В ноябрьском номере журнала «Дистрибуция и логистика» рассматриваются проблемы и перспективы транспортной системы Украины, проблемы с экспортом вагонов в Россию, а также результаты международных выставок и чемпионатов в области логистики. Акцент сделан на необходимости модернизации инфраструктуры и регулирования транспортного рынка для повышения эффективности. Также поднимается вопрос о платных дорогах и их роли в развитии транспортной сети страны.

1. DИСТРИБУЦИЯ
И ЛОГИСТИКА
w w w .ukrlogistica.com.ua
№ 9 (106)
НОЯБРЬ
2013

3. DИСТРИБУЦИЯ
И ЛОГИСТИКА
www.ukrlogistica.com.ua
Журнал «Дистрибуция и логистика»
№ 9 (106), ноябрь 2013
Свидетельство о регистрации
КВ № 7299 от 14.05.2003 г.
Издается с 2003 г.
10 номеров в год
Учредитель Клименко Т. Е.
Издатель ООО «Квента»
Главный редактор Голоцван Л. В.
Адрес редакции:
03040, Киев, ул. Васильковская, 2а, к. 52
т. (044) 257 85 65
www.ukrlogistica.com.ua
dl@ukrlogistica.com.ua
Реклама
(044) 501 66 68
reklama@ukrlogistica.com.ua
Цветоделение и печать
ООО «СЛОН»
Киев, ул. Бориспольская, 9
Тел.: (044) 592 35 06, (067) 440 00 94
Свидетельство книгоиздателя
ДК № 4033 от 04.04.2011
Заказ № 8674
Подписано в печать
04.11.13
Содержание
Л О Г И С Т И К А
О чем писал журнал в 2011 г..........................................6
Первый форум
транспортной инфраструктуры .......................................7
Проблемы и перспективы
украинской транспортной системы...............................8
Платные автодороги в Украине:
перспективы строительства и эксплуатации......................11
Грани развития ........................................................................14
Первый всеукраинский чемпионат
водителей погрузчиков ......................................................20
Комитет начинает работу ................................................22
Тенденции международного рынка
логистических услуг .............................................................27
Очевидный путь украинской логистики –
поглощение локальных игроков .......................................30
М Е Н Е Д Ж М Е Н Т
Управление бизнес процессами: S&OP и GPS......32
Система мотивации:
Журнал распространяется по подписке
Цена договорная
зарплата, карьера или обратная связь?............................36
Подписной индекс:
«Укрпошта» 08217
Д И С Т Р И Б У Ц И Я
Перепечатка и любое использование
материалов допускается только с письменного
разрешения редакции.
Редакция может не разделять мнение авторов,
высказанное в статьях.
Материалы, отмеченные знаком *,
публикуются на правах рекламы
Ответственность за достоверность данных
и информации рекламных объявлений несет
рекламодатель. Рекламодатель единолично
отвечает за содержание предоставленных
рекламных материалов, соблюдение авторских
прав, наличие ссылок на лицензии
и сертификаты для товаров и услуг в порядке,
установленном действующим
законодательством Украины.
При подготовке новостей использованы
пресс релизы компаний
и представительств.
Дистрибуция как сервис
Как это делают во Франции...................................................40
П Е Р Е В О З К И
«Наши цены – ваше преимущество» ........................44
Потенциальные возможности GPS систем .............46
С К Л А Д
Fast Picker: как решить проблему пересортицы? .....47
Выгодно ли автоматизировать склад? ......................48
Ю Р К О Н С У Л Ь Т
Бой не на жизнь…...................................................................53
Подписка 2014
Оформить подписку
на журнал
«ДИСТРИБУЦИЯ И ЛОГИСТИКА»
можно по тел.:
(044) 257 85 65, 259 98 60
или на сайте
www.ukrlogistica.com.ua
Подписной индекс 08217

4. н о в о с т и
Schmitz Cargobull
вводит
дополнительные смены
В связи с ростом спроса на рефрижераторные по
луприцепы завод Schmitz Cargobull в Вредене (Гер
мания) работает с полной производственной загруз
кой – ежедневно в три смены, и выпускает около
1500 транспортных средств в месяц. Персонал
предприятия увеличен на 150 сотрудников.
В последние месяцы в компании отмечают рост
количества поступающих заказов, и по сравнению с
аналогичным периодом предыдущего года объем
производства возрос почти на 30%. Не в последнюю
очередь этому способствовало участие предприятия
в крупных выставках за границей, в ходе которых
клиенты смогли воочию убедиться в высоком качест
ве предлагаемых транспортных средств и заказать
трейлеры в соответствии со своими пожеланиями.
«На выставке ComTrans в Москве мы получили более
1600 заказов, из которых 1200 приходится на рефри
жераторы, – говорит член совета директоров Schmitz
Cargobull, ответственный за продажи, Ульрих Шеп
кер. – Собираемся принять участие также в выставке
грузового автотранспорта Solutrans в Лионе (Фран
ция), поскольку получаем накануне этой важной для
нас выставки ясные позитивные сигналы».
Компания Schmitz Cargobull внедрила в произво
дство использование модульных конструкций и осу
ществила структуризацию производственных про
цессов, что позволяет ей гибко реагировать на изме
нения рыночного спроса. Это обеспечивает быструю
поставку клиентам транспортных средств в строгом
соответствии с их запросами.
Ритейл замедлил рост
По данным Госстата, оборот розничной торговли за январь
сентябрь 2013 г. вырос почти на 9,8% по сравнению с аналогич
ным периодом прошлого года и составил 638,1 млрд грн. Наи
больший рост оборота розничной торговли был отмечен в Во
лынской (на 12,5%, до 12,6 млрд грн ), Киевской (на 12,3%, до
25,5 млрд грн) областях, Севастополе (на 12,2%, до 7,7 млрд грн)
и АР Крым (на 12%, до 31,7 млрд грн). В Киеве розничная тор
говля выросла на 11,3%, до 82,5 млрд грн.
Напомним, в прошлом году оборот розницы в сопоставимых
ценах вырос на 15,9% по сравнению с 2011 г.
Россия запретила импорт
украинских вагонов
Госпредприятие «Регистр сертификации на феде
ральном железнодорожном транспорте» (РСФЖТ) при
остановило действие сертификатов на поставку в Рос
сию вагонов «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и
Крюковского вагонзавода. Проблемы с экспортом в Рос
сию испытывает и Стахановский вагоностроительный за
вод (СВЗ) – хотя прямого запрета на поставки его про
дукции в Россию нет, РСФЖТ не разрешает эксплуатацию
чешского литья, которым было укомплектовано около
90% вагонов, сделанных СВЗ в 2012 г. Причин появления
ограничений российская госкомпания не сообщила. По
принятым в России правилам, сертификаты на продук
цию машиностроительных предприятий действуют в те
чение 1–3 лет, а отзыв или приостановка действия сер
тификата запрещает поставки до пересмотра решения.
В то же время, украинские жележные дороги просто
задыхаются без нового подвижного состава. «Парк гру
зовых вагонов изношен на 89%, а многие пассажирские
вагоны уже давно просятся на металлолом, – рассказал
в интервью УНИАН начальник Донецкой железной до
роги Николай Рогов. – Если в течение 5 лет кардиналь
но не обновить подвижной состав, железнодорожники
Продолжение в журнале

