
1. Obowiązki kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):
− Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej
staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał
wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do
bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
− Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem
postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek
niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.
− Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów,
kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym
przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
− Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego
przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług,
gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od
obowiązku wymienionego w punkcie wyżej.

11
− Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu
w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne
niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.
− Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz
znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.
− Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności
zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi.
Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe,
dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.
− Kapitan obowiązany jest dołożyć staranności, aby ładunek był załadowany
i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom
trudniącym się zawodowo takimi czynnościami. Również w czasie podróży kapitan
obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub
utracie.
− W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany
jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa
zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku
oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez
nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.
− Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi
powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka
nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili
przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od
wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski [...]. Kapitan podejmuje
czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w
trybie przewidzianym prawem miejscowym.
− Kapitan obowiązany jest: okazywać banderę statku jednostkom pływającym
Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz podnosić banderę przy wprowadzaniu
statku do portu.
2. Uprawnienia kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):
− Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze
statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby
wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.
− Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której
zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia.
Zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu
polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.
− Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania
w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt,
w celu naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania
podróży.
− W granicach uprawnień określonych wyżej kapitan może nawet sprzedać zbędne
przynależności statku lub zbędną część żywności. Może też stanowić na ładunku
zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.
− Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan
ma prawo zarządzić – w celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się
na statku ładunku, który nadaje się do spożycia. Wartość zarekwirowanego ładunku
obowiązany jest zwrócić armator.
3. Publiczno-prawne funkcje kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

12
− O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan
sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci
ponadto zabezpiecza mienie (testament) pozostałe po zmarłym.
− W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić
szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie
środki dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa
od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności
przekazać osobę podejrzaną o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem
o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego
statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży
Granicznej lub Policji.
Starszy oficer – stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku handlowym.
W sprawach nautycznych jest zastępcą kapitana. Funkcję starszego oficera zalicza się do
stanowisk na poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.
Odpowiada za ładunek, konserwację statku, gospodarkę okrętową, kieruje bieżącymi pracami
pokładowymi.
Starszy mechanik (starszy oficer mechanik) – stanowisko oficerskie w dziale maszynowym
na statku handlowym. Kierownik maszyn i załogi maszynowej. Funkcję starszego mechanika
zalicza się do stanowisk na poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia
bezpieczeństwa żeglugi. Odpowiada za siłownię okrętową oraz technikę na statku.
Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji starszego mechanika określają
odpowiednie dyplomy morskie:
− dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW,
− dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW
i powyżej.
II mechanik (II oficer mechanik) – stanowisko oficerskie w dziale maszynowym na statku
handlowym, zastępca starszego mechanika. Funkcję II mechanika zalicza się do stanowisk na
poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. W zależności od
specyfiki statku może być zatrudniony w systemie wachtowym (nowe statki o nielicznych
załogach maszynowych) jak i dniówkowym. W tym ostatnim przypadku kieruje pracą całej
załogi maszynowej na dejmanie.
Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji II mechanika określają
odpowiednie dyplomy morskie:
− dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW,
− dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej.
Uprawnienia II mechanika:
1. Dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW uprawnia do zajmowania stanowiska:
− II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW,
− II oficera mechanika na każdym statku w żegludze bałtyckiej,
− starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 1500 kW
w żegludze bałtyckiej,
− starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW
w żegludze krajowej.
2. Dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3.000kW i powyżej
uprawnia do zajmowania stanowiska:
− II oficera mechanika – na każdym statku,

13
− starszego oficera mechanika – na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW
w żegludze bałtyckiej,
− starszego oficera mechanika – na każdym statku w żegludze krajowej.
Oficer wachtowy (owu) – stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku
handlowym. Funkcję oficera wachtowego zalicza się do stanowisk na poziomie operacyjnym,
niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. Odpowiada za aktualizację map, ksiąg
locji, spisów latarń oraz za stan techniczny przyrządów nawigacyjnych. Z tego też względu
nazywany jest oficerem nawigacyjnym.
Mechanik wachtowy (oficer mechanik wachtowy) – stanowisko oficerskie w dziale
maszynowym na statku handlowym. Funkcję II mechanika zalicza się do stanowisk na
poziomie operacyjnym, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.
Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji mechanika wachtowego
określają odpowiednie dyplomy morskie:
− dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750
kW,
− dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW
i powyżej.
Dyplomy te odpowiadają dawnym w kolejności jak wyżej:
− dyplom oficera mechanika V grupy,
− dyplom oficera mechanika III i IV grupy.
Uprawnienia mechanika wachtowego:
1. dyplom oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW
− motorzysty wachtowego – na każdym statku,
− kierownika maszyn:
− na statkach rybackich o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze
bałtyckiej,
− na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze krajowej.
2. dyplom oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW i powyżej
− oficera mechanika wachtowego – na każdym statku,
− kierownika maszyn:
− na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze bałtyckiej,
− na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 1500 kW w żegludze krajowej
Motorzysta – podstawowa (nieoficerska) funkcja w dziale maszynowym na statku
handlowym (okręcie). W marynarce handlowej wyróżnia się dwa stanowiska motorzysty:
− młodszy motorzysta,
Funkcja motorzysty wachtowego jest zaliczana do stanowisk pomocniczych niezbędnych
dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.
Osoby zajmujące stanowiska motorzysty i młodszego motorzysty muszą wykazać się
odpowiednimi kwalifikacjami udokumentowanymi świadectwem wydanym przez urząd morski.
Marynarz – podstawowa (nieoficerska) funkcja w dziale pokładowym na statku
handlowym. W marynarce handlowej wyróżnia się trzy stanowiska marynarskie:
− młodszy marynarz,
− marynarz wachtowy,
− starszy marynarz.
Funkcja marynarza i starszego marynarza jest zaliczana do stanowisk pomocniczych
niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

14
Uprawnienia marynarzy:
1. świadectwo marynarza wachtowego upoważnia do zajmowania stanowisk:
− marynarza wachtowego – na każdym statku,
− kierownika łodzi o długości całkowitej do 9 m i mocy silnika do 200 kW w żegludze
krajowej bez prawa przewozu pasażerów – pod warunkiem złożenia egzaminu
z zakresu obsługi silników spalinowych.
2. świadectwo starszego marynarza upoważnia do zajmowania stanowisk:
− starszego marynarza – na każdym statku,
− kierowników:
− na statku bez własnego napędu o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze krajowej,
− na statku o długości całkowitej do 15 m i mocy silnika do 200 kW w żegludze
krajowej bez prawa przewozu pasażerów – pod warunkiem złożenia egzaminu
z zakresu obsługi silników spalinowych.
Kodeks zarządzania bezpieczeństwem
4 listopada 1993 roku rezolucją 18 sesji Zgromadzenia IMO przyjęty został
„Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem
zanieczyszczaniu” (tzw. kod ISM). Celem wprowadzenia tego kodeksu było dostarczenie
wzorca bezpiecznego zarządzania eksploatacją, a przez to zapewnienie bezpieczeństwa na
morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom, utracie życia i zanieczyszczaniu środowiska.
Kodeks ISM nakłada na armatorów m.in. obowiązek wdrożenia i utrzymywania
w przedsiębiorstwie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) zawierającego
odpowiednie procedury (np. zgłaszania wypadków i niezgodności, działania w sytuacjach
awaryjnych, audytów wewnętrznych i przeglądów systemu), zakresy uprawnień pracowników,
drogi porozumiewania się statku z lądem i odwrotnie, oraz w ramach przedsiębiorstwa.
Kodeks nakłada na armatorów obowiązek ustalenia polityki firmy w zakresie bezpiecznej
eksploatacji i wdrożenia jej na wszystkich poziomach organizacyjnych na statku i na lądzie.
Armator musi ponadto wyznaczyć tzw. osobę odpowiedzialną, za utrzymanie łączności
pomiędzy armatorem, a kierownictwem statku; osoba taka musi mieć bezpośredni dostęp do
najwyższego kierownictwa firmy.
Dalej kodeks wymaga od armatora obsadzenia statku odpowiednio kwalifikowanym
i gruntownie zaznajomionym z systemem zarządzania bezpieczeństwa kapitanem. Kapitan
powinien mieć jasno określoną politykę armatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony
środowiska i powinien odpowiadać za jej realizację, motywowanie załogi, wydawanie
właściwych instrukcji i nadzorowanie ich wykonania, dokonywania przeglądu systemu
i pisemnego zgłaszania kierownictwu na lądzie stwierdzonych przy przeglądach niezgodności.
Podobnie załoga statku powinna być w pełni zapoznana z systemem oraz z wynikającymi z
niego dla poszczególnych osób obowiązków. Do tego służą szkolenia załóg prowadzone
głównie na statkach. Ponieważ kodeks wprowadza obowiązek porozumiewania się załogi
statku w jednym, zrozumiałym dla wszystkich językiem tzw. roboczym, marynarze pokładowi
(i wszyscy pozostali członkowie załogi) zatrudnieni na statkach z międzynarodowymi
załogami, muszą się wykazać odpowiednią znajomością języka angielskiego. Brak biegłej
znajomości tego języka może spowodować – na przykład na zbiornikowcu – niewłaściwe
zrozumienie polecenia przełożonego i niewykonanie lub złe jego wykonanie, a w efekcie –
może spowodować rozlew. Dlatego też słaba znajomość języka angielskiego często jest
przyczyną wyokrętowania członka załogi pod pretekstem zagrożenia dla bezpieczeństwa
statku i środowiska. Język angielski jest też używany przez audytorów i egzaminowania
członków załogi ze znajomości zasad SMS.

