Dokumen tersebut membahas tentang teknik lalu lintas, dimana dijelaskan tentang kemacetan lalu lintas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan, dan tundaan lalu lintas. Dokumen ini juga menjelaskan metode penelitian dan lokasi penelitian yang akan digunakan."

1. Teknik Lalu-Lintas
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Kemacetan lalu lintas merupakan suatu hal yang sudah amat biasa kita
dengar bahkan sering sekali kita menemuinya dalam kehidupan sehari-hari.
Kemacetan lalu lintas yang selama ini kita temui disebabkan oleh banyak faktor
yang komplek, dimana faktor satu dengan faktor lainnya saling berkaitan.
Depok merupakan salah satu kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu
juta jiwa dengan luas wilayah 20.029 m² (menurut UU No. 15 Tahun 1999). Jika
kita perhatikan, kemacetan di Depok hampir mendekati kemacetan di Jakarta.
Sudah banyak sekali pembangunan pesat di kota Depok, seperti mall, kampus,
apartemen, dan lain sebagainnya.
Salah satu lokasi yang sering terjadi kemacetan di kota Depok adalah Jalan
Akses UI Kelapa Dua. Jalan ini merupakan jalan arteri primer yang
menghubungkan provinsi DKI Jakarta dengan Depok, di jalan ini juga terdapat
tiga kampus Universitas Gunadarma. Pada weekday, tepatnya pada jam sibuk,
lokasi ini sangat sering terjadi kemacetan karena banyaknya hambatan samping
serta kapasitas jalan yang tidak memadai. Oleh sebab itu, lokasi ini sangat tepat
untuk dilakukan survei kemacetan lalu lintas. Selain jalan Akses UI Kelapa Dua
sebagai lokasi survei, jalan Tugu raya juga menjadi sasaran survei. Jalan Tugu
Raya ini menghubungkan jalan Juanda dengan jalan akses UI.
1.2 TUJUAN PENELITIAN
a. Untuk mengetahui kemacetan yang terjadi di Jalan Tugu Raya dan
Jalan Akses UI secara langsung
b. Untuk mengetahui volume kendaraan yang melintasi ruas jalan dari
arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma dan ke Jalan Tugu Raya.
c. Untuk mengetahui lebar pendekat dan tipe simpang melalui data yang
diambil

2. Teknik Lalu-Lintas
2
d. Untuk mengetahui besar kapasitas jalan melalui faktor penyesuaian
kapasitas (F)
e. Untuk mengetahui perilaku lalu lintas, diantaranya besarnya arus lalu
lintas (Q), derajat kejenuhan (DS), tundaan lalu lintas, serta peluang
antrian
1.3 RUMUSAN MASALAH
a. Berapa volume lalu lintas yang melewati jalan Akses UI dan jalan
Tugu Raya?
b. Apa tipe simpang pada simpangan tersebut?
c. Berapa nilai kapasitas, arus lalu lintas, derajat kejenuhan, dan nilai
tundaannya?
1.4 LOKASI PENELITIAN
Lokasi survei yang penulis lakukan pada pertigaan Jalan Akses UI dengan
Jalan Tugu Raya

3. Teknik Lalu-Lintas
3
1.5 METODE PENELITIAN
MULAI
SURVEI LAPANGAN
PERHITUNGAN LHR
HAMBATAN SAMPING
ANALISA
VOLUME LALU LINTAS
KESIMPULAN
SELESAI
Lebar pendekat
dan tipe simpang
Kapasitas
Jalan
Perilaku lalu-
lintas

4. Teknik Lalu-Lintas
4
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 KEMACETAN LALU LINTAS
Menurut Djamester dalam Yuliarti 2004, kemacetan lalu lintas merupakan
suatu keadaan kondisi jalan bila tidak ada keseimbangan antara kapasitas jalan (C)
dengan jumlah kendaraan yang lewat (V). Gejala ini ditandai dengan kecepatan
yang rendah sampai berhenti, jarak antara kendaraan yang satu dengan kendaraan
yang lain rapat, pengemudi tidak dapat menjalankan kendaraan dengan kecepatan
yang diinginkannya.
Menurut Warpani, kemacetan lalu lintas adalah kondisi dimana volume lalu
lintas mendekati kapasitas jaringan jalan sebagai akibat ketidakseimbangan antara
sediaan berupa kapasitas jaringan jalan dengan permintaan yakni volume lalu
lintas terutama kendaraan.
Kemacetan lalu lintas terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak
mampu menerima atau melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara
lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh gangguan atau hambatan samping
(side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan,
seperti: parkir di badan jalan (on road parking), berjualan di trotoar dan badan
jalan, pangkalan ojek atau angkot, dan lain-lain.
2.2 DEFINISI DAN ISTILAH
Kondisi Geometrik
Notasi Istilah Definisi
LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan
pendekat masuk atau keluar.
SIMPANG-3 DAN
SIMPANG-4
Persimpangan jalan dengan 3 dan 4
lengan.
JALAN UTAMA/
JALAN MINOR
Jalan Utama adalah jalan yang paling
penting pada persimpangan jalan,
misalnya dalam hal klasifkasi jalan.
Pada suatu simpang-3 jalan yang
menerus selalu ditentukan sebagai
jalan utama.