5. Проблемы и перспективы
Александр МЫЦ
украинской транспортной системы
О реальном состоянии транспортной системы Украины
и перспективах ее развития рассказывают специалист
Координационного центра по внедрению экономических
реформ при президенте Украины Александр КАВА
и менеджер компании Maersk Line Ukraine Яспер ПЕДЕРСЕН
Транзитный потенциал Украины – самый высокий на Евро
пейском континенте. Об этом специалисты говорили еще задол
го до наступления экономического кризиса. Тогда же эксперты
пытались определить главные проблемы украинской транспорт
ной системы, мешающие использовать ее с максимальной выго
дой для экономики страны, и разрабатывали планы ее развития.
Но кризис, как известно, спутал карты практически во всех сфе
рах экономической деятельности. И только сейчас у нас снова
возвращаются к извечному вопросу «о дорогах».
Как утверждают профессионалы транспортной отрасли, за
два десятилетия после развала СССР украинская система грузо
вых и пассажирских перевозок в целом переориентировалась
на реальные потребности страны, избавившись от ограничений,
которые она имела как часть единой общесоюзной структуры.
Хоть и медленно, но все таки было сформировано правовое по
ле, возникли новые транзитные направления как всеукраинско
го, так и международного значения.
Впрочем, уже в 2010 г., когда спала первая волна кризиса,
стало понятно, что транспортная система Украины все таки пе
реживает длительный период стагнации. О чем бы мы ни гово
рили – о железных или автомобильных дорогах, о морских су
дах или портах – повсюду наблюдаются серьезные проблемы.
Куда ни кинь…
Когда заходит речь о железных дорогах, специалис
ты напоминают о том, что около 90% подвижного соста
ва «Укрзалізниці» уже изношено. Состояние автомо
бильных дорог, на которых этой весной «асфальт сошел
вместе со снегом», также не выдерживает никакой кри
тики. Морские порты, как известно, грешат низкой про
пускной способностью и слишком высокими тарифами.
Одним словом, буквально на каждом шагу мы встречаем
трудности, отваживающие от Украины иностранные
компании и заставляющие их направлять свои грузопо
токи в обход ее территории.
– Еще в 2010 г. была принята программа реформи
рования транспортной системы Украины, которая
предполагала проведение модернизации, – рассказыва
ет А. КАВА. – Первоначальные цели, достичь которых
планировали за 5 лет, в основном касались изменений
в структуре управления отраслями.
Так, в железнодорожном транспорте было намечено
привлечение крупного капитала, для чего в программу
внесли пункт о создании на базе государственного гиган
та акционерного общества и передаче функций регулиру
ющего органа Министерству инфраструктуры и органам
исполнительной власти. Вторым важным направлением
реформы транспортной отрасли эксперт назвал создание
независимого регулятора, призванного заниматься тари
фами естественных монополистов, контролем, а также
Продолжение в журнале

6. Александр МЫЦ
Платные автодороги
в Украине:
перспективы строительства и эксплуатации
Трудно сказать, на сколько десятилетий
Украина отстала в строительстве современных
автомобильных дорог по сравнению с другими
европейскими государствами. Отсутствие
в стране скоростных магистралей и ужасное
состояние большей части обычных дорог не
только бьют по имиджу страны,
но и сдерживают развитие всех сегментов
рынка, связанных с автотранспортом,
ограничивают объемы перевозок и тормозят
производство современных автомобилей. В результате получается, что имея самый
большой в Европе транзитный потенциал, Украина практически не использует его
для развития собственной экономики. И все попытки хоть как то улучшить ситуацию,
к сожалению, до сих пор ни к чему не привели.
Так есть ли реальная перспектива построить в нашей стране современные автодороги?
За какие деньги и на каких условиях это можно сделать? Найти ответы на эти и другие
вопросы попытались почетный генеральный директор Международной автодорожной
федерации Тони ПИЭРС и глава департамента международного сотрудничества
«Укравтодора» Терезия БАБИЧ
Нужны ли
платные автобаны?
Как только заходит разговор о строительстве
в Украине современных скоростных автомагистра
лей, непременно возникает дискуссия по поводу то
го, нужно ли взимать плату за проезд с каждого води
теля, решившего воспользоваться такой дорогой. Из
опыта развитых стран известны удачные примеры
рентабельного инвестирования как в платные, так
и в бесплатные автобаны, причем оба варианта име
ют как свои преимущества, так и недостатки.
Приверженцы бесплатных дорог доказывают,
что есть немало других источников окупаемости по
добных проектов. Во первых, такой дорогой априо
ри будут пользоваться больше водителей, а значит,
будет продаваться больше топлива, часть стоимости
которого, как утверждают чиновники, уже сейчас направляется
на строительство и содержание дорог. Кроме того, это создает
более привлекательные условия для создания придорожной
инфраструктуры. Плюс не придется строить и содержать парал
лельную бесплатную дорогу, а также создавать дополнительную
инфраструктуру для сбора денег за проезд, что тоже требует зат
рат и создает дополнительные коррупционные риски.
Впрочем, оппоненты этой точки зрения не без оснований
заявляют, что без оплаты за проезд вряд ли удастся собирать
достаточное количество денег для содержания современного
автобана. В результате инвестиции в дорожную инфраструкту
ру могут оказаться невыгодными, и частный капитал просто не
пойдет в эту сферу. Так что сегодня, по сути, приходится выби
рать: либо мы строим платные автобаны, либо все планы так
и останутся на бумаге.
Продолжение в журнале