15
Każdy statek musi być wyposażony w „Księgę Zarządzania Bezpieczeństwem” (Safety
Management Manual) i okresowo jest poddawany audytom wewnętrznym (armatorskim)
i zewnętrznym (administracji kraju bandery lub instytucji grupyfikacyjnej przez nią
wyznaczonej). Instytucja ta przyznaje statkowi spełniającemu wymogi Kodeksu Certyfikat
Zarządzania Bezpieczeństwem.
Pełnienie wacht morskich i portowych
Podstawowym obowiązkiem marynarza w trakcie wachty morskiej, jest obok sterowania,
obserwacja zwana też wachtą „na oku”. Jest to czynność, w świetle wspomnianych powyżej
przepisów prawa drogi morskiej, o wielkiej wadze. Prowadzona przez marynarza obserwacja
ma na celu:
− możliwie wczesne wykrywanie wzrokiem znaków i świateł nawigacyjnych,
− wykrywanie i ocena kierunku ruchu statków znajdujących się w pobliżu,
− w ograniczonej widzialności – nasłuchiwanie nadawanych przez nie sygnałów mgłowych
i kierunku ich przesuwania się,
− wykrywanie innych obiektów, mogących mieć znaczenie dla bezpieczeństwa statku,
− wykrywania sygnałów wzywania pomocy.
Do obowiązków oficera kierującego wachtą należy, obok obserwacji, również
prowadzenie nawigacji i dokumentowanie drogi statku przez wykreślanie na mapie pozycji
i dokonywanie odpowiednich zapisów w dzienniku statkowym. Te czynności są wykonywane
w kabinie nawigacyjnej, zwykle oświetlonej światłem przytłumionym. W czasie ciemnych nocy
czas akomodacji soczewek oczu człowieka bardzo się wydłuża i powoduje, iż oficer
wychodzący z kabiny nawigacyjnej nawet przez kilka minut ma trudności z rozpoznaniem
słabo nieraz widocznych świateł.
Obowiązkiem marynarza wachtowego jest więc natychmiastowe przekazywanie swoich
spostrzeżeń oficerowi. W odniesieniu do świateł statku informacja taka powinna zawierać kąt
kursowy, w jakim pojawił się statek oraz pokazywane przez niego światła: „statek trzydzieści
stopni z prawej; pokazuje światło czerwone i dwa masztowe”:
Taki meldunek pozwala oficerowi na bardzo szybką ocenę sytuacji; wymieniony układ
świateł odpowiada statkowi idącemu kursem „na przecięcie” i o ile namiar na niego nie zmienia
się lub zmienia zbyt wolno – wymaga zdecydowanej zmiany kursu w prawo.
Podobnie wygląda meldunek w warunkach ograniczonej widzialności:
„Słyszę jeden długi sygnał przesuwający się do dziobu” – meldunek taki odpowiada
sytuacji opisanej wyżej, czyli jest to statek idący kursem „na przecięcie”.
„Słyszę jeden długi sygnał na trawersie lewej burty, sygnał przesuwa się w kierunku rufy”
– jest to informacja dla oficera, iż mijany statek oddala się bezpiecznie. Oczywiście marynarz
powinien umieć biegle identyfikować wszystkie sygnały mgłowe oraz wszelkie inne nadawane
alfabetem Morse'a. Są one emitowane np. przez latarniowce lub niektóre pławy i służą ich
odróżnieniu.
Orzecznictwo Izb Morskich jest dowodem, jak wielką wagę przywiązuje administracja
morska do prawidłowego pełnienia wacht morskich. Znane są przypadki, gdy obserwacje
marynarza stojącego „na oku”, właściwie wykorzystane przez oficera wachtowego mogły
zapobiec poważnym wypadkom. Bywa też, iż niesumienne pełnienie tej służby jest właśnie
jedną z przyczyn morskich tragedii.
W czasie szczegółowych badań przed Izbą Morską przyczyn wypadków analizowane jest
również zachowanie się marynarza pełniącego wachtę „na oku”.
Kolejnym ważnym obowiązkiem marynarza jest wachta na sterze. W czasie jej pełnienia
powinien się marynarz wykazać nie tylko znajomością zasad sterowania, ale rozumieniem

16
i dokładnym wykonywaniem poleceń na ster, również wydawanych w języku angielskim oraz
skupieniem i precyzją działania.
Dobre, dokładne i spokojne sterowanie jest sztuką trudną, wymagającą dużego
doświadczenia, dlatego przyjęło się, iż na sterze w czasie manewrów portowych, jazdy
kanałem czy rzeką, stoi najbardziej doświadczony marynarz (sternik manewrowy). Istnieją
cztery podstawowe sposoby sterowania:
− według kompasu,
− według poleceń,
− na obiekt stały,
− w nabieżniku.
Sterowanie według kompasu sprawia zwykle kłopot marynarzom niedoświadczonym.
Należy sobie uzmysłowić różę kompasową w systemie pełnym, czyli wskazującą kierunki co
jeden stopień od 000° do 360°.
Jeśli zatem marynarz na sterze otrzyma polecenie sterowania kursem o wartości liczbowej
większej niż dotychczas, powinien wyłożyć ster w prawo, jeśli nowy kurs ma wartość niższą –
w lewo. Sterując według zadanego kursu należy go „gonić”, tzn. jeśli liczba wskazująca dany
kurs ucieka na tarczy żyrokompasu w lewo – należy ster wyłożyć również w lewo itd. Te
proste zasady wymagają niewielkiej wprawy i skupienia w trakcie sterowania.
Zwykle komendy na ster w takim przypadku są podawane w sposób następujący: „Two-
two-five” oznacza 225, czyli dwieście dwadzieścia pięć stopni. „Zero-one-zero” oznacza 010
czyli dziesięć stopni.
Zdecydowanie łatwiejsze jest sterowanie według poleceń. Kapitan, oficer lub pilot
kontrolują wówczas położenie dziobu statku w stosunku do kursu i wydają polecenia na ster,
np.: „ster prawo dziesięć „ lub „ster lewo na burtę” itd. (polecenia i ich znaczenie podano
w tabeli nr 1).
Marynarz sterujący według poleceń powinien powtarzać każde z nich i meldować po jego
wykonaniu nowy kurs.
Stosunkowo proste jest również sterowanie na obiekt stały. Może nim być latarnia, boja,
główka falochronu lub inny charakterystyczny punkt. Marynarz powinien wówczas
obserwować położenie dziobu względem danego punktu. Jeśli dziób odchyla się od niego
w prawo, powinien wychylić ster w lewo i odwrotnie. Wychylenia steru przy sterowaniu na
stały punkt powinny być stosunkowo niewielkie.
Najtrudniejsze jest sterowanie w nabieżniku, zwłaszcza jeśli na statek działa wiatr i prąd
morski. Wymaga to dużego doświadczenia, ponieważ niekiedy konieczna poprawka wynosi
nawet kilkadziesiąt stopni. Sterowanie w nabieżniku odbywa się z tego względu głównie
według poleceń kapitana lub pilota.
Podstawowym błędem popełnianym przez początkujących sterników jest nie panowanie
nad sobą i dopuszczanie do „rozbujania” statku, który trudno jest następnie ustabilizować na
zadanym kursie.
Podstawowe zasady to:
− wychylenia steru nie powinny być nadmierne,
− czym większa zadana zmiana kursu, tym większe wychylenie steru,
− czym większe wychylenie steru i szybkość zmiany kursu, tym szybciej należy sterem
„kontrować”, tzn. ustawiać go na zero przed osiągnięciem zadanego kursu, a nawet
wyłożyć na moment na burtę przeciwną.

17
Tab. 1. Komendy na ster
angielskie polskie znaczenie komendy
midships, (midships wheel) środek ster położyć ster na środek
port five ster lewo pięć wyłożyć ster do położenia 5” w lewo
port twenty-five ster lewo dwadzieścia wyłożyć ster do położenia 25” w lewo
starboard five pięć
ster prawo pięć
wyłożyć ster do położenia 5” w prawo
starboard twenty
starboard easy
prawo dwadzieścia
powoli wprawo
wyłoży ster w prawo dwadzieścia stopni
wychylić ster tak, aby statek powoli
zmieniał kurs wpra
port easy
hard a starboard
powoli w lewo
prawo na burtę
wychylić ster tak, aby statek powoli
zmieniał kurs w lewo
wyłożyć ster całkowicie naprawą burtę
hard a port lewo na burtę wyłożyć ster całkowicie na lewą burtę
easy to five ster powoli dopięciu zredukować wychylenie steru do pięciu
stopni i przytrzymać
steady
steady as she goes
how is her head?
przytrzymać
tak trzymać
ile leży?
powstrzymać obracanie statku jak
najszybciej
sterować według kursu wskazywanego
na kompasie
podać aktualny kurs
is she steering?
report if she does not
answer the wheel!
czy słucha steru?
zameldować, jeśli nie
będzie słuchać steru!
podać, czy statek reaguje na wychylenia
steru
zameldować, jeśli nie steruje:
„she is not steering”„
port, steer one – two-five w lewo, sterować sto
dwadzieścia pięć
wychylić ster w lewo i sterować sto
dwadzieścia pięć stopni
finished with the wheel koniec na sterze koniec manewrów na sterze: można
wyłączyć pompy steru
Konieczne jest również „wyczucie statku”, czyli jego zachowania się w aktualnych
warunkach. Działanie np. wiatru powoduje, iż statek, w zależności od szybkości, sposobu
załadowania i umieszczenia nadbudówki potrzebuje nieco większych wychyleń steru na jedną
burtę niż na drugą. Wprawny sternik potrafi tę różnicę określić już po kilku minutach
sterowania. Należy jednak pamiętać, iż po zmianie prędkości może się również zmienić
zachowanie statku.
Wachty portowe wymagają od marynarzy wielkiej sumienności. Zdarza się bowiem, iż na
nich obok oficera służbowego spoczywa ciężar odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku
i ludzi na nim pracujących.
Zakres obowiązków marynarza na wachcie portowej obejmuje kontrolę zacumowania,
bezpieczeństwa p.poż. oraz bezpieczeństwa wejścia i poruszania się po statku. Jeśli na statku
trwają prace przeładunkowe lub remontowe, to dodatkowo powinien być wyczulony na
wszelkie zagrożenia z nich wynikające. Miejscem pracy marynarza wachtowego jest pokład,
a jedynie w czasie kontroli przeciwpożarowych wolno mu przebywać w nadbudówce.
Powinien on być cały czas aktywny: nie należy oczekiwać, aż coś się wydarzy, lecz
przewidywać problemy i starać się im zapobiegać.