5. Teknik Lalu-Lintas
5
A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam
suatu lengan persimpangan jalan.
Pendekat jalan utama disebut B dan D,
jalan minor A dan C dalam arah jarum
jam.
TIPE MEDIAN JALAN
UTAMA
Klasifkasi tipe median jalan utama,
tergantung pada kemungkinan
menggunakan median tersebut untuk
menyeberangi jalan utama dalam dua
tahap.
Wx LEBAR PENDEKAT X
(m)
Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, diukur dibagian tersempit,
yang digunakan oleh lalu-lintas yang
bergerak. X adalah nama pendekat.
Apabila pendekat tersebut sering
digunakan untuk parkir, lebar yang ada
harus dikurangi 2 m.
W1 LEBAR RATA-RATA
SEMUA PENDEKAT X
(m)
Lebar efektif rata-rata untuk semua
pendekat pada persimpangan jalan.
WAC
(WBD)
LEBAR RATA
RATAPENDEKAT
MINOR (UTAMA) (m)
Lebar rata-rata pendekat pada jalan
minor (A-C) atau jalan utama (B-D).
IT TIPE SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang
dan jumlah lajur pada jalan minor dan
jalan utama simpang tersebut.
JUMLAH LAJUR Jumlah lajur, ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat minor/ utama.
Tabel 2.1 Definisi dan Istilah Kondisi geometrik
Kondisi Lalu Lintas
LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas belok kiri.
ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas lurus.
RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas belok kanan.
T BELOK Indeks untuk lalu-lintas belok
PLT RASIO BELOK
KIRI
Rasio kendaraan belok kiri
PLT = QLT/QTOT
PRT RASIO BELOK
KANAN
Rasio kendaraan belok kanan
PRT = QRT/QTOT
QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan

6. Teknik Lalu-Lintas
6
dinyatakan dalam kend/j, smp/j atau LHRT.
QDH ARUS JAM
RENCANA
Arus lalu-lintas jam puncak untuk perencanaan.
QUM ARUS
KENDARAAN
TAK BERMOTOR
Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan
PUM RASIO
KENDARAAN
TAK BERMOTOR
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan
bermotor pada persimpangan.
QMA ARUS TOTAL
JALAN UTAMA
Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama
(kend/jam atau smp/jam).
QW ARUS TOTAL
JALAN MINOR
Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor
(kend/jam atau smp/jam).
PMI RASIO ARUS
JALAN MINOR
Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan
total.
D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang
bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang,
yang terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan
geometrik. Tundaan Lalu-Lintas (DT)= Waktu
menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu
lintas yang berkonflik dan Tundaan-Geometrik
(DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalu-lintas
yang terganggu dan yang tidak terganggu.
LV% % KENDARAAN
RINGAN
% kendaraan ringan dari seluruh kendaraan
bermotor yang masuk ke persimpangan jalan,
berdasarkan kend/jam.
HV% % KENDARAAN
BERAT
% kendaraan berat dari seluruh kendaraan bermotor
yang masuk ke persimpangan jalan,
berdasarkan kend/jam.
MC% % SEPEDA
MOTOR
% sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk
ke persimpangan jalan berdasarkan kend/jam.
Fsmp FAKTOR SMP Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari

7. Teknik Lalu-Lintas
7
kend/jam menjadi smp/jam.
Fsmp= (LV%+HV%×empHV+MC%xempMC)/100
k FAKTOR LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas
jam puncak. Qkend B= k × LHRT (kend/jam)
Tabel 2.2 Definisi dan Istilah Kondisi Lalu Lintas
Faktor-Faktor Perhitungan
Co KAPASITAS DASAR
(smp/jam)
Kapasitas persimpangan jalan total
untuk suatu kondisi tertentu yang
sudah ditentukan sebelumnya
(kondisi dasar).
FW FAKTOR
PENYESUAIAN
LEBAR MASUK
Faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar sehubungan dengan lebar
masuk persimpangan jalan.
FM FAKTOR
PENYESUAIAN
TIPE MEDIAN JALAN
UTAMA
Faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar sehubungan dengan tipe
median jalan utama.
FCS FAKTOR
PENYESUAIAN
UKURAN KOTA
Faktor penyesuaian untuk kapasitas
dasar sehubungan dengan ukuran
kota
FRSU FAKTOR
PENYESUAIAN
TIPE LINGKUNGAN
JALAN, HAMBATAN
SAMPING DAN
KENDARAAN TAK
BERMOTOR
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor.
FLT FAKTOR
PENYESUAIAN
BELOK KIRI
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat belok kiri.