7. Грани развития
Любовь ГОЛОЦВАН
9–11 октября в Международном выставочном центре
прошли международные специализированные выставки
«ТрансУкраина’2013» и «ИнтерСклад’2013»
и IX Международный автосалон грузовой и коммерческой
техники ТИР’2013
Организовали традиционный осенний выставочный форум компании ITE Group Plc (Великобритания)
и ДП «Премьер Экспо». Соорганизатором выступило Министерство инфраструктуры Украины,
официальную поддержку оказывали Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Украины (АСМАП)
и Всеукраинская ассоциация автомобильных перевозчиков (ВААП). Партнер выставок – Украинская
логистическая ассоциация
В последние годы профильные выставки, к сожалению, не
радуют широкими и красочными экспозициями. Остались
в прошлом времена, когда они занимали целые павильоны
и выплескивались на открытые площадки, а экспоненты жало
вались, что помещения Национального выставочного центра,
в котором тогда проходили осенние выставочные форумы, не
позволяют продемонстрировать самые интересные образцы
их продукции. Сегодня и компаний участников далеко не так
много, и стенды их выглядят скромнее.
Тем не менее, каждый заинтересованный посетитель, кото
рый пришел в эти дни в МВЦ, мог найти достаточно интересных
решений для оптимизации транспортной и складской состав
ляющей бизнеса. Более того, получить информацию о компа
ниях экспонентах и договориться о времени встречи с их
представителями на стенде можно было заранее, воспользо
вавшись предложенной организаторами системой назначения
деловых встреч MatchMaking.
Пообщаться с экспертами отрасли и коллегами, узнать
о современном состоянии и тенденциях рынка, поделить
ся информацией и спросить совета у специалистов можно
было и в рамках деловой программы выставок. В частнос
ти, реалии и перспективы обновления отечественных ав
топарков обсуждались в ходе круглого стола, организо
ванного Министерством инфраструктуры Украины, АсМАП
и ВААС; Украинская логистическая ассоциация совместно
с компанией Logistik Point провели дискуссионную кон
ференцию «Инновации для транспорта и логистики»;
TradeMaster Group предложил обсудить актуальные для ло
гистов вопросы на конференции LogisticMaster 2013, а те
оретические аспекты развития отечественного логисти
ческого рынка обсуждались в ходе XIV международной
научно практической конференции «Рынок услуг компле
Продолжение в журнале

8. Первый всеукраинский
чемпионат водителей погрузчиков
Это мероприятие стало, пожалуй, «гвоздем программы» Международной специализированной выставки
«ИнтерСклад’2013». Организовало его ООО «Сан Уан Эйдженси», специализирующееся на предоставлении
в аренду складского персонала (аутстаффинге). Стратегическим техническим партнером чемпионата выступила
компания «Интекс Групп», HR партнером – Ассоциация профессионалов по управлению персоналом HRForum
– Нашей главной целью была популяризация столь
нужной и важной для отечественного бизнеса профес
сии, – рассказал директор Sun One Agency Дмитрий КОЗ
ЛОВ. – Ведь эффективность работы склада или цеха в
немалой степени зависит от уровня квалификации
операторов погрузочной техники, их опыта и мастер
ства. И эта профессия должна быть уважаемой. К то
му же, популяризация рабочих профессий признана важ
ной задачей на государственном уровне. Поэтому мы
предложили такой проект своим партнерам и встре
тили с их стороны понимание и активный отклик.
Участие в чемпионате было добровольное и бесп
латное, и выставить свои команды изъявили желание
множество как международных, так и отечественных
компаний разных отраслей и направлений деятель
ности. Их специалисты прекрасно понимают, насколь
ко важен уровень квалификации водителей погрузчи
ков, знают, что скорость и качество выполнения мно
гих операций зависит именно от них. А хороший руко
водитель, как известно, стремится предоставить своим
подчиненным возможность реализоваться не только в
работе, но и в социальной жизни.
К сожалению, своевременно подготовить команды смогли не
все желающие. На многих предприятиях используются другие ви
ды техники, или же она выполняет другие операции. Тем не менее,
своих участников прислали даже те, у кого необходимый опыт
имеют всего 2–3 человека.
– Главное ограничение было связано с тем, что чемпионат
проводится в помещении, непосредственно в выставочном кор
пусе, – пояснил Д. КОЗЛОВ. – А мы очень внимательно относимся
к охране труда и технике безопасности, поэтому выставить на
трек, скажем, дизельные или газовые погрузчики не могли. Да и в
целом, поскольку это первый опыт организации подобных мероп
риятий в нашей стране, старались ничего особо не упрощать и
не усложнять – прежде всего, хотели посмотреть, насколько это
будет интересно и эффективно.
В итоге участие в чемпионате приняли команды из Carlsberg Group,
ECOL Logistics, EFES, FM Logistics, HAVI Logistics, IDS GROUP,
Kuehne+Nagel, Raben, Rhenus Revival, Sun One Agency, Zammler, «Вели
ка Кишеня», «Фоззи», «УВК». Т.е. состав участников получился до
вольно интересный и разнообразный – были среди них представите
Продолжение в журнале

9. Комитет начинает работу
В сентябре с.г. в Европейской Бизнес Ассоциации
был создан Комитет по логистике. Его основали 7 ком
паний членов Ассоциации – Asstra Ukraine, ATP 16363,
Danone Dairy Ukraine, DB Schenker, Diana Lux Logistic,
Kuehne + Nagel Ukraine и UVK.
По замыслу организаторов, Комитет будет предс
тавлять интересы компаний, оказывающих экспедито
рские и логистические услуги, а также имеющих зна
чительную долю операционной деятельности в этом
секторе. Основными направлениями его работы явля
ются:
• защита интересов членов Комитета в
государственных органах;
• инициирование изменений в законодательстве,
регулирующем, к примеру, деятельность
по экспедированию грузов, налогообложение
международных перевозок и пр.;
• эффективная консолидация грузов;
• разработка и утверждение стандартов
логистических услуг;
• содействие созданию положительного имиджа
логистического бизнеса и внедрению его
передовых практик в Украине, распространение
лучшего опыта в сфере управления цепями
поставок различных видов продукции;
• поддержка программ обучения специалистов для
этой сферы – как менеджеров, так и линейного
персонала;
• поддержка развития инфраструктуры, содействие
увеличению количества высококачественных
транспортных средств, используемых на
внутренних перевозках;
• другие вопросы, имеющие существенное
значение для логистической отрасли Украины.
1 октября Комитет провел семинар тренинг для
представителей средств массовой информации «Об
зор сектора логистических услуг и преимущества их
аутсорсинга в Украине». В ходе этого мероприятия
специалисты рассказали о том, что представляет собой
логистика в Украине сегодня, как эффективная консо
лидация грузов влияет на цены товаров, когда компа
нии могут выполнять логистические функции самосто
ятельно, а в каких случаях выгоднее отдать их на аут
сорсинг. И, конечно же, поделились своими мыслями о
том, что и как должен делать Комитет, чтобы логистика
в Украине становилась более цивилизованной.
Любовь ГОЛОЦВАН
В интересах бизнеса
– В каждой стране Западной Европы есть как минимум одна,
а то и несколько организаций, которые защищают интересы
логистической отрасли, – рассказал участникам мероприятия
один из инициаторов создания Комитета, генеральный директор
ДП «Шенкер Украина», к.э.н. Олег ВЕРЖБИЦКИЙ. – Обычно это
очень сильные организации, хотя многое, конечно, зависит от
Продолжение в журнале

