Nhận viết luận văn đại học, thạc sĩ trọn gói, chất lượng, LH ZALO=>0909232620 Tham khảo dịch vụ, bảng giá tại: https://vietbaitotnghiep.com/dich-vu-viet-thue-luan-van Download luận văn thạc sĩ với đề tài: Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội, cho các bạn làm luận văn tham khảo

1. Trang 1
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU....................................................................................................................5
1. Đặt vấn đề ..............................................................................................................5
2. Mục tiêu và kết quả nghiên cứu............................................................................7
3. Phương pháp nghiên cứu: .....................................................................................9
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU........................................ 14
1.1. Giao thông đô thị và phát triển bền vững ...................................................... 14
1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị............................................................................. 14
1.1.2. Khái niệm về phát triển bền vững..................................................................... 21
1.2. Chỉ tiêu môi trường trong phát triển bền vững giao thông đô thị ................ 24
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG GIAO THÔNG ĐÔ
THỊ HÀ NỘI THEO MÔ HÌNH DPSIR VÀ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH
GTĐT. ...................................................................................................................... 29
2.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô hình
DPSIR ...................................................................................................................... 29
2.1.1. Phát triển giao thông đô thị Hà Nội................................................................. 30
2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường.................................. 37
2.1.3. Hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội.............................. 41
2.1.4. Tác động của phát triển giao thông tới sức khỏe cộng đồng và kinh tế- xã hội
Hà Nội....................................................................................................................... 46
2.1.5. Công tác quản lý môi trường trong phát triển giao thông đô thị ...................... 49
2.2. Hiện trạng quy hoạch phát triển giao thông đô thị Hà Nội. ........................... 52

2. Trang 2
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHỈ TIÊU MÔI TRƯỜNG CHO QUY HOẠCH
PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI........................ 58
3.1. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông
đô thị ở Hà Nội......................................................................................................... 58
3.2. Kết hợp chỉ tiêu môi trường vào quá trình quy hoạch phát triển giao thông
đô thị Hà Nội............................................................................................................ 69
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ .......................................................................... 76
1. Kết luận................................................................................................................. 76
2. Khuyến nghị.......................................................................................................... 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 78

3. Trang 3
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1. Phân loại đường phố chính trong đô thị ....................................................17
Bảng 2. Bảng thống kê đường bộ Hà Nội ..............................................................31
Bảng 3. Tỷ lệ người lớn đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) .........................47
Bảng 4. Tỷ lệ trẻ em đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) ..............................47
DANH MỤC HÌNH
Hình 1. Cấu trúc và mối quan hệ giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội thị........14
Hình 2. Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị..............................................................15
Hình 3. Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội trong mô hình DPSIR. .............30
Hình 4. Bảng so sánh mật độ đường ......................................................................31
Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035 .................39
Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm các nguồn chính VN năm 2008 .............40
Hình 7. Tỷ lệ chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN.......41
Hình 8. Nồng độ NO2 trung bình giờ của các khu vực thuộc TP. Hà Nội ..............42
Hình 9. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các.............43
Hình 10. Diễn biến PM10 TB năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 ...............43
Hình 11. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại
học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 ...................................44
Hình 12. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2006 .....44
Hình 13. Ước tính khối lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các năm
(tấn/năm)...............................................................................................................45
Hình 14. Mô hình đề xuất chỉ tiêu môi trường cho PTBV giao thông đô thị HN....62
Hình 15. Quá trình lập quy hoạch giao thông đô thị...............................................71

4. Trang 4
DANH MỤC VIẾT TẮT
EST Giao thông bền vững với môi trường
GTVT Giao thông vận tải
GTĐT Giao thông đô thị
PTBV Phát triển bền vững
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
QHGT Quy hoạch giao thông
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
VTCC Vận tải công cộng

5. Trang 5
MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Sự tăng trưởng về kinh tế và đô thị hóa nhanh chóng là hai yếu tố chính
thúc đẩy sự bùng nổ nhu cầu đi lại trong đô thị và tạo nên đồng thời thách
thức và cơ hội cho sự phát triển của hệ thống giao thông đô thị. Bên cạnh đó,
mức thu nhập tăng lên cũng là điều kiện để người dân mua sắm và sử dụng
phương tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe máy. Mật độ dân số cao và thói
quen sử dụng xe máy đã khiến cho cấu trúc đô thị và hệ thống giao thông dần
chuyển sang sử dụng quá nhiều xe máy. Đây cũng chính là nguyên nhân gây ô
nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải trong đô thị hiện nay.
Với đặc thù phát triển giao thông đô thị nói trên, các đô thị lớn Việt Nam
nói chung và Hà Nội nói riêng thực sự đang đứng trước thách thức về phát
triển giao thông đô thị. Những vấn đề về giao thông đô thị đã và đang trở nên
trầm trọng đặc biệt là sự xuất hiện của ùn tắc giao thông ngày càng thường
xuyên và kéo dài trên hầu khắp các địa bàn trong Hà Nội. Tiếp đến là hiện
tượng ngập lụt do thoát nước không kịp trong những đợt mưa lớn và kéo dài
mà nguyên nhân phần nào do việc quy hoạch tuyến chưa hợp lý, cao độ của
công trình hạ tầng giao thông không được nghiên cứu và đánh giá, thêm nữa
nhiều khu đất có chức năng thu nước và thoát nước của Hà Nội bị chuyển
mục đích sử dụng sang đất giao thông và phát triển đô thị. Việc tăng số lượng
phương tiện sở hữu cá nhân dẫn đến nhu cầu sử dụng nhiên liệu hóa thạch
tăng theo. Lượng khí nhà kính tăng cao và môi trường không khí, bụi, ồn,
rung do hoạt động phương tiện giao thông đô thị ngày càng trở nên nghiêm
trọng. Hệ sinh thái bị đe dọa, không gian xanh đô thị bị thu hẹp dẫn đến mất
cân bằng sinh thái.

6. Trang 6
Vậy nguyên nhân của những vấn đề nêu trên là do đâu? Tại sao vấn đề
môi trường do GTVT đường bộ gây ra trong các đô thị ngày càng trở nên
nghiêm trọng?
Thực tế là chúng ta đã lập quy hoạch phát triển đô thị, làm quy hoạch
phát triển giao thông đô thị nhưng vẫn chưa có quy hoạch chuẩn, quy hoạch
đúng đắn, hầu hết những quy hoạch phát triển giao thông đô thị là thiếu tính
bền vững, thiếu tầm nhìn chiến lược và chưa thân thiện với môi trường.
Luật cũng đã quy định phải đánh giá tác động môi trường chiến lược cho
các dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch giao thông (luật môi trường,
2005). Nhưng công tác này hiện nay vẫn còn rất nhiều bất cập trong việc phối
hợp triển khai giữa các chuyên gia quy hoạch và chuyên gia môi trường.
Luận văn cho rằng để giải quyết vấn đề trên cần lồng ghép được các chỉ
tiêu môi trường vào trong quá trình phát triển giao thông đô thị và phải được
quan tâm từ bước lập quy hoạch. Bởi theo luật Việt Nam quy định tất cả các
dự án giao thông đô thị chỉ được triển khai xây dựng sau khi được phê duyệt
trong bước lập quy hoạch giao thông đô thị.
Để làm được việc này luận văn cho rằng cần trả lời được các câu hỏi
nghiên cứu như sau:
1. Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị trên thế
giới?
2. Hiện trạng chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị ở
Hà Nội?
3. Đề xuất các chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững
giao thông đô thị ở Hà Nội?

7. Trang 7
Chính vì vậy luận văn "Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch
phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội” đã được lựa chọn.
2. Mục tiêu và kết quả nghiên cứu
Mục tiêu của luận văn là tiến tới một hệ thống giao thông đô thị phát
triển bền vững về mặt môi trường. Để thực hiện được mục tiêu trên tác giả sẽ
tiến hành nghiên cứu và làm rõ các mục tiêu cụ thể sau:
- Tổng quan nghiên cứu về chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao
thông đô thị bền vững ở trên thế giới.
- Phân tích sự thiếu phát triển bền vững trong quá trình phát triển giao
thông đô thị ở Hà Nội về môi trường.
- Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao
thông đô thị ở Hà Nội.
Như vậy, trong nghiên cứu này tác giả sẽ làm rõ chỉ tiêu môi trường liên
quan đến phát triển giao thông đô thị Hà Nội. Chỉ tiêu môi trường này cần
được quan tâm, nghiên cứu và đánh giá ngay từ bước lập quy hoạch phát triển
giao thông đô thị Hà Nội. Hay trong quá trình xác định mục tiêu quy hoạch
giao thông đô thị Hà Nội cần xác định được mục tiêu về môi trường là gì? Từ
đó xác định các chỉ tiêu môi trường để cụ thể mục tiêu nêu trên.
Để thấy rõ được mối liên hệ giữa các chỉ tiêu môi trường với mục tiêu
môi trường trong giao thông. Các chỉ tiêu môi trường cho quá trình quy hoạch
giao thông đô thị được xác định và định nghĩa trong cây xác định chỉ tiêu sau:

8. Trang 8
Chỉ tiêu môi trường: Có chức năng mô tả vấn
đề môi trường và tài nguyên trong quy hoạch
phát triển giao thông đô thị, là dữ liệu cơ sở
để có thể đi đến kết luận tác động phương án
quy hoạch tới chất lượng môi trường.
Tiêu chí được hiểu là những đặc trưng phản
ảnh sự phát triển giao thông đô thị thân thiện
với môi trường ví dụ: tiêu chí bảo vệ môi
trường và sử dụng tài nguyên hiệu quả
Hệ thống giao thông đô thị phát triển bền
vững về môi trường
Đây là một nghiên cứu ứng dụng do vậy, luận văn chọn phạm vi nghiên
cứu là giao thông đường bộ trong đô thị Hà Nội cũ (Hà Nội khi chưa mở
rộng) làm đối tượng đánh giá.
Với định hướng nghiên cứu như trên, kết quả nghiên cứu hướng tới của
luận văn sẽ là:
- Các chỉ tiêu môi trường cần xem xét và đánh giá trong quá trình lập
QHGT đô thị.
- Bước đầu kết hợp các chỉ tiêu môi trường trong quá trình lập quy hoạch
phát triển giao thông đô thị Hà Nội.
Chỉ tiêu
(Indicator
s)
Tiêu chí
(Criteria)
Viễn cảnh
(Vision)
Mục tiêu
(Objective)
Đô thị bền vững.

9. Trang 9
Phạm vi nghiên cứu của luận văn:
- Xem xét chỉ tiêu về môi trường (không xét đến các chỉ tiêu về kinh tế
và xã hội) trong quá trình phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội.
- Nghiên cứu dừng ở bước xác định tên chỉ tiêu, chưa tiến hành định
lượng.
- Các chỉ tiêu môi trường đề xuất dừng ở bước lập quy hoạch phát triển
GTĐT
- Luận văn chọn Hà Nội cũ làm đối tượng nghiên cứu và đánh giá.
Để làm rõ những vấn đề trên, luận văn được kết cấu như sau:
Mở đầu
- Chương 1: Tổng quan tài liệu nghiên cứu
- Chương 2: Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội
theo mô hình DPSIR và hiện trạng quy hoạch GTĐT.
- Chương 3: Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền
vững giao thông đô thị ở Hà Nội.
Kết luận và khuyến nghị
3. Phương pháp nghiên cứu:
3.1.2. Phương pháp tổng hợp tài liệu và nghiên cứu lý thuyết
Để làm rõ cơ sở lý luận và căn cứ khoa học đề xuất các chỉ tiêu môi
trường luận văn sử dụng:
- Các quan điểm phát triển giao thông bền vững với môi trường
- Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị trong khu
vực và trên thế giới.