18
Tab. 2. Przykład listy kontrolnej
Wachta portowa – lista kontrolna
A Kontrola zacumowania
1. Czy liny pracują równomiernie? □
2. Czy nie są zbył luźne/naprężone wskutek działania pływów lub prac przeładunkowych? □
3. Czy liny nie trą o siebie? □
4. Czy osłony przeciw szczurom są na wszystkich linach? □
5. Czy windy automatyczne pracują prawidłowo? □
6. Czy odbijacze są prawidłowo założone? □
B Kontrola przeciwpożarowa
1. Czy trwają prace spawalnicze? □
2.
Czy w miejscu prowadzonych prac spawalniczych jest przygotowany sprzęt
p.pożarowy? □
3. Pomieszczenia wokół miejsca prowadzenia prac spawalniczych sprawdzane co godzina □
4. Pomieszczenia mieszkalne> ogólnodostępne magazynki itd. sprawdzane systematycznie □
5. Czy zbędne grzejniki, podgrzewacze wody, radioodbiorniki itd. są wyłączone na noc? □
C Kontrola bhp
1. Trap ustawiony na nabrzeżu tak, iż nie zachodzi niebezpieczeństwo uszkodzenia □
2. Oświetlenie trapu, koło ratunkowe z rzutką przygotowane □
3. Tablica określająca dopuszczalną liczbą osób wywieszona □
4. Siatka pod trapem wywieszona i prawidłowo zamocowana □
5. Przejścia na pokładzie wolne i bezpieczne □
6. Oświetlenie pokładu i ładowni prawidłowe □
7. Pokłady wolne od lodu i posypane piaskiem □
D Prace przeładunkowe
1. Profendry i szkunergaje obciągnięte i dobrze zamocowane □
2. Renery układają się prawidłowo na bębnach wind □
3. Wentylacja wind włączona □
4. Międzypokłady w ładowniach ogrodzone □
5. Rozpomice, deski łukowe, pontony odpowiednio ułożone i zabezpieczone □
6. Pokrywy ładowni w pozycji otwartej zabezpieczone □
Zakres obowiązków marynarzy wachtowych jest stosunkowo szeroki i warto pomyśleć
o przygotowaniu sobie listy rutynowych czynności, jakie należy wykonać po objęciu wachty.
W ten sposób stosunkowo szybko można się uporać z obowiązkami kontrolnymi i przystąpić
do prac porządkowych. Oczywiście taka lista kontrolna będzie wyglądała różnie na różnych
typach statków. Poniżej zamieszczono przykład przydatny na statkach drobnicowych, który
można odpowiednio adaptować na inne statki.
Wachta powinna być rozpoczęta od kontroli zacumowania statku. Liny cumownicze
muszą być lekko naprężone i równomiernie pracować. Należy więc je odpowiednio podbierać
lub luzować w miarę trwania przeładunku i stosownie do fazy pływu. Szczególną uwagę
należy zwrócić na windy automatyczne, których nieprawidłowa praca może doprowadzić do
poważnych konsekwencji. Kontrola p.poż. powinna być prowadzona systematycznie przez
oficera służbowego i marynarza, co zmniejsza zagrożenie.
Czynnikiem powodującym wiele wypadków na statkach jest nieporządek na pokładzie
i międzypokładach w trakcie przeładunku. Marynarz wachtowy powinien porządkować

19
otoczenie trapu oraz pokładu. W pierwszej kolejności należy zadbać o oświetlenie, poklarować
liny oraz zabezpieczyć leżące na pokładach rozpornice, deski łukowe czy też pokrywy ładowni
w położeniu otwartym. Szczególną uwagę należy poświęcić trapowi: jeśli statek ma luźne
cumy, a zwłaszcza szpringi, istnieje niebezpieczeństwo, iż przy przejściu obok innej jednostki,
statek zacznie się przesuwać wzdłuż nabrzeża i trap, natrafiając na przeszkodę (np. poler)
zostanie uszkodzony. Dobrze jest więc utrzymywać podest trapu ok. 30 cm nad nabrzeżem.
Konieczne jest dobre przywiązanie siatki zabezpieczającej pod trapem oraz prawidłowe jego
oświetlenie (zwłaszcza dolnego podestu). Szczególnej uwagi wymaga trap, a nawet nabrzeże
w pobliżu podestu w zimie. Należy z niego systematycznie usuwać lód, śnieg i posypywać
piaskiem. Podobnie należy postępować z pokładami i schodniami.
W trakcie trwania prac przeładunkowych zakres obowiązków marynarza wachtowego jest
znacznie szerszy. Musi on bowiem nadzorować prawidłowość pracy urządzeń
przeładunkowych: pracę olinowania bomów i dźwigów, układanie się na bębnach renerów itd.
Marynarz wachtowy powinien powiadamiać oficera służbowego o każdym przypadku
uszkodzenia statku lub ładunku przez robotników portowych, a także o zauważonych
przypadkach kradzieży ładunku.
Specyficznym rodzajem wachty portowej jest dozór w ładowni, stosowany na statkach
drobnicowych. Jest on zazwyczaj wystawiany w czasie prac przeładunkowych w ładowni
zawierającej ładunki cenne, mogące być przedmiotem kradzieży.
Dozór jest zadaniem bardzo odpowiedzialnym i wymaga od marynarza dużego
zaangażowania. Robotnicy portowi na całym niemal świecie dysponują szerokim wachlarzem
środków pozwalających na odwrócenie uwagi dozorującego, np. wciągając go do dyskusji,
pozorując kłótnię lub bójkę itd. Dozorujący powinien być tak ustawiony, aby móc obserwować
w ładowni wszystkich robotników. Powinien także starać się kontrolować ich liczbę. Zdarza
się, iż robotnik ukrywa się między ładunkiem i w czasie przerwy, w niepilnowanej ładowni
dokonuje kradzieży, chowając następnie zabrane przedmioty w miejscu, skąd łatwo je wynieść.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Co oznacza skrót ISM?
2. Na czym polega wachta „na oku” i co ma na celu?
3. Scharakteryzuj skład załogi statku handlowego.
4. Jakie prawa i obowiązki ma kapitan statku?
5. Jakie obowiązki ma marynarz pełniący wachtę na sterze?
6. Jakie obowiązki ma marynarz wachtowy podczas wachty portowej.
7. Jakie są podstawowe zasady bezpieczeństwa na statku?

20
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Dokonaj analizy Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją
statków i zapobieganiem zanieczyszczeniu. W trakcie analizy weź pod uwagę obowiązki, jakie
są stawiane armatorom w dziedzinie zarządzaniem bezpieczeństwem.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zapoznać się z Międzynarodowy kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków
i zapobieganiem zanieczyszczeniu,
2) opracować główne założenia wskazanych przez nauczyciela rozdziałów kodeksu,
3) przedstawić na forum grupy opracowane zagadnienia.
Wyposażenie stanowiska pracy:
− Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem
zanieczyszczeniu,
− papier, przyrządy do pisania,
− tablice flip chart,
− komputer z dostępem do Internetu.
Ćwiczenie 2
Zaplanuj skład listy zaciągu załogi dla statków o pojemności brutto do i powyżej 3000 t,
a następnie określ ich zakres obowiązków.
1) zapoznać się z przykładowymi listami zaciągów,
2) przypomnieć sobie o obowiązkach członków załogi,
3) opracować listy zaciągu załogi,
4) przedstawić na forum grupy opracowane listy.
− wybrane fragmenty konwencji SOLAS,
− przykładowe listy zaciągu załogi,
− tablice flip chart,
Ćwiczenie 3
Opracuj listy kontrolne wykorzystywane w trakcie wachty portowej, dla następujących
statków:
− kontenerowiec,
− masowiec.

21
1) zapoznać się ze wzorem listy kontrolnej (tabela 2 pakietu dla ucznia),
2) przypomnieć budowę kontenerowca i masowca,
3) przeczytać o zasadach pełnienia wachty portowej,
4) opracować listy kontrolne.
− wzór Listy Kontrolnej,
− opis budowy statków,
− materiały o zasadach pełnienia wacht,
4.1.2. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) scharakteryzować strukturę organizacyjną działu maszynowego?  
2) określić zasady przyjmowania, pełnienia i zdawania wacht?  
3) zinterpretować prawa i obowiązki poszczególnych członków załogi?  
4) wymienić skład załogi w zależności od typu statku?  
5) zinterpretować komendy na ster?  
6) określić obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności załogi
przewidziane w ISM CODE?  