12. Тенденции международного рынка
логистических услуг
Дмитрий КУРОЧКИН,
старший преподаватель кафедры логистики
Международного университета «МИТСО» (Беларусь)
Среди основных движущих сил развития международного рынка логистических
услуг сегодня выделяют глобализацию мировой экономики, процессы слияний
и поглощений, оптимизацию логистических затрат во всех звеньях цепей
поставок, аутсорсинг, а также инновации в логистической деятельности,
обусловленные технико технологическим прогрессом. Беларусь не успевает
за этими тенденциями, о чем убедительно
свидетельствуют данные периодических
Общий оборот только европейского рынка транспортно логис
тических услуг составляет более 600 млрд евро, а объем рынка
исследований Всемирного банка
Исходя из анализа тенденций мирового рынка
логистических услуг, можно сделать вывод, что эта
отрасль уже переросла рамки национальных эконо
мик. Это произошло под влиянием научно техничес
кого прогресса и благодаря постоянному внедрению
инновационных технологий.
На данный момент продолжается формирование
мировой логистической инфраструктуры. К примеру,
в Евросоюзе идет реструктуризация национальных
логистических систем – они постепенно объединя
ются в общеевропейскую систему. Такая же реструк
туризация должна быть проведена в ближайшее вре
мя в странах Таможенного союза – России, Беларуси
и Казахстане. Первый этап объединения их логисти
ческих систем уже пройден: унифицированы тамо
женные тарифы, функция таможенного контроля пе
ренесена на внешнюю границу ТС. Но чтобы создать
общую евразийскую логистическую систему, многое
еще предстоит сделать.
контрактной логистики в Европе оценивается в 120–140 млрд ев
ро ежегодно. Причем для рынка логистических услуг в ЕС харак
терны следующие признаки:
• возрастающая роль аутсорсинга логистических функций;
• бурные и значимые процессы слияний и поглощений;
• логистическая индустрия формируется
и концентрируется в кластерах;
• внедряются новейшие информационные технологии,
которые сосредотачиваются в мощных информационно
управляющих центрах.
Кроме того, для стран ЕС характерна развитая транспортная, ин
женерная, финансовая и административная инфраструктура.
Рост объемов предоставления логистических услуг в Европе
в долгосрочной перспективе оценивается в пределах 4–8% еже
годно, что многократно превышает темпы роста ВВП. А к 2020 г.
эксперты консалтинговой компании McKinsey предсказывают 4
кратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет
Продолжение в журнале

13. л о г и с т и к а
Очевидный путь
украинской логистики –
поглощение локальных игроков
Олег ВЕРЖБИЦКИЙ,
к.э.н., генеральный директор ДП «Шенкер Украина»
тенденции, которые ждут украинский логистический рынок в бли
жайшие годы, это увеличение доли аутсорсинга в общем объеме
логистической отрасли и консолидация рынка.
Что касается первого, то сейчас доля логистических услуг, кото
рые компании передают в руки специализированных логистических
операторов, составляет в нашей стране не более 15%, тогда как в раз
Уже ни для кого не секрет, что в логистическом витых, эффективных экономиках этот показатель достигает 50%
и более. Невысокая популярность аутсорсинга может свидетельство
бизнесе решающими являются три фактора:
вать как о том, что предложение некоторых услуг на рынке недоста
1) наличие сети, причем не просто точек на кар
те, а отлаженных процессов, соединяющих эти точки точно, так и о неготовности собственников бизнеса в силу разных
причин принимать решения в пользу более эффективных схем ра
в четкую, слаженную систему;
боты. Подробнее об этом тренде можно прочитать по ссылке
2) финансовая мощь, дающая возможность пре
http://www.dbschenker.com.ua/file/2188842/data/Make_or_buy_
доставлять клиентам отсрочки платежей;
Logistics2.pdf
3) современные IТ решения, отвечающие требо
ваниям клиентов и направленные на оптимизацию и
Касательно же консолидации рынка, то это оче
синергию. Именно современные информационные
видный мировой тренд в логистической отрасли, ко
технологии будут поддерживать оптимальные про
торый начался во всех странах Европы около 30 лет
назад и не прекращается до сих пор. На Рис. 1
цессы в сети.
На данный момент украинский логистический рынок находит
представлены данные о количестве сделок по слия
ся на той ступени развития, которую европейский прошел 20–30 ниям и поглощениям в логистическом секторе в ми
лет назад. Как и всем странам, стремящимся развивать свою эко
ре, а на Рис. 2 – данные по задекларированной сто
номику, нам не избежать прохождения того пути, который являет
имости этих сделок.
ся оптимальным. Конечно, следует учитывать также политические
факторы, которые могут поставить крест на любом нормальном
Продолжение в журнале
экономическом процессе, но если вывести их за скобки, основные

