Downloaded 56 times
Η ναυπηγική στην Ελλάδα
- 1. 1 Η ναυπηγική στηνΕλλάδα Υπεύθυνος Καθηγητής : κ.Γ.Βλάχος Μάθημα : Ναυπηγική Οικονομική Φοιτητής : Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ Αρ.Μητρώου : Ν11091 Πανεπιστήμιο Πειραιά 2014-2015
- 2. 2 Περιεχόμενα Πρόλογος Ηναυπηγική Αρχαία Ελλάδα Η ναυπηγική στο Βυζάντιο Η ναυπηγική στην μεταβυζαντινή περίοδο μέχρι σήμερα Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά Η ναυπηγική σαν βιομηχανική δραστηριότητα Παγκόσμια αγορά ναυπηγικής προσφοράς-ζήτησης χωριτικότητας Η Ευρωπαική πολιτική για την ναυπηγική βιομηχανία και δραστηριότητα(κρατικές ενισχύσεις) Σημαντικές διατάξεις Εθνικής νομοθεσίας για την ναυπηγική πολιτική και τις επιδοτήσεις ναυπήγησης πλοίων στην Ελλάδα Η κατάσταση στην Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία Η ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ελλάδα Οργάνωση και διοίκηση ενός ναυπηγείου και ανταγωνιστικότητα μεταξύ των ελληνικών ναυπηγείων Τα οικονομικά δεδομένα των ελληνικών ναυπηγείων(annual reports,flow charts etc) 1)Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. 2)Ναυπηγεία Κυνόσουρας Α.Ε. 3)Ναυπηγεία Ελευσίνας 4) Ναυπηγεία Νεώριο Σύρου 5)Νεώριων Κέντρο Άτυπης Συνεχιζόμενης Επαγγελματικής Κατάρτισης Μονοπρόσωπη Ε.Π.Ε. 6)Ναυπηγεία Μαγνησίας 7)Ναυπηγεία Σκαραμαγκά 8)Ναυπηγεία Χαλκίδας 9)Ναυπηγεία Ναυτίλος 10)Ελληνικά Ναυπηγεία Περάματος 11)Ναυπηγεία Σαλαμίνος (Blue Flag) 12)ΟΛΠ Προτάσεις Βελτίωσης της Κατάστασης Συμπεράσματα Επίλογος Βιβλιογραφία Παράρτημα
- 3. 3 Αντί Προλόγου Οι Έλληνεςνιώθουν πολύ μεγάλη ευαισθησία για τη θάλασσα και ειδικότερα για τα πελάγη του;, το Ιόνιο και το Αιγαίο Πέλαγος, για λόγους ιστορικούς, πρακτικούς και ρομαντικούς ή γιατί όλα γι αυτούς αρχίζουν και τελειώνουν εκεί, στη θάλασσα. Το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος είναι οι δυο ζωοδότες πνεύμονες της Ελλάδας. Απ' τη θάλασσα του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους αναπνέει και ζει η Ελλάδα, άρα η ύπαρξη και το μέλλον της είναι δεμένα με το υγρό τους στοιχείο. Η Ελλάδα δεν περιβρέχεται απλά από θάλασσα. Μπαίνει μέσα στη θάλασσα και σχηματίζει το Αιγαίο και το Ιόνιο Πέλαγος. Αυτά έχει ως βάση, αυτά έχει ως προμαχώνα, αυτά είναι το μεγάλο της μυστικό. Από τη θέση τους ελέγχονται θαλάσσιοι δρόμοι μεγάλης σημασίας, κάτι που δίνει στη Ελλάδα ιδιαίτερη στρατηγική αξία, όπως και έχει κατά καιρούς προκαλέσει την επιβουλή εχθρών και τη σύγκρουση συμφερόντων φίλων. Το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος είναι οι αφετηρίες της μεγαλύτερης στον κόσμο ναυτικής ιστορίας, της Ελληνικής. Τα απίθανα επιτεύγματα και ασύλληπτες ναυτικές περιπέτειες από τα πανάρχαια χρόνια, όπως η αργοναυτική εκστρατεία, η εκστρατεία της Τροίας, οι περιπλανήσεις του ακαταπόνητου και πολύτροπου Οδυσσέα, του συμβόλου του ναυτικού δαιμόνιου της φυλής των Ελλήνων κ.α., οι ναυμαχίες Σαλαμίνας, Μυκάλης κ.τ.λ. Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος, λόγω των πολλών νησιών (η ύπαρξη νησιών σε μια χώρα δημιουργεί την ανάγκη ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας και της ναυπηγικής, ενώ όταν σε μια παράλια χώρα δεν υπάρχουν νησιά δύσκολα αποφασίζει κάποιος κάτοικός της να κάνει με πλεούμενο μακρινό ταξίδι κ.τ.λ.), ανάπτυξαν εξ ανάγκης πρώτοι οι Έλληνες τη ναυτιλία και τη ναυπηγική, όπως μαρτυρούν οι μύθοι, τα γραπτά μνημεία: η Ιλιάδα και Οδύσσεια, η Αργοναυτική εκστρατεία, ο μύθος Δαίδαλου και Ίκαρου κ.α., καθώς και τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άρα,με βάση τα άνωθεν,θα έλεγα ότι ο κύριος στόχος της εργασίας αυτής είναι να παρουσιάσει τα ιστορικά,τα οικονομικά και τεχνικά θέματα σχετικά με την ελληνική παράδοση στην τέχνη της ναυπηγικής.Από την Αρχαία Ελλάδα στο Βυζάντιο και στην σύγχρονη εποχή.Στα στοιχεία που αναφέρονται στην εισαγωγή μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι η ελληνική ακτοπλοία <<θρέφει>> πάρα πολλά ναυπηγεία σε όλον τον κόσμο.Οι έλληνες εφοπλιστές κάποιοι εκ των οποίων γνωστοί για τον <<πατριωτισμό>> τους,παρόλο που η ναυτιλία δεν έχει σύνορα,θα μπορούσαν κάλλιστα να ενισχύσουν την ελληνική οικονομία στο θέμα της ναυπήγησης.Η γνώση υπάρχει,οι εγκαταστάσεις υπάρχουν.Παρόλο που δεν μιλάμε για την καλύτερη υποδομή,το μεράκι και η ναυτοσύνη του Έλληνα ναυτικού είναι γνωστές αρετές σε ολόκληρο τον κόσμο.Επομένως,στην παρούσα εργασία θα πραγματευτώ για τα ελληνικά ναυπηγεία.Χρησιμοποιώντας όλα τα σύγχρονα μέσα καθώς και τα οικονομικά εργαλεία θα προσπαθήσω να αποτυπώσω σε λίγες σελίδες μία ολόκληρη ιστορία.Θα ήθελα να ευχαριστήσω την κ.Νάντια Ασημακοπούλου καθώς και τον κ.Γεώργιο Βλάχο για την υποστήριξή τους και την ενίσχυσή τους καθ’όλη την υλοποίηση της εργασίας.Καλή ανάγνωση.
- 4. 4 Εισαγωγή <<Η Ελληνική πραγματικότητα>> ΗΝαυπηγική Βιομηχανία (Ν.Β.) στην Ελλάδα, όπως και στο εξωτερικό, είναι ο τομέας της βιομηχανίας που ασχολείται με την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση μεταλλικών κυρίως πλοίων, πλωτών μέσων, καθώς και μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς (δεξαμενών αποθήκευσης υγρών καυσίμων, μεταλλικών γεφυρών κ.λ.π.) Η σύγχρονη ναυπηγική δραστηριότητα εμφανίζεται στην Ελλάδα το 1956, σε περίοδο αλματώδους αύξησης των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων, με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Σταύρου Νιάρχου για την ίδρυση της «ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε.» (ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ). Επί δικτατορίας και σε περίοδο ανόδου της διεθνούς Ναυπηγικής Βιομηχανίας ιδρύονται η «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε.» (1968 – Ανδρεάδης), η «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΟΣ Α.Ε.» (1971 – Καρράς) και η «ΝΕΩΡΙΟΝ – ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΥΡΟΥ Α.Ε.» (1972 – Γουλανδρής). Τα μεγάλα Ναυπηγεία λοιπόν ιδρύθηκαν από ιδιώτες. Πέρασαν όμως όλα σταδιακά στον έλεγχο του Δημοσίου, και κατόπιν μιας διαρκούς και μακρόχρονης κρίσης ένα – ένα επανήλθαν σε ιδιωτικό καθεστώς. (Τα τρία μεγαλύτερα). Η ΝΑΥΣΙ είναι σχεδόν κλειστή και η Χαλκίδα υπολειτουργεί. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον οικονοµικό αιµοδότη των ασιατικών ναυπηγείων, µε εκατοντάδες παραγγελίες να δίνονται στις γυάρδες κυρίως της Κίνας, της Νοτίου Κορέας αλλά και της Ιαπωνίας, αξίας δισεκατοµµυρίων δολαρίων. Σύµφωνα µε το Newsfront Greek Shipping Intelligence, οι ελληνικών συµφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες το 2013 επένδυσαν περισσότερα από 13 δισ. δολάρια σε παραγγελίες ναυπήγησης 275 πλοίων, χωρητικότητας άνω των 24,5 εκατοµµυρίων τόνων (dwt), και αύξησαν το υπό παραγγελία συνολικό dwt κατά 364% σε σχέση µε το 2012. Οι ελληνικές επενδύσεις κυριάρχησαν στις παγκόσµιες παραγγελίες, στις περισσότερες κατηγορίες πλοίων το 2013. Πιο συγκεκριµένα, επένδυσαν 4,5 δισ. δολάρια σε φορτηγά πλοία, καταλαµβάνοντας την πρώτη θέση στην αντίστοιχη κατηγορία µε 134 παραγγελίες, και παράλληλα έδωσαν άλλα 4 δισ. δολάρια για πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου αερίου πετρελαίου (LPG) και υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG) παραγγέλνοντας συνολικά 51 πλοία. Ο κατάλογος περιλάµβανε επίσης 65 δεξα- µενόπλοια, αξίας 3 δισ. δολαρίων, και 25 πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, αξίας 1,6 δισ. δολαρίων. Η Κίνα έλαβε 72% των παραγγελιών φορτηγών πλοίων από την Ελλάδα, η Νότια Κορέα εξασφάλισε πάνω από το 1/3 των παραγγελιών ελληνικών πλοίων µεταφοράς αερίου, ενώ και η Ιαπωνία εξασφάλισε µεγάλο αριθµό παραγγελιών. Στο µεταξύ, σε παγκόσµιο επίπεδο τα 944 πλοία -ή 61,8 εκατοµ-µύρια τόνους- έφτασε το σύνολο των παραγγελιών για όλους τους τύπους το α’ εξάµηνο του 2014. Οι φετινές παραγγελίες παρουσιάζουν πτώση 27% συγκριτικά µε το 2013. Σε χρηµατική αξία, οι παραγγελίες του εξαµήνου έφτασαν τα 47,5 δισ. δολάρια, κάτι που µεταφράζεται σε µείωση της τάξης του 19% ετησίως.