10. Trang 10
Đây là phương pháp không thể thiếu trong công tác nghiên cứu khoa học
nói chung. Việc tổng hợp và phân tích các nghiên cứu và báo cáo là cần thiết
vì khi đó nó sẽ kế thừa được các kết quả nghiên cứu trước đó đồng thời phát
triển tiếp những mặt hạn chế và tránh các sai lầm.
3.1.2. Phương pháp phân tích hệ thống
Đây là phương pháp được áp dụng khá phổ biến và đặc trưng trong tất cả
các nghiên cứu về môi trường. Ưu điểm của phương pháp này đánh giá toàn
diện các vấn đề, các vấn đề được đánh giá trong một hệ thống tổng thể bao
gồm những tác động bên trong nội tại của hệ thống giao thông và những tác
động qua lại bên ngoài giữa GTVT và môi trường. Để làm rõ mục tiêu nêu
trong báo cáo tác giả sử dụng hai mô hình đánh giá cơ bản của phương pháp
phân tích hệ thống đó là đánh giá theo mô hình hộp đen và mô hình hộp trắng.
- Mô hình hộp đen: Luận văn đánh giá thông qua những yếu tố đầu vào
và đầu ra của hệ thống tương tác GTVT và môi trường mà không quan tâm
đến những tác động bên trong của hệ thống GTVT và môi trường.
- Mô hình hộp trắng: Luận văn sẽ phân tích và đánh giá trực tiếp tác
động qua lại giữa GTVT và môi trường từ đó đánh giá tính trồi, tính ì, …của
hệ thống.
3.1.3. Phương pháp đánh giá hiện trạng môi trường giao thông bằng mô
hình DPSIR.
Mô hình DPSIR, được kế thừa bởi cơ quan môi trường châu Âu (EEA)
là một trong những khung căn cứ, cơ sở cho chuỗi thông tin tổng hợp, cho
phép liên hệ các thông tin môi trường sử dụng các chỉ tiêu của các hạng mục
khác nhau (Động lực – Áp lực – Hiện trạng môi trường – Tác động - Đáp
ứng) (UNEP/RIVM, 1994) [25]; (RIVM/UNEP, 1995)[24]. Mô hình này
tương tự khung mô hình PSR (OECD, 1993 - Tổ chức Hợp tác và Phát triển

11. Trang 11
Kinh tế (Organization for Economic Cooperation and Development)) nhưng
có thêm 2 hạng mục là động lực D và tác động I. Các chữ cái viết tắt D-P-S-
I-R là chữ đầu của năm từ Anh ngữ:
- Driving Forces có nghĩa là Động lực (D): Động lực có tính khái quát
yếu tố đang tác động lên môi trường của địa bàn đang được xem xét. Thí dụ
phát triển bền vững giao thông đô thị…
- Pressure có nghĩa là Áp lực (P): Áp lực của yếu tố động lực lên môi
trường làm biến đổi hiện trạng và gây ô nhiễm môi trường. Thí dụ: Gia tăng
lượng khí thải, bụi, ồn, rung, tăng lượng khí nhà kính, ….
- State có nghĩa là Hiện trạng (S): Hiện trạng môi trường tại một thời
điểm hoặc thời gian nhất định. Thí dụ hiện trạng không khí (SO2, NOx, TSP,
VOC), ồn, rung, mất đa dạng sinh học ....
- Impact có nghĩa là Tác động (I): Tác động tiêu cực hoặc tích cực của
tình trạng đó đối với con người và hệ sinh thái. Thí dụ: Do ô nhiễm giao
thông tăng cao dẫn tới gia tăng tỷ lệ người mắc bệnh bệnh tật, hệ sinh thái bị
đe dọa, ..
- Response có nghĩa là Đáp ứng (R): là những giải pháp tổng hợp nhằm
cải thiện chất lượng môi trường.
D
P
S
IR

12. Trang 12
Mô hình DPSIR là mô hình đã được nhiều nước trên thế giới, trong đó
có Việt Nam sử dụng để đánh giá hiện trạng các vấn đề liên quan tới xã hội và
môi trường.
Để đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội, luận văn sử
dụng mô hình DPSIR để phân tích từ đó tìm ra những nguyên nhân, tác động
tiêu cực đến môi trường do quá trình phát triển giao thông đô thị gây ra. Trên
cơ sở phân tích bằng mô hình DPSIR kết hợp với nghiên cứu về bộ chỉ tiêu
môi trường trên thế giới tác giả lựa chọn chỉ tiêu và lồng ghép vào các bước
lập quy hoạch phát triển GTĐT cho Hà Nội tiến tới mục tiêu phát triển hệ
thống giao thông Hà Nội bền vững.
Tóm lại, nghiên cứu của luận văn được thể hiện thông qua các bước
nghiên cứu như trong hình sau.
Nguồn: Tác giả.
Từ sơ đồ nêu trên, các nội dung cần làm rõ trong từng bước được miêu tả
như sau:
1. Xác định mục tiêu nghiên cứu
(PP2)
2. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
(PP1)
4. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị
Hà Nội
3. Thu thập tài liệu và dữ liệu
nghiên cứu (PP1)
3.2. Đánh giá hiện trạng quy
hoạch phát triển giao thông Hà
Nội (PP1 và PP2)
3.1. Đánh giá hiện trạng môi trường
giao thông Hà Nội bằng mô hình
DPSIR (PP3)

13. Trang 13
Bước 1: Bằng phương pháp phân tích hệ thống cho thấy thực trạng thiếu
bền vững trong quá trình phát triển giao thông đô thị nói chung và giao thông
Hà Nội nói riêng về mặt môi trường. Từ thực trạng đó đề tài đã đặt các câu
hỏi nghiên cứu cần trả lời và xác định mục đích và mục tiêu nghiên cứu của
đề tài.
Bước 2: Để cụ thể hóa được các mục tiêu nghiên cứu, tác giả tiến hành
tìm hiểu nghiên cứu trên thế giới về các chỉ tiêu môi trường trong quá trình
phát triển giao thông đô thị và các khái niệm có liên quan như khái niệm về
giao thông đô thị, phát triển bền vững.
Bước 3: Tác giải tiến hành thu thập tài liệu về môi trường liên quan đến
phát triển giao thông Hà Nội. Các dữ liệu về quy hoạch giao thông đô thị ở
Hà Nội.
- Từ dữ liệu trên, tác giả tiến hành đánh giá hiện trạng môi trường theo
mô hình DPSIR để cho thấy các chỉ tiêu môi trường cần được quan tâm trong
quá trình phát triển giao thông đô thị Hà Nội.
- Đồng thời tác giả cũng tiến hành phân tích sự thiếu bền vững trong quá
trình quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội phê duyệt năm 2008 về
mặt môi trường. Từ đó cho thấy cần thiết kết hợp chỉ tiêu về môi trường trong
quá trình quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội để tiến tới hệ thống giao
thông đô thị bền vững về môi trường.
Bước 4: Từ nghiên cứu về chỉ tiêu môi trường trên thế giới và thực trạng
môi trường giao thông Hà Nội và hiện trạng thiếu các chỉ tiêu môi trường
trong quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội. Tác giả đề xuất các chỉ tiêu
môi trường và kết hợp các chỉ tiêu này vào các bước lập quy hoạch phát triển
giao thông cho Hà Nội.

14. Trang 14
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU
1.1. Giao thông đô thị và phát triển bền vững
1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị.
Hiện nay, khái niệm về “giao thông đô thị” chưa được thống nhất. Theo
Hồ Ngọc Hùng thì giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các
phương tiện, các con đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực
trong thành phố với nhau và giữa thành phố với các khu vực ngoài thành phố.
Hay đó là sự tương tác giữa các đối tượng vận động như người, xe cộ và cấu
trúc tĩnh tại (đường, đường phố) và các công trình giao thông như bến bãi (Hồ
Ngọc Hùng , 2009)[7].
Hình 1. Cấu trúc và mối quan hệ giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội thị
Nguồn: (Hồ Ngọc Hùng , 2009).[7]
Theo Lã Ngọc Khuê thì Giao thông đô thị là tập hợp của mạng lưới
đường, các công trình phục vụ giao thông và các loại phương tiện giao thông
được sử dụng trong đô thị, được ví như là một trong ba điều kiện căn bản (ăn,
ở, đi lại) để thị dân sống và làm việc; là tiền đề vật chất thúc đẩy sự phát triển
của kinh tế xã hội trong đô thị. (Lã Ngọc Khuê, 2011) .[9]
Theo Khuất Việt Hùng thì giao thông đô thị là tập hợp của cơ sở hạ tầng,
phương tiện giao thông và hệ thống điều khiển để thực hiện việc thay đổi vị
trí trong không gian của các đối tượng vận tải. (Khuất Việt Hùng, 2007). [8]
Công trình
giao thông
Mạng lưới
giao thông
Phương tiện
giao thông
Giao thông
nội thị
Giao thông
đối ngoại
Khu dân cư
khác
Các vùng
khác
Các đô thị
khác

15. Trang 15
Để thống nhất trong nghiên cứu, luận văn sử dụng định nghĩa giao thông
đô thị là một hệ thống bao gồm sự tương tác qua lại của ba đối tượng là cơ sở
hạ tầng giao thông (đường, điểm trung chuyển, bến xe), phương tiện giao
thông và hệ thống điều khiển giao thông nhằm thực hiện việc thay đổi vị trí
của các đối tượng vận tải là con người (người/km) và hàng hóa (tấn/km).
Hình 2. Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị
Nguồn. Khuất Việt Hùng, 2007.[8]
Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị là một yếu tố trong hệ thống
giao thông vận tải bao gồm (a) đường giao thông (đường bộ, đường sắt,
đường ống), (b) các điểm trung chuyển (nút giao, bãi đỗ xe, nhà ga), và (c)
các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, hình thành môi trường vật chất
cơ bản để phương tiện vận tải vận động, dừng đỗ và phục hồi chức năng kỹ
thuật.
Phương tiện giao thông trong đô thị có khả năng chứa đựng con người
hoặc hàng hóa và khả năng vận động được sử dụng để thực hiện sự thay đổi vị
trí trong không gian của bản thân con người, hàng hóa hoặc dịch vụ. Xe xúc
vật kéo cũng thuộc vào khái niệm phương tiện vận tải. Tuy vậy bản thân các
loài xúc vật không phải là phương tiện vận tải mặc dù xúc vật có thể chuyên
chở hàng hóa và con người. Phương tiện giao thông được phân loại theo từng
tiêu chí khác nhau như phân loại theo phương thức vận tải, phân loại theo
năng lực chuyên chở, phân loại theo đối tượng phục vụ, ...Trong báo cáo luận
Cơ sở hạ tầng
giao thông
Hệ thống điều
khiển
Phương tiện giao
thông

16. Trang 16
văn sử dụng phân loại phương tiện thành hai dạng là: Giao thông công cộng
như tàu điện, BRT, xe buýt, xe điện trên cao, ...; giao thông bán công cộng
như taxi, xe ôm, ...; và giao thông cá nhân gồm ô tô, mô tô, xe máy, xe đạp, đi
bộ,..
Hệ thống điều khiển bao gồm điều khiển phương tiện và điều khiển dòng
giao thông. Điều khiển phương tiện là phương thức dẫn hướng phương tiện
hoạt động trên các công trình cơ sở hạ tầng cố định. Điều khiển dòng giao
thông bao gồm các thiết bị và công nghệ đảm bảo dòng các phương tiện vận
tải vận hành trơn tru ở tất cả các trạng thái (tăng tốc, giảm tốc, chạy đều, dừng
đỗ) và giảm thiểu xung đột giữa các phương tiện với nhau và với môi trường.
Theo nội dung nêu trên, để hệ thống giao thông đô thị đảm nhiệm được
chức năng thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hóa và dịch vụ
trong không gian đô thị thì cần đặc biệt quan tâm đến quan hệ vùng liền kề.
Điều đó được thể hiện qua mối quan hệ giữa hệ thống giao thông đối nội (nội
thị) và hệ thống giao thông đối ngoại (ngoại thị).
Giao thông đối nội: là hệ thống giao thông bên trong đô thị còn gọi là
giao thông nội thị, có chức năng đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu
vực bên trong đô thị với nhau cũng như đối với mạng giao thông đối ngoại.
Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các nút giao
thông đồng mức và khác mức, bến ô tô liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay.
Sự bố trí hợp lý các đầu mối giao thông sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho
việc đi lại giữa các khu vực của đô thị với bên ngoài, cũng là cơ sở để phát
triển đô thị trong tương lai.
Giao thông đối ngoại: Có thể được hiểu một cách đơn giản là sự liên hệ
giữa đô thị với bên ngoài, bao gồm giữa đô thị đó với các đô thị khác, với các
khu công nghiệp, các khu nghỉ ngơi của vùng phụ cận và giữa đô thị đó với