22
4.2. Procedury alarmowe
W walce z zagrożeniami na statkach zasadnicze znaczenie ma prewencja, która obejmuje
zabezpieczenia konstrukcyjne i eksploatacyjne.
Pierwsze z nich to działania na etapie projektowania i budowy statku, polegające na
eliminowaniu z wyposażenia materiałów palnych, ograniczenia możliwości rozprzestrzeniania
się ognia oraz przystosowanie statku do walki z pożarem.
Drugie zaś to opracowanie zasad bezpiecznego postępowania ludzi w czasie eksploatacji
statku (np. zasad zachowania się, obsługi urządzeń i instalacji, wykonywania czynności
związanych z manewrami, pracami przeładunkowymi itd.)
Decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ludzi w razie pożaru mają drogi ewakuacyjne
(klatki schodowe, drabiny) pozwalające na łatwe przedostanie się z miejsc pracy i pomieszczeń
mieszkalnych na pokład łodziowy. Muszą one odpowiadać następującym wymaganiom:
− na wszystkich poziomach mieszkalnych powinny znajdować się conajmniej dwie
(usytuowane możliwie jak najdalej od siebie) drogi ewakuacji z każdego zamkniętego
pomieszczenia lub grupy pomieszczeń. To samo dotyczy pomieszczeń ro-ro,
− jeśli z radiostacji nie ma bezpośredniego wyjścia na pokład łodziowy, należy przewidzieć
dwie drogi wydostania się z niej na pokład. Jedną z nich może być wystarczających
wymiarów iluminator,
− nie wolno budować ślepych (to znaczy posiadających jedynie jedną drogę ewakuacji)
korytarzy dłuższych niż 7 m.
Instalacje wykrywcze i alarmowe
Obecnie powszechnie stosowane są systemy oparte na zamkniętych obwodach
elektrycznych. Obwód taki znajduje się pod stałym napięciem, zaś jego przerwanie powoduje
uruchomienie sygnalizacji alarmowej. Panel kontrolny takiego systemu znajduje się na mostku
(niekiedy powtarzacz w biurze pokładowym) i jest zaopatrzony w schemat stref pożarowych,
buczek sygnalizacji uszkodzenia systemu oraz przyciski alarmowe. Drugi powtarzacz jest
zwykle montowany w siłowni i obejmuje pętle znajdujące się w tym przedziale. System ma
podwójne zasilanie: główne, 220 V oraz awaryjne (z baterii akumulatorów).
W pewnych okolicznościach istnieje potrzeba krótkotrwałego wyłączenia systemu
wykrywczego, np. z uwagi na prowadzone w siłowni prace spawalnicze, bądź też przeładunek
pojazdów z własnym napędem na pokładach ro-ro. Celowi temu służą tzw. wyłączniki
czasowe (timer'y), znajdujące się z reguły w warsztacie maszynowym i w pokładowym biurze
ładunkowym. Czas blokady wynosi od 0 do 30 min. dla pomieszczeń siłowni oraz do 2 godz.
dla pomieszczeń ładunkowych. Na czas odłączenia systemu musi być zapewniona wzmożona
kontrola tych pomieszczeń przez załogę.
Wykrywacze gazów służą określeniu procentowej zawartości tlenku i dwutlenku węgla
w pomieszczeniach, np. po zakończeniu akcji gaśniczej (już stężenie 5% tego gazu
w powietrzu może spowodować śmierć przez uduszenie).
Rozmieszczenie sprzętu p.poż. jest regulowane przepisami i musi być zgodne
z posiadanym przez każdy statek Planem Obrony Pożarowej. Agregaty gaśnicze są
umieszczane w siłowni: pianowy w pobliżu kotłów opalanych paliwem płynnym, śniegowy – w
pobliżu agregatów prądotwórczych, gaśnice pianowe i proszkowe – w korytarzach
pomieszczeń mieszkalnych, magazynkach bosmańskich, farbiarniach, siłowni. Gaśnice

23
śniegowe są zwykle rozmieszczane w pobliżu urządzeń elektrycznych. Pozostały sprzęt oraz
wyposażenie zapasowe przechowywane jest w magazynku p.poż.
Plan obrony przeciwpożarowej
Plan obrony przeciwpożarowej jest dokumentem stanowiącym pomoc w prowadzeniu
akcji gaśniczej, zwłaszcza przez lądowe jednostki straży pożarnej, nieznające rozkładu
pomieszczeń statku oraz jego konstrukcji i wyposażenia.
Plan obejmuje przekrój wzdłużny statku oraz rzuty wszystkich jego pokładów wraz
z dnem podwójnym, a także:
− przegrody pożarowe,
− pomieszczenia szczególnie zagrożone,
− instalacje wykrywczo-alarmowe i gaśnicze oraz urządzenia zabezpieczające,
− rozkład sprzętu pożarniczego,
− wyjścia awaryjne i drogi ewakuacyjne,
− zawory zdalnego odcinania paliwa i wyłączniki wentylacji.
Wszelkie symbole na planie są ujednolicone według standardów międzynarodowych,
a więc plan jest czytelny dla strażaków również w obcych portach.
Na statku powinny znajdować się cztery egzemplarze planu: w sterówce, w miejscu
ogólnodostępnym powyżej pokładu głównego (przy mesie lub świetlicy), u kapitana statku
oraz w pojemniku przy trapie.
Pojemnik z planem ma zazwyczaj kształt wodoszczelnej tuby zaopatrzonej w uchwyty
umożliwiające jego przenoszenie i mocowanie przy trapie z burty, którą aktualnie statek
cumuje w porcie. Miejsce zamocowania pojemnika (pomalowanego na kolor czerwony)
powinno być oznakowane międzynarodowym symbolem z napisem „fire plan”.
Szkolenia i alarmy ćwiczebne na statkach
Szkolenie marynarzy w zakresie indywidualnych technik ratunkowych i ratownictwa jest
regulowane przepisami międzynarodowych konwencji STCW-95, SOLAS, SAR oraz
przepisami kraju bandery. Jest to szkolenie kilkustopniowe, którego podstawę stanowią
obowiązkowe dla wszystkich kursy indywidualnych technik ratunkowych. Wyznaczone grupy
marynarzy dodatkowo przechodzą kursy ratowników, obsługi szybkich łodzi ratowniczych,
kierowania tłumem itd. Wszystkie wymienione kursy prowadzone są w wytypowanych
ośrodkach lądowych. Ponadto na statku marynarze podlegają instruktażowi wstępnemu oraz
systematycznym ćwiczeniom w zakresie opuszczania statku, obsługi środków ratunkowych
i urządzeń do ich wodowania. Szkolenie na statku powinno być wspomagane specjalnie
przygotowanym dla danej jednostki, ilustrowanym podręcznikiem (konwencja SOLAS, część
III B, artykuł 35.3), omawiającym następującą tematykę:
1. Rozkład alarmów i związane z nimi miejsca zbiórki, zakładanie pasów i kombinezonów
ratunkowych.
2. Przygotowanie do opuszczenia, obsadzanie, wodowanie i odbijanie od statku łodzi i tratw
ratunkowych, łodzi ratowniczych oraz użycie systemów MES. Podnoszenie środków
ratunkowych z wody, ich ustawianie i mocowanie.
3. Sposoby stosowania i posługiwania się urządzeniami zabezpieczającymi w rejonach
wodowania, o ile są one stosowane oraz oświetlenie rejonów wodowania.
4. Posługiwanie się wyposażeniem jednostek ratunkowych, w tym środkami ułatwiającymi
ich wykrycie i środkami łączności, dryfkotwami oraz obsługa silnika.
5. Zjawisko hipotermii i metody zapobiegania wychłodzeniu organizmu, sposoby walki
o przetrwanie, zachowanie się w środkach ratunkowych oraz ich naprawa.

24
6. Metody ratownictwa, sprzęt wykorzystywany do ewakuacji przez śmigłowce i lądowe
ośrodki ratownictwa brzegowego.
Szkolenia ratunkowe
Ćwiczenia te mają na celu doskonalenie praktycznego przygotowania załogi i pasażerów
do sprawnego, szybkiego i zorganizowanego opuszczenia tonącego statku oraz nabycie przez
nich umiejętności właściwego wykorzystania środków ratunkowych, będących w wyposażeniu
statku i jego środków łączności i sygnalizacji.
Na statkach polskich są przewidywane trzy rodzaje alarmów:
1. Alarm łodziowy, którego sygnałem jest szereg (co najmniej 7) dźwięków krótkich i jeden
długi ● ● ● ● ● ● ● ▬
2. Alarm pożarowy (dwa dźwięki krótkie i jeden długi) ● ● ▬
3. Alarm innych zagrożeń (dwa dźwięki krótkie, dwa długie i dwa krótkie), ogłaszany
również w przypadku wypadnięcia człowieka za burtę ● ● ▬ ▬ ● ●
Alarmy ćwiczebne, wcześniej zapowiadane, przebiegają według założeń rozkładu
alarmowego i poleceń kapitana. Rozkłady alarmowe powinny być wywieszone w widocznych
miejscach na całym statku.
Po ogłoszeniu alarmu ćwiczebnego za pomocą sygnalizacji dźwiękowej (syreną okrętową
i dodatkowo dzwonkami alarmowymi, zaś w pomieszczeniach o dużym natężeniu hałasu –
także światłem) i potwierdzeniu go przez rozgłośnię statkową, cała załoga i pasażerowie
stawiają się ciepło ubrani, w odpowiednim obuwiu, z nakryciami głowy, pasami
i kombinezonami ratunkowymi oraz środkami ochrony cieplnej, w wyznaczonych miejscach na
pokładzie łodziowym. O ile to możliwe, każdy powinien zabrać ze sobą latarkę ręczną.
Dowódcy łodzi sprawdzają obecność i znajomość funkcji alarmowych. Na rozkaz kapitana
załoga przygotowuje do opuszczenia i opuszcza łodzie ratunkowe.
Rozkazy i polecenia oficerów kierujących alarmem powinny być bezwzględnie, szybko
i precyzyjnie wykonywane. Ćwiczenia alarmowe powinny odbywać się w ciszy i skupieniu, bez
zbędnych rozmów.
Załoga w czasie alarmu winna być instruowana m.in. o miejscach składowania
w szalupach środków pirotechnicznych i sposobie ich użycia, aby przy ich pomocy, w razie
konieczności opuszczenia statku, móc zwrócić uwagę innych statków, a także przebywających
w wodzie kolegów na miejsce, gdzie znajduje się względem nich dana łódź ratunkowa.
Należy pamiętać, że opuszczanie łodzi ratunkowych, zwłaszcza starego typu, nawet
w trakcie ćwiczeń przy ładnej pogodzie, jest czynnością bardzo niebezpieczną, zaś ilość
wypadków, jakie przy tej okazji występują- znaczna.
Organizacja ochrony p.poż. Statku
Obok zabezpieczeń konstrukcyjnych, ważną rolę odgrywają przedsięwzięcia organizacyjne
na statku. Ich celem jest ustalenie bezpiecznego zachowania się ludzi na statku oraz
przygotowanie załogi do walki z pożarem.
Obowiązki poszczególnych członków załogi oraz ich funkcje na wypadek pożaru określa
rozkład alarmu pożarowego. Jest on uaktualniany po każdej zmianie załogowej i musi być
wywieszony w ogólnie dostępnych miejscach: na mostku, w siłowni oraz na korytarzach
załogowych i pasażerskich. Obowiązkiem każdego członka załogi jest zapoznanie się z nim
natychmiast po zaokrętowaniu i bezwzględne przestrzeganie jego ustaleń.
Na wypadek pożaru załoga statku jest podzielona na tzw. sekcje pożarowe oraz grupę
roboczą. W skład sekcji, w zależności od liczebności załogi, wchodzą: dowódca, ratownik
i jego pomocnik, prądownik z pomocnikiem, wężowy, zaworowy, łącznik. Na statkach małych
organizacja załogi jest oczywiście nieco odmienna. Rozkład alarmowy określa:

