1. Björn Hasselgren
KTH 2012-01-11
Session 47 - Statens roll i ett effektivt system för transportinfrastruktur – utmaningar för framtiden
med historiska rötter
Den svenska statens roll för transportinfrastrukturen definierades i allt väsentligt för omkring 70 år
sedan. De stora delar av väg- och järnvägsnätet som drevs i lokal och privat regi förstatligades på
1930 till 40-talen. Staten svarar sedan dess för alla väsentliga uppgifter som finansiering, reglering,
genomförande/beställning av investeringar och underhåll, reglering och tillsyn.
Det finns starka skäl som traditionellt motiverat att staten har en aktiv roll inom detta område.
Transportinfrastrukturen är dyr, har långa tidsperspektiv, byggande är riskfyllt finansiellt och har
påverkan på tillväxt och utveckling. Traditionellt har också betydelsen av marknadsmisslyckanden,
genom bristande möjligheter att bygga upp effektiva betalningssystem samt stordriftsfördelar
motiverat det statliga åtagandet.
Transportinfrastrukturens myndigheter har gått igenom en lång rad förändringar under de senaste
20-30 åren. Verksamheter har renodlats och slagits samman samtidigt som flera delar av
myndigheterna skilts av och privatiserats. Kärnan i det statliga åtagandet har dock inte förändrats i
någon större utsträckning. Staten strävar efter att nå många mål och uppträder i många roller. Det är
en utmanande uppgift, som inte alltid utförs på bästa sätt.
Sett över de mer än 70 år som staten ägt transportinfrastrukturen i Sverige har två perspektiv för hur
statens ägarroll skall utformas varierat i styrka.
Å ena sidan har en linje drivits som innebär att ett kostnadsansvar för varje transportslag skall
upprätthållas, dvs de som använder vägar eller järnvägar ska betala vad systemen kostar. Det är en
modell som ger fokus på organisationerna som förvaltar vägar och järnvägar och deras leverans av
tjänster till brukarna. Modellen brukar ge starka incitament för organisationerna att effektivisera
verksamheten. Överdrivna investeringar hålls tillbaka.
Å andra sidan har en linje drivits där ett samhällsekonomiskt perspektiv styrt statens agerande. I
denna modell har staten skilt på avgifts/skattepolitik och vad som tilldelas till vägar och järnvägar för
underhåll och investeringar. Brukarna ska enligt samma modell endast betala den kostnad som varje
enskild resa orsakar, s.k. marginalkostnad. Modellen riskerar att leda till att väg- och
järnvägsorganisationerna fokuserar mer på regeringen och departementen, som finansierar
verksamheten, än på kunderna. Drivkrafterna för effektivisering och kundanpassning blir svagare.
Risken för överinvesteringar blir större.
Flera förändringar sker nu som påverkar förutsättningarna för statens framtida roll inom
transportinfrastrukturområdet.
När det gäller organisatorisk nivå i det offentliga systemet märks ett behöv för staten att
fokusera mer på de gränsöverskridande perspektiven i Sveriges närhet och på EU-samarbetet.

2. På regional och lokal nivå stärks successivt förmågan att hantera omfattande uppgifter som
transportinfrastrukturen genom regioner och kommuner.
Finansieringssituationen förändras genom att mer avgifter och skatter tas ut som är
kopplade till utnyttjandet av transportsystemet samtidigt som kommuner och regioner
medfinansierar byggande av transportinfrastrukturen i ökande utsträckning. Fler delar inom
sektorn kan sannolikt öppnas för marknader och ändrade huvudmannaskap genom denna
utveckling.
I ett pågående doktorsavhandlingsprojekt vid KTH studeras dessa förändringar och vad de leder till
för statens roll inom transportinfrastrukturen. Hur kan ett effektivare system utformas?
Presentationen ger en lägesrapport från forskningsprojektet.