17. Trang 17
các đô thị khác. Căn cứ vào đặc điểm của từng loại đô thị mà có các loại hình
giao thông khác nhau như đường ô tô, đường sắt, đường hàng không, đường
thủy...Đường ô tô xuất hiện đầu tiên trên thế giới vào năm 1883, đến nay ô tô
đã trở thành phương tiện phổ biến, nó có tác động mạnh mẽ, sâu sắc tới quá
trình phát triển và liên hệ giữa các đô thị. Chính vì vậy, mạng lưới đường ô tô
có khả năng tiếp cận thuận lợi với các đô thị trong các điều kiện địa hình khác
nhau và lưu lượng vận tải không lớn. Trong thực tế các đô thị hiện đại đều đòi
hỏi phải có mạng lưới đường ô tô tương xứng.
Đối với giao thông đô thị thì việc phân cấp đường có vai trò quan trọng
để đảm bảo sự an toàn cho người tham gia giao thông, không hạn chế tốc độ
của các phương tiện.
Hệ thống giao thông trong đô thị, đường giao thông sẽ được phân thành
nhiều cấp khác nhau nhằm đảm nhận những chức năng nhất định của đô thị.
Từ những chức năng đó chúng ta sẽ có những biện pháp tổ chức đi lại và cảnh
quan môi trường đô thị.
Để phân cấp đường hợp lý, chính xác trong đô thị phải dựa trên đặc điểm
liên hệ giao thông, loại phương tiện sử dụng, thành phần dòng giao thông, tốc
độ dòng giao thông đồng thời còn phụ thuộc vào đặc điểm của từng loại đô
thị, đô thị có mật độ giao thông lớn khác đô thị có mật độ giao thông nhỏ.
Theo phân cấp năm 2007 tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam (Quyết định số
22 /2007/QĐ- BXD TCXDVN 104 : 2007) thì đô thị Việt Nam hiện nay được
phân cấp theo các loại đường phố nêu trong Bảng 1 dưới đây:
Bảng 1. Phân loại đường phố chính trong đô thị
STT Loại
đường phố
Chức năng
Đường phố
nối liên hệ
(*)
Tính chất giao thông
Ưu tiên rẽ
vào khu
nhà
Tính
chất
dòng
Tốc độ
Dòng xe
thành
phần
Lưu lư-
ợng xem
xét (**)

18. Trang 18
1 Đường
cao tốc đô
thị
Có chức năng giao
thông cơ động rất
cao.
Phục vụ giao
thông có tốc độ
cao, giao thông
liên tục. Đáp ứng
lưu lượng và khả
năng thông hành
lớn.Thường phục
vụ nối liền giữa
các đô thị lớn,
giữa đô thị trung
tâm với các trung
tâm công nghiệp,
bến cảng, nhà ga
lớn, đô thị vệ
tinh...
Đường cao
tốc Đường
phố chính
Đường vận
tải
Không
gián
đoạn,
Không
giao cắt
Cao và
rất cao
Tất cả các
loại xe ôtô
và xe môtô
(hạn chế)
50000
-
70000
Không
được phép
2 Đường
phố chính
đô thị
Có chức năng giao
thông cơ động cao
a-Đường
phố chính
chủ yếu
Phục vụ giao
thông tốc độ cao,
giao thông có ý
nghĩa toàn đô thị.
Đáp ứng lưu lượng
và KNTH cao. Nối
liền các trung tâm
dân cư lớn, khu
công nghiệp tập
trung lớn, các
công trình cấp đô
thị
Đường cao
tốc
Đường phố
chính
Đường phố
gom
Không
gián
đoạn trừ
nút giao
thông có
bố trí tín
hiệu
giao
thông
điều
khiển
Cao
Tất cả các
loại xe -
Tách riêng
đường, làn
xe đạp
20000
-
50000
Không nên
trừ các khu
dân cư có
quy mô lớn

19. Trang 19
b-Đường
phố chính
thứ yếu
Phục vụ giao
thông liên khu vực
có tốc độ khá lớn.
Nối liền các khu
dân cư tập trung,
các khu công
nghiệp, trung tâm
công cộng có quy
mô liên khu vực.
Cao và
trung
bình
20000
-
30000
3 Đường
phố gom
Chức năng giao
thông cơ động -
tiếp cận trung gian
a-Đường
phố khu
vực
Phục vụ giao
thông có ý nghĩa
khu vực như trong
khu nhà ở lớn, các
khu vực trong
quận
Đường phố
chính
Đường phố
gom
Đường nội
bộ
Giao
thông
không
liên tục
Trung
bình
Tất cả các
loại xe
10000
-
20000
Cho phép
b-Đường
vận tải
Là đường ôtô gom
chuyên dùng cho
vận chuyển hàng
hoá trong khu
công nghiệp tập
trung và nối khu
công nghiệp đến
các cảng, ga và
đường trục chính
Đường cao
tốc
Đường phố
chính
Đường phố
gom
Trung
bình
Chỉ dành
riêng cho
xe tải, xe
khách.
-
Không cho
phép
c-Đại lộ
Là đường có quy
mô lớn đảm bảo
cân bằng chức
năng giao thông và
không gian nhưng
đáp ứng chức năng
không gian ở mức
phục vụ rất cao.
Đường phố
chính
Đường phố
gom
Đường nội
bộ
Thấp
và
trung
bình
Tất cả các
loại xe trừ
xe tải
- Cho phép
4 Đường Có chức năng giao

20. Trang 20
phố nội bộ thông tiếp cận cao
a-Đường
phố nội bộ
Là đường giao
thông liên hệ trong
phạm vi phường,
đơn vị ở, khu công
nghiệp, khu công
trình công cộng
hay thương mại…
Đường phố
gom
Đường nội
bộ
Giao
thông
gián
đoạn
Thấp
Xe con, xe
công vụ và
xe 2 bánh
Thấp
Được ưu
tiên
b-Đường
đi bộ
Đường chuyên
dụng liên hệ trong
khu phố nội bộ;
đường song song
với đường phố
chính, đường gom
Đường nội
bộ
- Bộ hành -
c-Đường
xe đạp
Thấp Xe đạp -
Chú thích: (*)
: Nối liên hệ giữa các đường phố.
(**)
: Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo
đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)
Ghi chú: TCXDVN 104/2007
Có thể nói, giao thông đô thị là một phần không thể thiếu của đô thị, nó
biểu hiện cho mối quan hệ mật thiết với chất lượng cuộc sống, quy mô và sự
phân bố các hoạt động sản xuất và hoạt động giải trí, cho khả năng sẵn có của
hàng hoá và dịch vụ của đô thị. Do đó, việc phát triển giao thông đô thị liên
quan đến việc phát triển một đô thị văn minh hiện đại.
Tuy nhiên, việc phát triển giao thông đô thị và môi trường ở khía cạnh
nào đó là thiếu tính lôgic. Phát triển giao thông dẫn đến việc sử dụng quỹ đất
nhiều hơn, sử dụng năng lượng nhiều hơn (dầu mỏ). Đó là những nguồn tài
nguyên sẽ cạn kiệt dần theo mức độ khai thác thiếu bền vững, chất thải đưa
vào môi trường nhiều hơn làm cho môi trường phải chịu đựng quá khả năng
đồng hoá của nó dẫn đến ô nhiễm, ảnh hưởng tới sức khỏe của con người, ảnh
hưởng tới nhu cầu phát triển của thế hệ tương lai. Một ngoại ứng của phát
triển giao thông đô thị đó là tắc nghẽn, tai nạn giao thông, khí thải, tiếng ồn,

21. Trang 21
bụi, gia tăng lượng khí nhà kính...đang là vấn đề cấp bách cần phải quán triệt
trong kế hoạch phát triển giao thông đô thị ngày nay.
Vấn đề đặt ra ở đây là phát triển như thế nào? Với những lý do trên đây
chúng ta cần xác định xu hướng phát triển của giao thông đô thị là phát triển
bền vững, đây là quan điểm tiến bộ nó phù hợp với xu thế phát triển chung
trên thế giới. Chính vì vậy, vấn đề môi trường trong giao thông đô thị cần
phải được quan tâm.
1.1.2. Khái niệm về phát triển bền vững
Kinh tế thế giới đang tăng trưởng nhưng các quốc gia đang phải đối mặt
với hàng loạt thử thách: nghèo đói, ô nhiễm môi trường, nạn khủng bố, bùng
nổ dân số, cạn kiệt tài nguyên nhất là tài nguyên không tái tạo... đe doạ cuộc
sống của con người, làm cho sự phát triển của mỗi quốc gia cũng như toàn
cầu không mang tính bền vững.
- Phát triển (Development) là quá trình chuyển hóa từ chất lượng cũ sang
chất lượng mới, từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp, từ chưa hoàn thiện
đến hoàn thiện.
- Tăng trưởng (Growth) là sự tăng lên về kích thước, số lượng, chất
lượng.
Với ý nghĩa này thì tăng trưởng là một bộ phận của phát triển, trong phát
triển đã bao hàm cả ý nghĩa tăng trưởng.
Bất kỳ sự phát triển nào cũng bị ảnh hưởng bởi yếu tố thời gian và không
gian. Khi sự phát triển đến một lúc nào đó sẽ dễ bị suy thoái bởi các yếu tố
giới hạn này. Một thực tế là con người quá chú trọng đến tăng trưởng kinh tế,
coi nhẹ các yếu tố khác của sự phát triển. Đã có thời kỳ con người lầm tưởng,
đặt vấn đề là: “Môi trường hay phát triển” đã gây tai hại cho môi trường sinh
thái. Phát triển kinh tế đồng thời với việc khai thác tài nguyên thiên nhiên,

22. Trang 22
thải ra môi trường các chất độc hại, ảnh hưởng đến sức khoẻ con người, đến
tính đa dạng sinh học. Có thể hiện tại con người đang hưởng những lợi ích
của phát triển kinh tế nhưng chắc chắn rằng đồng thời kèm theo những tiềm
ẩn của sự suy thoái nếu không quan tâm đến giới hạn của nó và khi đó ngay
cả nhu cầu phát triển của thế hệ chúng ta cũng không được đáp ứng. Đây
không còn là sự phỏng đoán mà thực tế đã chứng minh rằng việc khai thác
rừng bừa bãi dẫn đến lũ lụt kéo dài, hay việc khai thác khoáng sản làm ô
nhiễm nguồn nước, khí thải công nghiệp và GTVT gây mưa axit, sương mù,
hiệu ứng nhà kính... Chưa bao giờ vấn đề môi trường được quan tâm như
ngày nay. Nếu như phát triển mà làm suy thoái môi trường thì điều này lại trở
thành chặn đường phát triển.
Phát triển là một nhu cầu tất yếu, vậy làm thế nào để duy trì phát triển
trong giới hạn của nó. Chính yêu cầu này đã dẫn đến quan điểm mới: "Phát
triển bền vững".
Phát triển bền vững (Sustainable Development): Thuật ngữ này xuất
hiện chính thức lần đầu tiên trong ấn phẩm: “Chiến lược bảo tồn thế giới”
(The World Conservation Strategy) do tổ chức bảo tồn thiên nhiên Quốc tế
(IUCN), chương trình môi trường Liên hiệp quốc (UNEP) và Quỹ bảo tồn
thiên nhiên Quốc tế (WWF) phát hành năm 1980 trong đó nhận định rằng tình
hình sử dụng các tài nguyên thiên nhiên tái tạo là không lâu bền và đã đề xuất
"việc sử dụng lâu bền các loài và các hệ sinh thái", tức là sử dụng ở mức thấp
hơn khả năng mà các quần thể động, thực vật có thể sinh sản để tự duy trì.
Nếu nhìn vào lịch sử, thì ý tưởng này đã được Meadows D.H nêu lên từ
năm 1972 rằng "có thể làm thay đổi xu thế tăng trưởng và thiết lập điều kiện
của sự ổn định về sinh thái và kinh tế lâu bền trong tương lai".
Thuật ngữ này được phổ cập rộng rãi nhờ công trình “Tương lai chung
của chúng ta" do Uỷ ban thế giới về môi trường và phát triển ban hành năm