- 5. 5 Η Ναυπηγική στηνΑρχαία Ελλάδα Το πλοίο και η ναυπηγική τέχνη έχουν αφετηρία τους την Ελλάδα, όπως μαρτυρούν τα αρχαιολογικά ευρήματα, οι μύθοι, οι αρχαίοι συγγραφείς (Όμηρος, Ξενοφώντας κ.α.) και οι ναυτικές ορολογίες., π.χ. ναυς, ναυτικό, ναυπηγείο κλπ > nave, nautical etc Η αιτία γι αυτό είναι το ότι στην Ελληνική Θάλασσα (= το Αιγαίο Πέλαγος) υπάρχουν πάρα πολλά νησιά που πολλά από αυτά φαίνονται και για γυμνού οφθαλμού από την ξηρά οπότε αυτό προκαλούσε στο να κατασκευάσει κάποιος πλεούμενο και να πάει εκεί.Τα αρχαιολογικά ευρήματα δείχνουν ότι στην Ελληνική θάλασσα κυκλοφορούσαν μορφές πλοίων ήδη από πολύ παλιά, 14 – 17 αι. π.Χ. και η η Ιλιάδα και η Οδύσσεια του Ομήρου είναι οι παλαιότερες γραπτές αναφορές, σχετικά με μεθόδους κατασκευής πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη ναυπηγική τέχνη, πρβ:“Κι αφού σκάρωσε κατάστρωμα κι αρμολόγησε στραβόξυλα πυκνά, το μαστόρευε.. και μέσα στήριξε κατάρτι με ταιριασμένη αντένα κι έκαμε και το τιμόνι του να κυβερνάει το σκάφος. . . κι η Καλυψώ λινά τού κουβαλούσε για τα πανιά. Κι αυτός με τέχνη τα έφτιαξε κι αυτά, κι έδεσε μέσα ξάρτια και καραβόσκοινα”. ( Οδύσσεια, ε 253-260)«ότι ο δήμος έστιν ο ελαύνων τα ναύς και ο την δύναμιν περιτιθείς τη πόλει, και οι κυνερνήται και οι κελευσταί και οι ναυπηγοί- ούτοι εισιν οι την δύναμιν περιτιθέντες τη πόλει πολύ μάλλον ή οι οπλίται και οι γενναίοι και οι χρηστοί (Ξενοφών, Αθηναίων Πολιτεία Ι 1-2) Σύμφωνα με τον Απολλόδωρο αρχικά οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν ως πλεούμενα τις λάρνακες και μια τέτοια χρησιμοποίησε ο Δευκαλίωνας, ο πατέρας του Έλληνα, για να διασωθεί με τη γυναίκα του Πύρρα από τον κατακλυσμό που έγινε επί των ημερών τους, πρβ: «Προμηθέως δ παις Δευκαλύων εγένετο. ούτος βασιλεύων των περί την Φθίαν τόπων γαμεί Πύρραν την Επιμηθέως και Πανδώρας, ην έπλασαν θεοί πρώτην γυναίκα. επεί δε αφανίσαι Ζευς το χαλκούν ηθέλησε γένος, υποθεμένου Προμηθέως Δευκαλύων τεκτηνάμενος λάρνακα, και τα επιτήδεια ενθέμενος, εις ταύτην μετα Πύρρας εισέβη. Ζευς δε πολύν υετόν απ᾽ ουρανού χέας τα πλείστα μέρη της Ελλάδος κατέκλυσεν, ώστε διαφθαρήναι πάντας ανθρώπους, ολίγων χωρίς οι συνέφυγον εις τα πλησίον υψηλά όρη. τότε δε και τα κατά Θεσσαλίαν όρη διέστη, και τα εκτός Ισθμού και Πελοποννήσου συνεχέθη πάντα. Δευκαλίων δε εν τη λάρνακι δια της θαλάσσης φερόμενος <εφ> ημέρας εννέα και νύκτας <τας> ίσας τω Παρνασώ προσίσχει, κακεί των όμβρων παύλαν λαβόντων εκβάς θύει Διί φυξίω. (Απολλόδωρο Α 7, 2 )Ο Απολλόδωρος αναφέρει επίσης ότι ο πρώτος που κατασκεύασε μεγάλο πλοίο (πεντηκόντορο = πλοίο με 50 κουπιά) ήταν ο Δαναός και μ’ αυτό ήρθε από την Αίγυπτο με τα παιδιά του, αρχικά στη Ρόδο και από εκεί στο Άργος (= η πόλη, αλλά και η Πελοπόννησος πριν ονομαστεί έτσι) όπου συγχωνεύτηκε με τους εκεί Αχαιούς κατοίκους του Άργους (εξ ου μετά: «Αργείοι = Αχαιοί ή Δαναοί» = οι κάτοικοι του Άργους και κατ’ επέκταση όλοι οι εκστρατευσαντες στην Τροία), πρβ: «Δαναός τοις Αιγύπτου παίδας δεδοικώς, υποθεμένης Αθηνάς αυτώ ναύν κατεσκεύασε πρώτος και τας θυγατέρας ενθέμενος έφυγε. προσσχών δε ‘Ρόδω το της Λινδίας άγαλμα Αθηνάς ιδρύσατο. εντεύθεν δε ήκεν εις Άργος, και την βασιλείαν αυτώ παραδίδωσι Γελάνωρ ο τότε βασιλεύων
- 6. 6 <αυτός δε κρατήσαςτης χώρας αφ’ εαυτού τους ενοικούντας Δαναούς ωνόμασε (Απολλόδωρο Β 1, 4 ) Το Πάριο χρονικό (είναι μια μαρμάρινη πλάκα του 3ου αι. π.Χ. στην οποία οι αρχαίοι ανέγραφαν τα σημαντικά πρόσωπα και γεγονότα με τις χρονολογίες τους) αναφέρει ότι ο κατακλυσμός του Δευκαλίωνα (= ο κατακλυσμός του Νώε για τους Εβραίους) έγινε το έτος 1265 πριν από τον Διόγνητο = το 1529 π.Χ., ο Έλληνας βασίλευε το έτος 1257 π.Δ. = 1521 π.Χ. και ο Δαναός ήρθε στο Άργος το έτος 1247 π.Δ. = 1511 π.Χ., γεγονότα που επιβεβαιώνονται όχι μόνο από τον Απολλόδωρο, αλλά και από τα λεγόμενα του Ισοκράτη (Παναθηναικός, Ελένης Εγκώμιο κ.α.), Πλάτωνα (Μενέξενος), Αριστοτέλη (Μετεωρολογικά) κ.α. ειδικότερα το Πάριο χρονικό αναφέρει συγκεκριμένα τα εξής, σχετικά με τους Δαναό και Έλληνα: «Αφού ο κατακλυσμός έγινε επί εποχήςτου Δευκαλίωνος, και ο Δευκαλίων έφυγε με τα νερά από την Λυκώρεια στην Αθήνα προς Κραναό και ίδρυσε το ιερό του Ολυμπίου Διός και θυσίασε για την σωτηρία του, έτος ΧΗΗΓΔΠ (1265), όταν ο Κραναός βασίλευε στην Αθήνα» ….. Από όταν πλοίο κατασκευασμένο από τον Δαναό πενήντα κουπιών από την Αίγυπτο στην Ελλάδα έπλευσε και ονομάστηκε πεντηκόντορος, και οι θυγατέρες του Δαναού .. και .. Ελίκη και Αρχεδίκη κληρώθηκαν μεταξύ των υπολοίπων της Λινδίας Αθηνάς το ιερόν ιδρύσαν και θυσίασαν στην ακτή (..) στην Λίνδο της Ρόδου, έτος 1247, όταν ο Εριχθόνιος βασίλευε στην Αθήνα» Αρχικά τα πλοία ήσαν μόνο με κουπιά και επειδή τα κουπιά λέγονταν «κόντοροι» ( κοντάρι = το κουπί, αλλά και κάθε μακρύ ξύλο κ.α.) τα πλοία αυτά λέγονταν «κόντοροι νήες» ή ανάλογα με την ποσότητα των κουπιών τους: τριαντακόντοροι (= με 30 κουπιά), πεντηκόντοροι (= με 50 κουπιά κ.τ.λ.) κ.ο.κ.ε. Σύμφωνα με τον Απολλόδωρο (Α 7, 2) η πρώτη πεντηκόντορος ναύς (= το πλοίο με 50 κουπιά) που κατασκευάστηκε ήταν η Αργώ, το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φηγός (= η δρυς, η βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος απ’ όπου πήρε και το όνομά της: « επί τούτο πεμπόμενος Ιάσων Άργον παρεκάλεσε τον Φρίξου, κακείνος Αθηνάς υποθεμένης πεντηκόντορον ναύν κατεσκεύασε την προσαγορευθείσαν από του κατασκευάσαντος Αργώ· κατα δε την πρώραν ενήρμοσεν Αθηνά φωνήεν φηγού της Δωδωνίδος ξύλον. ως δε η ναύς κατεσκευάσθη, χρωμένῳ ο θεός αυτώ πλειν επέτρεψε συναθροίσαντι τούς αρίστους της Ελλάδος. (Απολλόδωρος Α 9,16)Μετά επινοήθηκαν τα πλοία με πανιά (ιστία), που, σύμφωνα με τον Παυσανία (βοιωτικά 11), ο Δαίδαλος ήταν εκείνος που τα επινόησε, προκειμένου να αποφύγει το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα που μέχρι τότε ήταν χωρίς πανιά, πρβ: Ο Δαίδαλος, λέγεται, για να φύγει από την Κρήτη κατασκεύασε δυο μικρά πλοία για τον ίδιο και το γιο του τον Ίκαρο, και πρόσθεσε σ’ αυτά πανιά (ιστία) που δεν είχαν ακόμη επινοηθεί, ώστε εξαιτίας του ευνοϊκού ανέμου να ξεπεράσουν το ναυτικό του Μίνωα που έπλεε με κουπιά. Ο ίδιος ο Δαίδαλος σώθηκε τότε. Το πλοίο όμως του Ικάρου , που ήταν λιγότερος έμπειρος στη διακυβέρνησή του , ανατράπηκε . αυτός πνίγηκε και το κύμα τον έβγαλε στο νησί πέρα από τη Σάμο, που τότε ήταν ανώνυμο. Ο Ηρακλής, όταν βρήκε το νεκρό, τον ανεγνώρισε και τον έθαψε εκεί όπου και τώρα σώζεται μικρός σωρός χώματα σε ακρωτήριο που προβάλει ατό Αιγαίο. Από τον Ίκαρο πήρε το όνομα και το νησί και η γύρω απ΄ αυτό θάλασσα..( Παυσανίας «Ελλάδος Περιήγησις, Βοιωτικά», 11)
- 7. 7 Αντίθετα, σύμφωνα μετον Ησιόδειο μύθο εκείνοι που τα επινόησαν ήταν οι Αιγινήτες ή άλλως Μυρμιδόνες, πρβ: «Κι αυτή συλλαμβάνοντας γέννησε τον αλογόχαρο Αιακό. Κι όταν έφτασε στην πλήρωση της πολυαγάπητης νιότης, όντα μόνος στεναχωριόταν. Κι ο πατέρας των ανθρώπων και θεών, όσα μυρμήγκια ήταν μέσα στο ποθητό νησί, τα έκανε άντρες και βαθυζωνες γυναίκες. Αυτοί πρώτοι έβαλαν πανιά στο ποντοπόρο Καράβι.» (Ησίοδος, Απόσπασμα 56 – στίχος 205). Τα μυρμήγκια, ως γνωστόν, όταν μετακομίζουν βγάζουν φτερά και προφανώς έτσι αποκάλεσαν οι αρχαίοι τους Αιγινήτες λόγω του ότι έβαζαν πανιά στα πλοία τους. Σήμερα τα πλοία άλλα είναι από ξύλο, άλλα από πλαστικό και άλλα από σίδερο ή ανάμεικτα.Τα πρώρα πλοία στην Ελλάδα, εμπορικά και πολεμικά, ήταν από ξύλο και η κινητήριος δύναμή τους ήταν η κωπηλασία. Μετά, επί Μίνωα, επινοήθηκαν τα ιστία από το Δαίδαλο. Όπως δείχνουν τα αρχαιολογικά ευρήματα, αλλά και όπως λέει ο Απολλόδωρος, αρχικά οι άνθρωποι χρησιμοποίησαν για πλεούμενα τις λάρνακες (= κορμοί δέντρων από δρυ που είχαν σκαλιστεί ως σκάφες – γούρνες) και κατόπιν κιβωτούς ( = πλεούμενα με σανίδες). Η χρήση σανίδων, που καρφώνονταν ή δενόταν πάνω σ' ένα σκελετό, γενικεύτηκε μετά και στο κατάστρωμα δημιουργήθηκε ένας στεγασμένος χώρος για τη μεταφορά προϊόντων, ενώ ενισχύθηκαν παράλληλα και τα πλαϊνά τοιχώματα των πλοίων. Σύμφωνα επίσης με τον Απολλόδωρο (Α 7, 2) και όπως είδαμε πιο πριν, η πρώτη πεντηκόντορος ναύς (= το πλοίο με 50 κουπιά) που κατασκευάστηκε ήταν η Αργώ, το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φηγός (= η δρυς, η βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος απ’ όπου πήρε και το όνομά της Για τη ναυπήγησή αρχικά των Ελληνικών εμπορικών πλοίων χρησιμοποιείται ανθεκτική ξυλεία, συνήθως από δρυ ή πεύκο, που υπάρχει άφθονη στην Ελλάδα. Για το πολεμικό πλοίο χρησιμοποιείται ελαφρότερη ξυλεία, ώστε να είναι από τη μια πιο ευκίνητο (το ελαφρύ φορτίο πάει πιο γρήγορα) και από την άλλη πιο εύκολο στην ανέλκυση - μεταφορά του στην ξηρά για προφύλαξή του από πυρπόληση των εχθρών. Οι ειδικοί λένε, επίσης, ότι τα πλοία με βασική ύλη το ξύλο κατασκευαζόταν με μεθόδους αρκετά διαφορετικές απ' τις σημερινές. Αρχικά φτιαχνόταν το εξωτερικό κέλυφος και στη συνέχεια τοποθετούνταν εσωτερικά οι ενισχύσεις.Σε κάποια απ' αυτά έχουν βρεθεί μέχρι και ενώσεις που γινόταν με ένα είδος ραφής. Τα συνηθέστερα μεγέθη ήταν μέχρι 6 μέτρα πλάτος και μέχρι 40 μήκος. Για να αποφύγουν τη διάβρωση του ξύλου απ' τους μικροοργανισμούς του νερού, αν το πλοίο δε χρησιμοποιούταν για κάποιο χρονικό διάστημα (όπως τα πολεμικά πλοία) ανελκυόταν στην ξηρά. Οι εγκαταστάσεις στέγασης και συντήρησης των ανελκυόμενων πλοίων ονομαζόταν νεώσοικοι και υπολείμματα τους βρίσκουμε σε πολλά αρχαία λιμάνια. Στο λιμάνι του Πειραιά λέγεται ότι υπήρχαν 372 νεώσοικοι. Στη συνέχεια,αναφέρονται ορισμένοι τύποι πλοίων που χρησιμοποιήθηκαν στην Αρχαία Ελλάδα.Έχουμε αναπτυξιακή σχέση των πλοίων.Δηλαδή ξεκινάμε από το λιγότερο ανεπτυγμένο και καταλήγουμε στο περισσότερο.Η αναπτυξιακή σχέση επιδέχεται και χρονολογική σχέση.