14. м е н е д ж м е н т
Управление бизнес процессами:
S&OP и GPS
• более высокий уровень видимости спроса и обеспечения для
всей компании;
• согласованные действия всех функций компании,
направленные на достижение единой цели;
• улучшение управления жизненным циклом продукта;
• более точное планирование активностей;
• более эффективное управление запасами;
• более предсказуемое управление доходами;
Продолжение в журнале
Что лучше: поставлять продукт на рынок, исходя
из имеющихся мощностей, зато эффективно
их используя, или отталкиваться от потребностей
рынка и постоянно инвестировать в адаптацию
имеющихся активов? Помочь принять столь
непростое решение как раз и призвано
среднесрочное бизнес планирование.
Своим опытом и достижениями в управлении
бизнес процессами крупного предприятия
делится руководитель отдела планирования
«Danone Украина» Дарья СОБОЛЬ. За почти
15 лет работы в Украине эта компания прошла
непростой путь от маленькой фирмы
со скромными объемами продаж до лидера
украинского рынка молочной продукции
В чем прелесть S&OP?
Для начала эксперт пояснила, что означает
среднесрочное бизнес планирование (S&OP, Sales
and Operation Plan – план продаж и операций) на
практике:
– Это, прежде всего, интегрированный процесс,
с помощью которого руководство достигает по
стоянной сфокусированности, согласованности
и синхронизации всех функций организации (Рис. 1).
Кроме того, такая система обеспечивает:

15. Система мотивации:
зарплата, карьера
или обратная
связь?
Александр МЫЦ
Успех любого предприятия напрямую зависит от того,
насколько добросовестно относится к своим обязанностям
персонал. Заставить людей работать на совесть, проявлять инициативу и творческий подход – одна
из главных задач современного руководителя.
Казалось бы, что за вопрос? Просто нужно нанимать на работу трудолюбивых профессионалов
и побольше им платить. В условиях нашего рынка, где зарплаты все еще остаются на откровенно
невысоком уровне, такой рецепт выглядит как
Простых решений не бывает
универсальное решение большинства проблем.
Однако многие менеджеры, делая ставку в
– О мотивации можно говорить достаточно долго, много, при
основном на материальное стимулирование,
водить и анализировать примеры, писать книги, проводить семи
нары и т.д. И все это именно потому , что никто еще не придумал
вскоре приходят к выводу, что ни высокие
единой системы мотивации на все случаи жизни, – констатирует
зарплаты, ни разнообразные системы «кнута и
Александр. – Нельзя просто взять чье то готовое решение, внед
пряника» не гарантируют желаемого результата. рить его в своем коллективе и ожидать, что сотрудники тут же
станут работать лучше, чем у конкурентов. Зато у каждого ме
Компания раздает премии и вводит штрафы за
допущенные нарушения, а сотрудники работают неджера есть целый набор инструментов, принципов, подходов,
используя которые, он действительно может изменить отноше
так же, как и раньше, демонстрируя полное
ние коллектива к компании и ее задачам.
По мнению эксперта, очень многое зависит от руководителя
равнодушие и к поощрениям, и к наказаниям.
Где же выход? На каких принципах нужно строить и той корпоративной культуры, которую развивают и поддержива
ют в коллективе. Сотрудников воспитывать не нужно – они и так бу
взаимоотношения с подчиненными, чтобы
дут похожи на своего начальника. Поэтому он должен, прежде все
система мотивации оказалась на самом деле
го, развивать себя, быть примером и моделью.
эффективной? Об этом рассказывает
Продолжение в журнале
независимый эксперт Александр МАХОРТ

16. Дистрибуция как сервис
Как это делают во Франции
В то время, как отечественные дистрибьюторы опасаются быть вытесненными в узкую нишу логистических услуг,
их европейские коллеги работают, процветают и не собираются сдавать свои позиции.
Яркий тому пример – компания Solinest, имеющая 80 летний опыт и занимающая лидирующее положение
в одном из самых конкурентных сегментов рынка во Франции и странах Бенилюкс.
Вопрос о том, в чем же заключается бизнес дистрибьютора во Франции, стал темой весьма оживленного
обсуждения в ходе III Международного форума дистрибьюторов стран СНГ в Одессе. Почему в Европе при
гораздо более высоком, чем в странах СНГ, уровне развития логистического рынка производственные
компании предпочитают отдавать на аутсорсинг не просто логистику, а именно дистрибуцию своих брендов?
Непраздное любопытство участников форума охотно удовлетворил президент и собственник
компании Solinest Бертран ЯКОБЕРГЕР
ние сервисов, и в конечном итоге зависят от оборота
Простой секрет
Главный секрет бизнес модели европейского дистрибьютора
предельно прост: позиционируясь как сервис провайдер, компа
ния осуществляет полный комплекс услуг по выводу товаров на
рынок и их продвижению. Помимо логистики, сюда входят ана
лиз рынка и стратегическое маркетинговое планирование, кате
горийный менеджмент, продвижение в централизованных торго
вых сетях и в региональной рознице, организация рекламных
кампаний и множество прочих сервисов, которые в совокупнос
ти представляют для производителей гораздо более высокую
ценность, чем просто логистика. Так что затраты на логистику
в Solinest составляют меньше 5% общих расходов на обеспече
конкретного продукта, поскольку стоимость логисти
ческих операций – величина фиксированная.
При ближайшем рассмотрении пакет сервисов
французского дистрибьютора можно разделить на
два основных направления. Во первых, это организа
ция маркетинга – от исследований перспектив брен
да на рынке до контроля наличия и качества выклад
ки товара на полках, а во вторых – управление де
нежными и товарными потоками, т.е. организация
и осуществление операционной деятельности.
Продолжение в журнале