8. Teknik Lalu-Lintas
8
FRT FAKTOR
PENYESUAIAN
BELOK KANAN
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat belok kanan.
FMI FAKTOR
PENYESUAIAN
RASIO ARUS JALAN
MINOR
Faktor penyesuaian kapasitas dasar
akibat rasio arus jalan minor.
Tabel 2.3 Definisi dan Istilah Faktor-faktor Perhitungan
2.3 KAPASITAS
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara
kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor
penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap
kapasitas. Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:
C=Co×FW ×FM×FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI
Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan
menggunakan model tersebut adalah sebagai berikut:
Tabel 2.4 Ringkasan variabel-variabel masukan model kapasitas
Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring mempunyai
pengaruh pada kapasitas. Manual Indonesia tidak berdasarkan metode
"pengambilan celah", dan tidak ada perbedaan yang jelas antara jalan utama dan

9. Teknik Lalu-Lintas
9
jalan minor, karena manual juga tidak memungkinkan perhitungan kapasitas
pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut belok pendekat tidak
dipergunakan.
2.4 DERAJAT KEJENUHAN
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:
DS = Qsmp / C, di mana:
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend × Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100
dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp
dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat
dan sepeda motor
C = Kapasitas (smp/jam)
2.5 TUNDAAN
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab:
1) Tundaan Lalu-Lintas (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang
lain dalam simpang.
2) Tundaan Geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan
yang terganggu dan tak-terganggu.
Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (DT), jalan minor (DTMI) dan jalan
utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan
sebagai variabel bebas.
Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus:
Untuk DS < 1,0 :
DG = (1-DS) × (PT×6 + (1-PT ) ×3) + DS×4 (det/smp)
Untuk DS ≥ 1,0: DG = 4
dimana
DS = Derajat kejenuhan.
PT = Rasio arus belok terhadap arus total.

10. Teknik Lalu-Lintas
10
6 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak-terganggu
(det/smp).
4 = Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp).
Tundaan lalu-lintas simpang (simpang tak-bersinyal, simpang bersinyal dan
bundaran) dalam manual adalah berdasarkan anggapan-angapan sebagai berikut :
Kecepatan referensi 40 km/jam.
Kecepatan belok kendaraan tak-terhenti 10 km/jam.
Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5 m/det2
Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan
perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.
Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus
jalan utama dan jalan minor dan dengan derajat kejenuhan. Hasil pengamatan
menunjukkan tidak ada perilaku 'pengambilan-celah' pada arus yang tinggi.Ini
berarti model barat yaitu lalu-lintas jalan utama berperilaku berhenti/ memberi
jalan, tidak dapat diterapkan (di Indonesia). Arus keluar stabil maksimum pada
kondisi tertentu yang ditentukan sebelumnya, sangat sukar ditentukan, karena
variasi perilaku dan arus keluar sangat beragam. Karena itu kapasitas ditentukan
sebagai arus total simpang dimana tundaan lalu lintas rata-rata melebihi 15
detik/smp, yang dipilih pada tingkat dengan probabilitas berarti untuk titik belok
berdasarkan hasil pengukuran lapangan; (nilai 15 detik/smp ditentukan
sebelummya). Nilai tundaan yang didapat dengan cara ini dapat digunakan
bersama dengan nilai tundaan dan waktu tempuh dengan cara dari fasilitas lalu-
lintas lain dalam manual ini, untuk mendapatkan waktu tempuh sepanjang rute
jaringan jika tundaan geometrik dikoreksi dengan kecepatan ruas sesungguhnya.

11. Teknik Lalu-Lintas
11
2.6 PELUANG ANTRIAN
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/ derajat kejenuhan secara
empiris.
2.7 KONDISI GEOMETRIK
Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang,
misalnya jalan dengan klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk simpang 3-lengan,
jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi
notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D. Pemberian notasi
dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang
mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median
cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan
berhenti di tengah (biasanya ≥ 3 m), kotak di bagian bawah sketsa dicatat sebagai
"Lebar", jika tidak dicatat "Sempit" atau "Tidak ada" (jika tidak ada).

12. Teknik Lalu-Lintas
12
Contoh sketsa data masukan geometrik
2.8 KONDISI LALU-LINTAS
Data Masukan
Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam
Rencana, atau Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang
sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk
perancangan). Nama pilihan alternatif lalu-lintas dapat dimasukkan.
Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian:
1) Periode dan soal (alternatif)
2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-
lintas. Arussebaiknya diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam
LHRT faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam.
3) Komposisi lalu-lintas (%).
4) Arus kendaraan tak-bermotor.
Sketsa arus lalu-lintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang
diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Jika alternatif pemasangan sinyal
pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan diperlukan. Sketsa sebaiknya
menunjukan gerakan lalu-lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada
pendekat ALT, AST, ART dan seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT, diberi
tanda dalam formulir, seperti contoh gambar di bawah.

13. Teknik Lalu-Lintas
13
Contoh sketsa arus lalu-lintas
2.9 PROSEDUR PERHITUNGAN ARUS LALU-LINTAS DALAM SATUAN
MOBIL PENUMPANG (SMP)
a) Data arus lalu-lintas klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing
gerakan:
Jika data arus lalu-lintas klasifikasi tersedia untuk masing-masing
gerakan, data tersebut dapat dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7 dalam
satuan kend/jam. Arus total kend/jam untuk masing-masing gerakan
lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 9. Jika data arus kendaraan tak
bermotor tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam Kolom 12.
Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan emp yang
tercatat pada formulir (LV:1,0; HV:1,3; MC:0,5) dan catat hasilnya
pada Kolom 4, 6 dan 8. Arus total dalam smp/jam untuk masing-
masing gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 10.
b) Data arus lalu-lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-
masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu-lintas keseluruhan
dalam %
Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam
kend/jam pada Kolom 9.
Hitung faktor smp Fsmp dari emp yang diberikan dan data komposisi
arus lalu-lintas kendaraan bermotordanmasukkan hasilnya pada Baris
1, Kolom 10
Fsmp = (empLV × LV% + empHV × HV% + empMc× MC%) / 100