- 8. 8 ΤΑ ΚΩΠΗΛΑΤΑΠΛΟΙΑ (ΚΟΝΤΟΡΟΙ) : Αρχικά, όπως είδαμε πιο πριν, τα πλοία ήσαν μόνο με κουπιά (κόντορους, κοντάρι ) και με μια σειρά από κάθε πλευρά, οι καλούμενες μονήρεις. Αργότερα, μετά τα τρωικά, έγιναν πλοία με δυο σειρές, οι καλούμενες διήρεις (τα πλοία αυτά είχαν δυο καταστρώματα) και τέλος με τρεις σειρές, οι καλούμενες τριήρεις (τα πλοία αυτά είχαν τρία καταστρώματα). Η ναυς με μια μόνο σειρά κουπιών από κάθε πλευρά είχε είτε δυο μόνο κουπιά, όπως οι σημερινές μικρές βάρκες, είτε τέσσερα, έξι, οκτώ…. Δημιουργήθηκαν, αυτό όμως έγινε μετά τα τρωικά, πλοία που είχαν ακόμη και 25 κουπιά από κάθε πλευρά, σύνολο πενήντα, οι καλούμενες από αυτό και πεντηκόνταροι. ΤΑ ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΠΛΟΙΑ : Τα ιστιοφόρα, όπως είδαμε πιο πριν, επινοήθηκαν επί Μίνωα από τον Αθηναίο μηχανικό Δαίδαλο. Ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος, λέει ο Παυσανίας («Ελλάδος Περιήγησις, Βοιωτικά», 11), έφυγαν από την Κρήτη με δυο μικρά πλοία που πρόσθεσαν σ’ αυτά πανιά, για να αναπτύξουν ταχύτητα προκειμένου να διαφύγουν το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα που μέχρι τότε δεν χρησιμοποιούσε πανιά.Σημειώνεται ότι τα πολεμικά πλοία, ακόμη και όταν είχαν επινοηθεί τα πανιά, δεν έφεραν ιστία, αφενός για να αποφύγουν το βάρος των κονταριών όπου στηρίζονται τα πανιά και αφετέρου για να είναι πιο ευέλικτα. Τα πολεμικά πλοία έβαλαν ιστία μόνο όταν επινοήθηκαν οι διήρεις και οι τριήρεις. Τα πολεμικά πλοία είχαν έμβολο, για εμβολισμό των εχθρικών πλοίων και μακρόστενο σχήμα, για να διασχίζουν με ευκολία τη θάλασσα. Επίσης ήταν κωπήλατα και βοηθητικά είχαν τα πανιά, επειδή στις μάχες απαιτούνται ειδικές κινήσεις (ταχύτητες και ελιγμοί).Τα εμπορικά πλοία ήταν αρκετά πιο μεγάλα από τα πολεμικά, ώστε να χωρούν πολύ εμπόρευμα και λίγους κωπηλάτες, ώστε να μην απαιτείται μεγάλο κόσμος (διατροφή, μισθοί κ.τ.λ.), όμως με πολύ μεγάλα πανιά, ώστε όταν φυσά αέρας να μη απαιτείται η κουραστική κωπηλασία.Τα κατεξοχήν εμπορικά πλοία, οι στρογγύλαι νήες, είχαν την πλώρη και την πρύμνη ψηλές και στρογγυλεμένες και το αμπάρι ευρύχωρο. Τον 7ο αιώνα π.Χ., τα πλοία αυτά απέκτησαν μεγάλα ιστία και βοηθητικά κουπιά - αυξάνοντας έτσι την ταχύτητά τους- και εφοδιάστηκαν με άγκυρα. Το σκαρί τους παρέμεινε το ίδιο και στις επόμενες εποχές. Τα κατεξοχήν εμπορικά πλοία ονομάζονταν ολκάδες και ο Αριστοτέλης αργότερα τα παρομοίασε με μεγάλα έντομα που είχαν μικροσκοπικά φτερά. Η ΔΙΗΡΗΣ : Η διήρης ήταν πλοίο με δύο σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά αντί μια που είχε η πεντηκόντορος ή τριών που είχε η τριήρης. Η διήρης αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο εξέλιξης από την πεντηκόντορο προς τα μεταγενέστερα σκάφη. Είχαν κατασκευαστεί διήρεις με τριάντα ή με πενήντα κουπιά και οι διαστάσεις των πλοίων αυτών κυμαίνονται στα 18 μ. μήκος, 3-3,60 μ. πλάτος, εκτόπισμα 22 τόνοι και μήκος κουπιών 4-6 μ. Η ΤΡΙΗΡΗΣ: Κατά τον 8 – 5ο αι. π.Χ. χρησιμοποιήθηκε ευρύτερα ένα νέο πολεμικό πλοίο, η καλούμενη τριήρης, με τρεις σειρές κουπιών - απ΄όπου και το όνομά του. Στην επάνω σειρά – κατάστρωμα καθόντουσαν οι θρανίτες, στη μεσαία οι ζυγίτες και στην κάτω οι θαλαμίτες. Για να είναι γρήγορες και
- 9. 9 ευκίνητες οι Τριήρεις,από τη μια εκτός από τους κωπηλάτες χρησιμοποιούσαν και πανιά, όταν οι άνεμοι ήταν ευνοϊκοί και έτσι ξεκουράζονταν και το πλήρωμα και από την άλλη δεν είχαν μεγάλους χώρους αποθήκευσης νερού και τροφίμων και γι αυτό το λόγο τους ακολουθούσαν εμπορικά σκάφη, γεμάτα με τρόφιμα και εφόδια. Η τριήρης είχε στην της έμβολο ως επιθετικό όπλο, το οποίο ήταν κατασκευασμένο από ξύλο με επένδυση χαλκού και το οποίο, με κατάλληλους χειρισμούς, δημιουργούσε ρήγματα στα αντίπαλα πλοία.Οι τριήρεις είχαν εκτός από τις τρεις σειρές κωπηλατών σε διαφορετικό επίπεδο και έναν ή δύο ιστούς. Υπολογίζεται ότι η ανώτατη ταχύτητα των τριήρεων έφτανε στα 8-12 μίλια ανά ώρα, έφεραν πλήρη εξαρτισμό ιστιοπλοΐας, είχαν συνολικό μήκος περίπου 38 μ. με 5,20 μ. πλάτος, βύθισμα 1,50 μ. και εκτόπισμα 70 περίπου τόνοι. Η αναλογία του πλάτους προς μήκος ήταν περίπου 1 προς 10. Υπήρχαν διάφοροι τύποι Τριήρων, ανάλογα με την πόλη προέλευσής τους και τη χρήση τους. Έτσι έχουμε εκτός από τις γνωστές Αθηναϊκές, τις Κορινθιακές, Ροδιακές, Μηλιακές κ.α. Οι τριήρεις ξεκινούσαν με την Ανατολή του ήλιου και αγκυροβολούσαν με τη Δύση, καθώς τα σκάφη αυτά δεν μπορούσαν να φιλοξενήσουν κουκέτες, μαγειρεία κ.α. (μόνο νερό υπήρχε για τους επιβαίνοντες). Σε μακρινές πολεμικές εχθροπραξίες οι τριήρεις αγκυροβολούσαν καθημερινά σε απάνεμα λιμάνια και όρμους, ενώ οι επιβαίνοντες τροφοδοτούνταν από άλλα συνοδευτικά – εφοδιαστικά πλοία. Την κυβέρνηση της Τριήρους ασκούσε ο τριήραρχος με τη βοήθεια 5 αξιωματικών και 4 υπαξιωματικών. Στο σκάφος επέβαιναν και οι επιβάτες (πολεμιστές). Σύμφωνα με τους ειδικούς, το πλήρωμά της τριήρους περιλάμβανε περίπου 300 άτομα (ναύτες) από τα οποία οι «θρανίτες» (= οι κωπηλάτες» που κάθονταν στο θρόνο) ανέρχονταν στους 62, οι «ζυγίτες» (οι κωπηλάτες που βρισκόταν σε ζυγούς) στους 54 και οι «θαλαμίτες» (οι κωπηλάτες που βρισκόταν στο κατώτερο μέρος του πλοίου, στο ύψος του τριηράρχου) στους 54. Υπήρχαν ακόμη οι πολεμιστές (18 – 30 άτομα), το ναυτικό προσωπικό (20 – 30 άτομα), ο κυβερνήτης, που είχε την ανώτερη εξουσία (τριηράρχης), ο κελευστής και ο πρωράτης που εκτελούσε καθήκοντα ναύκληρου και υπάρχου. Κατ’ άλλους συνολικό πλήρωμα της τριήρους ήταν 210-216 άνδρες, από τους οποίους οι 172 περίπου κωπηλάτες, 86 ανά πλευρά, κατανεμημένοι σε τρεις σειρές (τους «Θαλαμίτες», τους «Ζυγίτες» και τους «Θρανίτες»). Οι Τριήρεις ήταν το αριστούργημα της αρχαίας Ελληνικής ναυπηγικής, ένα πρωτοποριακό πλοίο για την εποχή του, που συνέβαλε όχι μόνο στη προστασία της Ελλάδας από τους εχθρούς της, αλλά και στη δημιουργία και διάδοση του Ελληνικού πολιτισμού. Στη ναυμαχία της Σαλαμίνας, το 480 π.X. για παράδειγμα, οι Ελληνικές ευέλικτες και γρήγορες τριήρεις εξουδετέρωσαν τα βαρύτερα και πιο δυσκίνητα Περσικά και Φοινικικά καράβια με συνέπεια αφενός η Ευρώπη να αποφύγει το βαρβαρισμό και αφετέρου η Μεσόγειο και να γίνει "Ελληνική θάλασσα".
- 10. 10 Η ΑΘΗΝΑΙΚΗΤΡΙΗΡΗΣ : Η Αθηναϊκή Τριήρης, σύμφωνα με την πλειοψηφία των μελετητών, είχε μήκος 36 μ., πλάτος 5μ., ύψος από την ίσαλο 1,80 μ. και βύθισμα 1,20 μ. Το εκτόπισμά της ήταν 70 έως 80 τόνοι. Είχε 200 άνδρες πλήρωμα, από τους οποίους 170 κωπηλάτες - ερέτες. Κάθε κωπηλάτης - ερέτης τραβούσε μόνο ένα κουπί, μήκους 4,40 μ. Το πλήρωμα συμπλήρωναν, ο τριήραρχος που ασκούσε την ανώτερη εποπτεία του πλοίου, ο κυβερνήτης υπεύθυνος ναυτιλίας, ο πρωρεύς που ήταν υπεύθυνος στην πλώρη, ο κελευστής υπεύθυνος του πληρώματος, δύο τριήραρχοι, ο αυλητής που έδινε το ρυθμό κωπηλασίας με τον αυλό του, 13 ναύτες για άλλες δουλειές, εκτός κωπηλασίας, και τέλος 10 πολεμιστές με βαρύ οπλισμό. Η ταχύτητα των Τριηρών έφτανε τους 6-7 κόμβους, ενώ σε περίπτωση ναυμαχίας και για ορισμένο χρονικό διάστημα άγγιζε τους 10 κόμβους. Η ΣΑΜΑΙΝΑ : Σύμφωνα με το Θουκυδίδη («Ιστοριών Α», 13), ο πρώτος που κατασκεύασε τριήρεις ήταν ο Κορίνθιος ναυπηγός Αμεινοκλής (υπολογίζεται κάπου το 8/7 αι. π.Χ.). Ο ίδιος, λέει, κατασκεύασε και τις πρώτες τριήρεις των Σαμίων, οι οποίοι, κατά την εποχή του τύραννου Πολυκράτη (530 π.Χ.), έκαναν μετατροπές στο πλοίο αυτό ώστε να μεγαλώσει ο χώρος του και έτσι προέκυψε ένα νέου τύπου πλοίο που πήρε το όνομα Σάμαινα, λόγω των μετατροπών των Σαμίων. Οι Σάμαινες ήταν ειδικός τύπος τριήρους - διήρους και κατασκευασμένες έτσι ώστε να χρησιμοποιούνται ως φορτηγά και ως πολεμικά πλοία ταυτόχρονα. Η ΤΡΙΑΝΤΑΚΟΝΤΟΡΟΣ ΚΑΙ Η ΠΕΝΤΗΚΟΝΤΟΡΟΣ : Τα πρώτα σημαντικά πλοία που επινοήθηκαν ήταν οι τριαντακοντόροι, πλοία δηλαδή με 30 κουπιά (15 από κάθε πλευρά) και μετά οι πεντηκόντοροι, δηλαδή πλοία με 50 κουπιά (25 κουπιά από κάθε πλευρά). Οι πεντηκόντοροι χρησιμοποιούνταν τόσο για τη μεταφορά αγαθών όσο και σε πολεμικές εκστρατείες, κυρίως από τους Φωκαείς (Ηρόδοτος, Ιστορίαι 1.163). Ο ρόλος τους ήταν πολύ σημαντικός, εξαιτίας της ικανότητας που είχαν να πλέουν σε αντίθετα θαλάσσια ρεύματα και να αντιμετωπίζουν εχθρικά πλοία κατά μήκος επικίνδυνων ακτών και περασμάτων. Ήταν τα πιο κατάλληλα για επιδρομές, για πειρατεία και για τη μεταφορά αγαθών και στρατευμάτων. Θεωρούνταν τα κατεξοχήν πολεμικά πλοία πριν από την εμφάνιση της τριήρους (Θουκυδίδης, Ιστοριών 1.14). Ακολουθούν εικόνες καθώς και οι επεξηγήσεις αυτών,διαφόρων αρχαιοελληνικών εργαλείων που χρησιμοποιήσουν οι καπετάνιοι τότε,καθώς και δίαφορα είδη αρχαίων πλοίων.
- 11. 11 Γ. Σταϊνχάουερ, ΟΠόλεμος στην Αρχαία Ελλάδα, 267,Εκδόσεις Παπαδήμα, Αθήνα 2005 Το έμβολο του Μουσείου Πειραιώς Ηλιακό ρολόι Φιλίππων Παρμενίων, Αλεξάνδρεια, 2ος π.Χ αι Πολύπλοκο όργανο αστρονομίας Μέτρηση γεωγραφικού πλάτους και απόστασης των αστεριών Υπολογιστής Αντικυθήρων Ρόδος 80 π.Χ Πρώτος υπολογιστής στην παγκόσμια ιστορία Αλλιώς χαρακτηρίζεται προσομοιωτής ουράνιας σφαίρας Αστρονομικό μηχάνημα ακριβείας Εκπληκτική μηχανική τελειότητα Εκτελούσε μαθηματικές πράξεις με μηχανικό τρόπο
- 12. 12 Εμπορικά 17ος αιώνας π.Χ. Πιομεγάλα από πολεμικά ώστε να χωρούν πολύ εμπόρευμα. Είχαν πλώρη και πρύμνη ψηλές και στρογγυλεμένες και αμπάρι ευρύχωρο. Τον 7ο αιώνα π.Χ. απέκτησαν μεγάλα ιστία και βοηθητικά κουπιά, εφοδιάστηκαν με άγκυρα. Ολκάδες: κατεξοχήν εμπορικά πλοία. Λέμβοι: Μέσα 3ου αιώνα π.Χ. Τύπος ταχύπλοου ΧΡΗΣΗ: Κατασκόπευση Διάσπαση εχθρικών αποκλεισμών Επικοινωνία στόλου Τριημιολία: Κατάφρακτη τριήρης Δυο πάνω σειρές τοποθετημένες εναλλάξ Από την πλώρη φυτεύτηκε ένα άγαλμα του στρατηγού
- 13. 13 Διήρης Δύο σειρές κουπιώνσε κάθε πλευρά Αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο εξέλιξης από την πεντηκόνταρο προς τα μεταγενέστερα πλοία Οι διαστάσεις κυμαίνονται στα 18 μέτρα μήκος. 3-3,6 μέτρα πλάτος, εκτόπισμα 22 τόνοι και μήκος κουπιών 4-6 μέτρα 2η χιλιετία π.X Τριήρης: Ταχύτατο αρχαίο πολεμικό πλοίο Μεσογειακή τεχνολογία εξαιτίας της γενικής χρήσης της Στην επάνω σειρά κάθονταν οι θρανίτες, στη μεσαία ο ζυγίτης και στην κάτω οι θαλαμίτες. Κύριο μέσον πρόωσης τα κουπιά και βοηθητικά τα ιστία. Πανιά: χρήση τους με ευνοϊκό άνεμο Πηδάλιο: τα μεγαλύτερα διπλά κουπιά στην πρύμνη ΠΥΞΙΔΑ Ξύλινη εξαγωνική Χρυσά ελάσματα στα τοιχώματα Επαναλαμβανόμενα θέματα: α) κυνήγι ελαφιών ή ζαρκαδιών από λιοντάρι β) κεφαλή ταύρων με μεγάλα μάτια Μοναδικό εύρημα τόσο για τη φύση του(ξύλο) όσο και για τον εμβληματικό του χαρακτήρα.
- 14. 14 Υποθετική αναπαράσταση του λιμανιού στονΠειραιά Ἐπεὶ μέντοι οὗτοι ᾤχοντο εἰς Λακεδαίμονα, ἔπεμπον δὴ καὶ οἱ ἀπὸ τοῦ κοινοῦ ἐκ τοῦ ἄστεως λέγοντας ὅτι αὐτοὶ μὲν παραδιδόασι καὶ τὰ τείχη ἃ ἔχουσι καὶ σφᾶς αὐτοὺς Λακεδαιμονίοις χρῆσθαι ὅ τι βούλονται· ἀξιοῦν δ’ ἔφασαν καὶ τοὺς ἐν Πειραιεῖ, εἰ φίλοι φασὶν εἶναι Λακεδαιμονίοις, παραδιδόναι τόν τε Πειραιᾶ. (Ξενοφών Κεφ. 4, 37-43) Για το κλείσιμο του κεφαλαίου οφείλω να παραθέσω ένα πλοίο αριστούργημα που φημολογείται ότι ήταν το γρηγορότερο πλοίο στην Αρχαία Ελλάδα.Το πλοίο αυτό δεν είναι άλλο από το μυθικό πλοίο Αργώ του θρυλικού Ιάσονα και της εκστρατείας του. Αργώ Πλοίο των Αργοναυτών με προορισμό την Καλχηδόνα με σκοπό να πάρουν το χρυσόμαλλο δέρας. Κυβερνήτης ο Τίφυς Ναυπήγηση: μετά από αίτημα του αρχηγού της εκστρατείας Ιάσονα. Χώρος ναυπήγησης: οι Παγάσες, Θεσαλλικό λιμάνι που απείχε από την Ιωλκό. Γρηγορότερο και πιο στέρεο σκάφος. Εξαιρετικά ελαφρύ. Παροχή δυνατότητας μεταφοράς στη στεριά από το πλήρωμα. Μήκος: 50 έως 60 μέτρα (μακρά ναυς)Χωρητικότητα: Πηγές αναφέρουν εξήντα κωπηλάτες, άλλες πενήντα.