23. Trang 23
1987. Sau đó “phát triển bền vững" được nghiên cứu kỹ hơn và được trình
bày trong 2 văn kiện quốc tế nổi tiếng về là “chăm lo cho trái đất"- một chiến
lược về sự tồn tại bền vững do 3 tổ chức IUCN, UNEP, WWF công bố năm
1991 và Chương trình nghị sự 21 (Agenda 21) là chương trình hành động
được các nguyên thủ quốc gia thông qua tại Hội nghị thượng đỉnh về môi
trường và phát triển do Liên hiệp quốc tổ chức năm 1992 ở Rio de Janeiro -
Braxin, gần đây nhất là Hội nghị thượng đỉnh trái đất (Rio+10) diễn ra tại
Johannesburg - Nam Phi từ ngày 26/8/2002 đến 04/09/2002.
Theo một thống kê chưa đầy đủ cho thấy có trên 70 định nghĩa khác
nhau về phát triển bền vững đang được sử dụng.
Theo Merman Đaly - Nhà kinh tế học của Ngân hàng thế giới (WB) thì:
“Một thế giới phát triển bền vững là một thế giới không sử dụng các nguồn tài
nguyên tái tạo nhanh hơn khả năng tự tái tạo của chúng".
Theo tác phẩm “Tương lai chung của chúng ta" thì: Phát triển bền vững
là sự phát triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng
của thế hệ tương lai đáp ứng nhu cầu của họ.
Theo tác phẩm “Chăm lo cho trái đất" thì Phát triển bền vững là sự nâng
cao chất lượng đời sống con người trong lúc đang tồn tại, trong khuôn khổ
đảm bảo của các hệ thống sinh thái.
Trong báo cáo của Ủy ban Liên hiệp quốc về môi trường và phát triển (
United Nations, 1987)[18] thì "Phát triển bền vững có nghĩa là sự phát
triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng
nhu cầu của thế hệ tương lai". Điều đó chỉ ra rằng phát triển bền vững
không phải là sự hài hoà cố định mà là một quá trình thay đổi trong việc thăm
dò tài nguyên, phương hướng đầu tư, định hướng kỹ thuật và những thay đổi
về thể chế không mâu thuẫn với những nhu cầu của hiện tại cũng như tương
lai.

24. Trang 24
Như vậy, có thể thấy rằng phát triển bền vững là phát triển lành mạnh,
xuất hiện trên cơ sở đúc kết kinh nghiệm phát triển của các quốc gia, phản
ánh xu thế phát triển của thời đại, và định hướng tương lai của nhân loại.
Như các quốc gia và các dân tộc khác trên Thế giới, Việt nam chúng ta
cũng mong muốn đất nước mình phát triển tốt và bền vững. Trong quá trình
hội nhập quốc tế về tài nguyên và môi trường, vào năm 1991, Việt Nam đã
thông qua “Kế hoạch quốc gia về môi trường và phát triển bền vững 1991-
2000”. Đây là một trong những hoạt động về phát triển bền vững đầu tiên ở
tầm quốc gia và được quốc tế chính thức công bố. Ngày 17/8/2004, Thủ
tướng Chính phủ đã ban hành định hướng chiến lược phát triển bền vững ở
Việt Nam (Vietnam Agenda 21, 2008)[27] nhằm phát triển bền vững đất nước
trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà giữa phát triển kinh tế, phát
triển xã hội và bảo vệ môi trường. Cùng với hơn 110 nước khác, Việt Nam đã
hội nhập vào con đường phát triển bền vững theo đúng các yêu cầu mà quốc
tế mong đợi.
1.2. Chỉ tiêu môi trường trong phát triển bền vững giao thông đô thị
Từ năm 1995 vấn đề môi trường đã được đề cập đến trong chính sách
quy hoạch phát triển giao thông đô thị của liên minh Châu Âu. Mục tiêu chính
của chính sách này là giảm ô nhiễm không khí từ các phương tiện vận tải
đường bộ. Để thực hiện được mục tiêu này Ủy ban Cộng đồng Châu Âu
(CEC) đã đề xuất ra ba giải pháp cần thực hiện đó là: 1- Giảm ùn tắc giao
thông; 2- Giảm lượng phát thải trên từng phương tiện; 3-Giảm sở hữu
phương tiện cá nhân (Commission of the European Communities (CEC),
1995)[20].
Theo báo cáo phát triển giao thông đô thị bền vững của Châu Âu năm
2006 của tổ chức bảo vệ môi trường và sức khỏe (HPA) tại Stockholm thì
việc hoàn thiện các chỉ tiêu môi trường trong bước quy hoạch giao thông đô

25. Trang 25
thị là một chiến lược dài hạn và quan trọng. Chiến lược này bao gồm các nội
dung: Tăng hiệu quả của giao thông và logistic, thay thế phương tiện và nhiên
liệu hóa thạch bằng phương tiện xanh và nhiên liệu tái tạo, tạo nên một xã
hội ít phụ thuộc giao thông hơn hay ít bị ảnh hưởng bởi mức cung của hệ
thống giao thông. Cũng theo báo cáo này Liên minh Châu Âu (EU) đã đề xuất
các thành phố thuộc liên minh đều cần lập quy hoạch giao thông đô thị bền
vững được viết tắt là SUTP (sustanable Urban Transport Planning). Để có
một SUTP thì cần tích hợp giao thông và vận tải với quy hoạch sử dụng đất,
quản lý môi trường, xã hội, kinh tế, an toàn, sức khỏe giao thông và giáo dục
(Environmental and Health Protection Agency, 2006)[21].
Vấn đề môi trường trong giao thông đô thị và phát triển bền vững cũng
đã được đề cập trong báo cáo của Viện nghiên cứu môi trường quốc gia thuộc
Bộ môi trường và năng lượng Mỹ năm 2000 với tiêu đề ‘Các chỉ tiêu và biện
pháp thực hiện cho môi trường, giao thông và phát triển bền vững ở Bắc
Mỹ‘. Trong báo cáo này đã nêu ra những chỉ tiêu môi trường và giao thông
được xem xét tại Mỹ và Canada khi tiến hành quy hoạch phát triển giao thông
nói chung và giao thông đô thị nói riêng bao gồm: Các chỉ tiêu liên quan đến
giảm phát khí thải từ phương tiện tham gia giao thông và động cơ như: Chỉ
tiêu CO2, NOx, VOC, bụi, ồn, trong đó đặc biệt chú ý đến khí nhà kính; chỉ
tiêu liên quan sử dụng đất và môi trường sống; chỉ tiêu liên quan tới mưa axit;
chỉ tiêu liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch,... (German Marshall Fund
Fellowship - GMF, 2000)[22].
Để giải quyết vấn đề môi trường do phát triển giao thông đô thị, tổ chức
hợp tác phát triển kinh tế (OECD) đã khởi xướng dự án Giao thông vận tải
bền vững về môi trường (EST) vào năm 1994. Kể từ đó, vấn đề phát triển
giao thông bền vững với môi trường đã thu hút được sự quan tâm một cách
trực tiếp hoặc giám tiếp của nhiều nước trên toàn thế giới.

26. Trang 26
Tại hội nghị được tổ chức tại Vienna 4 ngày từ 4 - 6 tháng 10 năm 2000
của Chính phủ Áo phối hợp với OECD với sự tham gia của 25 nước thành
viên trên toàn thế giới đã đưa ra những quan điểm mới trong việc giải quyết
vấn đề giao thông nói chung và giao thông đô thị nói riêng là tiến tới một hệ
thống giao thông bền vững với môi trường. (OECD, 2000)[23].
Cũng từ hội nghị này định nghĩa về giao thông bền vững với môi trường
được thống nhất như sau:
Giao thông bền vững với môi trường (EST) là một hệ thống giao thông
vận tải đáp ứng được nhu cầu vận tải và đi lại của người dân một cách an
toàn, với phương thức bảo đảm sức khỏe con người, không ảnh hưởng tới hệ
sinh thái, với sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, đồng thời hạn chế
sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường, hạn chế sự
tiêu thụ nguồn tài nguyên không tái tạo, hạn chế tiếng ồn và tiết kiệm đất.
Từ hội nghị này OECD đã đưa ra các chỉ tiêu phản ánh giao thông bền
vững với môi trường như sau:
Chỉ tiêu liên quan đến sử dụng đất thể hiện thông qua tỷ lệ đất dành cho
giao thông (%).
Chỉ tiêu về lượng nhiên liệu sử dụng như tỷ lệ nhiên liệu sạch, nhiên liệu
tái tạo sử dụng trong giao thông; và tiêu chuẩn nhiên liệu và lộ trình áp dụng.
Chỉ tiêu về khí thải và tiếng ồn như: lượng khí thải nhà kính; lượng khí
thải SO2, NOx, VOC, bụi; tiêu chuẩn khí thải và lộ trình áp dụng; cường độ
tiếng ồn giao thông đô thị.
Chỉ tiêu về phương thức giao thông như: tỷ lệ hành khách sử dụng
GTCC; tỷ lệ hành khách sử dụng giao thông cá nhân; và tỷ lệ hành khách sử
dụng giao thông phi cơ giới.