14. Teknik Lalu-Lintas
14
Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan
dengan mengalikan arus dalam kend/jam (Kolom 9) dengan Fsmp,
dan masukkan hasilnya pada Kolom 10.
c) Data arus lalu-lintas hanya tersedia dalam LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-
rata Tahunan)
Konversikan nilai arus lalu-lintas yang diberikan dalam LHRT melalui
perkalian dengan faktor-k (tercatat pada Baris 1, Kolom 12) dan
masukkan hasilnya pada Kolom 9.
QDH = k × LHRT
Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui
perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana diuraikan di atas
dan masukkan hasilnya pada Kolom 10.
2.10 NILAI NORMAL VARIABEL UMUM LALU-LINTAS
Data lalu-lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal
yang diberikan pada Tabel 2.5, 6 dan 7 di bawah dapat digunakan untuk keperluan
perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Tabel 2.5 Nilai Normal Faktor-k
Tabel 2.6 Nilai Normal Komposisi Lalu-Lintas (Perhatikan Bahwa Kendaraan
Tak Bermotor Tidak Termasuk Dalam Arus Lalu-Lintas)

15. Teknik Lalu-Lintas
15
Tabel 2.7 Nilai Normal Lalu-Lintas Umum
2.11 PERHITUNGAN RASIO BELOK DAN RASIO ARUS JALAN MINOR
Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan hares diisikan ke
dalam bagian lalu-lintas pada Formulir USIG-1, lihat juga Gambar A-2:2
Gambar A-2:2 Variabel arus lalu-lintas
Arus jalan minor total QMI, yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A dan C
dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 10, Kolom 10.
Arus jalan utama total QMA, yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat B dan D
dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 19, Kolom 10.
Arus jalan minor + utama total, untuk masing-masing gerakan (Belok kiri QLT
Lurus QST dan Belok-kanan QRT) demikian juga QTOT secara keseluruhan dan
masukkan hasilnya pada Baris 20, 21, 22 dan 23, Kolom 10.
Rasio arus jalan minor PMI, yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus total, dan
masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 10.

16. Teknik Lalu-Lintas
16
PMI - QMI / QTOT
Rasio arus belok-kiri dan kanan total (PLT, PRT), masukkan hasilnya pada Baris
20, Kolom 11 dan Baris 22, Kolom 11.
PLT - QLT/QTOT ; PRT - QRT / QTOT
Rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor,
dinyatakan dalam kend/jam, dan masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 12.
PUM = QUM / QTOT
2.12 KONDISI LINGKUNGAN
Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan
dalam kotak di bagian kanan atas Formulir USIG-II ANALISA.
1) Kelas ukuran kota
Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam juta,
lihat tabel 2.8.
Tabel 2.8 Kelas Ukuran Kota
2) Tipe lingkungan jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan
aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara
kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-lintas dengan bantuan Tabel 2.9 di bawah:
Tabel 2.9 Tipe lingkungan jalan

17. Teknik Lalu-Lintas
17
3) Kelas hambatan samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di
daerah simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan
atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan
tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan
pertimbangan teknik lalu-lintas sebagai tinggi, sedang atau rendah.
2.13 LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG
a) Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD dan Lebar rata-rata
pendekat WI
lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama
WAC = (WA + WC)/2 ; WBD = (WB + WD)/2
lebar rata-rata pendekat
W1 = (WA + WC+ WB + WD)/Jumlah lengan simpang
Lebar rata-rata pendekat, WI
WI= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4
Jika A hanya untuk ke luar, maka a=0:
WI = (b + c/2 + d/2)/3
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk)
WAC = (a/2 + c/2)/2 ; WBD = (b + d/2)/2
b) Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari
lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama.
Tabel 2.10 Jumlah Lajur

18. Teknik Lalu-Lintas
18
c) Tipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada
jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, lihat
Tabel 2.11. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau
keluar atau keduanya.
Tabel 2.11 Kode tipe simpang
Kapasitas dasar menurut tipe simpang
Tabel 2.12 Kapasitas dasar menurut tipe simpang
2.14 FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR PENDEKAT
Penyesuaian lebar pendekat (Fw), diperoleh dari grafik di bawah ini.
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT.

19. Teknik Lalu-Lintas
19
2.15 FAKTOR PENYESUAIAN MEDIAN JALAN UTAMA
Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan
Tabel 2.13. Penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur.
Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
2.16 FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel 2.14. Variabel
masukan adalah ukuran kota, CS.
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
2.17 FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN HAMBATAN
SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel 2.15 di bawah. Variabel
masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio
kendaraan tak bermotor UM/MV (dari Formulir USIG-I. Baris 24, Kolom 12).