- 15. 15 Σημειώσεις και ΛεξιλόγιοΕνότητας Αρχικά τα πλοία στην Ελλάδα, όπως βλέπουμε στα αρχαία κείμενα, λέγονταν «νήες («η ναύς, της νηός»…., από το «νάω – άνω, άνωσις»), απ΄ όπου και τα: ναυτιλία, ναυτικό, ναύτης, ναύαρχος, ναύσταθμος, ναυπηγική, αργοναύτης… English: navy, nautical, Argonaut, … Portuguese nau, Spanish nao… Οι «λάρνακες» λέγονται και «γούρνες» και είναι είτε σκαφτοί (εξ ου και «σκάφη») κορμοί δέντρων είτε σκαφτές πέτρες (στην περίπτωση αυτή δεν χρησιμοποιούνται για πλεούμενα, αλλά ως θήκες νεκρών, ανθράκων κ.α.). Σύμφωνα με την εβραϊκή μυθολογία, το μόνο ζευγάρι που διασώθηκε από τον κατακλυσμό ήταν αυτό του Νώε, που μπήκε μέσα σε μια κιβωτό. «Η κιβωτός», μάλλον ξένη λέξη, είναι το κιβώτιο που μεταξύ των σανίδων του υπάρχει μόνωση, για να μη περνά μέσα νερό και βουλιάζει. 1) Ο Διόδωρος Σικελιώτης (βίβλος 4, 78) λέει ότι ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος διέφυγαν όχι με πλοίο, αλλά με φτερά, πρβ: Ο Δαίδαλος μαθαίνοντας πως ο Μίνωας είχε εκτοξεύσει απειλές εναντίον του για την κατασκευή της αγελάδας, φοβήθηκε, λένε, την οργή του βασιλιά κι έφυγε με πλοίο από την Κρήτη, με τη βοήθεια της Πασιφάης που του έδωσε το πλοίο. Μαζί του έφυγε και ο γιος του ο Ίκαρος κι έβαλαν πλώρη για κάποιο νησί στη μέση του πελάγους, καθώς όμως αποβιβάστηκαν απρόσεκτα εκεί, ο Ίκαρος έπεσε στη θάλασσα και πνίγηκε, έτσι το πέλαγος αυτό ονομάστηκε Ικάριο και το νησί Ικαρία…..Μερικοί, όμως συγγραφείς μύθων παραδίδουν ότι, ενώ ο Δαίδαλος ήταν ακόμη στην Κρήτη και τον έκρυβε η Πασιφάη, θέλοντας ο βασιλιάς Μίνωας να τιμωρήσει οπωσδήποτε το Δαίδαλο, αλλά μη μπορώντας να τον βρει, ερευνούσε όλα τα πλοία στο νησί και υποσχέθηκε να δώσει πάρα πολλά χρήματα σε όποιον του βρει το Δαίδαλο. Τότε, λοιπόν, ο Δαίδαλος έχασε κάθε ελπίδα διαφυγής με πλοίο και κατασκεύασε φτερούγες με τέχνη θαυμαστή, σοφά σχεδιασμένες και κολλημένες άψογα με κερί, αφού τις προσάρμοσε στο σώμα του γιου του και στο δικό του, μπόρεσαν να πετάξουν με τρόπο απίστευτο και να δραπετεύσουν πάνω από το Κρητικό Πέλαγος. Ο Ίκαρος, όμως, με την απειρία της νιότης πετούσε πολύ χαμηλά κι έπεσε στη θάλασσα, γιατί ο ήλιος έλιωσε το κερί που συγκρατούσε τα φτερά του, ενώ ο δαίδαλος, που πετούσε κοντά στη θάλασσα βρέχοντας, κάθε τόσο τις φτερούγες κατάφερε να φτάσει, ως εκ θαύματος, στη Σικελία....>> (Διόδωρος, βίβλος 4, 78) Αν παρατηρήσουμε τα πλοία στις αγγειογραφίες κ.τ.λ. πριν από την εποχή του Μίνωα, θα δούμε ότι πράγματι αυτά δε φέρουν πανιά. Ο Θησέας, σύμφωνα με το μύθο, πήγε στην Κρήτη με πλοία που είχαν πανιά, όμως δεν τα επινόησε αυτός. Τα είχε επινοήσει ο Δαίδαλος, για να αποδράσει από την Κρήτη
- 16. 16 Οι ερευνητέςλένε ότι επειδή τα πλοία με πανιά έτρεχαν πάρα πολύ γρήγορα («πετούσαν» από την μεγάλη ταχύτητα) σε σχέση προς τα κωπήλατα ή έδιναν την εντύπωση φτερών, γι αυτό και ειπώθηκε – διαδόθηκε από τους ναύτες του Μίνωα ότι ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος πέταξαν με φτερά. Νεώριο: πολεμικός λιμένας, ναύσταθμος Ψύκτρες: χώροι στεγνώματος πανιών και σχοινιών Τρόπιδα: κατώτερο τμήμα πλοίου. Έμβολο: ισχυρή, ξύλινη κατασκευή. Ρεμέτζα(Πείσμα): σχοινί εμπιστοσύνης. Κρατούσε το σκάφος από δυνάμεις που τείνουν να το μετακινούν , «έχει και λιμάνι και καλό αραξοβόλι, που δεν χρειάζεται ρεμέτζα, ούτε να ρίχνουν άγκυρες, ούτε να δένουν πρυμάτσες» (Όμηρος Οδύσσεια Ι 136) Έλικα: πρόωση πλοίου. Βαρούλκο: κύριος μηχανισμός. Πηγή : Α. Γ. Κρασανάκη.2008.Η Ναυτική Ιστορία του Ελληνικού έθνους,Αθήνα ,διαδικτυακό έντυπο
- 17. 17 Η Ναυπηγική στοΒυζάντιο Στην περίοδο του Βυζαντίου κατασκευάσθηκε ο «δρόμωνας» που αποτέλεσε εξέλιξη της διήρεως(βλέπε στην πάνω ενότητα) επειδή είχε και αυτός στην πλώρη ένα είδος εμβόλου . Η ναυπηγική και η ναυτιλία, κυρίως των Ελλήνων, συνέχισαν να υπάρχουν ύστερα από την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Στην ηπειρωτική και νησιωτική Ελλάδα η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν απόλυτη ανάγκη γιατί μερικά από τα μικρότερα νησιά του Αιγαίου είναι τόσο άγονα, ώστε οι κάτοικοί τους μόνο χάρη στην ενασχόλησή τους με τη θάλασσα μπορούσαν να επιβιώσουν. Για την ναυπήγηση των ξύλινων σκαφών αναπτύχθηκαν δύο μέθοδοι: Πρώτα η κελυφική και αργότερα η σκελετική μέθοδος. Στην κελυφική μέθοδο γινόταν πρώτα το στήσιμο της καρίνας του πρυμνιού ποδόσταμου και του πλωριού ποδόσταμου και ακολουθούσε η συναρμογή των σανίδων του πετσώματος, δηλ. του κελύφους του σκαριού και τέλος η τοποθέτηση του σκελετού του σκάφους (δηλ. των νομέων). Η κελυφική μέθοδος ήταν διαδεδομένη σε όλη τη μεσόγειο. Όλα τα πλοία της αρχαιότητας μέχρι τον 5ο και 7ο αιώνα μ.Χ. (ύστερη ρωμαϊκή και πρώιμη βυζαντινή εποχή) είχαν ναυπηγηθεί με τη κελυφική μέθοδο. Μεταξύ αυτών αξιόλογα ναυάγια όπως το πλοίο της Κερύνειας (4ος αι. π.Χ), το πλοίο της μυκηναϊκής εποχής (5ος αι. π.Χ.) που βρέθηκε στο βυθό του Ούλου Μπούρουμ κοντά στο Κας και το εμπορικό πλοίο που βυθίστηκε στα Αντικύθηρα τον 1ο αι. π.Χ. είχαν φτιαχτεί με την κελυφική μέθοδο. Από τον 5ο και 7ο αι. μ.Χ. αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική μέθοδος κατά την οποία πρώτα κατασκευάζονταν ο σκελετός και μετά η επικάλυψη με το πέτσωμα. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε τον 11ο αι. και έκτοτε όλα τα σκάφη ναυπηγούνταν με την σκελετική μέθοδο. Η αλλαγή επιβλήθηκε από το γεγονός ότι η κελυφική μέθοδος ήταν εξαιρετικά δαπανηρή και με μεγάλη φθορά σε ξύλο που πετάγονταν. Η σκελετική μέθοδος κυριάρχησε κατά τη διάρκεια όχι μόνο των βυζαντινών και μεταβυζαντινών χρόνων αλλά και στους επόμενους αιώνες. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται και σήμερα στα λιγοστά ξυλοναυπηγεία που λειτουργούν στην ελλαδικό χώρο, εγκαταλειμμένα από την Πολιτεία, η οποία εφαρμόζει την απαράδεκτη πολιτική καταστροφής των ξύλινων καϊκιών με επιδότηση από την Ε.Ε. για να προστατεύσει την παράκτια αλιεία! Μια εγκληματική πολιτική που μας αποκόπτει από τις ρίζες της ναυτικής μας παράδοσης. Ο δρόμωνας ήταν το κυριότερο πλοίο του Ναυτικού του Βυζαντίου, βαρύτερο και λίγο μεγαλύτερο από την αρχαία τριήρη και ήταν κατάλληλος για πολεμική και εμπορική χρήση. Έφερε τρείς ιστούς με τετράγωνα και τριγωνικά ιστία και πλήρες κατάστρωμα. Κινούταν κυρίως με τη δύναμη 50 κωπηλατών αλλά μπορούσε να κινηθεί και σαν ιστιοφόρο. Είχε δύο σειρές κουπιών και οι κωπηλάτες προστατεύονταν κατά τις ναυμαχίες εκτός από ένα ελαφρύ θώρακα και με κατάλληλα προτοτοποθετημένες ασπίδες. Κάποιοι δρόμωνες είχαν πλήρωμα μέχρι 200 ατόμων με 50 κωπηλάτες και 150 πολεμιστές. Πάνω στο δρόμωνα είτε στο κατάστρωμα είτε σε ειδικό πυργίσκο (ξυλόκαστρο) ήταν προσαρμοσμένες κατάλληλα βλητικές μηχανές (καταπέλτες, πετροβαλίστρες κ.α.), όπως είχαν και τα ρωμαϊκά πλοία (Εικ. 2α,β). Από τον 7ο αιώνα και μετά παρουσιάσθηκαν οι «πυροφόροι δρόμονες» εξοπλισμένοι με βλητικές μηχανές που εκτόξευαν το υγρό πύρ (εκτοξευτές ρουκετών υγρού πυρός).
- 18. 18 Αργότερα οι κωπηλάτεςτων δρομώνων αντικαταστάθηκαν από τα αποτελεσματικότερα και σχεδιασμένα πανιά και οι ιστιοφόροι πια δρόμωνες με τρία κατάρτια και τετράγωνα ιστία αλλά και τριγωνικά πανιά μεταξύ προβόλου και πρώτου καταρτιού, έγιναν πιο γνωστοί σαν «κορβέττες». Την ίδια εποχή υπήρχε το «δρομώνιο» μια μικρότερη παραλλαγή του δρόμωνα, που χρησιμοποιούσαν οι Βυζαντινοί Αυτοκράτορες για τις ταχύτερες μετακινήσεις τους σε μικρές αποστάσεις. Στους αιώνες που ακολούθησαν μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης, κατά τη διάρκεια και μέχρι το τέλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας συνέχισαν να φτιάχνονται πλοία στην Ελλάδα με την σκελετική μέθοδο, που χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα, σε ένα μικρό πλέον αριθμό παραδοσιακών ταρσανάδων διασκορπισμένων στην Ελλάδα. Για τη ναυπήγηση ξύλινων σκαφών χρειάζονταν τεράστιες ποσότητες ξυλείας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για να γίνει ένα μεγάλο πολεμικό πλοίο του 18ου αι. έπρεπε να υλοτομηθούν περίπου 4.000 δένδρα δρυός. Ένα μεγάλο μεταλλουργικό κέντρο στην κλασική περίοδο της αρχαιότητας, χρειαζόταν τα ξύλα 4.000.000 στρεμμάτων παραγωγικού πρεμνοφυούς δάσους. Από πολλούς ερευνητές η υποβάθμιση του Μινωικού πολιτισμού αποδίδεται και στην καταστροφή των δασών. Η εκλογή των ειδών της ναυπηγικής ξυλείας επηρεαζόταν σημαντικά από τις ιδιότητες και την επάρκεια των ειδών ξύλου. Οι δυσκολίες πρόσβασης σε ορεινές περιοχές της Ελλάδας και το μεγάλο κόστος εισαγωγής της ξυλείας, επέβαλλαν τη χρήση ξυλείας από δασικά δένδρα που ευδοκιμούσαν κυρίως στις ακτές. Τα είδη ξύλου που χρησιμοποιούνταν στη ναυπηγική από την αρχαιότητα μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα ήταν τα ακόλουθα: Η δρυς και η φτελιά ήταν τα πιο διαδεδομένα σκληρά ξύλα. Αναφέρεται όμως και η χρήση της μουριάς και του ευκαλύπτου. Τα μαλακά είδη ξύλου (κωνοφόρα είδη) ήταν περισσότερο κατάλληλα για το πέτσωμα (επικάλυψη του σκελετού με σανίδες) και το κατάστρωμα (το δάπεδο) του σκάφους. Το πεύκο ήταν το πιο διαδεδομένο είδος ξύλου κυρίως για επικαλύψεις, ενώ γινόταν και χρήση του κυπαρισσιού. Άλλα είδη ναυπηγικής ξυλείας ήταν η λάρικα (λάρτζινο) για επιστρώσεις και καταστρώματα, το αγιόξυλο (πυξάρι: σκληρό ξύλο που χρησιμοποιούταν και στη ξυλογλυπτική) για τις μακαράδες και το δεσποτάκι (φράξος) για τους νομείς (τα καμπύλα στοιχεία του σκελετού του σκάφους, γνωστά και ως πλευρά) και τα καμάρια (κυρτό δομικό στοιχείο που στηρίζει το κατάστρωμα και συνδέει μεταξύ τους τα τοιχώματα). Η καρυδιά, το πλατάνι και ο γαύρος χρησιμοποιούνταν για εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Ακολουθεί μια ειδικότερη αναφορά στα επιμέρους είδη ναυπηγικής ξυλείας. Δρυς: Η δρύς χρησιμοποιούταν στο παρελθόν στη ναυπηγική για την κατασκευή ολόκληρου του σκελετού ή τμημάτων ενός σκάφους όπως μπρατσόλια, ντουφέκι, καρίνα, ποδοστάματα (δομικό στοιχείο σκελετού στο οποίο καταλήγει το σκάφος σε κάθε του άκρη), ακράπι (το καμπύλο ενισχυτικό ξύλο πάνω από τη σύνδεση του ποδοστάματος με την καρίνα). Η υπερβολική όμως υλοτόμηση είχε ως αποτέλεσμα την τραγική ελάττωση της ως διαθέσιμο είδος στο εμπόριο. Τα βασικότερα είδη δρυός που ευδοκιμούν στην Ελλάδα είναι: η ήμερη βελανιδιά (Quercus pendunculata), η δρύς χνοώδης η ποδισκοφόρα, (Quercus pubencens), δρύς η μακεδονική (Q. macedonica), το πουρνάρι ή πρίνος (Q. coccifera). Το μεγαλύτερο μέρος της ξυλείας προερχόταν από νησιά, όπως Σάμος, Λέσβος, Ρόδος, Θάσος κ.α.