27. Trang 27
Bộ chỉ tiêu môi trường cho phát triển giao thông đô thị cũng được đề cập
đến trong nghiên cứu của TRB (Transportation Research Board – Ban nghiên
cứu giao thông) của Mỹ thể hiện trong báo cáo ‘Sổ tay quy hoạch giao thông‘
(TRB, 2000) [26]. Các chỉ tiêu về tài nguyên môi trường được đề xuất trong
sổ tay là:
Chỉ tiêu liên quan đến sử dụng đất trong giao thông thể hiện qua chỉ tiêu
cụ thể là tỷ lệ chuyển đổi các loại hình sử dụng đất khác sang đất giao thông
(%).
Nhóm chỉ tiêu liên quan đến sử dụng năng lượng, được thể hiện qua các
chỉ tiêu cụ thể sau: 1- Tiêu thụ năng lượng mỗi chuyến đi trên phương tiện
(km/phương tiện); 2- Tiêu thụ năng lượng cho mỗi chuyến đi trên hành khách
(km/người); 3- Tiêu thụ năng lượng cho mỗi chuyến đi trên hàng hóa
(km/tấn); 4-Tiêu thụ năng lượng trung bình trên mỗi chuyến đi.
Nhóm chỉ tiêu liên quan đến ô nhiễm không khí, được thể hiện qua các
chỉ tiêu cụ thể sau: 1- Lượng phát thải trên từng phương tiện; 2- Mức độ phát
thải trên đường; 3- Lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính; 4- Tiêu chuẩn phát
thải gây ô nhiễm.
Nhóm chỉ tiêu liên quan tới phương thức đi lại thay thế, được thể hiện
qua các chỉ tiêu cụ thể sau: 1- Chiều dài chuyến đi bằng VTCC trên tổng
chiều dài đi lại; 2- Tỷ lệ phương tiện giao thông dùng nhiên liệu thay thế; 3-
Tỷ lệ sử dụng phương thức phi cơ giới cho các chuyến đi thường xuyên hoặc
trên tổng chuyến đi.
Tóm lại, dựa trên những nghiên cứu của các nước trên thế giới, định
nghĩa về giao thông đô thị bền vững về môi trường và bộ chỉ tiêu môi trường
cho quy hoạch phát triển giao thông đô thị được tác giả sử dụng như sau:

28. Trang 28
Giao thông đô thị bền vững về môi trường được hiểu là phát triển một hệ
thống giao thông đô thị đáp ứng được nhu cầu vận tải và đi lại của thị dân
hiện tại cũng như trong tương lai, tiết kiệm sử dụng đất, hạn chế tiêu thụ
năng lượng và giảm phát thải, chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi
trường, với những phương thức đi lại thay thế hợp lý nhằm giảm ùn tắc giao
thông.
Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đường bộ đô thị
được chia thành 4 tiêu chí như sau: 1- Liên quan đến sử dụng đất; 2- Liên
quan tới sử dụng năng lượng; 3- Liên quan tới khí thải; 4- Liên quan tới
phương thức giao thông thay thế.
Kết luận chương 1: Luận văn đã tổng quan các khái niệm về giao thông
đô thị, khái niệm về phát triển bền vững.Tổng quan những chỉ tiêu về môi
trường trong phát triển giao thông đô thị ở trên thế giới. Đây sẽ là cơ sở lý
luận để luận văn lựa chọn những chỉ tiêu môi trường phù hợp cho quy hoạch
phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội về môi trường.

29. Trang 29
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ HÀ NỘI THEO MÔ HÌNH DPSIR VÀ HIỆN TRẠNG QUY
HOẠCH GTĐT.
2.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô
hình DPSIR
Để đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội và làm rõ
những bất cập cũng như sự thiếu bền vững trong quy hoạch phát triển giao
thông đô thị ở Hà Nội về mặt môi trường từ đó đề xuất những giải pháp chính
sách cho quy hoạch giao thông. Luận văn sử dụng mô hình DPSIR để phân
tích và đánh giá. Trong đó, yếu tố Động lực được luận văn đề xuất là phát
triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội về môi trường, và được thể hiện
thông qua các động lực thứ cấp là phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển phương
tiện vận tải và điều khiển giao thông. Đây là yếu tố động lực bởi nếu Hà Nội
giải quyết được đồng thời 3 vấn đề nêu trên thì môi trường Hà Nội sẽ được
cải thiện và đây cũng là những yếu tố cốt lõi cấu thành hệ thống giao thông đô
thị Hà Nội.
Từ động lực phát triển giao thông đô thị Hà Nội sẽ gây nên những Áp
lực đến môi trường như sử dụng tài nguyên đất, sử dụng năng lượng trong
giao thông và phát thải, ùn tắc giao thông ...dẫn đến Hiện trạng chất lượng
môi trường biến đổi thể hiện thông qua các thông số như SO2, NOx, VOC,
TSP, PM10, Pb và tiếng ồn, khí thải nhà kính và cảnh quan môi trường. Tác
động của ô nhiễm môi trường được phân tích qua các thiệt hại kinh tế-xã hội
và tác động đến sức khỏe cộng đồng. Với những tác động đó đòi hỏi cần có
Đáp ứng là các giải pháp tổng hợp cải thiện chất lượng môi trường do giao
thông đô thị gây ra, đó là các giải pháp, chính sách để đạt được mục tiêu phát
triên giao thông đô thị đồng thời giảm thiểu tối đa tác động tới môi trường.
Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội theo mô hình DPSIR được thể hiện
trong hình dưới đây.

30. Trang 30
Hình 3. Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội trong mô hình DPSIR.
Nguồn: tác giả
2.1.1. Phát triển giao thông đô thị Hà Nội
Theo định nghĩa nêu trong chương 1 thì hệ thống giao thông đô thị Hà
Nội gồm 3 thành phần tương tác qua lại lẫn nhau, đồng thời đây cũng là 3 yếu
tố động lực tác động tới môi trường đó là: Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
và quỹ đất giao thông Hà Nội; Phát triển phương tiện giao thông và điều
khiển giao thông đô thị Hà Nội. Các yếu tố được đánh giá như sau:
Cơ sở hạ tầng giao thông và quỹ đất giao thông Hà Nội:
Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố, các đường phố
hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng
lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm phục vụ cho cả giao thông
Phát triển giao thông đô thị HN
- Phát triển CSHT GTĐT
- Phát triển phương tiện
- Điều khiển giao thông
Động lực (D)
- Sử dụng đất trong phát triển giao
thông đô thị
- Sử dụng năng lượng trong phát
triển giao thông đô thị
- Phát thải và ùn tắc giao thông
Áp lực (P)
- Ô nhiễm không khí do giao thông
- Ô nhiễm bụi, ồn trong giao thông
- Khí thải nhà kính
- Cảnh quan môi trường
Hiện trạng (S)
- Chính sách sử dụng đất giao
thông
- Quản lý chất lượng không khí
(quan trắc chất lượng không khí
hai bên đường; Kiểm soát khí thải
từ phương tiện; Kiểm tra và bảo
dưỡng phương tiện)
- Quản lý chất lượng nhiên liệu
- Quản lý nhu cầu giao thông
Phản hồi (R)
- Sức khỏe cộng đồng.
- Tác động tới kinh tế, xã hội do ô
nhiễm MT giao thông.
Tác động (I)

31. Trang 31
nội đô và giao thông quá cảnh. Các đường vành đai hiện nay không thực hiện
được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các
vấn đề khác khó khăn cho giao thông.
Bảng 2. Bảng thống kê đường bộ Hà Nội
Tiêu chí
Hà Nội
Tổng
diện
tích
(km2)
Dân
số
1000
người
Diện
tích
đất
Km2
Đường
Chiều
dài
(km)
Diện
tích
(km2)
Mật
độ
(km/
km2)
Chiều
dài/
1000
dân
Tổng Hà Nội 921 3008 844 624 35.3 4.2% 0.13
Nội thành cũ 35 1053 31 138 3.2 10.3% 1.15
Nội thành mới 144 827 119 128 7.5 6.3% 0.28
Ngoại thành 139 392 130 108 5.3 4.1% 0.34
Nông thôn 604 735 564 250 19.3 3.4% 0.21
Nguồn Sở GTVT Hà Nội năm 2007
Hình 4. Bảng so sánh mật độ đường
Nguồn: Haidep (jica),2007) [4]
Với tổng chiều dài 624km khu vực nội thị Hà Nội mới chỉ đạt mật độ
đường là 4.2% trong khi đó thủ đô Tokyo của Nhật Bản là 15.8% và trung
bình tại các đô thị phát triển trên thế giới là từ 20-25%. Nhìn vào (bảng 2) và
(hình 4) thì mạng lưới đường tập trung cao khu vực nội thành cũ còn các khu
vực khác có mật độ giao thông rất thấp.
15.80%
12.00%
8.50%
10.30%
6.30%
4.20% 4.10% 3.40%
0.00%
2.00%
4.00%
6.00%
8.00%
10.00%
12.00%
14.00%
16.00%
18.00%

32. Trang 32
Không chỉ có mật độ đường thấp mà đường còn phân bố không đồng
đều giữa các khu vực nội ngoại thành Hà Nội, điều này chắc chắn sẽ càng thể
hiện rõ đối với Hà Nội mở rộng. Thật vậy, qua thống kê cho thấy riêng quận
Hoàng Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% trong khi đó các quận nội
thành còn lại đều thấp hơn 5%.
Về mạng lưới đường hướng tâm: Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng
Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan
trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối
liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của
cả nước. Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác
trong cả nước với Thủ đô.
Về mạng lưới đường vành đai: Các đường vành đai cùng các đường
quốc lộ hướng tâm tạo thành hệ thống đường đóng vai trò là hệ thống giao
thông đối ngoại quan trọng của thủ đô. Hiện nay, Hà Nội có 3 hệ thống đường
vành đai, vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3 chưa hoàn chỉnh nên các phương
tiện vận tải hành khách và hàng hóa lưu thông gặp nhiều khó khăn và vẫn
phải đi vào nội thành, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông nội đô.
Về hệ thống cầu: Về cầu hiện nay Hà Nội mới có 4 cầu vượt sông
Hồng, trong đó cầu Long Biên đang xuống cấp chủ yếu cho xe đạp, xe máy và
tàu hỏa qua lại. do vậy cầu Chương Dương và cầu Thanh Trì (mới thông xe
năm 2009) phải gánh lưu lượng giao thông rất lớn. Tiến độ xây dựng cầu
Vĩnh Tuy chậm và cầu Nhật Tân mới được phê duyệt đầu tư. Đây là nguyên
nhân gây tắc nghẽn giao thông tại các cửa ngõ của thủ đô.
Về giao thông tĩnh: Việc quy hoạch, bố trí các công trình giao thông
tĩnh hiện nay còn nhiều bất hợp lý. Hầu hết các bãi đỗ xe, gửi xe ô tô tập
trung tại khu vực trung tâm thành phố điều này dẫn tới tình trạng một số khu

33. Trang 33
vực tập trung với mật độ cao ngược lại một số khu vực gần như không có các
dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai đô thị chưa thiết kế được hệ
thống các điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu
vực nội thành. Điều này gây rất nhiều khó khăn cho việc chuyển tải hành
khách và hàng hoá tại các tuyến vành đai của thành phố. Một số công trình có
quỹ đất rộng nhưng bố trí vào những vị trí không thuận lợi làm giảm hiệu quả
trong khai thác.
Về quỹ đất dành cho giao thông Hà Nội: Tại 7 quận nội thành (chưa
kể hai quận mới thành lập là Long Biên và Hoàng Mai) tổng diện tích 83km2
nhưng chỉ có 3km2
diện tích đường (chiếm 7,65%); khu vực ngoại thành
chiếm khoảng 0,9% diện tích đất. Trong khi đó, mức trung bình về tỷ lệ quỹ
đất dành cho giao thông đô thị ở các nước phát triển là 20 - 25%. Các chỉ số
mật độ đường, căn cứ vào diện tích, dân số, chiều dài cho thấy chỉ đạt được
yêu cầu ở một số quận nội thành như quận Hoàn Kiếm, quận Ba Đình. Mạng
lưới còn lại ở các quận huyện nội ngoại thành đều có mật độ quá thấp, đòi hỏi
một khối lượng đầu tư xây dựng lớn trong tương lai.
Đặc điểm phương tiện Hà Nội:
Theo thống kê của Cục Đường bộ - Bộ GTVT thì tốc độ gia tăng
phương tiện giao thông ở Hà Nội trung bình 11,6%/năm trong giai đoạn 2000-
2007, đặc biệt là phương tiện xe máy chiếm 63,2% trong cơ cấu phương tiện
đi lại, ô tô là 4,6% (số liệu điều tra Hadep năm 2007)[4]. Trong vòng 10 năm
2000- 2009 hầu như toàn bộ xe đạp đã bị thay thế bằng xe máy. Hiện nay,
người dân đang có xu hướng chuyển dần từ xe máy sang ô tô, đặc biệt từ khi
nghị định 12 về nhập khẩu ô tô cũ ra đời và trong tương lai khi gia nhập WTO
hoàn toàn giá ô tô còn giảm nữa, trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông không
theo kịp. Hệ thống giao thông Hà Nội sẽ càng ngày càng phải chịu sức ép tắc