25
− sygnał alarmowy i sposób jego nadawania (na statkach polskich stosowany jest sygnał
„U”; dwa dźwięki krótkie i jeden długi, nadawane syreną i dzwonkami),
− obowiązki członka załogi, który pierwszy zauważy pożar,
− miejsce zbiórki sekcji pożarowych, grupy roboczej i stanowiska alarmowe pozostałych
członków załogi,
− funkcje, jakie pełnią poszczególni członkowie załogi oraz sprzęt w jaki powinni się
zaopatrzyć (ze wskazaniem miejsca, skąd ma być pobrany),
− osoby odpowiedzialne za stan sprzętu p.poż. i jego gotowość do natychmiastowego
użycia,
− listę załogi z przydzielonymi numerami alarmowymi.
Członkowie załogi muszą posiadać ponadto indywidualną „Instrukcję postępowania
w przypadku zagrożenia”, zawierającą wykaz działań, jakie członek załogi powinien podjąć po
usłyszeniu alarmu pożarowego. Instrukcja ta powinna być wywieszona w jego kabinie
w dobrze widocznym miejscu.
Na miejsce zbiórki marynarz powinien zgłaszać się kompletnie ubrany, w kasku
ochronnym i twardym obuwiu.
Alarmy ćwiczebne pożarowe kapitan statku ma obowiązek przeprowadzać nie rzadziej niż
raz na miesiąc oraz nie później niż 24 godziny po wyjściu statku z portu, w którym zmieniono
ponad 25% załogi. Raz na kwartał należy przeprowadzić alarm ćwiczebny w porze nocnej, tzn.
pomiędzy godziną 2200
a 600
.
Ćwiczenia mają za zadanie osiągnięcie wysokiego poziomu przygotowania załogi do
zwalczania pożaru na statku; dla przykładu inspektorzy Urzędu Morskiego wymagają, aby
w pełni wyposażone sekcje stawiły się na miejscu zbiórki w czasie nie dłuższym niż 2–2,5 min.
Marynarze powinni sobie zdawać sprawę, iż od ich szybkości i sprawności działania zależy nie
tylko los statku, ale i ich samych. Po zakończeniu alarmu ćwiczebnego należy przeprowadzić
szkolenie załogi tematycznie związane z założeniami przeprowadzonego alarmu.
Stopień zagrożenia pożarowego statku wymaga, w ramach działań prewencyjnych,
przeprowadzania systematycznych kontroli wszystkich pomieszczeń. Co najmniej raz
w tygodniu kontroli tych dokonuje odpowiedzialny za sprzęt p.poż. trzeci oficer, zaś co kilka
godzin (minimum raz na wachtę, zarówno w morzu jak i w porcie) obchodu pomieszczeń
powinien dokonać marynarz wachtowy. W trakcie tych kontroli należy zwracać uwagę na:
− przestrzeganie przepisów przez robotników i członków załogi,
− ewentualnie pozostawione bez nadzoru urządzenia grzewcze,
− odzież suszącą się na grzejnikach elektrycznych,
− obecność tlących się niedopałków w koszach, wiadrach i innych miejscach,
− ewentualny zapach spalenizny w pomieszczeniach.
W czasie normalnej eksploatacji i statku należy pamiętać o działaniach zmniejszających
ryzyko pożaru, do których należą:
a) w siłowni:
− właściwy stan izolacji termicznej kolektorów wydechowych silników spalinowych,
− natychmiastowe usuwanie przecieków i rozlewów paliwa i olejów,
− nadzór prowadzonych w siłowni prac remontowych, zwłaszcza spawalniczych,
− szczelne zamknięcia sond zbiorników paliwowych,
− utrzymanie czystości w siłowni, a zwłaszcza w zęzach, bieżące usuwanie szmat
zaolejonych oraz odpadów z wirówek etc.
b) w kuchni:
− sprawne urządzenia wyciągowe,
− sprawna instalacja elektryczna,
− zapobieganie rozlewaniu i pryskaniu olejów na rozgrzane płyty.

26
c) w pomieszczeniach mieszkalnych:
− zaniechanie palenia papierosów w kojach,
− zakaz wykonywania prowizorycznych podłączeń elektrycznych (np. grzejników),
− zakaz opróżniania popielniczek do kosza na śmieci bez upewnienia się, że nie ma
w nich
− tlących się niedopałków.
d) w ładowniach:
− zachowanie czystości,
− prawidłowe sztauowanie i segregacja ładunków zwłaszcza niebezpiecznych,
− właściwa dla danego ładunku wentylacja,
− zakaz palenia w ładowni.
Jak już wspomniano, zagrożenie pożarowe statku zmienia się wraz z fazą jego
eksploatacji: wraz ze wzrostem zagrożenia załoga ma obowiązek zwiększenia nadzoru
i kontroli. Tak np. w trakcie przeładunku towarów niebezpiecznych należy rozwinąć linie
wężowe w pobliżu ładowni i przygotować odpowiedniego typu gaśnice.
Podobne zabezpieczenie powinno być zapewnione w czasie trwania prac spawalniczych
i to nie tylko w miejscach pracy stoczniowców, ale również we wszystkich pomieszczeniach
przyległych. Po zakończeniu tego rodzaju prac wymienione pomieszczenia powinny być nadal
systematycznie kontrolowane przez kilka następnych godzin.
Gaszenie pożaru w siłowni
Pożar siłowni stwarza największe zagrożenie dla statku. Najczęściej pali się paliwo płynne,
zaś ogień rozszerza się bardzo szybko we wszystkich kierunkach: wzdłuż zanieczyszczonych
resztkami paliwa zęz oraz wzdłuż silnych prądów powietrza wentylacyjnego.
Rys. 1. Schemat instalacji hydrantowej w siłowni: 1 – pompy pożarowe; 2 – system rurociągów;
3- hydranty, 4 – system zraszania [16]
W początkowej fazie pożaru, gdy istnieje niewielkie stosunkowo ognisko, należy
natychmiast przystąpić do bezpośredniego gaszenia przy użyciu podręcznego sprzętu
interwencyjnego znajdującego się w siłowni (agregat pianowy lub śniegowy, prądownice
mgłowe).
Jednocześnie, nie czekając na wynik akcji i należy bezzwłocznie przygotować się do
wpuszczenia gazu. Takie postępowanie pozwala zaoszczędzić cenny czas w wypadku, jeśli
ugaszenie pożaru w zarodku nie powiedzie się.

27
Powodzenie akcji gaszenia gazem jest uzależnione przede wszystkim od możliwie
dokładnego uszczelnienia przedziału siłowni przed jego wpuszczeniem. Trzeba też upewnić
się, że żaden członek załogi nie pozostał we wnętrzu siłowni.
W razie pożaru siłowni konieczna jest dobra asekuracja pomieszczeń przyległych do szybu
maszynowego, aby ogień nie przerzucił się na nadbudówkę. W korytarzach przylegających do
ścian szybu należy przygotować linie węży p.poż., zaś same ściany w razie potrzeby schładzać
wodą.
Szczególnym rodzajem pożaru w siłowni jest zapłon przestrzeni powietrza
przepłukującego w silnikach głównych lub pomocniczych. Może się on stać zaczątkiem pożaru
całego silnika a nawet siłowni, o ile nie zostanie podjęta natychmiastowa akcja gaśnicza. W
tym celu większość silników jest wyposażona w wyodrębnione systemy gaśnicze, najczęściej
na bazie osobnej baterii butli z C02
Procedura opuszczania statku
1. Rozkładem alarmowym kieruje najstarszy stopniem oficer pokładowy lub marynarz ze
świadectwem ratownika.
2. Pamiętać należy, że utrzymanie dyscypliny, opanowania, odwagi i wiary w ratunek są
istotnymi przesłankami dla uratowania życia.
3. Wszystkie osoby opuszczające statek powinny zostać poinformowane, czy nadano sygnał
wzywania pomocy, czy inne statki i stacje brzegowe potwierdziły odebranie tych sygnałów
oraz kiedy i z którego kierunku należy spodziewać się pomocy.
4. Osoby wyznaczone powinny pamiętać o zabraniu ze sobą radiopławy EPIRB
i transponderów radarowych, które mogą ułatwić i przyspieszyć odnalezienie środków
ratunkowych przez statki i samoloty spieszące z pomocą.
5. Przed opuszczeniem łodzi należy wykonać czynności przygotowawcze: zdjąć pokrowiec
i jego podpórki z łodzi, bębnów lin, windy łodziowej, zwolnić liny przytrzymujące łódź,
zamocować falenie, rozwinąć liny spustkowe (mantały), sztormtrapy, wkręcić korki,
założyć ster i wykonać inne, przewidziane rozkładem czynności.
6. Zgodnie z rozkazem kierującego akcją opuścić łódź do pokładu, na którym wejdzie
obsada, lub na wodę. Opuszczanie powinno się odbywać z umiarkowaną szybkością
i równomiernie, bez gwałtownych zahamowań. Falenie powinny być cały czas naprężone,
zaś łódź przytrzymywana przy burcie.
7. Osoby znajdujące się w łodzi powinny zajmować miejsca w pozycji siedzącej,
przytrzymując się lin spustkowych. Marynarze na dziobie i rufie łodzi powinny przy
pomocy bosaków i odbijaczy chronić łódź przed silnymi uderzeniami o burtę statku. Tuż
nad wodą należy uruchomić silnik na biegu jałowym.
8. Ostatnie 2-3 m łódź należy opuszczać przy pełnym otwarciu hamulca. Pozwoli to jej
nabrać odpowiedniej inercji i spowodować dostateczne wyluzowanie się talii. Łódź
powinna być posadzona w dolinie fali i/o ile statek ma przechyły – w momencie
maksymalnego przechyłu na przeciwną burtę. Kiedy łódź osiądzie na wodzie, należy
maksymalnie wyluzować talie i po ich jednoczesnym wyhaczeniu – podciągnąć do góry,
co zapobiega zranieniu obsady łodzi.
9. Załoga łodzi powinna natychmiast zrzucić chroniące burty łodzi płozy i wsprzęglić silnik
(lub przygotować wiosła) w celu odejścia od burty statku. Faleń dziobowy, zwłaszcza
przy ruchu statku do przodu, powinien być naprężony aż do momentu, w którym łódź jest
w stanie samodzielnie odbić od burty statku. Wtedy oba falenie należy rzucić. Jeśli łódź
ma podejść w inne miejsce statku pod sztormtrap, w celu przyjęcia pozostałych członków
załogi, należy ją przemieścić przy pomocy falenia lub silnika.