- 19. 19 Οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαντο πουρνάρι για τα πιο ισχυρά και γονατοειδή μέρη της κατασκευής (ακράπι) και τα μικρότερα κομμάτια για τις καβίλιες. Από δρύ κατασκεύαζαν τους νομείς (πλευρά του σκάφους), τα ποδοστάματα, τα καμάρια και όλες τις ισχυρές συνδέσεις του σκελετού ενός σκάφους. Φτελιά: Παλιότερα αρκετοί ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν την ορεινή φτελιά (Ulmus montana) και την ποδισκοφόρα φτελιά (Ulmus cendunculata) στο σκελετό των σκαφών. Σήμερα η φτελιά όπως και η δρυς δε χρησιμοποιούνται πλέον στα ελληνικά ναυπηγεία. Η φτελιά είναι ξύλο βαρύ και καρφώνεται καλά, ενώ παρουσιάζει μεγάλη αντοχή στο σχίσιμο. Το καρδιόξυλο έχει αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής και αντοχή. Μουριά: Τα είδη μουριάς που υπάρχουν στην Ελλάδα είναι η morus alba (με τα άσπρα μούρα) και η morus nigra (με τα μαύρα μούρα).Το ξύλο τους είναι μέτριας σκληρότητας και μέτριου βάρους. Μέχρι τη δεκαετία του 60 χρησιμοποιούσαν το ξύλο της μουριάς σε τμήματα του σκελετού του σκάφους. Κωνοφόρα Πεύκο: Όλοι οι ξυλοναυπηγοί στο παρελθόν, με εξαίρεση τους ναυπηγούς από τα νησιά του Ιονίου χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά πεύκο για το πέτσωμα και τα περισσότερα τμήματα του σκελετού. Η μεγάλη περιεκτικότητα σε ρητίνη ήταν και είναι το σπουδαιότερο κριτήριο επιλογής του είδους πεύκου. Με βάση αυτό το χαρακτηριστικό η χαλέπιος πεύκη (Pinus halepensis) και η τραχεία πεύκη (Pinus brutia) είναι τα καταλληλότερα είδη, ειδικά τα προερχόμενα από τη Σάμο. Τα καταλληλότερα δένδρα είναι αυτά που ο κορμός τους έχει φυσική καμπυλότητα γιατί με κατάλληλη πρίση των καμπύλων κορμών (στραβόξυλα) παρήγαγαν καμπύλα πριστά με τα οποία κατασκεύαζαν τα καμπύλα τμήματα του σκελετού (ποδοστάματα, μπρατσόλια, νομείς). Πεύκα που αναπτύσσονται σε πλαγιές, όπως και πεύκα που δέχονται ισχυρούς ανέμους σχηματίζουν καμπύλους κορμούς. Κυπαρίσσι: Στην Ελλάδα αναπτύσσονται δύο ποικιλίες κυπαρισσιού. Η πρώτη ποικιλία είναι το πυραμιδοειδές - πλαγιόκλαδο, το οποίο έχει κλαδιά σχεδόν κατακόρυφα (Cupressus sempervirens var. pyramidalis) και η δεύτερη ποικιλία είναι το οριζοντιόκλαδο, το οποίο έχει τα κλαδιά σχεδόν οριζόντια (Cupressus sempervirens var. horizontalis). Και τα δύο είδη παρέχουν σκληρή και ανθεκτική ξυλεία μέτριου βάρους. Από το πρώτο είδος στη ναυπηγική τέχνη χρησιμοποιείται μόνο ο κορμός για κατασκευή καταρτιών και πριστής ξυλείας για πέτσωμα και το κατάστρωμα. Από το δεύτερο είδος εκτός από τον κορμό χρησιμοποιούταν και τα καμπύλα κλαδιά για τα καμπύλα στοιχεία του σκελετού. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το σφακιανό κυπαρίσσι με οριζόντια κλαδιά, αυτοφυές δένδρο, στο οποίο ο κορμός και τα οριζόντια κλαδιά είναι πολύ πλούσια σε εγκάρδιο ξύλο με πολλούς ρητινοφόρους αγωγούς και ρετσίνι, δομικά στοιχεία που καθιστούν το κυπαρισσένιο ξύλο ανθεκτικό στο σάπισμα και τα ξυλοφάγα έντομα.. Εδώ το κυπαρίσσι σε ηλικία 18-20 χρόνων υλοτομούταν σε ύψος 1 με 2 m από το έδαφος και έδινε ένα ιστό για βάρκα ή ένα στύλο μήκους 3,5-4 m για οικοδομική χρήση (Σχ.1α). Ο κυπαρισσένιος στύλος των Σφακιών είναι μια πρωτόγονη μορφή του Mινωϊκού κίονα. Μετά την πρώτη κοπή στην ηλικία των 18-20 χρόνων, τα κλωνάρια που βρίσκονται κάτω από την τομή θα έχουν κατακόρυφη ανάπτυξη και ύστερα από 5 με 10 χρόνια υλοτομούνταν τα δύο κλωνάρια που κυριάρχησαν και προέκυπταν δύο νέοι στύλοι και σπάνια μια διχάλα σε σχήμα σκάλας (Σχ.1β). Αν η πρώτη υλοτομία γίνει όχι σε ηλικία 20 ετών αλλά στα 30 και 40 χρόνια τότε αντί για στύλο θα προκύψει τεμάχιο ξύλου μήκους 4m (γνωστό στην οικοδομική μετά από
- 20. 20 πελέκημα ως τράβα,κατάλληλο για στέγες) με διάμετρο 8 έως 10 cm στο λεπτό άκρο και διατομή 14x8cm στο χονδρό άκρο (Σχ. 1γ). Τα πλάγια κλωνάρια θα πάρουν στη συνέχεια κατακόρυφη θέση και μετά από κάποια χρόνια θα έχουν διαστάσεις κατάλληλες για να προκύψει από το καθένα στη δεύτερη υλοτομική επέμβαση ένας σκαρμός (νομέας ή πλευρό του σκελετού του σκάφους) ύψους 1,70 έως 2.00 m . Οι νομείς ανά δύο στερεώνονται επάνω στην έδρα του νομέα, η οποία είναι γονατοειδές ξύλο με δύο σκέλη σε γωνία 90ο. Συνήθως προέρχεται από διακλαδισμένο ή καμπυλωτό δένδρο πεύκου παραμορφωμένο από την επίδραση του ανέμου ή από κορμό κυπαρισσιού . Ένα άλλο καμπύλο στοιχείο του σκελετού είναι το μπρατσόλι, το οποίο στερεώνεται κάτω από την κουπαστή. Έχει γονατοειδή μορφή με δύο σκέλη (μπράτσα) σε αμβλεία γωνία, με το ένα σκέλος να προέρχεται από το κλαδί και το άλλο από το πρέμνο κυπαρισσιού. Τα δύο σκέλη έχουν το καθένα μήκος 1.00m και σχηματίζουν υποτείνουσα μήκους 1.80m.(Σχ. 3 α,β). Το ένα σκέλος του μπρατσολιού (το πασούλι = τμήμα του κλαδιού) τοποθετείται από την κουπαστή προς το εσωτερικό του σκάφους και το άλλο σκέλος του μπρατσολιού (ρίζα του μπρατσολιού) διευθύνεται προς τα κάτω. Πάνω στο πασούλι καρφώνεται ένα πριονιστό ξύλο που ονομάζεται καμάρι και πάνω στο καμάρι στερεώνονται τα κουβερτοσάνιδα δηλ. τα σανίδια του καταστρώματος. Η ρίζα του μπρατσολιού στερεώνεται επάνω στα στραβόξυλα (τους νομείς) και πάνω σ αυτά καρφώνονται τα σανίδια του κελύφους του σκάφους (τα πετσώματα). Η πλώρη του σκάφους καταλήγει στο ποδόσταμο. Αν το σκάφος είναι καραβόσχημο, ποδόσταμο υπάρχει μόνο στην πλώρη (πλωριό ποδόσταμο). Αν είναι καϊκόσχημο, ποδόσταμο υπάρχει και στην πρύμνη (πρυμνιό ποδόσταμο). Από την εσωτερική πλευρά του ποδόσταμου στερεώνονται οι φουρνιστές, γονατοειδή ξύλα που τα δυό τους σκέλη μήκους 1.50 έως 2.00 m το καθένα, διασταυρώνονται υπό γωνία 60ο .Στερεώνονται με την κορυφή της γωνίας κάθετα προς το ποδόσταμο και διαμορφώνουν τα μάγουλα ή μάσκες του σκάφους. Το τμήμα αυτό της πρύμνης δέχεται πολύ μεγάλες πιέσεις από τα κύματα, γι αυτό και η επιλογή των φουρνιστών γίνεται με ιδιαίτερη προσοχή από το κατώτατο μέρος των κορμών των πεύκων που έχουν σχηματίσει διχάλα ή που έχουν γονατίσει από την επίδραση του ισχυρού ανέμου . Στα δεδομένα αυτά της ναυπηγικής τέχνης που αναπτύχθηκε επί χιλιάδες χρόνια ελληνικού πολιτισμού και ναυτικής παράδοσης στηρίζεται το γεγονός ότι τα ξύλινα καΐκια έχουν άριστη συμπεριφορά και παρέχουν υψηλή ασφάλεια ταξιδιού στις θάλασσες της Μεσογείου. Πρόκειται για τα σκάφη αυτά που η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ελληνικών Κυβερνήσεων επιδοτεί την καταστροφή τους προκαλώντας ένα εγκληματικό χτύπημα στη ναυτική παράδοση και τον ελληνικό πολιτισμό. Είναι δεδομένο ότι για τον Δρόμωνα, όπως και για τις διήρεις και τριήρεις υπάρχουν περιορισμένα αρχαιολογικά δεδομένα. Ωστόσο πολύ πρόσφατα ανακαλύφθηκαν ναυάγια δρομώνων στο λιμάνι του Θεοδοσίου στην Κωνσταντινούπολη. Στο κατάστρωμα του δρόμωνα υπήρχε υπερυψωμένη ξύλινη κατασκευή περίκλειστου ξυλόκαστρου σε σχήμα πυραμίδας με μικρή κλίση. Η όλη κατασκευή σχεδιάσθηκε και κατασκευάσθηκε σε μακέτα με κλίμακα 1:10, σύμφωνα με τα υπάρχοντα ελάχιστα στοιχεία παραστάσεων και αναφορών, κυρίως για το σκοπό που εξυπηρετούσαν τα ξυλόκαστρα και με δεδομένες διαστάσεις του Δρόμωνα, μήκος: 30 έως 40 m και πλάτος 4 έως 5 m. Οι ενδεικτικές διαστάσεις του ξυλόκαστρου είναι: βάση 300x500cm, επάνω μέρος 250x450cm,
- 21. 21 και ύψος 500cmπερίπου. Η πολύ στέρεη αυτή κατασκευή είχε δύο εισόδους στο ισόγειο (μία προς την πλώρη και μία προς την πρύμνη) και δύο εσωτερικές σκάλες που οδηγούν από το ισόγειο στον όροφο. Στο ισόγειο και στον όροφο υπάρχουν στην ξύλινη τοιχοποιία ανοίγματα φεγγιτών για εκτόξευση βελών και λίθων. Η όλη κατασκευή του περίκλειστου ξυλόκαστρου φέρει ξύλινο σκελετό από κολόνες και οριζόντιες ξύλινες τραβέρσες, από τετραγωνισμένους κορμούς διατομής 15x15cm σε αποστάσεις 1,5 με 2 m μεταξύ τους. Το πέτσωμα του σκελετού εξωτερικά είναι από οριζόντιες χονδρές σανίδες πάχους 10cm και επεκτείνεται πάνω από το δάπεδο του ορόφου κατά 160cm, όσο το ύψος μέσου πολεμιστή μέχρι τους ώμους του. Το δάπεδο του ορόφου και η εσωτερική σκάλα είναι επίσης από πελεκητή ξυλεία πάχους 10 cm. Οι διαστάσεις της ξυλείας της όλης κατασκευής είναι μεγάλες για να ανταποκρίνονται στην απαιτούμενη υψηλή μηχανική αντοχή του ξυλόκαστρου, στις συνθήκες επιχειρήσεων. Τα πιθανά είδη ξύλου για την κατασκευή του, που χρησιμοποιούνται και στη ξυλοναυπηγηγική γενικότερα, ήταν η πεύκη (χαλέπιος ή τραχεία), το κυπαρίσσι και η δρύς, που αντέχουν και στις συνθήκες του καταστρώματος. Η συντήρηση της ξυλοκατασκευής γινόταν με κεδρέλαιο και πίσσα (κατράμι). Η κατεργασία των ξύλων γινόταν με εργαλεία χειρός και οι συνδέσεις των ξύλινων στοιχείων ήταν τα μόρσα, οι ξύλινες περόνες και τα γυφτόκαρφα. Για το ομοίωμα του εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός έγινε προσπάθεια προσέγγισης μιας πιο λειτουργικής πολεμικής μηχανής εκτόξευσης υγρού πυρός και πυροφόρων βελών, από ξύλο δρυός και με μεταλλικά συμπαγή δεσίματα.Για την Ειρεσία (διάταξη κωπηλατών του Βυζαντινού Δρόμωνα) αξιοποιήθηκαν οι ελάχιστες υπάρχουσες παραστάσεις και περιγραφές και αποδόθηκε σε μακέτα η διάταξη δύο σειρών κωπηλατών σε κάθε πλευρά κατά το πρότυπο της διήρεως. Το σχεδιασμό και την κατασκευή των ομοιωμάτων του Ξυλόκαστρου Βυζαντινού Δρόμωνα, του Εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός και της διάταξης κωπηλατών Βυζαντινού Δρόμωνα υλοποίησε ο Γεράσιμος Μπόθος, μέλος του Εργαστηριακού Διδακτικού Προσωπικού του Τμήματος Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου του ΤΕΙ Λάρισας, στα Εργαστήρια του Τμήματος. Ακολουθούν εικόνες καθώς και οι επεξηγήσεις αυτών,διαφόρων Βυζαντινών εργαλείων που χρησιμοποιήσουν στην δημιουργία πολεμικών σκαφών οι Βυζαντινοί.
- 22. 22 Δομικός στύλος κυπαρισσιούή ιστός σκάφους μήκος 3.5-4.0m που προκύπτει από την πρώτη υλοτομία κυπαρισσιού στα 15 με 20 χρόνια. β) Διχάλα κλαδιών κυπαρισσιού σε σχήμα σκάλας που δημιουργείται 10 χρόνια μετά την πρώτη υλοτομία. γ) Αρχική υλοτομία κυπαρισσιού στα 30-40 χρόνια δίνει δομική πελεκητή ξυλεία μήκους 4.0m για στέγες (τράβα). Υλοτομία των δύο καμπύλων κλαδιών του κυπαρισσιού μετά από 10 χρόνια δίνει δύο καμπύλα στοιχεία των πλευρών του σκελετού του σκάφους μήκους 1.70 έως 2.00m (νομείς). Βάση νομέα: γονατοειδές ξύλο με δύο σκέλη σε γωνία 90ο από κορμό και κλαδί οριζοντιόκλαδου κυπαρισσιού.
- 23. 23 Μπρατσόλι: καμπύλο στοιχείο σκελετούσκάφους κάτω από την κουπαστή και τρόπος κοπής από κλαδί και κορμό οριζοντιόκλαδου κυπαρισσιού. β) λεπτομέρειες από σανίδια πετσώματος, σανίδια καταστρώματος, μπρατσόλι και νομείς σκάφους Σχηματισμός διχάλας σε δένδρο τραχείας πεύκης και έντονη καμπύλωση κορμού από την επίδραση του ανέμου. β) φουρνιστή: γονατοειδή στοιχεία σκελετού σκάφους και η θέση στερέωσής του στο ποδόσταμο.