34. Trang 34
nghẽn giao thông tương tự như Bangkok, Manila, Jakarta, ...cho đến năm
2009, Hà Nội đã có 302.930 xe ô tô và 3.6 triệu xe máy như vậy trong khu
vực nội thành bình quân 1 km đường phải chịu khoảng 480 xe ô tô và 5800 xe
máy. Tính tỷ lệ sở hữu phương tiện thì trung bình cứ 2 người thì sở hữu 1 xe
máy (tính từ 6 tuổi trở lên). Tính tỷ lệ phương tiện trên 1000 dân thì năm
2009 Hà Nội có tỷ lệ 650 xe/1000 dân trong khi đó ở toàn Việt Nam là 367
xe, Thái Lan 401, Anh là 565 xe, Malysia là 633 và Nhật Bản là 714 xe, như
vậy tỷ lệ phương tiện ở Hà Nội khá cao.[15]
Theo kỷ yếu môi trường đô thị Hà Nội năm 2008 hệ số đi lại của người
dân Hà Nội tăng từ 1,27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.31 lượt/người/ngày
năm 2008 (bao gồm cả đi bộ) hệ số này cao hơn nhiều sơ với các nước trong
khu vực, mặc dù Việt Nam vẫn nằm trong những nước có thu nhập thấp. Nếu
dân số Hà Nội năm 2008 là 3.4 triệu người thì 1 ngày Hà Nội sẽ có gần 8 triệu
chuyến đi.
Về phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe
buýt, theo kết quả điều tra năm 2009 của Tổng Công ty vận tải Hà Nội thì
VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ đáp ứng được gần 10% nhu cầu. Vì vậy, để
tăng thị phần cho vận tải công cộng nhà nước cần có chính sách và tầm nhìn
dài hạn trong việc đầu tư phát triển phương tiện, trước mắt đối với Hà Nội là
phương tiện vận tải HKCC sức chứa lớn (MRT) sau năm 2020 là tàu điện trên
cao và tàu điện ngầm.
Về phương tiện xe đạp đến nay, số lượng không được thống kê và
không có số lượng cụ thể. Tuy nhiên, qua các cuộc điều tra khảo sát lưu lượng
giao thông trên các quốc lộ, các đường đô thị ở Hà Nội cho thấy số lượng xe
đạp chiếm tỷ lệ nhỏ trong dòng giao thông.

35. Trang 35
Về xe đạp điện, xe máy điện là những loại phương tiện giao thông mới
được du nhập vào Hà Nội trong những năm gần đây, chủ yếu từ Trung Quốc.
Đây là những loại phương tiện mới và phát triển bùng nổ ở Trung Quốc với
số lượng hiện nay vào khoảng 120 triệu chiếc so với 500.000 chiếc cách đây
10 năm. Tuy nhiên, Trung Quốc hiện nay cũng phải đối mặt với vấn đề xe đạp
điện. Tai nạn chết người từ phương tiện này không ngừng gia tăng, năm 2007
đã có 2.469 người chết, chiếm khoảng 3% số người chết do TNGT. Hiện nay,
nhiều thành phố của Trung Quốc đã cấm xe đạp điện như Hàng Dương, Thẩm
Châu…Chính phủ Trung Quốc đã ban hành quyết định hạn chế xe đạp điện
năm 2009 nhưng sau đó phải bãi bỏ do người dân phản đối. Do đó, hiện tại
vấn đề xe đạp điện tại Trung Quốc hiện nay là vấn đề lớn về an toàn giao
thông và ùn tắc giao thông. Hà Nội hiện nay cũng không có con số thống
kê chính thức về số lượng xe đạp điện, xe máy điện. Tuy nhiên, số
lượng được đánh giá cũng ngày một gia tăng và cần phải có các giải pháp đi
trước tránh lặp lại trường hợp như Trung Quốc.
Về xe tự chế 3 - 4 bánh, xe ba gác, xe lôi máy là những loại phương tiện
được sự dụng tương đối nhiều ở Hà nội. Đây là loại phương tiện phục vụ các
mục đích chở hàng hóa, vật liệu xây dựng và cả chở khách rất hữu dụng, nhỏ
gọn và có tính cơ động cao và nó đóng vai trò quan trọng kiếm kế sinh nhai
cho người dân và người thương binh. Tuy nhiên, phần lớn số lượng
phương tiện này không được quản lý, đăng ký và đăng kiểm đầy đủ.
Các phương tiện này khi tham gia giao thông cũng là những nguyên
nhân gây ô nhiễm môi trường, TNGT và gây lộn xộn trong trật tự giao thông.
Hiện nay, không có con số thống kê đầy đủ về số lượng phương tiện này. Hà
Nội có khoảng 2.000 xe tự chế năm 2008.

36. Trang 36
Điều khiển và tổ chức giao thông đô thị Hà Nội
Giao thông Hà nội có những đặc điểm đặc trưng như: số lượng xe gắn
máy tham gia giao thông chiếm tỷ lệ rất lớn. Bên cạnh đó, số lượng
xe ôtô cũng đang tăng trong giao thông nội đô, trong khi đó VTHKCC chỉ
chiếm tỉ lệ nhỏ trong giao thông nội đô. Bên cạnh đó tình trạng thiếu các công
trình và kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp và công tác quản lý phương tiện
còn nhiều bất cập.
Tổ chức và quản lý giao thông tuy đã có nhiều tiến bộ song còn bất cập
như: các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thế đối phó
thiếu đồng bộ; hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sử dụng một
cách hợp lý; lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi
hành pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn thiếu
về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật; chưa có sự quan tâm đúng mức và sự
phối hợp chặt chẽ của các cấp, các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lí đô thị
và giao thông đô thị
Tại Hà Nội, đã tiến hành thí điểm tách làn xe máy trên tuyến Kim Mã -
Cầu Giấy, Trần Khát Trân - Đại Cổ Việt, tuy nhiên kết quả cho thấy việc tách
làn không phù hợp và không đem lại hiệu quả. Một trong những nguyên nhân
do đoạn tuyến có nhiều nút giao, khoảng cách giữa các nút giao ngắn,
việc chuyển làn liên tục làm cho người tham gia giao thông khó tuân theo yêu
cầu. Cụ thể, khi người tham gia giao thông có nhu cầu sang đường hoặc quay
đầu dẫn đến việc lấn làn. Thêm nữa dòng người tham gia giao thông bằng xe
máy lớn gấp nhiều lần người tham gia giao thông bằng ô tô nên khi có xung
đột tại nút giao rất dễ dẫn đến ùn tắc giao thông.
Nhìn chung, tình hình tổ chức giao thông Hà Nội vẫn còn nhiều bất cập,
thể hiện ở một số điểm chính như sau:

37. Trang 37
- Các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thế đối phó
thiếu đồng bộ;
- Hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sử dụng hợp lý;
- Chương trình quản lý giao thông của Hà Nội hiện nay vẫn còn
đơn giản và phụ thuộc vào công nghệ thô sơ;
- Lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi hành
pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn
thiếu về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật;
- Chưa có sự quan tâm đúng mức và sự phối hợp chặt chẽ của các cấp,
các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lí đô thị và quản lý giao thông đô thị.
Ngoài ra, công tác quản lý nhu cầu giao thông cũng còn nhiều
hạn chế, thiếu các tính toán khoa học cần thiết trong việc tổ chức giao thông
và phân luồng giao thông.
2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường
Với những động lực nêu trên sẽ tạo nên áp lực đến tài nguyên đất mà cụ
thể là quỹ đất dành cho giao thông đô thị, sử dụng năng lượng cho GTĐT và
biến đổi khí hậu.
Sử dụng đất trong phát triển giao thông đô thị: Sử dụng đất ở Hà Nội
hiện nay đang là vấn đề được xã hội và người dân rất quan tâm. Bởi cùng một
lúc Hà Nội phải đối mặt với rất nhiều vấn đề như quá trình đô thị hóa, sự gia
tăng dân số, công nghiệp hóa,...Quỹ đất cho giao thông ở Hà Nội cũng không
nằm ngoài áp lực trên. Thời gian qua để giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng
giao thông nhiều diện tích đất nông nghiệp đã bị chuyển đổi mục đích sử
dụng dẫn đến hệ lụy về việc làm và tệ nạn xã hội và đỉnh điểm là năm 2008
(vấn đề tam nông). Mặt khác, quy hoạch phát triển giao thông cho Hà Nội bắt

38. Trang 38
buộc phải chiếm dụng đất mà tỷ lệ này đối với hầu hết các đô thị trên thế giới
là từ 25% trở lên. Tỷ lệ này cũng đã được cụ thể hóa trong Nghị định số
11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 2 năm 2010, cụ thể: Đối với đô thị xây dựng
mới, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm
theo loại đô thị như sau: a) Đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%; b) Đô thị loại
I: 23% đến 25%; c) Đô thị loại II: 21% đến 23%; d) Đô thị loại III: 18% đến
20%; đ) Đô thị loại IV, loại V: 16% đến 18%.
Hiện nay, quỹ đất cho giao thông Hà Nội mới đạt gần 8% thấp hơn
nhiều con số 25% nêu trong nghị định 11 của thủ tướng chính phủ. Luận văn
không có tham vọng bàn về con số, giả sử như mục tiêu cần đạt tới là 25% thì
việc xác định lộ trình sử dụng đất trong quá trình phát triển của Hà Nội cũng
rất có ý nghĩa. Vì ngành nào cũng cần dùng đến tài nguyên đất và luôn muốn
sở hữu tỷ lệ lớn nhất và ngành giao thông cũng không nằm ngoài ngoại lệ
trên. Do vậy, xác định được lộ trình sử dụng đất từ đó xác định tỷ lệ chuyển
mục đích sử dụng đất từ các mục đích khác sang mục đích giao thông là rất
cần thiết cho Hà Nội trong quá trình quy hoạch phát triển GTVT thủ đô. Về
nguyên tắc càng sử dụng hợp lý đất cho giao thông sẽ càng tiết kiệm tài
nguyên và gián tiếp làm giảm ô nhiễm môi trường. Một áp lực nữa liên quan
đến sử dụng đất trong giao thông đó là tỷ lệ đất dành cho phát triển cảnh quan
môi trường giao thông đó là tỷ lệ đất cây xanh trong tỷ lệ đất dành cho phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông. Hiện nay, vấn đề này hầu như không được
nghiên cứu và đánh giá trong quá trình phát triển giao thông của Hà Nội.
Phát triển giao thông Hà Nội cũng chịu áp lực rất lớn trong việc sử
dụng nguồn năng lượng. Năng lượng trong giao thông bao gồm nhiên liệu sử
dụng cho chế tạo và vận hành phương tiện, năng lượng cho xây dựng cơ sở hạ
tầng giao thông và năng lượng cung cấp cho chiếu sáng hạ tầng giao thông và
phương tiện.

39. Trang 39
Theo thống kê và nghiên cứu trên thế giới thì tỷ lệ năng lượng cho hệ
thống giao thông chiếm tỷ lệ lớn so với ngành sản xuất điện và ngành công
nghiệp. Theo báo cáo của tổ chức năng lượng quốc gia mỹ (EIA) về ‘viễn
cảnh năng lượng quốc tế năm 2011‘ của 34 quốc gia thuộc tổ chức hợp tác
phát triển kinh tế (OECD) thì tỷ lệ nhiên liệu hóa thạch sử dụng cho giao
thông chiếm tỷ lệ cao. Cụ thể chiếm gần 50 triệu thùng dầu năm 2008 và sẽ
tăng trên 70 triệu thùng vào năm 2035. Trong khi đó tỷ lệ này gần như không
đổi đối với ngành công nghiệp và năng lượng điện, được thể hiện trong hình 5
dưới đây.
Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035
(triệu thùng/ngày)
Nguồn: EIA, The International Energy Outlook 2011.
Như vậy, năng lượng tiêu thụ cho phát triển giao thông có thể được chia
thành hai công đoạn. Công đoạn thứ nhất là năng lượng phục vụ cho xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông như đào đắp, nạo vét, vận chuyển nguyên vật
liệu thi công và năng lượng phục vụ chế tạo và sản xuất phương tiện, thiết bị
cho giao thông. Công đoạn thứ hai là công đoạn tiêu thụ nhiều năng lượng
nhất, nguyên nhân chính ô nhiễm môi trường, cần được quản lý đó là nhiên
liệu cho hoạt động vận tải.