28
10. Do środków ratunkowych nie obsadzonych na wysokości pokładu, należy schodzić po
trapie, sztormtrapie, siatkach ładunkowych lub linach, a gdy jest to niemożliwe –
zeskoczyć do wody w pobliżu łodzi z najniższej dostępnej części statku na nogi,
przytrzymując rękoma nałożony prawidłowo pas ratunkowy. Należy jednak pamiętać, iż
dostanie się do łodzi z wody, w pasie ratunkowym i mokrej odzieży, a tym bardziej
w kombinezonie ratunkowym, jest niezwykle trudne.
11. Z tego względu jest istotne, aby w pierwszej kolejności do tratwy lub łodzi ratunkowej
zszedł sprawny i silny członek załogi, który będzie miał za zadanie wspomóc starszych,
słabszych i rannych w dostaniu się do środka ratunkowego.
12. Do rozwiniętej w wodzie tratwy może zeskoczyć bezpośrednio tylko jedna osoba pod
warunkiem, że nie ma twardego obuwia. Pozostali powinni skakać obok środka
ratunkowego. Skakanie nie jest jednak generalnie zalecane ze względu na możliwość
uszkodzenia namiotu oraz doznania uszkodzeń ciała.
13. Należy unikać skoków do wody w pobliżu rozlanych substancji ropopochodnych, a gdy
nie można tego uniknąć, należy przepłynąć zagrożony obszar, chroniąc głowę i ciało
dodatkową odzieżą, którą należy następnie wyrzucić.
14. Od tonącego statku należy się jak najszybciej oddalić, aby nie być wciągniętym przez
wytwarzane wiry lub, gdy statek się przewraca, nie zostać uderzonym przez jego górne
części.
15. W przypadku istnienia wysokiej fali lub szybkiego tonięcia statku, należy jak najszybciej
oddalić się od niego środkiem ratunkowym na bezpieczną odległość.
16. Pierwszą czynnością, w przypadku rozbitków próbujących samodzielnie dostać się do
wnętrza środka ratunkowego jest znalezienie jakiejkolwiek podpory pod nogi. Na tratwie
może nią być elastyczna drabinka zwisająca pod wodą bądź stosowany przez producentów
coraz powszechniej – schodek, a w przypadku szalupy – składane drabinki aluminiowe,
wchodzące w skład wyposażenia łodzi. Po znalezieniu podparcia należy zanurzyć się
głębiej, a następnie zdecydowanym ruchem, wykorzystując podparcie wynieść ciało ku
górze, co ułatwia dodatkowa wyporność pasa lub kombinezonu ratunkowego. Taki ruch,
nawet w przypadku częściowo napełnionej tratwy, powoduje jej przechylenie w kierunku
rozbitka i przemieszczenie się środka ciężkości ciała ponad komorę wypornościową,
umożliwiając wejście do wnętrza.
17. Jeśli rozbitków jest kilku, pierwsi z nich powinni dostać się do tratwy wspomagani
(„podsadzani”) przez kolegów. Następni zaś powinni być wciągani przez siedzących
w tratwie. W odniesieniu do rozbitków wycieńczonych lub nieprzytomnych wciąganie ich
do środka lub na pokład niewielkich statków należy rozpocząć od obrócenia ich tyłem do
burty, podtrzymując pod ręce z obu stron. Należy to robić delikatnie, lecz jednym
energicznych ruchem. Wciągnięcie rozbitka do łodzi lub tratwy przez jedną osobę, nawet
bardzo silną, jest niezmiernie trudne.
Organizacja ratownictwa
Ratowanie życia na morzu jest prawnym obowiązkiem każdego, kto może to uczynić bez
narażania na niebezpieczeństwo własnego życia. Obowiązek ten wynika nie tylko
z podstawowych zasad moralnych, lecz również z szeregu aktów prawnych: poczynając od
konwencji międzynarodowych a na kodeksie karnym kończąc.
We współczesnym świecie, ze względu na natężenie żeglugi, ilość wypadków jest tak
znaczna, że ratownictwo nie mogło być pozostawione przypadkowi. Jego efektywność zależy
bowiem od wielu czynników, takich jak organizacja, koordynacja czy łączność.

29
Podstawą organizacji ratownictwa życia na morzu w skali światowej jest podpisana
27.04.1979 roku w Hamburgu międzynarodowa konwencja „O poszukiwaniu i ratownictwie
morskim”, zwana w skrócie SAR.
Konwencja ta nakłada na państwa sygnatariuszy obowiązek ustanowienia przez nie
odpowiednich i skutecznych rozwiązań dla obserwacji wybrzeża, organizacji służb zajmujących
się poszukiwaniem i ratowaniem, koordynacji działań takich służb z różnych państw i podziału
stref odpowiedzialności. Celem tych działań ma być skuteczne niesienie pomocy ludziom,
którzy znaleźli się na morzu w niebezpieczeństwie.
Załącznik do wspomnianej konwencji reguluje szczegółowo zasady powoływania
i koordynacji służb poszukiwania i ratowania (SAR), zasady współpracy między sąsiadującymi
państwami, konieczne środki przygotowawcze (plany, instrukcje, urządzenia i wyposażenie),
postępowanie awaryjne (w tym koordynację działań na miejscu akcji, wyznaczanie kierownika
i koordynatora akcji) oraz systemy meldowania statków.
Odpowiedzialnością za organizację służb SAR właściwe rządy obarczają zwykle organa
administracji morskiej, ochrony wybrzeża (tzw. Coast Guard) lub wyodrębnione organizacje
ratownictwa morskiego. Podstawowe zadania służb SAR to:
− odbieranie, potwierdzanie i przekazywanie wezwań o pomoc,
− koordynowanie operacji poszukiwania i ratowania,
− prowadzenie tych operacji.
Uruchomienie systemu GMDSS w roku 1999 przy jednoczesnym wejściu w życie
zmodyfikowanego poradnika IAMSAR (poprzednio MERSAR), integrującego morskie
i lotnicze środki ratownictwa, zaowocowało powstaniem globalnego systemu ratownictwa.
Składają się na niego organizacje regionalne i krajowe, odpowiedzialne za ściśle określone
rejony i akweny oraz za współpracę z organizacjami sąsiadującymi. System ogólnoświatowy
zapewnia, iż każda osoba znajdująca się w niebezpieczeństwie, bez względu na narodowość,
miejsce i okoliczności wydarzenia może liczyć na pomoc.
W poszczególnych krajach jedna z wymienionych organizacji odpowiedzialnych powołuje
system SAR, kierowany przez ośrodek koordynacyjny (MRCC – Maritime Rescue Co-
ordination Center – Morski Ośrodek Koordynacji Ratownictwa).
MRCC jest punktem, do którego są przekazywane informacje ze stacji CES systemu
GMDSS oraz ze wszystkich innych źródeł, a dotyczące odebranych sygnałów wołania
o pomoc. MRCC dysponują zwykle odpowiednimi statkami i/lub samolotami SAR
rozmieszczonymi w stacjach ratownictwa morskiego i pozwalającymi na prowadzenie akcji
w ich rejonie. Są one ponadto wspomagane przez statki i samoloty innych służb, np.
wojskowe.
W wielu przypadkach powodzenie akcji zależy również lub wyłącznie od możliwości
uczestniczenia w niej statków handlowych: do komunikacji pomiędzy nimi i MRCC
wyznaczone są brzegowe stacje radiowe (CRS – Coast Radio Stations).
Jak więc widzimy, w skład systemu ratownictwa życia na morzu wchodzą zarówno sieci
łączności (satelitarnej, lądowej i morskiej służby radiokomunikacyjnej), statki handlowe
i rybackie, jak i organizacje ratownictwa (profesjonalne, marynarki wojennej i ochotnicze)
brzegowego, morskiego i lotniczego.
W Polsce ratownictwo morskie (w którym zawiera się również służba ratownictwa
brzegowego) należy do kompetencji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania (MSPR),
podlegającej bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
Ośrodek MSPR w Gdyni pełni jednocześnie funkcję Morskiego Ratowniczego Centrum
Koordynacyjnego (MRCK – odpowiada MRCC). W rejonie Wybrzeża Zachodniego rolę
Morskiego Ratowniczego Pomocniczego Centrum Koordynacji (MRPCK odpowiada
Maritime Rescue Sub-Centre) pełni oddział MSPR w Świnoujściu. Wzdłuż polskiego