17. «Наши цены – ваше преимущество»
Сергей ТКАЧЕНКО, менеджер по международным автоперевозкам
Каждая компания, которая сталкивается с необходимостью доставки товаров
в международном сообщении, заинтересована в том, чтобы такая доставка
была выполнена в кратчайшие сроки, с минимальными затратами и в полном
соответствии с требованиями внешнеэкономического контракта.
«Наши цены – ваше преимущество!» – часто читают они в рекламных
объявлениях транспортных или транспортно экспедиторских компаний.
Но как формируются эти цены и учитывают ли они всю специфику
транспортного рынка, не всегда понятно
Принципы формирования тарифов на транспорт
ные услуги, в т.ч. международные автомобильные гру
зоперевозки, изменяются в зависимости от ситуации
на рынке. При сегодняшних нестабильных объемах
международной торговли и в условиях довольно жест
кой конкуренции перевозчики сами определяют стои
мость своих услуг с учетом многих факторов.
Самым важным среди таковых является, судя по
всему, высокий уровень конкуренции в сегменте гру
зовых автоперевозок. В последние годы создается
множество небольших автотранспортных фирм
(5–10 автомобилей), которые работают по многим
направлениям и готовы побороться за грузы с круп
ными АТП. В связи с этим задача выбора транспорт
ного подрядчика для импортера/экспортера или его
экспедитора значительно усложняется.
Заказчики также должны учитывать целый ряд
факторов при выборе из множества предложений
услуг доставки. Однако не следует забывать, что важ
ным ориентиром в любом виде деятельности являет
ся достижение минимального уровня затрат. Тем бо
лее, учитывая, что эти затраты закладываются в ко
нечную стоимость товаров, которые транспортиру
ются для дальнейшей продажи, и могут негативно
повлиять на конкурентоспособность компании на
рынке. Поэтому менеджеры по транспорту, как пра
вило, довольно редко обращают внимание на уро
вень сервиса и качество предоставляемых услуг, для
них главное – стоимость перевозки.
А ведь нужно еще учитывать, что транспортная услу
га не имеет конкретной материально вещественной
формы, поэтому у покупателя на момент ее приобрете
ния нет возможности составить полное представление
о ее качестве. Он может судить о нем только по имею
щейся информации о продавце, т.е. перевозчике.
Методы ценообразования
Заказчикам услуг доставки все таки важно понимать, что такое
транспортный тариф и какие факторы влияют на его формирование.
В целом транспортный тариф – это цена услуги по перемеще
нию материального объекта в пространстве. Одним из видов такого
перемещения являются автомобильные грузоперевозки. В основе
грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда
при доставке груза – они то и определяют стоимость перевозки,
денежным выражением которой является транспортный тариф.
При этом должны учитываться также рентабельность услуги для
транспортного предприятия и уровень затрат грузовладельцев.
На сегодняшний день при выполнении доставки в режиме экс
порта или импорта перевозчики определяют стоимость своих услуг
одним из трех методов:
• по себестоимости;
• на основании ценности услуги для заказчика;
• комбинируя два предыдущих метода, т.е. учитывая и свои
расходы, и ценность услуг для грузовладельца.
Ценообразование по себестоимости сводится к установлению
тарифов на основе транспортных издержек с добавлением некото
рой доли прибыли (5–10%). Такой метод, обеспечивающий базо
вый, или минимальный уровень тарифных ставок, обычно исполь
зуют при транспортировке малоценных грузов.
Второй метод предполагает, что при формировании тарифа учи
тывается не столько себестоимость транспортной услуги, сколько ее
предполагаемая стоимость (ценность) для клиента. Скажем, перевоз
ка тонны электронных приборов имеет явно другую ценность для
грузовладельца, чем перевозка тонны песка. Поскольку приборы
стоят намного дороже, грузовладелец, скорее всего, согласится зап
латить за транспортировку более высокую цену.
Продолжение в журнале

18. п е р е в о з к и
Потенциальные возможности GPS систем
Николай ПИЛИПЕНКО
Год от года системы GPS мониторинга подвижных
объектов (GPS системы) находят все более широкое
применение. В частности, они значительно упроща
ют процессы маршрутизации и контроля соблюдения
маршрутов, позволяют отслеживать перемещения
автомобилей с грузом и иных ценных объектов. Но
прогресс не стоит на месте, и вряд ли есть причины
сомневаться, что в скором времени возможности та
ких систем будут значительно расширены.
К примеру, уже сегодня многие разработчики как
грузовых, так и легковых авто комплектуют их GPS
контроллерами, а в скором времени наличие встро
енного GPS модуля с навигацией (навигатора) в бор
товом компьютере вполне может стать нормой. Ком
пания или физическое лицо, приобретая автомобиль,
будет сразу же получать учетную запись для его
отслеживания через интернет. Скажем, в техпаспор
те будут указаны логин (имя учетной записи), па
роль, который пользователь должен сменить при
первом входе, и ссылка на сайт компании, например,
gps.company.com.
Функционал GPS систем также будет значительно
расширен. Прежде всего, они позволят общаться с
водителем, отправляя на навигатор не только сооб
щения, но и координаты. А при необходимости и сам
водитель сможет передавать важную информацию
диспетчеру или, как минимум, отвечать на входящие
сообщения нажатием кнопки «Да/Нет» или «Ок».
Данная функция будет особенно востребована в ро
уминге, что позволит значительно сократить затраты
на международные звонки.
Еще одной важной функцией систем GPS монито
ринга должна стать автоматическая реакция на чрез
вычайные ситуации. Скажем, в случае ДТП или по
ломки автомобиля к нему без дополнительных звон
ков и расспросов будут отправляться экстренные
службы в зависимости от события, страховой агент и
техническая поддержка, а при нападении/нажатии
тревожной кнопки – экипаж охранной компании.
Причем техническая поддержка, выезжая к месту со
бытия, получит показания работы датчиков за задан
ный период, что позволит ей предварительно диаг
ностировать неисправность и подготовить все необ
ходимое для ее устранения.
Таможенная служба благодаря штатным GPS систе
мам сможет контролировать транзитный транспорт на
территории государства. Особенно актуальным будет
такой контроль для автомобилей, перевозящих опас
ные грузы. Возможно, GPS системы заменят и тахогра
фы, ведь специальные службы смогут удаленно конт
ролировать время в пути и максимальную скорость
транспортных средств. А при расчете суммы оплаты за
пользование платными дорогами можно будет учиты
вать не только расстояние, но и штрафы за превыше
ние скорости, выезд на встречную полосу и т.п.
На АЗС и платных парковках оплата будет происходить через
интернет, при этом контроль расхода топлива и времени парковки
также будет осуществляться штатными датчиками автомобиля.
В случае, если, скажем, АЗС отпустила запрашиваемый объем топ
лива, а система контроля недосчитала его более чем 5%, диспетче
ру будет отправлено соответствующее уведомление, и он сможет
передать эту информацию в службу внутреннего контроля и уда
ленно блокировать автомобиль.
Информация о «пробках» будет включать видео с места ДТП по
пути следования. Просмотрев его на дисплее навигатора и проана
лизировав, водитель сможет самостоятельно принять взвешенное
решение о смене маршрута, а при необходимости и помочь постра
давшим в аварии – например, поделиться огнетушителем или ме
дикаментами. А когда к месту происшествия нужно будет пропус
тить скорую помощь, на дисплее навигатора появится соответству
ющее уведомление с рекомендованной сменой маршрута.
Кроме того, GPS системы могут быть интегрированы со свето
форами, благодаря чему увеличится пропускная способность воз
ле них. А при строительстве и ремонте дорог будут устанавливать
ся датчики движения, которые значительно улучшат качество по
лучаемой информации о дорожных событиях и позволят собирать
статистику для последующего анализа.
Обратная связь, полученная от GPS систем анонимно, позволит
улучшить навигационные карты. На них будет отображаться более
актуальная информация о закрытых участках и возможных проез
дах, а также усредненная скорость движения на дорогах. В перс
пективе такая информация могла бы дополняться жалобами на ка
чество самой дороги, причем даже с указаниями на выбоины и ямы.
Возможностей развития GPS систем на данном этапе очень
много, но что из всего этого будет воплощено в жизнь, а что оста
нется только фантазией, будет зависеть, в первую очередь, от но
вых технологий и нашего отношения к ним.