40. Trang 40
Áp lực lớn thứ 3 là tăng lượng phát thải và ùn tắc trong giao thông.
Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia Việt Nam năm 2010 thì các
nguồn thải trên phạm vi toàn quốc, ước tính hoạt động giao thông đóng góp
gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công
nghiệp là nguồn đóng góp chính khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông
và các ngành sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau. Tỷ lệ phát
thải theo ngành được thể hiện trong hình sau.
Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm các nguồn chính VN năm 2008
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]
Theo báo cáo của Trung tâm quan trắc và thông tin môi trường năm
2007 thì phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ô nhiễm CO,
HmCn, Pb nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy dầu diesel.
Ngược lại phương tiện giao thông chạy dầu diesel lại phát thải bụi mịn PM2,5
và PM10 và khí SO2 nhiều.
Có thể nói, thủ phạm chính gây ô nhiễm của Hà Nội là phương tiện cơ
giới cá nhân xe máy và ô tô. Nếu tính bình quân một ôtô có dung tích xilanh
là 2,5 lít và một xe máy là 0,1 lít thì 25 xe máy sẽ tương đương một ôtô. Như
vậy 3.6 triệu xe máy cũng sẽ xả ra một lượng khí thải bằng khoảng 140.000
ôtô. Chưa kể xe máy sẽ có thời gian lăn bánh nhiều hơn. Tỷ lệ này được thể
hiện trong hình sau.

41. Trang 41
Hình 7. Tỷ lệ chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]
Với tốc độ phát triển kinh tế của Hà Nội, trong tương lai nhu cầu sử
dụng nhiên liệu cho giao thông ngày càng tăng, điều đó đồng nghĩa với việc
tỷ lệ phát thải từ hoạt động giao thông của Hà Nội sẽ ngày càng tăng.
Về ùn tắc giao thông: Tình hình ách tắc giao thông ở thủ đô Hà Nội
ngày càng trở nên trầm trọng, mặc dù thành phố đã nghiên cứu thử nghiệm
nhiều phương án như phân làn phân luồng giao thông, thiết lập giải phân cách
mềm, ...nhưng dường như vẫn chưa tìm ra giải pháp tối ưu cho Hà Nội. Theo
nghiên cứu của tổ chức JICA năm 2008 thì hiện nay Hà Nội có 70 điểm
thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông đặc biệt vào các cao điểm sáng, trưa
và chiều tối. Vậy đâu là nguyên nhân gây nên hiện trạng này, theo khóa luận
là do: Một là, sự gia tăng quá nhanh của phương tiện cá nhân; hai là cơ chế,
tổ chức, điều hành giao thông còn nhiều hạn chế; ba là vận tải giao thông
công cộng chưa hiệu quả và bốn là ý thức tham gia giao thông kém.
2.1.3. Hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội
Chúng ta đã biết phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động GTVT là nguồn
gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc
hại như CO, NOx, hơi xăng dầu (HmCn, VOCs), bụi chì, benzen và bụi PM2,5
và PM10. Thêm nữa phát triển giao thông Hà Nội còn làm gia tăng khí thải
nhà kính và mất cảnh quan môi trường.

42. Trang 42
Ô nhiễm khí NO2 hai bên đường Hà Nội: Đây là nguồn phát thải chủ
yếu từ giao thông, theo kết quả quan trắc và nghiên cứu của ‘chương trình
không khí sạch Việt Nam – Thụy sỹ‘ năm 2007 tại Hà Nội thì nồng độ khí
NO2 gần các trục giao thông cao hơn hẳn khác khu vực khác. Tại một số nút
giao thông trong đô thị thì nồng độ NO2 cũng vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,2
– 1,5 lần, hình 8.
Hình 8. Nồng độ NO2 trung bình giờ của các khu vực thuộc TP. Hà Nội
Nguồn: (Hoàng Xuân Cơ, 2008)[2]
Nhưng về mức độ ô nhiễm trung bình toàn Hà Nội thì vẫn nằm dưới tiêu
chuẩn cho phép, kết quả thu được từ quan trắc bằng Trạm không khí tự động
di động thuộc Trung tâm kỹ thuật môi trường đô thị và Khu công nghiệp
(CEETIA)– Trường ĐH Xây dựng Hà Nội. Thực hiện trên tuyến đường Giải
Phóng cách bến xe Giáp Bát 200m, thời gian quan trắc 1 tháng chia làm 2 đợt,
tần xuất 24h đã cho thấy diễn biến nồng độ khí NO2 theo giờ trong ngày hầu
như không biến đổi. Nồng độ NO2 trong các ngày nắng lớn hơn ngày mưa,
hay lượng mưa có tác dụng giảm ô nhiễm NO2.
Ô nhiễm các khí Hidrocacbon thơm: Nồng độ khí benzen, toluen và
xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông. Tại Hà Nội, một số
nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc
hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa
các trục đường lớn. Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu
từ các phương tiện giao thông.

43. Trang 43
Hình 9. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các
khu vực thuộc thành phố Hà Nội
Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007
Ô nhiễm bụi và tiếng ồn do giao thông Hà Nội: Do đặc điểm của giao
thông Hà Nội nên không khí xung quanh các đường giao thông bị ô nhiễm bụi
chủ yếu là do từ mặt đường cuốn lên khi các phương tiện cơ giới tham gia
giao thông, đặc biệt tại các nút giao thông. Bên cạnh đó, hoạt động xây dựng
đang diễn ra khắp nơi với quy mô khác nhau cũng là nguồn ô nhiễm chính
hiện nay và trong nhiều năm tới. Nguy hiểm nhất là bụi PM10 và PM2.5 đây là
những hạt bụi có kích thước nhỏ, tác động trực tiếp đến sức khỏe của con
người và sinh vật. Bụi PM10 trung bình năm của Hà Nội vượt ngưỡng trung
bình năm được khuyến nghị của WHO (20 µg/m3
).
So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội
có nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vượt tiêu chuẩn cho phép hình 10
và hình 11.
Hình 10. Diễn biến PM10 TB năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006
Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007

44. Trang 44
Hình 11. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại
Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006
Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007
Cùng với quá trình đô thị hóa, tiếng ồn giao thông ngày một tăng nhanh
và mạnh. Tiếng ồn trong giao thông đô thị có từ hoạt động của động cơ
phương tiện; còi phương tiện,... Theo tổ chức Y tế thế giới mức ồn 65 dBA trở
lên có những tác động xấu đối với sức khỏe con người. Đặc tính của tiếng ồn
trong các đô thị thường tập trung vào ban ngày do lưu lượng xe tham giao
giao thông lớn. Tiếng ồn trong giao thông có dạng ”dải” dọc theo đường giao
thông và truyền sóng ra hai bên đường theo từng đợt mỗi khi xe chạy. Cường
độ ồn trong giao thông liên quan trực tiếp đến cường độ xe chạy và khoảng
cách tới dòng phương tiện.
Ô nhiễm tiếng ồn giao thông của nhiều đường phố chính của Hà Nội đã
xấp xỉ với mức ồn cho phép cao nhất đối với khu vực dịch vụ thương mại và
cao hơn nhiều mức ồn cho phép cao nhất đối với khu dân cư (TCVN 5949-
1998), nhiều lúc, tại một số tuyến đường, mức ồn đạt tới 90-100 dBA hình 12.
Hình 12. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2006
Nguồn: Chi cục BVMT Hà Nội, 2007

45. Trang 45
Phát thải khí thải nhà kính do hoạt động giao thông: Hiện nay, chưa
có thống kê khí thải nhà kính do hoạt động giao thông Hà Nội, tuy nhiên theo
thống kê chung từ hoạt động phương tiện cơ giới trên cả nước thì có xu hướng
gia tăng mạnh. Mà nguyên nhân chính là do mật độ phương tiện giao thông cá
nhân cao, thêm nữa công tác kiểm soát tuổi phương tiện không thực hiện tốt
dẫn đến nhiều phương tiện không đạt tiêu chuẩn vẫn hoạt động. Tỷ lệ phát
thải khí nhà kính thông qua tỷ lệ phát thải CO đã được Trung tâm Quan trắc
môi trường tính toán và thống kê trong bảng sau.
Hình 13. Ước tính khối lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các
năm (tấn/năm)
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]
Hiện trạng cảnh quan môi trường Hà Nội (tỷ lệ cây xanh giao thông):
Hà Nội có nhiều khu vực không gian xanh và mặt nước phân bố trên khắp
thành phố ví dụ như các sông, hồ, ao, công viên, khu vực cây xanh với nhiều
quy mô và chức năng khác nhau sẽ được liên kết thành một mạng lưới rộng
khắp khu vực nội thành. Tuy nhiên, trong bối cảnh đô thị hóa mạnh mẽ, phát
triển kinh tế nhanh chóng thì môi trường ngày càng bị xuống cấp. Các khu
vực có cây xanh và không gian mở đang dần vắng bóng. Đất nông nghiệp
đang bị lấn dần, chất lượng không khí ngày càm giảm sút, ô nhiễm nước
ngầm ngày càng nghiêm trọng, đa dạng sinh học ngày càng mất đi do quá
trình định cư và nhập cư của con người. Điều này dẫn đến mật độ cây xanh

46. Trang 46
trên các tuyến phố của Hà Nội bị thu hẹp. Tỷ lệ cây xanh theo kết quả điều tra
tỉ lệ xanh trung bình ở nội thành Hà Nội hiện nay là 2,4m2
xanh/người chỉ số
này là quá thấp nếu so sánh với các đô thị khác trên thế giới như ở Paris là
10m2
xanh/người, Moskva là 40m2
xanh/người. Ngay cả trong khu vực Đông
Nam Á thì chỉ số này cũng lên tới 8-10m2
xanh/ người. Với những khu phố cổ
thì mật độ cây xanh đường phố chỉ đạt 0,2m2
xanh/người trong khi mật độ
dân số là rất cao (1000 người/ha).
Các vấn đề về môi trường cần được lồng ghép vào trong công tác quy
hoạch và phát triển giao thông đô thị vì môi trường không phải một vấn đề
riêng mà luôn là một phần trong các hoạt động phát triển của Hà Nội.
2.1.4. Tác động của phát triển giao thông tới sức khỏe cộng đồng và kinh
tế- xã hội Hà Nội.
Hoạt động giao thông vận tải chủ yếu gây ô nhiễm không khí, bụi và ồn,
...những nguồn ô nhiễm này ảnh hưởng lớn tới đường hô hấp, thích giác và thị
giác. Kết quả nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy khi môi trường không khí bị ô
nhiễm, sức khỏe con người bị suy giảm, quá trình lão hóa được thúc đẩy, chức
năng phổi suy giảm gây một số bệnh như hen suyễn, viêm phế quản, suy
nhược thần kinh. Nhóm cộng đồng bị ảnh hưởng nhiều nhất là trẻ em và
người già và những đối tượng thường xuyên tiếp xúc với không khí trên
đường, trong đó có lực lượng cảnh sát giao thông. Kết quả điều tra của Cụ Y
tế (Bộ GTVT) [3] với 1570 mẫu năm 2005 và 2007 ở Hà Nội và TP. Hồ chí
Minh đã cho thấy mặc dù tỷ lệ cảnh sát giao thông đạt sức khỏe loại II (loại
tốt) là 74.4% nhưng nhiều người mắc từ 2-3 bệnh một lúc và nổi bật trong cơ
cấu bệnh của họ là bện tai-mũi-họng chiếm 62.2% bao gồm các bệnh như
viêm họng cấp, viêm mũi, viêm xoang, viêm tai,..

