讓我們從矽谷知名創投,亦是 Netscape 瀏覽器創辦人 Marc Andreessen 近日發表一篇名為「建設的時刻到了」(It’s time to build)的文章開始談起。在這篇文章中,Andreessen 認為,面對新冠肺炎的疫情,美國社會資本、有技術,卻忘記了建設的價值,淪於互鬥、扯後腿以及從現有狀態榨取利潤,因此社會停滯不前,疫情威脅不散。他呼籲(美國)回到根本,用建設與創新突破困境。
是的,Andreessen說:「承認吧,我們錯了,我們錯誤地設計過去二十年的發展方式」。「設計失誤」(design failure),就是本週重點。而這在不同材料所構築的使用體驗中都會出現類似狀況。
首先,我們每天都會看到很多單車騎士,通勤族、菜籃族、公路車騎士、單速車文青,他們在我們的眼中可能就是不同單車類型的消費者,可是Aldred卻試圖以「單車公民權」(cycle citizenship)這概念把「消費政治化」(P.3),為什麼?
然後,順著這思路,Wickman為什麼認為不同的交通模式能開啟不同類型的公共空間、社會互動,從而連結不同的公民權(P.8)?請試著以這思路重讀Montgomery所提到波哥大BRT與路面設計的例子。
接著,Aldred從環境意識、自我照顧、扎根地方、社區連結四個面向討論劍橋這地方的單車騎士自我想像什麼才是一個好的單車騎士。那,你會怎麼看「好騎士,四原則」?台灣的好騎士法則又有哪些?
最後,Aldred認為一個單車友善、緊湊佈局的都市能讓單車騎士隨騎隨停隨行己意地將都市空間區分成不同的使用模式,但對一個不友善單車的城市來說,這改變如何可能?各位的提案可以做出什麼協助?從不「消費者公民權」(consumer citizenship)或「接近都市的權力」(right to the city)的概念來看,使用者在你們的專案中,是否有什麼被賦權(empower)的可能?
首先,Stehlin說他的文章主要論點是指出「自行車設施如何成為宜居(livability)生活論述基礎」以及「高科技公司如何與單車倡議團體合作並以此吸引員工」,請你試著整理他如何推論這兩個主要論點。
其次,上週我們討論過Zukin如何分析純正性與仕紳化之間的關係,請問你在Stehlin的文章中能不能以Zukin之眼找到那些要素(包括「物件」、「文化」、「權利」、「心態」),並整理之間的關係?
然後,藉著Stehlin的文章,我們把分析轉向「自行車道」這個技術物上,而Winner在他的文章中指出在都市計畫史中有許多案例的設計規劃是或明或顯地具有政治目的(回想過去兩週在談的Moses),那你覺得Stehlin文中所舉的舊金山自行車道案例是否也具有政治目的?更進一步的問,「技術」與「政治」之間的關係是?
最後,Stehlin在文末將討論拉高到「都市權」的層次上(P.133),認為自行車道爭議關乎我們把「宜居」當作使用價值還是交換價值?而前者則與Lefebvre「接近城市的權利」(right to the city)相扣連,甚至跟上週Zukin說:「我們需要的是,由下而上為此(對抗市場)建立起政治意志,並且在包括許多中產階級內的廣泛選民公眾中,建立起這種抵抗」相關。為什麼?你怎麼想?該怎麼辦?
21. The right to the city is far more than the individual liberty to access urban
resources: it is a right to change ourselves by changing the city. It is, moreover, a
common rather than an individual right since this transformation inevitably
depends upon the exercise of a collective power to reshape the processes of
urbanization. The freedom to make and remake our cities and ourselves is, I want
to argue, one of the most precious yet most neglected of our human rights.
Henri Lefebvre