- 24. 24 Βυζαντινός δρόμωνας Διάταξη κωπηλατώνΒυζαντινού Δρόμωνα Εκτοξευτής υγρού πυρός
- 25. 25 Πηγές : Γρίσπος Π.1968.Το Σφακιανό κυπαρισσοδάσος. Δασικά Χρονικά 111-112. 1968 Δαμιανίδης Κ. Πασχαλίδης Γ. Δημάκης Α και Κακαράς Ι. 2000. Διερεύνηση της απασχόλησης σε δύο παραδοσιακές τέχνες στο Αιγαίο. Λάξευση – χτίσιμο πέτρας και ξυλοναυπηγική στα νησιά Χίος, Σάμος και Κάλυμνος. Π.Τ.Ι./ΕΤΒΑ 2000. Δαμιανίδης Κ. 1989. Η μελέτη της ανώνυμης παραδοσιακής ναυπηγικής ως συμβολή στην ιστορία της ναυπηγικής. Περιοδικό Αρχαιολογία, τεύχος 32, Σεπ. 1989 Κακαράς Ι. 2013. Τεχνολογία ξύλινων δομικών κατασκευών. Εκδόσεις ΙΩΝ. 2013. Καραπλή Κατερίνα 2009. Κιβώτια, Ξυλόκαστρα, Καστελώματα Κέντρο Βυζαντινών Ερευνών, ΑΠΘ 2009. Ταβουλτζόγλου Ν. 2011. Τα ξύλινα σκάφη στην Ελλάδα. Υφιστάμενη κατάσταση και σχεδιασμός σύγχρονης μονάδας παραγωγής. Πτυχιακή εργασία. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου, ΤΕΙ Λάρισας 2011. Τσουμής Γ. 2007. Δάση και περιβάλλον στην Αρχαία Ελλάδα. University Studio Press, Θεσσαλονίκη, 2007. Yacoub Yousef Al-Hijji, Christidides V. 2007. Cultural relations between Byzantium and the Arabs. Athens 2007.
- 26. 26 Η ναυπηγική στηνμεταβυζαντινή περίοδο μέχρι σήμερα Μετά την υποβάθμιση των Ελληνικών πόλεων και την εμφάνιση των Ρωμαίων στη θάλασσα δεν μπορεί κανείς να μιλήσει για ναυπηγική δραστηριότητα μέχρι το τέλος του 18ου με αρχές του 19ου αιώνα που άρχισε να αναπτύσεται η κατασκευή ξύλινων σκαφών στα παραδοσιακά ναυπηγικά κέντρα (Σύρα, Σπέτσες,Ύδρα, Γαλαξείδι, Σάμο, Πέραμα κ.λπ.). Τα ξύλινα σκάφη, μέχρι και 400 τόννους, κατασκευάζοταν σε ιδιωτικά, μικρά, υπαίθρια Ναυπηγεία, τους περίφημους «Ταρσανάδες», με βάση Δυτικοευρωπαικά πρότυπα (Βρίκια, Γολέτες, Σκούνες κ.λπ.) τα οποία σταδιακά προσαρμόστηκαν στις Ελληνικές συνθήκες (Καραβόσκαρα, Τρεχαντήρια, Περάματα κ.λπ.) Με την εισαγωγή των σιδερένιων και ατμοκινήτων πλοίων η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα συρρικνούται και παραμένουν ενεργά μικρά Ναυπηγεία στην περιοχή του Περάματος που ασχολούνται εκτός απο τις κατασκευές ξυλίνων σκαφών και με επισκευές, μετασκευές αλλά και κατασκευές, μικρών σιδερένιων σκαφών. Η ανάπτυξη της Ναυπηγικής και Επισκευαστικής Βιομηχανίας άρχισε ουσιαστικά το 1956 με την ίδρυση των Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.Το Ναυπηγείο αναπτύχθηκε στην περιοχή που υπήρχε ένα Ναυπηγείο του Πολεμικού Ναυτικού από το 1940, το οποίο όμως ουδέποτε λειτούργησε συνεπεία του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.Η τεχνική υποδομή περιέλαβε την κατασκευή προβλητών μήκους 2.500 μέτρων, σύγχρονο εξοπλισμό με Γερανούς, Μηχανήματα για Ελασματουργικές, Μηχανολογικές και Ηλεκτρολογικές εργασίες, Πλωτές Δεξαμενές 22000, 25500, και 30000 τόν- νων ανυψωτικής ικανότητος, Ναυπηγική Κλίνη διαστάσεων 200x28m για ναυπήγηση πλοίων μέχρι 37000 DWT. και μόνιμες Δεξαμενές 335x53.6m για πλοία μέχρι 250000 DWT. και 420x74,7m για πλοία μέχρι 500000 DWT, από τις μεγαλύτερες που υπήρχαν την εποχή εκείνη, πλωτούς Γερανούς, Ρυμουλκά κ.λπ. H ανάπτυξη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας συνεχίστηκε με την ίδρυση των Ναυπηγείων Ελευσίνας το 1962, η υποδομή των οποίων περιελάμβανε Ναυπηγική κλίνη διαστάσεων 190x55m, εξοπλισμένη με Γερανογέφυρα 400t, Προβλήτες εξοπλισμού συνολικού μήκους 1500m, τρεις Πλωτές Δεξαμενές ανυψωτικής ικανότητος 7500, 18000 και 28000 τόννων, συνεργεία Ελασματουργικών και Μηχανολογικών εργασιών εξοπλισμένα με σύγχρονα Μηχανήματα, Πλωτούς Γερανούς, Ρυμουλκά κ.λπ.To Ναυπηγείο «Νεώριο Σύρου», το πιο παλιό Ναυπηγείο στην Ελλάδα, ιδρύθηκε το 1861 αλλά έπαυσε να λειτουργεί επί μακρόν μέχρις oτου επανήλθε σε λειτουρ- γία το 1969, εξοπλίστηκε με δυο Πλωτές Δεξαμενές 15000t και 25000t ανυψωτικής ικανότητος, Δεξαμενή ανελκύσεως σκαφών (SYNCROLIFT 2500t), Προβλήτες Εξοπλισμού 1800m, Δεξαμενή υποδοχής καταλοίπων, πλήρως εξοπλισμένα Συνεργεία, Ρυμουλκά, κ.λπ. Τέλος τα Ναυπηγεία Χαλκίδας ιδρύθηκαν το 1971 και εξοπλίστηκαν με δυο Πλωτές Δεξαμενές 9000t και 15000t. και συνεργεία σε μικρότερη έκταση από τα προηγούμενα Ναυπηγεία. Επιπλέον των ανωτέρω τεσσάρων Ναυπηγείων ιδρύθηκαν στην περιοχή Περάματος, Σαλαμίνος αλλά και αλλαχού, μικρότερες ιδιωτικές μονάδες, χωρίς μεγάλη υποδομή αλλά επαρκή εξοπλισμό κυρίως για επισκευές, μετασκευές και κατασκευές μικρών ακτοπλοικών, αλιευτικών κ.λπ. Οι εργασίες των τεσσάρων μεγαλυτέρων
- 27. 27 Ναυπηγείων κατά τηνεξεταζόμενη περίοδο περιελάμβαναν: – Κατασκευές Εμπορικών και Επιβατηγών Πλοίων – Κατασκευές Πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού – Μετασκευές μικρής και μεγάλης εκτάσεως – Επισκευές Εμπορικών και Επιβατηγών Πλοίων – Επικαιροποίηση και αναβάθμιση Πολεμικών – Βιομηχανικές εργασίες Ειδικώτερα η κατανομή των εργασιών ανά κατηγορία έχει κατά προσέγγιση ως ακολούθως: Νέες Κατασκευές Τύπος Πλοίου Αριθμός Συνολική Χωρητικότης GRT Δεξαμενόπλοια 1 15980 Bulk Carriers 37500 DWT 19 389010 Bulk Carriers 42800 DWT 3 71280 Product Carriers 15 267800 Γενικού Φορτίου SD-14 21 191100 SD-14 Liners 6 53920 Πλοία Ψυγεία 4 17180 Πολλαπλών Χρήσεων 2 7440 Μεταφοράς Βωξίτου 1 475 ---------- ----------------- Σύνολο 72 1014185 Άλλοι τύποι : Επιβατηγά και Κρουαζιερόπλοια 4 Μέγα-γιωτ πολυτελείας 2 Αλιευτικά 8 Ρυμουλκά 6
- 28. 28 Καθαρισμού πετρελαιοκηλίδων 5 Αποθηκεύσεωςκαταλοίπων 3 Ταχύπλοα 4 Πλωτές Δεξαμενές 6 Πλωτοί Γερανοί 3 Μετασκευές Αριθμός Μεγεθύνσεις Δεξαμενοπλοίων 7 Μετασκευές Tankers σε Bulk Carriers 8 Μετασκευές Επιβατηγών 1 Μετασκευές Drilling Platforms 3 Άλλες Μετασκευές Πολλές Η δραστηριότητα των μεγαλυτέρων Ναυπηγείων σε Νέες Κατασκευές είχε ευρεία διακύμανση σε συνάρτηση με το χρόνο δεδομένου ότι η Βιομηχανία επηρεάστηκε από τη Διεθνή Ναυτιλιακή κρίση και άλλους οικονομικούς παράγοντες. Η μέγιστη παραγωγικότητα επετεύχθη κατά το πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1970, (περίπου 125000 GRT ανά έτος) οπότε έφθασε να παραδίδεται ένα SD-14 κάθε έξι-επτά εβδομάδες, ενώ ο αριθμός των απασχολουμένων στη Βιομηχανία ανήλθε σε περίπου 21000. Κατά την ίδια περίοδο η παραγωγικότητα των μικρών Ναυπηγείων έφθασε τους 25000 GRT ετησίως. Είναι δύσκολο να προσδιορισθεί με ακρίβεια το σύνολο των Επισκευαστικών Ερ- γασιών λόγω ελλείψεως επαρκών στατιστικών στοιχείων. Με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, ο μέγιστος αριθμός των επισκευασθέντων πλοίων έφθασε τα 530-580 πλοία ανά έτος συνολικής μεταφορικής ικανότητος 17-18mt DWT ενώ το σύνολο των επισκευασθέντων πλοίων στα υπόλοιπα Ναυπηγεία/Συνεργεία Επισκευών ανήλθε σε 850-900 πλοία ανά έτος, μεταφορικής ικανότητος περίπου 5.5mt DWT. Σήμερα ο αριθμός των επισκευαζομένων πλοίων είναι γενικά μικρότερος αλλά το μέσο μέγεθος είναι μεγαλύτερο.
- 29. 29 Οι Βιομηχανικές Εργασίεςπεριλαμβάνουν: • Oil Drilling Platforms • Γερανογέφυρες • Γερανούς • Μεταλλικές κατασκευές Γεφυρών και κτιρίων • Δεξαμενές καυσίμων Με τη δημιουργία του πρώτου πολεμικού στόλου του ελεύθερου ελληνικού κράτους καταγράφονται και οι πρώτοι Έλληνες ναυπηγοί. Αυτοί είναι αξιωματικοί του Πολε- μικού Ναυτικού και η πρώτη κατάταξη χρονολογείται από το 1854. Εν τούτοις και προ της ημερομηνίας αυτής υπάρχει τουλάχιστον μία αναφορά, σε εκείνη του Γεωργίου Τομπάζη, Επόπτη, Ναυπηγού και εφόρου Νεωρίων, του οποίου το όνομα αναγράφεται στο μόνο υπάρχον ναυπηγικό σχέδιο γραμμών της κορβέτας «Λουδοβίκος» με ημερομηνία «Εν Πόρω 6/18 Ιουλίου 1837». Το σχέδιο αυτό, δωρεάς του πατέρα μου, του ναυπηγού Αλεξάνδρου Φιλίππου, ευρίσκεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Στην ιστοσελίδα www. nfpigika.gr μπορείτε να εύρετε το μητρώο των ναυπηγών του Π.Ν., 17 τον αριθμό, με ημερομηνία 24.04.1923. Ο τελευταίος αναφερόμενος ναυπηγός είναι ο Νικόλαος Πάνος. Ακολουθεί ο Πάνος Καλέλλης και ο Αλέξανδρος Φιλίππου, με χρόνο μονιμοποιήσεως το 1920, των οποίων το μητρώο, προφανώς, δεν είχε ενημερωθεί. Πολύ αργότερα κατετάγη και ο μετέπειτα πρώτος καθηγητής ναυπηγικής του Ε.Μ.Π. Βασ. Φραγκούλης. Τα αρχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος καταγράφουν ως πρώτο εγ- γεγραμμένο ναυπηγό τον Παύλο Παυλίδη με λήψη πτυχίου 1895. Ακολουθούν τα ονόματα 47 άλλων ναυπηγών μέχρι το 1960, συμπεριλαμβανο- μένου. Ο πλήρης ονομαστικός κατάλογος αναφέρεται στο βιβλίο μου «Διαδρομή ενός αιώνα 1900-2000». Στους ανωτέρω πρέπει να προστεθούν και οι ναυπηγοί που απεφοίτησαν από διάφορες πανεπιστημιακές σχολές του εξωτερικού και οι οποίοι δεν ενεγράφησαν στο Τ.Ε.Ε., αρκετοί των οποίων εσταδιοδρόμησαν στο εξωτερικό, όπως π.χ. ο Ευγένιος Παναγόπουλος, που διέπρεψε στις Η.Π.Α. Τα ναυπηγικά έργα στην Ελλάδα εξελίσσονται από τα ιστιοφόρα και τα ξύλινα σκαριά στα ατμοκίνητα και τα σιδηρά σκάφη. Η ναυπηγική από εμπειρική γίνεται μελετητική επιστήμη. Με τις ναυπηγήσεις νέων πολεμικών πλοίων από την αρχή του 20ού αιώνα, οι αξιωματικοί ναυπηγοί αποκτούν γνώσεις και εμπειρίες στα ναυπηγικά κέντρα της δυτικής Ευρώπης και συν τω χρόνω εμπλουτίζουν τις ναυπηγικές δραστηριότητες του τόπου και της ναυτιλίας. Η ναυπηγική επιστήμη εξελίσσεται ραγδαία. Το ναυάγιο του Τιτανικού γίνεται αιτία για τη θέσπιση κανόνων ασφαλείας. Θεσπίζεται η πρώτη «Διεθνής Σύμβασις περί Ασφαλείας της Ζωής εν Θαλάσση» το 1929. Οι ναυπηγικές μελέτες τυποποιούνται, τα αποτελέσματά τους απαιτείται να εκ- πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές. Έρχεται η νέα «Διεθνής Σύμβασις» του 1948. Μέχρι και το πρώτο ήμισυ του 20ού αιώνα τα μέσα ενός ναυπηγικού γραφείου είναι το σχεδιαστήριο με τα μελάνια και τους γραμμοσύρτες, τα «Τ» και τα καμπυλό-
- 30. 30 γραμμα, ο λογαριθμικόςχάρακας και οι πίνακες των λογαρίθμων. Δειλά εμφανίζονται οι πρώτες αριθμομηχανές των τεσσάρων πράξεων να βοηθήσουν τους υπολογισμούς των υδροστατικών στοιχείων. Οι κατασκευαστικοί κανόνες των νηογνωμόνων, τα απαιτούμενα «scantlings», καλύπτονται σε ολίγους πίνακες, μία μελέτη φορτώσεως και ευσταθείας σε ολίγους υπολογισμούς, μία μελέτη κατακλύσεως μπορούσε να συμπληρωθεί σε 6 - 7 σελίδες! Οι «Διεθνείς Συμβάσεις» του 1960 και βέβαια του 1972 φέρουν ραγδαίες εξελίξεις στις ναυπηγικές μελέτες που υποβοηθούνται πλέον από την εξέλιξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών. Στην Ελλάδα, κατά το πρώτο ήμισυ περίπου του 20ού αιώνα, η ναυπηγική βιομηχανία, κατακερματισμένη σε μικρές μονάδες, πλην της σοβαρότερης της Σύρου, είναι ανεξέλεγκτες και λειτουργούν με γνώμονα μόνο την εμπειρία και την προσαρμογή τους στις προσταγές της πελατείας των! Καταγεγραμμένες πρώτες προσπάθειες θεσμοθετήσεως κανόνων λειτουργίας των διαφόρων συνεργείων και καρνάγιων εμφανίζονται στις αρχές της δεκαετίας του 1930, με ασήμαντα όμως αποτελέσματα. Είναι την εποχή που η Ελλάδα ευρίσκεται υπόδουλη, την περίοδο του 1941 –1944, που κάποιοι ναυπηγοί, προελεύσεως του Πολεμικού Ναυτικού πάντοτε, προσπαθούν να βάλουν τις βάσεις, ώστε με την έλευση της ελευθερίας στον τόπο, να ανασυγκροτηθεί η ναυπηγική βιομηχανία σωστά και να κατοχυρωθεί το επάγγελμα του διπλωματούχου ναυπηγού. Το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου ευρίσκει μία Ελλάδα διαιρημένη και κατεστραμμένη. Η ποντοπόρος ναυτιλία μας, έχουσα απολέσει το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων της, αρχίζει να ανασυγκροτείται με τα περίφημα 100 Liberty που εδόθησαν στους Έλληνες εφοπλιστές ως αντικατάσταση μικρού μέρους των πλοίων που έχασαν. Το ελληνικό ναυτιλιακό δαιμόνιο γρήγορα θαυματουργεί. Θαυματουργεί όμως και το ναυπηγικό που κατορθώνει να λειτουργήσει αυτά τα πλοία, του λεγομένου ενός ταξιδιού, για τα επόμενα 30 χρόνια. Εξ άλλου ορισμένα εξ αυτών τα μετασκευάζει και αυξάνει τη μεταφορική τους ικανότητα. Στην Ελλάδα, μετά τις σαρωτικές καταστροφές που υπέστη στο χερσαίο μεταφορικό της δίκτυο, οι ζωτικές της συγκοινωνίες εξαρτώνται στην δια θαλάσσης επικοινωνία που πραγματοποιούνται με τα καΐκια και τα περίφημα «μότορσιπς», τα «θαλάσσια μουλάρια» όπως μου αρέσει να τα χαρακτηρίζω, τα οποία διετηρήθησαν εν λειτουργία έως ακόμα και το τέλος της δεκαετίας του 1960. Αυτά ήσαν σιδηρά σκάφη, συνήθως 400 έως 800 τόνων, ηλικίας και άνω των 25 ετών, συνήθως ανασφάλιστα. Ο πλοιοκτήτης ήταν τις περισσότερες φορές και ο πλοίαρχος του σκάφους και το πλήρωμα, 5-6 ναυτικοί από τον οικογενειακό περίγυρο. Τα επισκευαστήρια και τα ποικιλόμορφα συνεργεία εξασφαλίζουν την λειτουργία των ως άνω σκαφών. Σιγά – σιγά αρχίζουν οι πρώτες νέες ναυπηγήσεις, κυρίως στο Πέραμα και εμ- φανίζονται οι πρώτες «παντόφλες», τα πορθμεία ανοικτού τύπου, αντιγραφή των αποβατικών σκαφών του πολέμου, και τα πρώτα αλιευτικά, που τόσο επίσης είχε ανάγκη ο τόπος. Με την έλευση του 1960 έρχεται η εποχή της μεγάλης αναπτύξεως της ναυπηγικής και επισκευαστικής βιομηχανίας. Τα ναυπηγεία του Περάματος σφύζουν εργασιών, οι επισκευαστικές περιοχές του Πειραιώς δεν έχουν χώρο να φιλοξενήσουν τα ποντοπόρα και άλλα πλοία. Δημιουρ- γούνται τα μεγάλα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας και αναπτύσσονται εκείνα της Σύρου και της Χαλκίδας. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με τις μεγάλες μόνιμες και πλωτές δεξαμενές, επισκευάζουν εκατοντάδες πλοίων πάσης μορφής και μεγέθους, ενώ συγχρό- νως επιδίδονται και σε νέες κατασκευές, μεταξύ των οποίων αναφέρω την εν σειρά ναυπήγηση των λεγόμενων “Liberty replacement ships”, των SD14, ως επίσης και πολεμικών πλοίων με τεχνολογίες αιχμής. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνος, με τον σύγχρονο εξοπλισμό τους και αυτά, επιδεικνύουν μία σοβαρότατη και ποικιλόμορφη
- 31. 31 επισκευαστική και κατασκευαστικήδραστηριό- τητα. Στην Σύρο οι δραστηριότες του Νεωρίου χρόνο με τον χρόνο αυξάνονται και περί το 1970, η τότε διοίκηση προγραμματίζει την επέκτασή του με την κατασκευή μεγάλης μονίμου δεξαμενής και άλλων συγχρόνων εγκαταστάσεων. Επεκτάσεις προγραμματίζουν και τα Ναυπηγεία Χαλκίδος. Είναι μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές κυνηγούσαν τους ναυπηγούς, μία επο- χή δημιουργική, με καρδιά, με όρεξη για εργασία και δημιουργία. Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε, με υποτυπώδη μέσα πολλές φορές αλλά με πολύ εφευρετικότητα, να καλύψει τις οποιεσδήποτε προκλήσεις. Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία. Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριούνταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του. Ήταν η εποχή που προσωπικά αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές την ημέρα, για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά. Μία επιθεώρηση πλοίου στα Ναυπηγεία Χαλκίδος, εκατό χιλιόμετρα περίπου από τον Πειραιά, μέσω της τότε στενής Εθνικής Οδού, ήταν χρονοβόρος. Μία επιθεώρηση όμως στο Νεώριο υποδηλούσε ένα τουλάχιστο εξάωρο ημερήσιο ταξίδι προς τη Σύρο και ένα νυκτερινό ταξίδι επιστροφής, καιρού επιτρέποντος. Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, έπρεπε να επιθεωρηθεί χωρίς καθυστέρηση για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση. Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, ο ναυπηγός- επιθεωρητής έπρεπε να το επιθεωρήσει αμέσως, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, με τη βοήθεια ενός φανού μόνον, για τυχόν ζημίες από προσάραξη. Στις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, έπρεπε να εντο- πισθούν τυχόν επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους ή διαρροές στις σωληνώσεις του. Στον κυλινδρικό, τον λεγόμενο σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα από την προ ολίγου λειτουργία του, ήταν ανάγκη να εντοπισθούν, από την πλευρά των φλογοθαλάμων, ποιοι αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν». Στον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλαιά της να τρέχουν ακόμα, ήταν άμεση ανάγκη να εντοπισθούν πόσοι κοχλίες της βάσεως πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι. Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ό,τι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωί ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο που είχε ναύλο την επομένη. Η μεγάλη ανάπτυξη έφερε ευφορία, εδημιούργησε όμως και πολλά προβλήματα γιατί έγινε άναρχα, χωρίς βάθος, ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τις κρίσεις που ήταν μοιραίο κάποτε να παρουσιασθούν. Χωρίς μελετημένες προοπτικές, χωρίς κανένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό πρόγραμμα, χωρίς την επέκταση των σοβαρών υποδομών και την δημιουργία ανταγωνιστικών ερεισμάτων, η ανάπτυξη νέων διεθνών ναυπηγικών αγορών χαμηλοτέρου κόστους και η δημιουργία εργασιακών προβλημάτων στο εσωτερικό από άκριτες συνδικαλιστικές απαιτήσεις άρχισαν να οδηγούν την ναυπηγο-επισκευαστική βιομηχανία μας σε κρίση. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις ανεδραίωτες διεκδικήσεις. Το πρώτο πλήγμα
- 32. 32 εδόθη στο Νεώριοτης Σύρου περί το 1970 που οδήγησε όχι μόνον στην ακύρωση των προγραμματισμένων σχεδίων επεκτάσεώς του αλλά και στο τότε κλείσιμό του, με μεγάλο αρνητικό αντίκτυπο στην κοινωνία του νησιού. Μία δεκαετία περίπου αργότερα ακολούθησαν οι απαξιώσεις στους άλλους ναυπηγικούς χώρους, με πρώτους τα μεγάλα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας. Είναι αποκαρδιωτικό να βλέπει κανείς, μέσα από τα αρχεία της δεκαετίας του 1930 και μετά, ότι προβλήματα που είχαν τότε εντοπισθεί, κατά κάποιο τρόπο και τηρουμένων των αναλογιών, να τελματώνουν κάθε ανάπτυξη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου της χώρας. Χωρίς διαμόρφωση μίας τεκμηριωμένης πολιτικής που να προβλέπει όλες τις δυνατότητες αναπτύξεως της βιομηχανίας αυτής, χωρίς θεσμική, τραπεζιτική και ασφαλιστική κάλυψη το μέλλον της δυστυχώς άρχισε να διαγράφεται ζοφερόν. Έτσι, συν τω χρόνω, η εφοπλιστική επιχείρηση, λόγω των διεθνών συνθηκών που διαμορφώθησαν, του διεθνούς ανταγωνισμού, της προσκολλήσεως στο εσωτερικό σε παρωχημένες νοοτροπίες και πρακτικές και της αδυναμίας αναπτύξεως της ελληνικής υποδομής, οδηγήθη προς άλλα ναυπηγο-επισκευαστικά κέντρα. Αυτό είχε ως συνέπεια, περιορίζοντας το πρόβλημα μόνον στα καθ’ ημάς τεχνικά, να αποδυναμωθούν και οι δυνατότητες παροχής υπηρεσιών από ελληνικούς τεχνι-κούς φορείς και γραφεία. Με την σειρά της η αδυναμία αυτή οδήγησε, εν πολλοίς, στην μεγέθυνση της προ- σφοράς τεχνικών και ναυπηγικών υπηρεσιών από τους αλλοδαπούς νηογνώμονες και ποικιλόμορφους «experts». Ακόμα και η ανάπτυξη ενός διεθνούς κύρους Ελληνικού Νηογνώμονος δεν κατορθώθη να συντηρηθεί, ούτε η εδραίωση του Πειραιώς ως κέντρου διαιτησιών, δύο τομέων για τα οποία ο τεχνικός κόσμος του κλεινού αυτού άστεως επί σειρά ετών έχει κάνει μεγάλες προσπάθειες. Εξ άλλου ο Πειραιάς, ως πόλη, έχει γίνει αφιλόξενη αν και οι επί σειρά ετών ρυθμί- ζοντες τις τύχες του συνεχίζουν να εξαγγέλλουν, ότι θα γίνει μέγα «ναυτιλιακό κέντρο» (ναυλώσεις, ασφάλειες, διαιτησίες, τεχνικές, νομικές, τραπεζικές υπηρεσίες κ.λπ.). Σήμερα τα ναυπηγεία μας ασχολούνται υποτονικά με επισκευές ενώ ο κατασκευ αστικός τομέας έχει απονεκρωθεί. Το ανεξάρτητο ναυπηγικό γραφείο καλείται πλέον να επιζήσει και να αναπτυχθεί, από την μία πλευρά αντιμετωπίζοντας μεγάλα προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, όπου οι νέες αμφισβητήσιμες πρακτικές είναι κυρίαρχες και οι οικονομικές πιέσεις μεγάλες και από την άλλη η ανάπτυξη τεχνικών υποδομών, με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά εργαλεία υπολογισμών, βιβλιοθήκης, γνώσεως πάσης φύσεως κανονισμών και η διατήρηση προσωπικού, αναλόγου υψηλού επιπέδου μορφώσεως, πολύ προβληματική.Έτσι οι προοπτικές επιβιώσεως ενός ναυπηγικού γραφείου, κάποιας εμβελείας, που να έχει την ικανότητα να αντιμετωπίσει κάθε πρόβλημα του πλοίου και να εκπονήσει σοβαρές ναυπηγικές μελέτες, παρουσιάζονται πενιχρές.
- 33. 33 Πλοίο τύπου BulkCarrier υπό κατασκευή. Ρυμουλκό ανοικτής θαλάσσης. Πλοίο Φορτίου εις χύδην (bulk Carrier 37500 DTW).
- 34. 34 Πλοίο τύπου SD-14Liner Μέγα Γιωτ «ATLANTIS». Πηγή : Έκθεση ‘Η συμβολή των μηχανικών στην Ελλάδα’,100 χρόνια ΕΜΠ,Δρ.Αντώνιος Αντωνίου & Δρ.Κωνσταντίνος Α.Φιλίππου
- 35. 35 Η παγκόσμια ναυπηγικήαγορά Η Ναυπηγική Βιομηχανία ασχολείται με την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση μεταλλικών κυρίως πλοίων, πλωτών μέσων, καθώς και μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς (δεξαμενών αποθήκευσης υγρών καυσίμων, μεταλλικών γεφυρών, γερανών, βαγονιών, σιδηροτροχιών κ.λπ.). Η ναυπηγική αγορά είναι μια παγκόσμια αγορά και τις τελευταίες δεκαετίες χαρακτηρίζεται από υπερβάλλουσα ναυπήγηση πλοίων, γεγονός που οδήγησε σε ανισορροπία μεταξύ των δυνάμεων προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας. Μέσα σε αυτά τα πλαίσια, οι φορείς της προσφοράς ναυπηγικών υπηρεσιών επιχείρησαν να αντιμετωπίσουν την εν λόγω ανισορροπία κυρίως διαμέσου της προσαρμογής της δυναμικότητας των ναυπηγικών μονάδων προς τα μακροχρόνια επίπεδα της ζητήσεως για ναυπηγικές εργασίες. Γίνονται έτσι περισσότερες μετασκευές, επισκευές, νέες κατασκευές, διαλύσεις πλοίων. Οι κρατικές επενδύσεις των ασιατικών χωρών τα τελευταία χρόνια, δημιούργησαν πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα με άμεσο αντίκτυπο την πτώση των προσφερόμενων τιμών των ναυπηγείων, σε επισκευές και κατασκευές πλοίων. Η Ευρώπη κατέχει το 6% της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας με τη Γερμανία να πρωτοστατεί. Η Ιαπωνία κατέχει το 34% το οποίο βαίνει συνεχώς μειούμενο από τη δυναμική είσοδο της Κορέας και της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία. Η Κορέα βρίσκεται πρώτη ανάμεσα στις κατασκευάστριες χώρες, με σχεδόν το 41% της παγκόσμιας παραγωγής. Η άλλη αναπτυσσόμενη δύναμη στις ναυπηγήσεις, η Κίνα κινείται στο 9%, με τη Πολωνία να συρρικνώνεται στο 2%, μαζί με τη Κροατία και τη Ταϊβάν. Την πενταετία πριν από την οικονομική κρίση του 2008 η υγιής παγκόσμια οικονομία και η ταχύτατη ανάπτυξη της κινεζικής οικονομίας οδήγησε σε ετήσια αύξηση στις παραγγελίες πλοίων. Οι πωλήσεις και τα κέρδη των κορεατών ναυπηγοεπισκευαστών αυξήθηκαν δραματικά και επένδυσαν επιθετικά για να φτάσουν την παγκόσμια ζήτηση. Ωστόσο, εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, οι παραγγελίες πλοίων το 2009 μειώθηκαν κατά 92% συγκρινόμενες με το 2007. Βέβαια το 2010 άρχισε να κινείται θετικά, όμως η δραστική συρρίκνωση στη ζήτηση ναυπηγήσεων μάλλον δεν θα ανακτηθεί εύκολα εξαιτίας της υπερπροσφοράς του όγκου του στόλου. Η ναυπηγική βιομηχανία έχει γίνει μια ελκυστική και σημαντική βιομηχανία για χώρες όπως η Ιαπωνία, η Κίνα και η Κορέα. Αυτές οι χώρες θεωρούν τη ναυπηγική βιομηχανία σαν ραχοκοκαλιά της βιομηχανίας τους που επιδρά θετικά στην απόδοση της οικονομίας τους, εφόσον για να αναπτυχθεί η ναυπηγική βιομηχανία χρειάζεται μεγάλη δαπάνη σε κεφάλαια αλλά και σε ανθρώπινο δυναμικό, επιπλέον συνεισφέρει στην είσοδο συναλλάγματος οπότε δημιουργείται σταθερότητα εμπορικού ισοζυγίου με τις εξαγωγές των πλοίων που κατασκευάζονται. Τα μερίδια της αγοράς των μεγαλύτερων ναυπηγοεπισκευαστικών χωρών, ανάλογα με τον τύπο τους την τελευταία πενταετία φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Γίνεται κατανοητό ότι οι χώρες που κατέχουν την πρωτιά ως προς τις νέες παραγγελίες είναι η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα, η Σιγκαπούρη και η Ταιβάν από αυτές της Άπω Ανατολής, από της χώρες της Ευρώπης κυριαρχούν η Γερμανία, η Ολλανδία, η Ιταλία, η Νορβηγία, η Ισπανία και η Πολωνία, από την Αμερική επικρατούν οι ΗΠΑενώ βλέπουμε ότι απέχει από κάθε ναυπηγική δραστηριότητα η Αφρική.