47. Trang 47
Cũng theo kết quả nghiên cứu của Cụ Y tế (Bộ GTVT) [3] tháng
12/2010 với tổng số 6000 người được điều tra trong ba năm từ 2007-2009 tại
25 phường cho 5 quận cho mỗi thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh. Kết quả
cho thấy tỷ lệ người mắc bệnh đường hô hấp ở Hà Nội cao hơn TP. HCM.
Một trong những nguyên nhân chính được xác định là do môi trường không
khí ở Hà Nội ô nhiễm hơn, thêm nữa Hà Nội chịu sự biến đổi thời tiết mạnh
đặc biệt vào mùa đông, trong đó trẻ em là nhóm có tỷ lệ mắc bệnh cao người
lớn do nhóm tuổi của trẻ nhạy cảm ơn với ô nhiễm không khí.
Bảng 3. Tỷ lệ người lớn đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%)
Thành phố Hà Nội Hồ Chí Minh
Viêm mũi 51,50 35,36
Viêm họng 59,20 40,42
Viêm phế quản cấp tính 6,80 2,62
Viêm phế quản mãn tính 2,40 0,59
Hen phế quản 1,87 0,84
Nguồn: Cục Y tế - Bộ GTVT, 2010.[3]
Bảng 4. Tỷ lệ trẻ em đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%)
Thành phố Hà Nội Hồ Chí Minh
Viêm mũi VA 54,20 41,41
Viêm họng 63,64 46,52
Viêm Amidan 20,11 9,48
Viêm phế quản 12,34 3,30
Hen phế quản 1,05 1,56
Nguồn: Cục Y tế - Bộ GTVT, 2010.[3]
Không khí bị ô nhiễm làm gia tăng chi phí cho khám chữa bệnh do ảnh
hưởng đến sức khoẻ của hàng triệu người đặc biệt với sức khoẻ của phụ nữ
đang mang thai, thúc đẩy quá trình lão hoá trong cơ thể sống, suy giảm chức
năng của phổi; gây bệnh hen suyễn, viêm phế quản; gây bệnh ung thư, bệnh
tim mạch và làm giảm tuổi thọ.
Bình thường, một người phải hít vào phổi 20m3
không khí. Nhưng trong
mùa đông, trung bình một mét khối không khí ở Hà Nội chứa 45 (µg) SO2,

48. Trang 48
40µg NO2, 31µg O3, 180µg các chất khí hữu cơ độc hại, 135µg các hạt bụi
kích thước dưới 10 micron và 65µg hạt bụi kích thước dưới 2,5 µg. Như vậy,
để đạt tiêu chuẩn không khí, cần cắt giảm ít nhất 85µg bụi kích thước dưới
10µg trong một mét khối không khí mùa đông. Một nhóm nghiên cứu quốc tế
về tác hại của loại bụi này đến sức khoẻ người dân Bangkok đã kết luận rằng,
cứ giảm được 10µg bụi trong 1m3
khí, con số tử vong vì bệnh tim mạch sẽ
giảm 1-2% và số tử vong vì bệnh hô hấp giảm 3-6%.[2]
Y học đã ghi nhận nhiều bệnh tật đường hô hấp do môi trường không
khí bị ô nhiễm: Viêm nhiễm do vi khuẩn, virus, hen, lao, dị ứng, viêm phế
quản mạn, ung thư. Ở Việt Nam, từ năm 2005-2007 đã có 4.908 trẻ em dưới
15 tuổi điều trị tại khoa Nhi - Bệnh viện Thanh Nhàn, Hà Nội vì mắc các bệnh
liên quan đến ô nhiễm không khí; tỷ lệ mắc hen phế quản của dân cư các quận
nội thành cao gấp 1,4 lần các huyện ngoại thành.
Năm 2005-2006, tại khoa Dị ứng miễn dịch lâm sàng - Bệnh viện Bạch
Mai, tỷ lệ mắc hen phế quản điều trị của Hà Nội là 23,52%, cao hơn hẳn Hà
Tây 6,75%; tại khoa Hô hấp - Bệnh viện Bạch Mai năm 2001 tỷ lệ bệnh nhân
mắc bệnh đường hô hấp tăng 2,1 lần so với trung bình hàng năm giai đoạn
1991-1995 và tăng 1,9 lần giai đoạn 1996-2000, trong đó bệnh phổi tắc nghẽn
mạn tính (COPD-chronic obstructive pulmonary disease) có chiều hướng gia
tăng với tỉ lệ cao nhất là 25,2%.
Tác động tới kinh tế và xã hội: do ô nhiễm môi trường trong phát triển
giao thông đô thị cũng ngày càng trở thành một gánh nặng cho ngân quỹ quốc
gia. Ví dụ: Mỗi năm cả nước có khoảng 620 người chết và 1.550 người bị
mắc bệnh hô hấp do nồng độ bụi TSP trong không khí ngoài trời vượt quá tiêu
chuẩn VN và gây thiệt hại lớn về kinh tế cho các TP lớn. Năm 2004, Hà Nội
mất khoảng 19 triệu USD/năm, TPHCM mất khoảng 49 triệu USD/năm do ô

49. Trang 49
nhiễm không khí. Năm 2005, mức độ thiệt hại đã tăng lên khoảng 22 triệu
USD tại Hà Nội và 52 triệu USD tại TPHCM. (Nguồn: Hội thảo kiểm soát khí
thải mô tô, xe máy tại những thành phố lớn, do Cục Đăng kiểm Việt Nam phối
hợp với Chương trình không khí sạch Việt Thụy Sỹ, 2008).
Theo dự báo của Viện Khoa học Khí tượng thủy văn và Môi trường năm
2007 thì đến năm 2020 Hà Nội sẽ có số lượng xe máy khoảng 7 triệu xe và ô
tô là khoảng 300.000 xe. Tương đương với lượng phát thải gần 450 triệu tấn
CO, hay nhà nước sẽ phải chi khoảng 4.5 tỷ EU tương đương 1.125 tỷ đồng
Việt Nam chiếm 0.3% tổng cân đối ngân sách nhà nước năm 2009 (390.650 tỷ
đồng) cho việc giảm phát thải khí nhà kính.
Trên đây là những tác động tới môi trường mà luận văn cho rằng do việc
phát triển giao thông đô thị Hà Nội thiếu bền vững về mặt môi trường, để giải
quyết vấn đề này cần có giải pháp liên quan đến quản lý và giám sát trong
phát triển giao thông Hà Nội.
2.1.5. Công tác quản lý môi trường trong phát triển giao thông đô thị
Vấn đề bảo vệ môi trường trong lĩnh vực GTVT đã được Đảng và Nhà
nước ta khá quan tâm và ngày càng được đề cập đến nhiều trong quá trình
phát triển của đất nước, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội.
Mở đầu là với xăng pha chì Thủ tướng đã ban hành chỉ thị số
24/2000/TTg ngày 23 tháng 11 năm 2000 về việc triển khai sử dụng xăng
không pha chì và áp dụng từ ngày 01 tháng 7 năm 2001. Nhờ chỉ thị này mà
nồng độ chì trong không khí hiện nay đã giảm hẳn và duy trì dưới mức tiêu
chuẩn chi phép.
Tiếp đến để giảm ô nhiễm khí thải do hoạt động giao thông thủ tướng
chính phủ đã ban hành quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 quy
định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ

50. Trang 50
giới đường bộ và tổ chức triển khai trong: kiểm tra khí thải ô tô đang lưu hành
tại 05 tỉnh thành phố từ ngày 01/7/2006 (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. Hải
Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) và mở rộng ra toàn quốc từ ngày 01/7/2008. Việc
áp dụng tiêu chuẩn khí thải đòi hỏi các phương tiện giao thông được kiểm tra
và bảo dưỡng định kỳ đúng quy chuẩn.
Về bảo dưỡng sửa chữa, Bộ GTVT có quyết định 992/2003/QĐ-BGTVT
về quy định chế độ bảo dưỡng và sửa chữa có tính chất hướng dẫn doanh
nghiệp. Nhưng các doanh nghiệp chưa chú trọng nhiều dẫn đến chất lượng
bảo dưỡng sửa chữa không đáp ứng kịp yêu cầu của phương tiện tham gia
giao thông, khi kiểm định chủ yếu có tính chất đối phó.
Hiện nay, chưa có quy định chế độ bảo dưỡng bắt buộc giữa hai kỳ kiểm
định với ôtô nên các chủ phương tiện chỉ quan tâm đến các chỉ tiêu an toàn và
môi trường trong trường hợp phương tiện không đạt khi qua kiểm định phải
sửa chữa lại hoặc trước khi phương tiện đi vào kiểm định.
Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy khi thực thi các chương trình kiểm tra,
bảo dưỡng có chất lượng cao có thể giảm phát thải khí CO và HC trong khí xả
đến xấp xỉ 20- 30%. Kiểm tra bảo dưỡng giúp hiệu chỉnh các sai lệch cơ khí
hoặc các vấn đề khác của phương tiện giao thông cơ giới để giảm mức phát
thải. Một lợi ích khác của chương trình kiểm tra bảo dưỡng mang lại nguồn
ngân sách tiềm năng cho Chính phủ để đầu tư và hỗ trợ cho bảo vệ môi
trương không khí.
Bên cạnh đó nhà nước cũng rất nỗ lực trong việc quản lý chất lượng
phương tiện giao thông thể hiện qua quyết định số 03/2008/QĐ-BGTVT ngày
22 tháng 2 năm 2008 về việc ban hành Quy định về kiểm tra chất lượng an
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe mô

51. Trang 51
tô, xe gắn máy ba bánh dùng cho người tàn tật. Vì đây là một trong những
loại phương tiện gây ô nhiễm môi trường và mất ATGT trong đô thị.
Để giảm ô nhiễm môi trường trong giao thông Hà Nội, thời gian qua Nhà
nước cũng như UBND TP. Hà Nội đã đề ra nhiều giải pháp quản lý, điều
khiển giao thông, giảm phương tiện cá nhân và tăng phương tiện vận tải công
cộng. Như tổ chức cấm đăng ký xe máy, phân làn giao thông, tổ chức giao
thông bằng đèn ba pha, tăng cường cưỡng chế giao thông, xây dựng giải phân
cách mềm, xây dựng đường dành riêng cho xe buýt, tăng cường trợ giá xe
buýt,...
Nhà nước cũng đã có nhiều giải pháp trong quản lý bụi phát sinh do giao
thông thể hiện trong luật BVMT năm 2005 đã quy định việc thi công các công
trình xây dựng trong đó có các công trình hạ tầng giao thông phải đảm bảo
BVMT nói chung và ô nhiễm bụi nói riêng. UBND TP. Hà Nội cũng đã yêu
cầu các công trình xây dựng phải được quây che chắn để hạn chế phát tán bụi
vào môi trường, vật liệu xây dựng chỉ được vận chuyển và tập kết vào ban
đêm, các phương tiện vận chuyển phải có bạt che phủ, kết quả là bụi trong Hà
Nội cũng đã được giảm đáng kể.
Mặc dù thời gian qua nhà nước đã có nhiều nỗ lực trong bảo vệ môi
trường thể hiện thông qua các công cụ pháp lý, kinh tế như các hoạt động
đánh giá và thẩm định ĐTM các dự án phát triển giao thông, các hoạt động
thanh kiểm tra, kiểm soát ô nhiễm trên đường và phương tiện, xử phạt kinh tế
đối với đơn vị vi phạm chất lượng nhiên liệu trong giao thông. Tuy nhiên, các
giải pháp còn khá nhiều bất cập, chồng chéo trong quản lý môi trường, chưa
rõ ràng, minh bạch trong các quy định của văn bản quản lý pháp luật dẫn đến
vấn đề môi trường trong giao thông đô thị Hà Nội ngày càng trở nên xấu hơn.