30
wybrzeża rozmieszczone są stacje ratownictwa morskiego: w Świnoujściu, Trzebieży,
Dźwinowie, Kołobrzegu, Darłowie, Ustce, Łebie, Władysławowie, Helu, Gdyni, Górkach
Zachodnich i w Tolkmicku. W wymienionych portach przez całą dobę w 15-minutowej
gotowości znajdują się jednostki pływające ratownictwa morskiego. Zarówno MSPR,
MRPCK, jak i stacje ratownictwa posiadają wyposażenie komunikacyjne zgodne z systemem
GMDSS oraz łączność ze stacjami brzegowymi.
Rys. 2. Organizacja łączności w systemie polskiego ratownictwa morskiego
Stacje ratownictwa brzegowego znajdują się natomiast w Sztutowie, Świbnie,
Władysławowie, Łebie, Ustce, Darłowie, Kołobrzegu, Dźwinowie. Służba w ratownictwie
brzegowym jest pełniona ochotniczo, z wyjątkiem czterech pracowników etatowych, w tym
kierownika stacji.
W opisanym systemie ratownictwa morskiego łączność radiową zapewniają stacje
nadbrzeżne Gdynia-Radio, Szczecin-Radio, Witowo-Radio i Warszawa-Radio oraz
wspomniana stacja INMARSAT w Psarach. Stacje te prowadzą nasłuch na międzynarodowych
częstotliwościach niebezpieczeństwa i w razie przyjęcia sygnałów wezwania o pomoc,
przekazują je do MRCK. Za ich pośrednictwem jest również prowadzona łączność w trakcie
trwania akcji poszukiwawczo – ratowniczej.
Organizacja ratownictwa w skali światowej jest przedmiotem międzynarodowej
Konwencji SAR z 1979 roku. Zgodnie z tą konwencją ocean światowy został podzielony na 13
obszarów SAR, które kraje nadbrzeżne podzielić miały z kolei między sobą na obszary
odpowiedzialności. Na konferencji we wrześniu 1998 roku w Fremantle uzgodniono
ostateczny podział odpowiedzialności na akwenie Oceanu Indyjskiego, zamykając tym samym
proces organizacji światowych regionów SAR.
Zgodnie z konwencją SAR powołane na poszczególnych akwenach ośrodki
koordynacyjne MRCC mają obowiązek pozostawania w pełnej gotowości operacyjnej przez 24
godziny na dobę. Dla celów operacyjnych wyróżnia się trzy fazy zagrożenia:
GMDSS – CES
Psary
INMARSAT
CRS
Witowo R/O
CRS
Szczecin R/O
CRS
Warszawa R/O
CRS
Gdynia R/O
CRS
Warszawa R/O
CRS
Warszawa R/O
Stacjełącznościradiowej
Gdynia
Hel
Górki Zach
Tolkmicko
Świnoujście
Władysławowo
Trzebież
Dziwnów
Kolobrzeg
Darłowo
Ustka
Łeba
Stacjeratownictwamorskiego

31
1. Fazę niepewności – gdy statek nie przybył w oznaczonym czasie do miejsca
przeznaczenia, nie zajął spodziewanej pozycji lub nie przekazał spodziewanego raportu.
2. Faza alarmu – gdy, po fazie niepewności, nie powiodły się próby nawiązania łączności ze
statkiem, a zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie dały rezultatu lub
gdy otrzymano informację, iż sprawność operacyjna statku jest zmniejszona, ale nie
w takim zakresie, że groźba niebezpieczeństwa jest prawdopodobna.
3. Faza niebezpieczeństwa – gdy otrzymano pewną informację, że statek lub człowiek jest
w poważnym i bezpośrednim niebezpieczeństwie lub można je domniemywać na
podstawie wcześniejszego postępowania wyjaśniającego lub gdy otrzymano informację, iż
sprawność operacyjna statku obniżyła się do tego stopnia, że groźba niebezpieczeństwa
jest prawdopodobna.
Pirotechniczne środki wzywania pomocy
Pomimo istnienia systemu GMDSS nadal konieczne jest używanie, w celu zwrócenia
uwagi ratowników, środków sygnalizacyjnych. Konwencja SOLAS wymaga wyposażenia
statków i ich środków ratunkowych (łodzie, tratwy) w zestawy pirotechnicznych środków
wzywania pomocy, do których zaliczamy:
− pławki dymne,
− rakiety spadochronowe,
− pochodnie ręczne.
Istnieje duża różnorodność stosowanych na statkach środków pirotechnicznych, jednak
zasady ich konstrukcji i użycia są zbliżone. Ponadto wszystkie powinny odpowiadać
wymaganiom konwencji SOLAS. Wszelkie środki pirotechniczne są obecnie pakowane
w obudowy w jaskrawożółtych lub pomarańczowych kolorach. Ponieważ zawierają one środki
miotające i materiały lub chemikalia ulegające intensywnemu, gwałtownemu spalaniu, mogą
być niebezpieczne, gdy nie są używane zgodnie z instrukcją.
Pławki dymne są stosowane zarówno dla oznakowania miejsca poszukiwania np.
człowieka za burtą, jak i zwrócenia uwagi statków i samolotów SAR biorących udział
w akcjach poszukiwawczo-ratunkowych. Powinny być one umieszczone w wodoszczelnych
obudowach z wydrukowaną na nich instrukcją lub rysunkami ilustrującymi sposób ich użycia.
Nie powinny zapalać się w sposób wybuchowy, ani wytwarzać płomienia przez cały czas
wydzielania dymu. Powinny natomiast wydzielać przez okres co najmniej 3 minut dym
o dobrze widocznej barwie pomarańczowej i kontynuować jego wydzielanie nawet wtedy, gdy
przez 10 sekund są zanurzone w wodzie na głębokość 10 cm. Pławki rzuca się na stronę
zawietrzną, przez co unika się przemieszczania szkodliwego dymu na tratwę lub łódź. Dym
wydzielany przez pławki ma tendencję do szybkiego przemieszczania się z wiatrem; powinny
być więc one używane w ciągu dnia, dając najlepszy efekt w warunkach dobrej widoczności
i słabego wiatru. Jednak stosować je można również w lekkiej mgle.
Rakiety spadochronowe są również umieszczane w wodoszczelnych obudowach
z nadrukowaną instrukcją obsługi. Przygotowanie do odpalenia polega zazwyczaj na zdjęciu
dwóch pokrywek. Górna, oznaczona dużą wyraźną strzałką, oznacza wylot rakiety, zaś dolna
osłania mechanizm zapłonu. Najczęściej spotykane metody zapłonu to zerwanie zawleczki po
uprzednim zdjęciu pokrywek obu końców wyrzutni. Powoduje to wzlot rakiety na wysokość
nie mniejszą niż 300 m i otwarcie spadochronu; w efekcie opada ona powoli (nie krócej niż 40
s) świecąc z jasnością co najmniej 30 000 kandeli, w postaci jasnej, czerwonej gwiazdy. Należy
ją trzymać pionowo nad głową, lekko pochyloną z kierunkiem wiatru. Głowę należy mieć
opuszczoną.

32
Rys. 3. Sposób użycia rakiet spadochronowych Pains-Wessex: 1 – przeczytać instrukcję,
2 – zdjąć pokrywkę z końca wskazanego strzałką, 3 – zdjąć dolną pokrywkę,
4 – trzymając mocno unieść pionowo nad głowę i kierując lekko z wiatrem
zerwać zawleczkę [10]
Pochodnie ręczne są tak konstruowane, iż środki zapłonu znajdują się w ich wnętrzu i są
odporne na działanie wody. Ponadto budowa ich powinna zabezpieczać przed
rozpryskiwaniem się rozżarzonych cząstek, co mogłoby stanowić zagrożenie dla ludzi lub
tratwy. Pochodnie ręczne palą się jaskrawym, czerwonym światłem przez okres nie krótszy niż
60 s, z jasnością co najmniej 15 000 kandeli. Nie gasną nawet po zanurzeniu w wodzie na 10
sek. Wydzielają nietoksyczny dym będący dodatkowym sygnałem.
Pochodnię po zapaleniu należy trzymać po zawietrznej stronie środka ratunkowego
w wyciągniętej ręce. Jej przeznaczeniem jest zwrócenie uwagi poszukujących rozbitków
samolotów i statków znajdujących się w odległości ok. 3 mil. Zaleca się używanie pochodni
ręcznych (zamiast pławek dymnych) w warunkach ograniczonej widzialności, silnego wiatru
i w nocy.
Rys. 4. Uruchamianie pochodni ręcznej (firmy Comet): 1 – opuścić dźwignię
zabezpieczającą, 2 – odkręcić nakrętkę, 3 – ustawić pochodnię na zawietrznej i
wyciągnąć zawleczkę [10]

33
4.2.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń
1. W jaki sposób powinny być zaprojektowane drogi ewakuacyjne na statku?
2. Do czego służą wykrywacze gazu?
3. Gdzie powinny znajdować się plany ochrony przeciwporażeniowej?
4. Co oznacza międzynarodowy symbol „FIRE PLAN”?
5. ● ● ▬ ▬ ● ● jaki to rodzaj alarmu?
6. Kto należy do tzw. sekcji pożarowej?
7. Kiedy i z jaką częstotliwością przeprowadza się alarmy ćwiczebne?
8. W jakim celu powstał system SAR?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Odszukaj w szkole drogi, drzwi ewakuacyjne, podręczny sprzęt gaśniczy niezbędny do
ugaszenia pożaru, a następnie zaznacz te miejsca na planie szkoły.
1) zapoznać się z instrukcją przeciwpożarową,
2) zapoznać się z zasadami użycia podręcznego sprzętu gaśniczego określonymi w instrukcji
bezpieczeństwa pożarowego szkoły,
3) porównać wyniki pracy z wynikami kolegów.
− instrukcja bezpieczeństwa pożarowego szkoły,
− plany i schematy p. poż.,
Ćwiczenie 2
Opracuj procedury opuszczania statku na wypadek pożaru lub innych zagrożeń dla
różnych rodzajów statków:
− pasażerskich,
− handlowych,
− ro-ro.
1) zapoznać się z materiałami przygotowanymi przez nauczyciela,
2) zapoznać się z charakterystyką statków wymienionych w treści zadania,
3) wykonać w zespole 2–3 osobowych plakat zawierający procedury,
4) zaprezentować i ocenić efekty swojej pracy,
5) opracować procedury z grupą na podstawie wspólnych spostrzeżeń.

34
− procedury wzorcowe,
− charakterystyki statków,
− papier formatu A0, przyrządy do pisania.
Ćwiczenie 3
Wyszukaj w dowolnych materiałach lub w sieci Internet co najmniej pięć przykładów
instalacji wykrywczej i alarmowej stosowanych na statkach z instalacji zaproponowanych przez
nauczyciela oraz przedstaw sposób ich działania.
1) wyszukać konkretne instalacje,
2) wypisać ich parametry techniczne, przerysować schematy oraz opisać zasadę działania
i stopień ochrony,
3) omówić na forum grupy ich działanie oraz wskazać wady i zalety omawianych urządzeń.
− materiały z instalacjami,
− papier formatu A0, przyrządy do pisania,
4.2.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wyznaczyć miejsce zbiórki alarmowej?  
2) określić zadania członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń
okrętowych?  
3) wskazać drogi i wyjścia ewakuacyjne?  
4) określić zasady używania środków pirotechnicznych?  
5) zastosować procedury zachowania się po usłyszeniu sygnału
alarmowego?  
6) wymienić rodzaje alarmów?  