20. Teknik Lalu-Lintas
20
FRSU (PUM sesungguhnya) = FRSU(PUM= 0) × (1- PUM × empUM)
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
2.18 FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KIRI
Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gambar B-7:1. Variabel
masukan adalah belok-kiri, PLT dari Formulir USIG-I Baris 20, Kolom 11. Batas-
nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar B-7:1 Faktor penyesuaian belok-kiri
2.19 FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KANAN
Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan dari Gambar B-8:1 di bawah
untuk simpang 3-lengan. Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari Formulir

21. Teknik Lalu-Lintas
21
USIG-I, Baris 22, Kolom 11. Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar
adalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4-lengan FRT = 1,0.
Gambar B-8:1 Faktor penyesuaian belok-kanan
2.20 FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gambar B-9:1.
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI, dari Formulir USIG-I Baris
24, Kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG-II Kolom 11). Batas-nilai yang
diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar B-9:1 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

22. Teknik Lalu-Lintas
22
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)
2.21 PERILAKU LALU LINTAS
1) Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya dicatat
pada Kolom 31 Formulir USIG-II:
DS = QTOT/C
dimana:
QTOT : Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-I, Baris 23, Kolom 10.
C : Kapasitas dari Formulir USIG-II, Kolom 28.
2) Tundaan
1. Tundaan lalu-lintas simpang (DTI)
Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT, ditentukan dari kurva
empiris antara DT, clan DS, lihat Gambar C-2:1. Variabel masukan adalah
derajat kejenuhan dari formulir USIG-II, kolom 31.
2. Tundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMA)
Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama.
DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS, lihat Gambar C-
2:2. Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari formulir USIG-II,
Kolom 31.
3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT)

23. Teknik Lalu-Lintas
23
Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan
tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.
DTMI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI
Variabel masukan adalah arus total QTOT (B smp/jam) dari formulir
USIG-I kol.10 baris 23, tundaan lalu-lintas simpang DTI dan formulir USIG-
II kol. 32, Arus jalan utama QMA dari formulir USIG-I kol. 10 baris 19,
tundaan lalu-lintas jalan utama DTMA dari formulir USIG-II kolOM 33, dan
arus jalan minor QMI dari formulir USIG-I kol. 10 baris 10.
4. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata
seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus
berikut:
Untuk DS < 1,0
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp)
Untuk DS > 1,0: DG = 4
dimana
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan (Form USIG-II Kolom 31)
PT = Rasio belok total ( Form USIG-I Kolom 11, Baris 23.)
5. Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut
D = DG + DTI (det/smp)
dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang (Form USIG-II, Kolom 35)
DTI = Tundaan lalu-lintas simpang (Form USIG-II, Kolom 32)
2.22 PELUANG ANTRIAN
Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan.

24. Teknik Lalu-Lintas
24
2.23 PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan
perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik
jalan, lalu-lintas dan lingkungan, karena hasilnya biasanya tidak dapat
diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan
pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh
perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan
sebagainya. Sasaran yang dipilih diisikan dalam Formulir USIG-II, Kolom 38.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat
kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan
pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari
simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna
manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat
dan sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan
formulir yang baru dengan soal yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini
dimasukkan dalam Formulir USIG-II, Kolom 39.

25. Teknik Lalu-Lintas
25
BAB 3
DATA DAN ANALISA
SIMPANG TAK BERSINYAL LENGAN-3
Dibawah ini merupakan denah lokasi penelitian beserta data yang didapat dari
survei yang dilakukan pada tanggal 16 Oktober 2012 pukul 07.00 sampai 09.00
WIB.
3.1 Jumlah Kendaraan
Dari tabel diatas, kita dapatkan jumlah kendaraan (selama dua jam) yang
melintas dari:
a) Jalan Tugu Raya ke arah kampus Gunadarma sebesar 71 unit mobil dan 285
unit sepeda motor.
Tipe
kendaraan
Pendekat
C D B
LT ST RT LT ST RT LT ST RT
LV 71 91 751 25 39 810
HV
MC 285 456 2607 156 534 3960
UM
RS BRIMOB
D B
C
Cimanggiskampus Gunadarma
Jl. Tugu Raya
Jl. Akses UI

26. Teknik Lalu-Lintas
26
b) Jalan Tugu Raya ke arah Cimanggis sebesar 91 unit mobil dan 456 unit
sepeda motor.
c) Arah kampus Gunadarma ke arah Cimanggis sebesar 751 unit mobil dan
2607 unit sepeda motor.
d) Arah kampus gunadarma ke Jl. Tugu Raya sebesar 25 unit sepeda mobil dan
156 unit sepeda motor.
e) Arah Cimanggis ke Jl. Tugu Raya sebesar 39 unit mobil dan 534 unit sepeda
motor.
f) Arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma sebesar 810 unit mobil dan
3960 unit sepeda motor.