19. Fast Picker: как решить проблему пересортицы?
Практически каждый склад время от времени сталкивается с ситуацией, когда в ходе
инвентаризации выявляется недостача одного сорта товара при одновременном
излишке другого сорта того же наименования. Это так называемая пересортица.
Причины ее возникновения известны, и каждая компания ищет возможность
минимизировать такие ошибки и связанные с ними непродуктивные затраты.
Система параллельного сбора товаров Fast Picker, разработанная компанией
«ТрансСис», позволяет решить эту задачу, одновременно значительно ускоряя
процесс сборки. Рассмотрим подробнее, как и за счет чего это происходит
В процессе сбора заказов довольно велика роль
А дальше происходит самое интересное: товар собран, склад
человеческого фактора, причем даже в том случае, ес
вздохнул с облегчением и загрузил ящики в автомобиль. Процесс
ли на складе используются суперсовременные систе
«приема передачи» товара от склада доставке требует немало вре
мы учета. Найти в зоне хранения (отбора) нужный то
мени, поэтому на многих складах его исключают или избегают.
вар и укомплектовать заявку клиента все равно дол
И тогда водителю или экспедитору, доставляющему товар клиен
жен человек. И нередко получается так, что действия
там, остается только надеяться, что все заказы собраны корректно,
сборщиков – случайные или преднамеренные – со
и проблем с пересортицей или недостачами не возникнет.
временем приводят к хаосу в ассортименте продукции,
Конечно «Быстрый сборщик» не может на 100%
а нередко и к недостаче определенных позиций.
гарантировать отсутствие ошибок там, где присут
Если же на складе используется Fast Picker, процесс сбора товара
ствует человеческий фактор. Однако при использо
происходит под управлением системы. Она дает работникам коман
вании этой технологии у склада есть 3 уровня конт
ду, сколько единиц продукции нужно отобрать и сколько вложить
роля, и круг ответственных за сбор заявок работни
в заказ согласно заявке, а затем фиксирует данные о каждой выпол
ков сужается до минимума. Поэтому в результате
ненной операции в отчете «Хронологии погрузки».
внедрения системы мы получаем значительное
При этом система позволяет максимально оптимизировать коли
уменьшение количества ошибок в отгрузках и умыш
чество людей, занимающихся сбором заявок – в процессе всегда бу
ленного мошенничества, сводим к минимуму вероят
дет задействовано минимально необходимое число сотрудников.
ность пересортицы и недостачи товаров на складе.
Количество ошибок также будет сведено к минимуму, посколь
И еще один, далеко не маловажный момент:
ку технология сборки предполагает двойной пересчет товара – од
благодаря использованию простого оборудования
новременно грузчиком и комплектовщиком. Грузчик собирает то
системы Fast Picker можно максимально упростить
вар согласно погрузочному листу, сформированному системой.
функции линейных складских сотрудников и суще
Даже если он допустит какие то погрешности, ошибочно прине
ственно снизить планку требований к уровню их
сенный товар не попадет в заказ и не будет отгружен, ведь дальше
квалификации. Ведь всеми их действиями управля
с ним работает комплектовщик. А у него есть два электронных по
ет система, которая дает простые и четкие указа
мощника: сканер, который по умолчанию «не захочет» перепутать
ния. Человеку не нужно отвлекаться, держать ин
штрих коды комплектуемого товара, и специальные приборы ин
формацию в голове и заниматься какими то про
дикаторы, которые невозможно «уговорить» изменить количество
счетами – он просто смотрит на экран «Индикато
товара, требуемое для данной заявки.
ра» и видит, сколько и какого товара нужно ото
Возможно, возникнет вопрос: а если комплектовщик, ошибочно
брать и вложить в заказ. Обучение работе с техно
логией «Быстрого сборщика» длится не более
или умышленно, все же положит не то количество товара в ящик? Что
10 минут. Эффект же, получаемый складом от ис
ж, может быть и такое. Однако он изначально знает, что ответствен
пользования системы, выражается в значительных
ность на данном этапе сбора заявки лежит только на нем. А при на
суммах сэкономленных средств.*
личии в зоне комплектации видеонаблюдения можно дополнительно
проследить точность сборки по видео и подкрепить это все отчетом
(05366) 420 14,
об отгрузке, который каждый раз формирует система Fast Picker.
(068) 955 51 10
В этом отчете посекундно зафиксирован весь процесс сборки, видно
sales@fast picker.com
www.fast picker.com.ua
и количество товара, и кто грузил, и куда грузил или же не грузил.