35
4.3. Dokumentacja działu maszynowego
Współczesna siłownia okrętowa z silnikiem wolnoobrotowym napędu głównego stanowi
skomplikowany system techniczny. Składa się on z szeregu złożonych instalacji, np. paliwowej,
chłodzenia, systemu sterowania itd., które z kolei zawierają wiele urządzeń i mechanizmów.
Coraz szersze wprowadzenie automatyki okrętowej i komputerowego sterowania siłownią
upraszcza jej obsługę. Niekiedy jednak automatyka staje się przyczyną kłopotów, szczególnie
w sytuacjach awaryjnych.
Duża różnorodność siłowni stosowanych na współczesnych statkach morskich sprawia, że
mechanik okrętowy musi być przygotowany do szybkiego opanowania zasad obsługi każdego
jej typu, z jakim może mieć do czynienia. Ważną rolę w zdobywaniu takich umiejętności
odgrywa szkolenie na symulatorach siłowni oraz w zakresie standardowych procedur
obsługowych (ang. checklists) znane głównie z zastosowania w lotnictwie i wojsku.
Wzór dziennika maszynowego
(Okładka koloru jasnoniebieskiego, twarda – typu brulion; wodoodporna z tłoczonym
godłem i napisami w kolorze srebrnym. Format: w milimetrach – 210 x 297< A4>).
RZECZPOSPOLITA POLSKA
REPUBLIC OF POLAND
DZIENNIK MASZYNOWY
ENGINE LOG-BOOK
(strona pierwsza)
Dziennik maszynowy zawiera 152 ponumerowane strony. Strony 1 i 2 zawierają dane
charakteryzujące statek; strony 3 i 4 dotyczą sposobu prowadzenia dziennika; strony 5
i kolejne nieparzyste do strony 153 oraz 6 i kolejne parzyste do strony 154 stanowią dobowy
zapis zdarzeń.
This Engine Log-Book contains 152 numbered pages. Page 1 and 2 contains characterizing
ship's data; pages 3 and 4 regarding they concern the entries of log-book; pages 5,6 and next they to
154 concern the 24 hours record ofevents.
Pieczęć rejestrującego urzędu i podpis osoby uprawnionej ……………………………………
Stamp of issuing Office and signature of competent authorities
Miejsce i data rejestracji dziennika ……………………………………………………………
Place and date of issue
Numer rejestru dziennika pokładowego statku …………………………………………………
Deck Log-Book no of registry
Język roboczy statku……………………………………………………………………………
Working language
Wpisy rozpoczęto dnia…………………………………………………………………………
Date of beginning of entries
…………………………………
Podpis Kapitana statku

36
Signature of the Master
Wpisy zakończono dnia ………………………………………………………………………
Date of termination of entries
…………………………………
Podpis Kapitana statku
Signature of the Master
Nazwa statku ……………………………………………………………………………………
Vessel's name
Port macierzysty ………………………………………………………………………………
Port of Registry
Sygnał wywoławczy ……………………………………………………………………………
Cali sign
Numer identyfikacyjny IMO……………………
1MO No
Data położenia stępki ……………….
Date keel was laid
Pojemność brutto …………………………………
Gross Tonnage
Nośność ………………………………
Deadweight
Nazwa i adres armatora …………………………………………………………………………
Name and address of owner
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
Telefon Phone ……………………………………
Fax ………………………………………………
E-mail …………………………………………
(strona druga)
Silniki główne/Main Engines
Ilość
…………………………………………
Typ ………………………………………
Number of Main Engines Type of Main Engines
Ilość cylindrów …………………………… Średnica cylindrów ………………… mm
Number of cylinder Cylinder diameter
Skok tłoka …………………………… mm Moc silników ……………………… kW
Piston’s skip Engines power
Liczba obrotów na minutę …………………
Revolutions per minute – RPM
Liczba obrotów silnika(ów) głównego(ych)
przy:
RPM of Main Engine(s) at
Biegu „cała” Full ………………………… Biegu „pół” Half …………………………
Biegu „wolno” Slow ……………………… Biegu „bardzo wolno” Dead slow ………
Śruba stała/nastawna Propeller
Materiał Material ………………………… Średnica Diameter ……………………
Ilość skrzydeł Number of wings …………… Skok Skip ………………………………
Turboładowarki Turbochargers
Ilość
………………………szt.
Typ …………………………… Ilość obrotów na minutę ……
Number Type RPM
Sprężarki Compressors
Liczba sprężarek …………… Liczba obrotów na minutę …… Ciśnienie robocze ……KG/cm2
Number RPM Working pressure
Zbiorniki powietrza Air Reservoirs

37
Liczba zbiorników rozruchowych …………… Pojemność zbiorników rozruchowych …….. m3
Number of starting air tanks Starting air tanks capacity
Zespoły prądotwórcze Power generators
Ilość ………………………… Napięcie ……………………V Moc ogólna ……………… W
Number Voltage Total Power
Kotły pomocnicze Auxiliary boilers
Ilość Number ………………………………… Ogólna powierzchnia ogrzewana …………… m2
Rodzaj paliwa ………………………………… Whole heating area
Type of fuell Ciśnienie pracy …………………………………
Typ Type ……………………………………… Work pressure
Instalacja chłodnicza Cooling System
Ilość sprężarek chłodniczych
……………………
Czynnik chłodzący ……………………………
Number of cooler compressors Cooling agent
Objętość chłodni ładunkowych …………… m3
Objętość chłodni prowiantowych …………… m3
Reffer cargo chamb capacity Refrigerated stores chamb capacity
Windy ładunkowe Cargo winches
Ilość Number ………………………………… Moc Power ……………………………… kW
Windy kotwiczne Windlasses
Ilość Number ………………………………… Typ Type ………………………………………
(strona trzecia)
INSTRUKCJA
prowadzenia dziennika maszynowego
1. Obowiązek prowadzenia dziennika powstaje z chwilą wyznaczenia kapitana i obsadzenia
statku załogą, choćby w niepełnym składzie, niezależnie od stanu gotowości statku do
eksploatacji.
2. Dziennik powinien być zarejestrowany i opatrzony numerem nadanym przez dyrektora
urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku.
3. Dziennik maszynowy prowadzi osoba posiadająca dyplom oficera mechanika
wachtowego.
4. Wpisów do dziennika dokonuje się codziennie od godz. 100
’ do godz. 2400
w języku
polskim, starannie, drukowanymi literami, bez używania korekt, tuszem, atramentem lub
innym nieusuwalnym środkiem piśmienniczym.
5. Pomyłki prostuje się przez przekreślenie błędnego tekstu w sposób pozwalający na jego
odczytanie i wpisanie obok tekstu prawidłowego, poświadczonego podpisem uprawnionej
osoby. W rubryce „wydarzenia” należy umieścić wzmiankę „poprawione (wpisać treść
poprawki) uważać za prawdziwe”.
6. W przypadku skreślenia wpisu należy umieścić wzmiankę „skreślone (podać skreślone
wyrazy) uważać za prawdziwe”. Wzmiankę powinien potwierdzić podpisem kapitan albo
inna uprawniona osoba.
7. Zakończone dzienniki powinny być przekazane armatorowi w terminie 90 dni od daty
ostatniego wpisu. Armator przechowuje zakończone dzienniki przez okres 10 lat od daty
przekazania.
8. Dzienniki oraz ich ewidencja powinny być przedstawiane do kontroli na każde żądanie
organu administracji morskiej lub innych uprawnionych podmiotów.
9. Wpisów do poszczególnych rubryk dziennika maszynowego należy dokonywać
w następujących odstępach czasu:
a) raz na wachtę, przy jej końcu: obciążenie,

38
− stan licznika,
− średnie obroty,
b) raz na godzinę, przy jej końcu:
− ciśnienia,
− temperatury,
c) raz na wachtę, przy jej końcu:
− stan oleju smarnego,
− stan oleju w zbiornikach rozchodowych silników pomocniczych,
− stan oleju napędowego w zbiorniku rozchodowym silnika głównego,
− stan oleju opałowego,
− w rubryce „uwagi” wpisujemy wszelkie wydarzenia ważne dla eksploatacji
siłowni okrętowej, awarie, wypadki wśród członków załogi itp.,
d) raz na dobę:
− ilość godzin pracy silników głównych, pomocniczych i kotłów,
− rozchód materiałów pędnych i olejów smarnych,
− ilość godzin pracy wind ładunkowych.
10. Osoby odpowiedzialne za prawidłowe prowadzenie dziennika maszynowego ponoszą
pełną odpowiedzialność służbową i prawną za przestrzeganie niniejszej instrukcji.
(strona czwarta)
Instruction
how to keep engine logbook
1. Obligation to keep logbook arises when master and the crew are appointed, even if crew is
incomplete, regardless of degree of readiness of the ship to sea service.
2. Logbook should be registered and signed by number given by director of maritime office
appropriate for ship's homeport.
3. Engine logbook is kept by a person possessing certificate of competency of ship engineer.
4. Entries to the logbook are carried out every day from 0100
till 2400
in working language,
carefully, by print letters, without corrections, by ink or other irremovable stationery.
5. Errors are corrected by crossing out wrong entry in way allowing to read it and writing
down right entry nearby, certified by signature of authorized person. Note „corrected
(write down content of correction) to be considered as true” should be placed in column
„events „.
6. In case of crossing out, note „crossed out (write down words crossed out) to be
considered as true” should be placed. Notice to be certified by Master or other authorized
person.
7. Logbooks with completed entries should be passed on to ship owner in time limit of 90
days from last entry done. Ship owner stores completed logbooks for period of 10 years
from the date of receiving them.
8. Logbooks and record of theirs should be submitted for inspection on every request of
maritime administration or other authorized bodies.
9. Entries to particular columns of engine logbook to be done in following time intervals:
a) ones per watch, close to it end:
− load
− counter reading
− average revolutions
b) ones per hour, close to it end:
− pressure
− temperatures
c) ones per watch, close to it end:

11

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (18)

Similar to 11

Similar to 11 (20)

More from Emotka

More from Emotka (20)

11