27. Teknik Lalu-Lintas
27
SIMPANG TAK BERSINYAL
FORMULIR USIG-1 :
- GEOMETRI
- ARUS LALU LINTAS
Tanggal : 16-10-2012 Ditangani oleh :
Kota : Depok Propinsi : Jawa Barat
Jalan Utama : Jalan Akses UI
Jalan Minor : Jalan Tugu Raya
Soal : Periode : 07.00 – 09.00
Geometri Simpang Arus Lalu Lintas
Median jalan Utama L
1
Komposisi lalu lintas LV%
HV
%
MC
%
Faktor
-smp
Faktor-k
Arus lalu lintas Arah
Kendaraan
Ringan LV
Kendaraan
Berat HV
Sepeda Motor
MC
Kendaraan bermotor total MV Kend.tak
bermotor
UM
kend/jam
(12)
Pendekat
(1) (2)
Kend
/jam
(3)
emp
=1.0
smp/
jam
(4)
Kend
/jam
(5)
emp
=1.3
smp/
jam
(6)
Kend
/jam
(7)
emp
=0.5
smp/
jam
(8)
Kend/j
am
(9)
Smp/jam
(10)
Rasio
Belok
(11)
2
Jl. Minor.A
LT
3 ST
4 RT
5 Total
6
Jl. Minor: C
LT 36 36 143 72 179 108 0.037
7 ST
8 RT 46 46 228 114 274 160 0.055
9 Total 82 82 371 186 453 268
10 Jl. Minor total A+C 82 82 371 186 453 268
11
Jl. Utama: B
LT 20 20 267 134 287 154 0.053
12 ST 405 405 1980 990 2385 1395
13 RT
14 Total 425 425 2247 1124 2672 1549
15
Jl.Utama: D
LT
16 ST 376 376 1304 652 1680 1028
17 RT 13 13 78 39 91 52 0.018
18 Total 389 389 1382 691 1771 1080
19 Jl. Utama total B+D 814 814 3629 1815 4443 2629
20
Utama+minor
LT 56 56 410 205 466 261 0.090
21 ST 781 781 3284 1642 4065 2423
22 RT 59 59 306 153 365 212 0.073
23 Utama+minor total 896 896 4000 2000 4896 2896 0,163
24 Rasio Jl. Minor / (Jl.Utama + minor) total 0.093 UM/MV
Formulir USIG-I

28. Teknik Lalu-Lintas
28
3.2 Jumlah Volume Kendaraan Dalam smp/jam
a. Volume lalu lintas dalam satu jam, untuk nilai emp = jumlah kendaraan per
jam dikali dengan nilai emp (smp/jam).
Ket: nilai emp = 1 untuk kendaraan ringan (mobil), untuk kendaraan berat
1,3 dan 0,5 untuk sepeda motor.
b. Jumlah volume kendaraan pada jalan minor C (Jl. Tugu Raya) dalam satu
jam yaitu 82 smp/jam untuk kendaraan ringan dan 186 smp/jam untuk
sepeda motor.
c. Jumlah volume kendaraan pada jalan utama B (arah Cimanggis) sebesar 425
smp/jam untuk kendaraan ringan dan 1124 smp/jam untuk sepeda motor.
d. Jumlah volume kendaraan pada jalan utama D (arah kampus Gunadarma)
sebesar 389 smp/jam untuk kendaraan ringan dan 691 smp/jam. Sehingga
jumlah volume kendaraan total pada jalan utama B dan D adalah 814
smp/jam untuk kendaraan ringan dan 1815 smp/jam untuk sepeda motor.
e. Jumlah volume kendaraan total jalan utama dan jalan minor adalah 896
smp/jam untuk kendaraan ringan dan 2000 smp/jam untuk sepeda motor.
3.3 Rasio Belok
Rasio belok bisa kita ambil dari MKJI, rumusnya PLT = QLT/QTOT untuk
belok kiri dan PRT = QRT/QTOT untuk belok kanan. Jumlah kendaraan bermotor
total pada jalan utama dan minor adalah 2896 smp/jam.
a. Pada jalan minor C (Jl. Tugu Raya) jumlah kendaraan bermotor total yang
belok kiri (ke arah kampus Gunadarma) adalah 108 smp/jam, maka rasio
belok kirinya adalah 0,037 dan yang belok kanan (arah Cimanggis) sebesar
160 smp/jam dengan rasio belok kanan sebesar 0,055.
b. Pada jalan utama B (arah Cimanggis) jumlah kendaraan bermotor total yang
belok kiri (Jl. Tugu Raya) adalah 154 smp/jam dengan rasio belok 0,053.
c. Pada jalan utama D (arah kampus Gunadarma) jumlah kendaraan bermotor
total yang belok kanan (Jl. Tugu Raya) adalah 52 smp/jam dengan rasio
belok 0,018.
d. Jumlah rasio kendaraaan total pada jalan minor dan jalan utama yang belok
kiri adalah 0,090 dan yang belok kanan 0,073.