20. с к л а д
Выгодно ли автоматизировать склад?
Внедрение системы автоматизации управления складом в большинстве случаев
не начинается без веских причин – оно должно помочь решить конкретные
практические задачи. Конечной целью любого коммерческого предприятия
является получение прибыли, поэтому и от проекта внедрения ИС требуется
такой результат, который позволит подняться на следующую ступень
в достижении этой цели. Соответственно, прежде, чем начинать проект,
необходимо понять, какие выгоды он принесет предприятию, окупятся ли
вложения, стоит ли браться за автоматизацию.
Расчет окупаемости – это процесс, построенный не только на точных данных,
но и на эмпирическом опыте, и на экспертной оценке. Тем не менее, его результат
позволяет оценить перспективы внедрения и принять взвешенное решение
Анжелика ЕФАНОВА,
директор
компании BGS Solutions
Чтобы рассчитать выгоду от вложений в проект автоматиза
ции, нужно определить, во первых, размер данных вложений,
а во вторых, объем затрат, которые несет предприятие без ин
формационной системы.
Затраты на автоматизацию обычно включают следующие статьи:
• закупка программного обеспечения;
• закупка оборудования (принтеры этикеток, терминалы сбора
данных, точки доступа, рабочие места операторов и пр.);
• оплата услуг компании, внедряющей систему;
• заработная плата новых сотрудников
(операторов, администраторов системы);
• прочие внутренние затраты (премиальные за успешное
внедрение, кадровые изменения, снижение активности продаж
в начальный период запуска системы и т.п.).
Затраты предприятия, связанные с неэффективной работой
складского хозяйства, обычно имеют более развернутую структуру.
В их составе нужно учитывать, прежде всего:
• прямые затраты на содержание излишних ресурсов – аренду
площадей, использование оборудования (стеллажных
конструкций и подъемно транспортной техники), заработную
плату персонала;
• потери вследствие ошибок в работе склада – в стоимости
товара при пересортице, на просроченных товарах, недостачах,
оплата штрафов и рекламаций клиентов, потери на браке,
допущенном на склад при приемке.
Последний вид затрат возникает в результате следующих
проблем:
• трудности идентификации похожего товара
(отсюда пересортица);
• долгий поиск товара и мест хранения при выполнении
складских операций и, как следствие, излишний персонал
и оборудование;
• избыточная зависимость от персонала
(неоправданная заработная плата и проблемы
при отсутствии ключевых сотрудников);
• невозможность организации регулярных инвентаризаций
(накопление ошибок, потери и пересортица).
Но есть еще и некалькулируемые затраты, связанные
с плохим качеством обслуживания (низкая активность
клиентов, их уход к другим поставщикам) и низким
уровнем интеграции между складом и прочими подраз
делениями предприятия (конфликты на почве отсут
ствия единого информационного пространства и объек
тивной информации об остатках).
Помимо снижения или устранения затрат и потерь,
связанных с неэффективной работой склада, автомати
зация позволяет увеличить пропускную способность
склада за счет повышения точности и скорости выпол
нения операций, ускорив таким образом оборачивае
мость товарных запасов, что влияет на рост прибыли.
Также необходимо отметить такую нематериальную
составляющую результата внедрения современных
складских технологий, как улучшение имиджа компа
нии, привлечение клиентов качеством обслуживания,
точностью и скоростью обработки заказов. Компания
получает возможность включить складское хозяйство
в общее информационное поле предприятия, что позво
ляет всем участникам процесса обработки заказа опе
рировать однозначными актуальными данными об ос
татках товара, избегая двусмыслиц и ошибок вдоль всей
цепочки работы с клиентом.
Рассмотрим пример расчета окупаемости проекта
автоматизации склада. Возьмем за основу склад сред
него размера (4 тыс. м2) класса А, принадлежащий ком
пании, которая торгует товаром с ограниченными срока
ми годности (например, продуктами питания). Склад ра
ботает в две смены, обрабатывая в год массу товара на
60 млн грн. Рентабельность торговой деятельности
предприятия составляет 10%. Остальные требуемые для
расчета данные указаны в Табл. 1.
В рамках примера рассчитаем три основные состав
ляющие оптимизации: экономию на аренде складских
площадей, на заработной плате сотрудников (в связи
с уменьшением численности персонала) и за счет сни
жения потерь от недостач, превышения сроков годности
Продолжение в журнале

22. Бой не на жизнь…
Ответственность
автомобильного перевозчика (экспедитора)
за бой хрупкой продукции
во внешне целой упаковке
Владимир ЗАБУДСКИЙ,
старший юрист юридической компании «Альянс Ратушняк и партнеры»
Важную нишу в структуре дистрибуции и логистики занимает хрупкая
продукция – напитки в стеклянных бутылках, посуда, изделия
Таким образом, нормы законодательства коррес
из керамики и пр. Такие товары стабильно затребованы
пондируются с общепризнанными канонами транс
в любой торговой сети, однако их доставка и хранение
портного бизнеса, гласящими, что прием грузов и их
сдача при сборных перевозках должны произво
имеют свою специфику, которая подчас создает
диться в одних и тех же согласованных единицах
неразрешимую дилемму в дискуссии
(паллеты, ящики, короба и др.), за внутреннее содер
между логистическим оператором и его клиентом
жимое которых транспортная компания не отвечает
при условии их внешней целостности.
Общие правила
Как гласит ст. 314 Хозяйственного кодекса Украины (ХК), пере
возчик несет ответственность за утрату, недостачу и повреждение
принятого к перевозке груза, если не докажет, что они произошли
не по его вине. В транспортных кодексах или уставах могут быть
предусмотрены случаи, когда доказывание вины перевозчика воз
лагается на отправителя или получателя.
Так, согласно пп. а п. 134 Устава автомобильного транспорта УССР,
утвержденного постановлением Совета министров УССР №401 от
27 июня 1969 г., автотранспортное предприятие или организация не
сет ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение гру
за, который прибыл в исправном автомобиле (контейнере) с исправ
ными пломбами грузоотправителя, и штучного груза, который прибыл
с исправной защитной маркировкой, бандеролями, пломбами грузо
отправителя или изготовителя, только если предъявитель претензии
докажет, что такая утрата (недостача, порча, повреждение) произо
шли по вине автотранспортного предприятия или организации. Если
же вина перевозчика не доказана, он освобождается от ответствен
ности за повреждение груза при условии внешней целостности упа
ковки грузового места и защитной маркировки грузоотправителя.
Ст. 14 Закона Украины «О транспортно экспедиторской деятель
ности» также предусматривает ответственность экспедитора перед
клиентом лишь за количество грузовых мест, если иное не установ
лено договором транспортного экспедирования.
Особый случай
Все понимают, что динамика транспортных процес
сов зачастую не позволяет организовать поштучный
прием продукции, так как экономически это нецелесо
образно: «выигранный» от такого способа приема пе
редачи процент надежности не оправдывает дополни
тельно понесенных временных и финансовых затрат.
Это справедливо в отношении большинства гру
зов, но не учитывает специфики хрупкой продукции,
которая может быть повреждена, например, вслед
ствие неаккуратной погрузки, падения в кузове авто
мобиля или даже при неаккуратном вождении. Внеш
ний вид упаковки при этом может и не пострадать –
все зависит от того, какими специфическими характе
ристиками обладает груз. А ведь следует учитывать,
что такая хрупкая продукция подчас может быть до
статочно дорогой (элитные алкогольные напитки,
парфюмерия, посуда, люстры и т.д.), так что потеря
даже небольшого количества груза может быть ощу
тимой для компании с финансовой точки зрения.
Продолжение в журнале