29. Teknik Lalu-Lintas
29
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : 16 Oktober 2012 Ditangani Oleh :
FORMULIR USIG-II Kota : Depok Ukuran Kota : Besar
ANALISA Jalan Utama : Jl.Akses UI Lingkungan Kota :
Jalan Minor : Jl.Tugu Raya Hambatan Samping : Rendah
Soal Periode : 07.00-09.00
1. Lebar pendekat dan tipe simpang
Pilihan
Jumlah
Lengan
Simpang
(1)
Lebar Pendekat (m)
Jumlah lajur
Tipe
simpang
(11)
Jalan Minor Jalan Utama Lebar
pendek
at rata-
rata W1
(8)
WA
(2)
WC
(3)
WAC
(4)
WB
(5)
WD
(6)
WBD
(7)
Jalan
minor
(9)
Jalan
Utama
(10)
1 3 2,5 2,5 3,5 3,5 3,5 3,5 2 2 322
2
2. Kapasitas
Pilihan
Kapasitas
Dasar Co
Smp/Jam
(20)
Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Kapasitas
(C)
smp/jam
(28)
Lebar Pendekat
rata-rata
(21)
Media Jalan
Utama
(22)
Ukuran
Kota
(23)
Hambatan
Samping
(24)
Belok
Kiri
(25)
Belok
Kanan
(26)
Rasio
minor
(27)
1 2700 0,996 1,0 1,0 - 0,9849 1,0227 1,0829 2933
2
3. Perilaku Lalu-lintas
Pilihan
Arus
Lalu-
lintas
(Q)
smp/Jam
(30)
Derajat
Kejenuhan
(DS)
(31)
Tundaan
Lalu-lintas
Simpang
DTI
(32)
Tundaan
Lalu-
lintas Jl.
Utama
DMA
(33)
Tundaan
Lalu-lintas
Jl.Minor
DMI
(34)
Tundaan
Geometrik
Simpang
(DG)
(35)
Tundaan
Simpang
(36)
Peluang
Antrian
(37)
Sasaran
(38)
1 2896 0,98 14,1385 4,3208 110,384 3,999 18,1375 39-76
2
Catatan mengenai perbandingan dengan sasaran
PLH-1 Pada kondisi yang ada, DS sangat tinggi
PLH-2 Pelarangan belok kanan untuk jalan minor, sasaran tercapai
Formulir USIG-II

30. Teknik Lalu-Lintas
30
3.4 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar pendekat dan tipe simpang bisa kita ketahui dari MKJI dalam pembahasan
simpang tak bersinyal seperti dibawah ini:
Lebar jalan minor (Jl. Tugu Raya) adalah 5 meter dan jalan utamanya (Jalan
Akses UI) adalah 7 meter, maka didapat lebar pendekat jalan minor 2,5 m, lebar
pendekat jalan utama 3,5 m, lebar pendekat rata-rata adalah 3,5 m. Dari nilai
tersebut didapat pula jumlah lajur jalan utama dan jalan minor masing-masing 2
lajur.
Tipe simpang, bisa kita lihat pada tabel di bawah ini
Jumlah simpang di lokasi pnelitian adalah 3 simpang, jumlah lajur jalan minor
dan jalan utama adalah 2 lajur, maka kita dapatkan tipe simpangnya adalah 322.

31. Teknik Lalu-Lintas
31
3.5 Kapasitas
a) Kapasitas Dasar
Nilai kapasitas dasar bisa kita dapatkan dari tabel MKJI dibawah ini
Tipe simpang yang kita dapat adalah 322, maka kapasitas dasarnya adalah 2700
smp/jam.
b) Lebar Pendekat Rata-Rata (Fw)
Bisa kita dapatkan dari rumus Fw = 0,73 + 0,0760 W1 untuk tipe simpang
322. W1 merupakan lebar pendekat rata-rata dari nilai yang kita dapat
sebelumnya. Maka nilai Fw adalah 0,996.
c) Median Jalan Utama (FM)
Faktor penyesuaian median jalan utama hanya bisa digunakan untuk jalan
utama dengan empat lajur, sedangkan jalan utama di lokasi survei hanya ada
dua lajur, maka faktor penyesuaian median jalan utamanya adalah 1,0.
d) Ukuran Kota (FCS)
Sumber : MKJI
Depok merupakan salah satu kota dengan penduduk yang banyak sekitar
lebih dari satu juta jiwa, maka bisa kita dapatkan faktor penyesuaian ukuran
kotanya adalah 1,00.

32. Teknik Lalu-Lintas
32
e) Belok Kiri (FLT)
FLT = 0,84 + 1,61 PLT
PLT merupakan rasio belok kiri. PLT yang kita dapatkan (total) adalah 0,090,
maka didapat FLT sebesar 0,9849.
f) Belok Kanan (FRT)
Untuk simpang tiga lengan, FRT = 1,09 – 0,922 PRT
PRT merupakan rasio belok kanan. PRT yang kita dapatkan (total) adalah
0,073, maka didapat FRT sebesar 1,0227
g) Rasio Minor Total (FMI)
Sumber : MKJI
PMI merupakan rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total.
Tipe simpang yang kita dapatkan adalah 322, nilai PMI sebesar 0,093 ≈ 0,1,
maka rumus yang kita gunakan adalah (1,19 x PMI
2
) – (1,19 x PMI) + 1,19;
didapat nilai FMI adalah 1,0829
h) Kapasitas (C)
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Karena pada persimpangan ini kita tidak menghitung besarnya kendaraan
tak bermotor, maka nilai FRSU tidak dimasukkan ke dalam rumus. Jadi, nilai
C adalah 2933 smp/jam.

33. Teknik Lalu-Lintas
33
3.6 Perilaku Lalu Lintas
a) Arus lalu Lintas (Q)
Arus lalu lintas didapat dari jumlah total volume kendaraan pada jalan
utama + minor, yaitu sebesar 2896 smp/jam.
b) Derajat Kejenuhan (DS)
C
QTOT
DS
2933
2896
DS = 0,98
Berdasarkan nilai derajat kejenuhan di atas, kita perhatikan tabel ini
Derajat kejenuhan yang kita dapatkan adalah 0,98. Ini menunjukkan bahwa
keadaan di lokasi dan pada waktu pengamatan berada di LOS E yaitu arus tidak

34. Teknik Lalu-Lintas
34
stabil, kecepatan rendah dan berubah-ubah, volume mendekati atau sama dengan
kapasitas, terjadi hentian sewaktu-waktu.
c) Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI)
Tundaan lalu lintas simpang merupakan tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. Untuk DS > 0,6
digunakan rumus:
2xDS)-(1-
DS)x(0,2042-0,2742
1,0504
IDT
Diperoleh nilai DTI adalah 14,1385 det/smp
d) Tundaan Lalu Lintas Jl. Utama (DTMA)
Tundaan lalu lintas simpang merupakan tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama.
Untuk DS > 0,6 menggunakan rumus:
1,8xDS)-(1-
DS)x(0,246-0,346
1,05034
MADT
Diperoleh nilai DTMA sebesar 4,3208 det/smp.
e) Tundaan lalu Lintas Jl. Minor (DMI)
DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI
QTOT diambil dari jumlah kendaraan total pada jalan utama + minor yaitu
2896 smp/jam, QMA diambil dari total volume kendaraan pada jalan utama
yaitu 2629 smp/jam, dan QMI diambil dari total volume kendaraan pada
jalan minor yaitu 268 smp/jam.
DTMI = (2896 x 14,1385 – 2629 x 4,3208) / 268 = 110,394 det/smp.
f) Tundaan Geometrik Simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk simpang. Untuk DS < 1,0 rumusnya:
DG = (1-DS) x (PT x 6 + (1-PT) x 3) + DS x 4 (det/smp)
PT merupakan rasio belok total, yaitu 0,163. Maka didapat DG sama dengan
3,989 det/smp.
g) Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang merupakan jumlah antara tundaan geometrik simpang
(DG) dengan tundaan lalu lintas simpang (DTI), diperoleh 18,1275 det/smp.

35. Teknik Lalu-Lintas
35
h) Peluang Antrian
QP% = 47,71 x DS – 24,68 x DS2
+ 56,47 x DS3
QP% = 9,02 x DS + 20,66 x DS2
+ 10,49 x DS3
Setelah kita memasukkan nilai DS kedalam dua persamaan di atas, maka
didapat peluang antriannya 39% - 76%.

36. Teknik Lalu-Lintas
36
BAB 4
PENUTUP
4.1 KESIMPULAN
Berdasarkan data yang didapat dan yang telah diolah, kita dapatkan
beberapa kesimpulan, diantaranya:
a) Jumlah volume kendaraan dari arah Cimanggis ke arah kampus Gunadarma
sebesar 405 smp/jam untuk mobil dan 990 smp/jam untuk sepeda motor.
b) Jumlah volume kendaraan dari arah Cimanggis ke Jalan Tugu Raya sebesar
20 smp/jam untuk mobil dan 134 smp/jam untuk sepeda motor.
c) Jumlah volume kendaraan yang melewati Jalan Tugu Raya adalah 268
smp/jam dan yang melewati jalan utama (arah Cimanggis dan arah kampus
Gunadarma) yaitu 2629 smp/jam.
d) Tipe simpang pada lokasi penelitian yaitu tipe simpang 322, yang berarti
simpang ini memiliki 3 lengan, 2 lajur jalan minor, dan 2 lajur jalan utama.
e) Simpang ini memiliki kapasitas (C) 2933 smp/jam dan arus lalu lintas (Q)
2896 smp/jam, maka bisa kita dapatkan derajat kejenuhannya 0,98. Dari
nilai derajat kejenuhan tersebut, bisa kita klasifikasikan simpang ini berada
pada nilai LOS E yang berarti arus tidak stabil, kecepatan rendah dan
berubah-ubah, volume mendekati atau sama dengan kapasitas, terjadi
hentian sewaktu-waktu.
f) Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI) adalah 14,1385 det/smp. Tundaan Lalu
Lintas Jl. Utama (DTMA) sebesar 4,3208 det/smp. Tundaan lalu Lintas Jl.
Minor (DMI) yaitu 110,394 det/smp. Tundaan Geometrik Simpang (DG)
sama dengan 3,989 det/smp. Tundaan Simpang (D) diperoleh 18,1275
det/smp.

37. Teknik Lalu-Lintas
37
4.2 SARAN
Dari hasil yang kita dapat, bisa kita simpulkan apa saja yang mestinya
dilakukan pemerintah dan masyarakat demi kebaikan dan ketertiban kota Depok,
yaitu kota Depok merupakan salah satu kota dengan ukuran kota yang besar, kita
perhatikan banyak ruas jalan yang mengalami kemacetan di hari kerja dan jam-
jam sibuk. Ini dikarenakan ruas jalan yang tidak diimbangi dengan jumlah
penduduk yang banyak. Pemerintah seharusnya bisa menangani masalah ini,
salah satunya mungkin dengan cara pelebaran jalan, khususnya jalan-jalan utama.