- 36. 36 Πηγή: Lloyd’s Registerof Shipping World Shipbuilding Statistics (Σημ.: Κάλυψη πλοίων μεγέθου>100 Gross Ton)
- 37. 37 Η Ναυπηγική σανβιομηχανική δραστηριότητα Η Ναυπηγική Βιομηχανία (Shipbuilding Industy) σαν Βιομηχανικός Κλάδος είναι εκείνος που αντικείμενό του είναι η ναυπήγηση (κατασκευή πλοίων), επισκευή, μετασκευή και συντήρηση πλοίων, όμως σαν οικονομική δραστηριότητα συμπίπτει με την έννοια του ναυπηγείου. Ο κλάδος της ναυπηγικής βιομηχανίας αποτελεί τον κύριο παράγοντα της "ναυτιλιακής υποδομής" μιας χώρας γιατί εφενός εξυπηρετεί τη Ναυτιλία, αφ΄ ετέρου συμβάλλει στη ναυτιλιακή ανάπτυξη της ίδιας της χώρας. Στον ευρύ βιομηχανικό αυτό κλάδο υπάγονται: 1) Μονάδες ναυπήγησης, επισκευής και μετασκευής πλοίων. 2) Μονάδες ναυπήγησης μόνο και 3) Μονάδες επισκευής, που διακρίνονται όλες σε κρατικές ή δημόσιες (όταν ανήκουν στο κράτος ή σε κρατικούς οργανισμούς) και σε ιδιωτικές όταν ανήκουν σε ιδιωτικές επιχειρήσεις. Επίσης διακρίνονται σε ναυπηγοεπισκευαστικές βιομηχανίες και σε επισκευαστικές βάσεις και μονάδες δεξαμενισμού. Ανάλογα με την ικανότητα ανάληψης εργασιών ή επισκευών επί διαφόρων μεγεθών πλοίων (και αυτό εξαρτάται από τη δυναμικότητα των Δεξαμενών που διαθέτουν) διακρίνονται σε Μεγάλες, Μεσαίες (ή Μέσες) και Μικρές μονάδες. Χαρακτηριστικό είναι ότι για τις μεγάλες μονάδες απαιτούνται πολλά κεφάλαια ενώ και ο αριθμός των εργαζομένων είναι πολύ μεγάλος. Η ανάπτυξη του κλάδου αυτού συμβάλλει στην εισροή συναλλάγματος και ταυτόχρονα στην αποφυγή διαρροής του από τέτοιες δραστηριότητες των πλοιοκτητών σε ναυπηγεία άλλων χωρών. Τρόποι κατασκευής Με την τεχνολογία , τελευταία για την κατασκευή πλοίων χρησιμοποιείται η ηλεκτροσυγκόλληση αντί για τις παλαιότερες καρφώσεις ενώ για λόγους οικονομίας εφαρμόζεται η τυποποίηση του πλοίου, συνολικά και κατά τμήματα με τελική συναρμολόγηση. Πολλοί επιστήμονες και τεχνικοί με τη χρησιμοποίηση ηλεκρονικών διερευνητικών προγραμμάτων εργάζονται για τη σχεδίαση και κατασκευή πλοίων με μεγαλύτερη αντοχή, ευστάθεια, φορτοεκφορτωτικά μέσα, συνθήκες μεταφοράς φορτίου με στόχο την ελαχιστοποίηση του ημερήσιου κόστους του πλοίου. Ως προς τη ταχύτητα στα φορτηγά κυμαίνεται μεταξύ 14-18 και maximum 20 κόμβων στα επιβατηγά liners 25-30 (στα κοινά επιβατηγά 14-20) και στα ταχύπλοα επιβατηγά 60-70 κόμβοι. Γεωμετρία σκάφους Οι Ναυπηγικές γραμμές και οι κύριες διστάσεις του πλοίου όχι μόνο ολοκληρώνουν μια πλήρη γεωμετρική εικόνα του πλοίου. Στην ανάλυση των ναυπηγικών γραμμών και των διαστάσεων θα αναφερθούν μόνο οι αναγκαίοι επί μέρους όροι για τη πληρέστερη
- 38. 38 αντίληψη. Βασικό χαρακτηριστικό τουσχήματος του πλοίου είναι η συμμετρία. (Μοναδική ίσως περίπτωση ασύμμετρης ναυπήγησης είναι οι “γόνδολες” λόγω ανάγκης έκκεντρης ώθησης της κώπης) Ως ναυπηγικές γραμμές θεωρούνται οι: Εγκάρσιες ναυπηγικές γραμμές ή γραμμές νομέων Διαμήκεις ναυπηγικές γραμμές ή κάθετοι Οριζόντιες ναυπηγικές γραμμές ή παρίσαλοι ή ίσαλοι Διαγώνιες βοηθητικές ναυπηγικές γραμμές Υλικά κατασκευής Ανάλογα τον τύπο του πλοίου, το υλικά κατασκευής διαφοροποιούνται. Δηλαδή: Αν είναι από ξύλο τα υλικά κατασκευής είναι το ξύλο, η κολλά, οι βίδες κλπ. Αν είναι από πολυστέρα τα υλικά κατασκευής είναι ξύλο και πολυεστέρας Αν είναι από σίδερο τα υλικά κατασκευής είναι σίδηρο και ξύλο Ανάλογα με το είδος του κάθε σκάφους υπάρχουν και τα αντίστοιχα υλικά για τον εσωτερικό χώρο του σκάφους. Κύρια μέρη ενός πλοίου 1.Πλώρη 2. Βολβοειδής πλώρη 3. Άγκυρα 4. Έξαλα πλοίου 5. Έλικας και πηδάλιο 6. Πρύμνη 7. Καπνοδόχος 8. Μεσόστεγο 9. Κατάστρωμα Πηγή : www.wikipedia.org
- 39. 39 Παγκόσμια αγορά ναυπηγικήςπροσφοράς- ζήτησης χωριτικότητας Η παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο συνεχίζουν να αυξάνονται, σε πολύ υψηλό επίπεδο έναντι των προηγούμενων ετών. Σήμερα, η προσφορά-ζήτηση μεταφορικής ικανότητας και χωρητικότητας ισορροπούν . Με βάση τις αξιολογήσεις της ομάδας εργασίας CESA σχετικά με την αγορά και την πρόβλεψη, αναμένεται ότι η διαθέσιμη ναυπηγική προσφορά χωρητικότητας θα αυξηθεί αισθητά κατά τη διάρκεια των επόμενων ετών. Για το 2007, η παγκόσμια ναυπηγική προσφορά χωρητικότητας υπολογίζεται σε περίπου σε 28,9 εκατομμύρια cgt το 2007 και για το 2010 σε 31,2 εκατομμυρίων cgt. Τα τελευταία χρόνια, η παγκόσμια ναυπηγική χωρητικότητα έχει χαρακτηριστεί από ένα νέο υψηλό επίπεδο προσφοράς-ζήτησης. Η ζήτηση για νέα πλοία είναι ιστορικά
- 40. 40 υψηλή. Το επίπεδοτιμών για νέα πλοία ήταν σε χαμηλότερό επίπεδο πριν το 2002. Αμέσως μετά αυξήθηκε σε πιο υψηλό επίπεδο, λόγω αύξησης του κόστους υλικού ναυπήγησης σε ιστορικά επίπεδα ρεκόρ. Πολλά ναυπηγεία λειτουργούν αυτήν την περίοδο στην πλήρη χωρητικότητά τους με περιορισμένη παραγωγή λόγω φυσικών περιορισμών και αυξανόμενη αποδοτικότητα. Άλλα ναυπηγεία, ειδικότερα στην Ασία και ειδικά στην Κίνα, είναι στο στάδιο της επέκτασης της ικανότητάς τους ή έχουν τα σχέδια για τις νέες εγκαταστάσεις που καθιερώνονται μέσα στα ερχόμενα έτη. Η μελλοντική ναυπηγική προσφορά χωρητικότητας θα είναι πολύ μεγαλύτερη από τη ναυπηγική ζήτηση χωρητικότητας, εάν επεκτείνονται σύμφωνα με την σημερινή αγορά και την πρόβλεψη. Οι αξιολογήσεις της ομάδας εργασίας CESA δείχνουν ότι μια αγορά με ουσιαστική υπερπροσφορά ναυπηγικής χωρητικότητας είναι πιθανό να αναπτυχθεί μέσα σε μερικά έτη και πιθανόν να οδηγήσει σε μείωση των τιμών για νεότευκτα πλοία.
- 41. 41 Με βάση ταπαραπάνω στοιχεία, την μελλοντική υπερπροσφορά χωρητικότητας και τις πολιτικές τιμολόγησης που έχει ακολουθήσει η Νότιος Κορέα, προκύπτουν οι κάτωθι τιμές όπως έχουν διαμορφωθεί για τους παρακάτω τύπους πλοίων που αντιπροσωπεύουν τα κυριότερα τμήματα της ναυπηγικής αγοράς. "Τύπος & Μέγεθος Πλοίου" 1985 1990 1995 2000 2002 2003 2004 30-50,000 dwt Χύδην 11 24 25 20 15 22 30 32-45,000 dwt Δ/Ξ 18 29 34 29 26 30 38 70-74,000 dwt Χύδην 14 32 29 23 20 25 35 80-105,000 dwt Δ/Ξ 22 42 43 41 35 41 56 170,000 dwt Χύδην 27 45 40 40 31 47 61 250-280,000 dwt Δ/Ξ 47 90 85 76 67 75 105 125-138,000 m3 Υγρ. 200 225 245 165 164 155 190
- 42. 42 75,000 m3 Υγρ.Φορτ. 44 78 68 60 60 59 77 15,000 dwt Γεν. Φορτ. 12 24 21 19 16 16 20 2,500 TEU Εμπορευματ.26 52 50 35 28 38 42 Πηγή: Γραμματεία UNCTAD, Lloyd’s Shipping Economist Η Ευρωπαική πολιτική για την ναυπηγική βιομηχανία και δραστηριότητα(κρατικές ενισχύσεις) Η Ναυπηγική Βιομηχανία αποτελεί ένα σημαντικό στρατηγικό βιομηχανικό τομέα υψηλής τεχνολογίας στον οποίο έχει σημειωθεί τεράστια τεχνολογική πρόοδος τα τελευταία χρόνια. Στον χώρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το εργατικό δυναμικό της παρουσιάζει φθίνουσα πορεία λόγω του εντονότατου διεθνούς ανταγωνισμού. Το κύριο ανταγωνιστικό του μειονέκτημα αποτελεί το υψηλό κόστος παραγωγής που μείωσε το μερίδιο αγοράς της προς όφελος χωρών όπως η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα, η Κίνα, οι ΗΠΑ και χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Το ανταγωνιστικό αυτό μειονέκτημα επιδεινώνεται σημαντικά από πρακτικές αθέμιτου ανταγωνισμού τρίτων χωρών. Η Ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία οφείλει να αντιμετωπίσει τον διεθνή ανταγωνισμό εκμεταλλευόμενη τα ανταγωνιστικά της πλεονεκτήματα σε υψηλότερης στάθμης εκπαιδευόμενο εργατικό δυναμικό και το τεχνολογικό της επίπεδο για την κατασκευή σύνθετης τεχνολογίας πλοίων. Η σταδιακή επιβολή υψηλότερων διεθνών προτύπων στα πλοία για θέματα ασφάλειας, προστασίας περιβάλλοντος και λειτουργίας και η αντικατάσταση πλοίων λόγω γήρανσης του παγκόσμιου στόλου προάγουν την ενίσχυση της παραγωγής με εξελιγμένη τεχνολογία, την θέση και τα μερίδια αγοράς της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας. Κρατικές ενισχύσεις θεωρούνται τα χρηματοδοτικά ή φορολογικά μέτρα που προκαλούν μεταβίβαση πόρων από το κράτος ή την είσπραξη από το κράτος λιγότερων πόρων. Τα άρθρα 92-94 της Συνθήκης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας παρέχει το νομικό πλαίσιο για την αποδοχή ή απόρριψη των κρατικών ενισχύσεων. Σύμφωνα με το άρθρο 92, οι κάθε μορφής κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται από τα κράτη-μέλη νοθεύουν ή απειλούν τον ανταγωνισμό και είναι ασυμβίβαστες με την Κοινή Αγορά. Στο πλαίσιο όμως των παρεκκλίσεων που ορίζονται στο άρθρο 92.2 και 92.3, εναπόκειται στην Επιτροπή να εξετάσει τον βαθμό συμβατότητας συγκεκριμένων ενισχύσεων με την Κοινή Αγορά. Με το άρθρο 93 αξιολογούνται οι κρατικές ενισχύσεις. Η Επιτροπή γενικότερα εγκρίνει πολλά προγράμματα εθνικών ενισχύσεων. Οι κρατικές ενισχύσεις οφείλουν να χαρακτηρίζονται
- 43. 43 από διαφάνεια στηνχορήγησή τους, να έχουν προσωρινό χαρακτήρα, να χορηγούνται κατά προτίμηση με φθίνουσα κλίμακα και να περιορίζονται σε αναγκαίο επίπεδο για την επίτευξη των σκοπών τους. Σήμερα, τα κράτη-μέλη έχουν διαφορετικές εθνικές προτεραιότητες στο πλαίσιο στήριξης των κρατικών ενισχύσεων. Για την τήρηση των παραπάνω αρχών και κατευθυντήριων γραμμών, τα κράτη-μέλη οφείλουν να κοινοποιούν στην Επιτροπή τα προτεινόμενα μέτρα ενισχύσεων και η Επιτροπή οφείλει να εξασφαλίζει την πειθαρχία και την σωστή τήρηση των υποχρεώσεων από τα κράτη-μέλη. Η Ε.Ε αναγνωρίζει πως η επιδότηση των ναυπηγικών μονάδων αντιτίθεται με τους κανονισμούς περί ελεύθερου ανταγωνισμού, όμως παρακολουθώντας τον αθέμιτο ανταγωνισμό από τις χώρες της Άπω Ανατολής και συγκεκριμένα από την Ν. Κορέα επιτρέπει την επιδότηση για νέες κατασκευές μέχρι του ύψους του 9% με το σκεπτικό πως μία μειούμενη σταδιακά επιδότηση θα δώσει το χρόνο σε όσες από τις ναυπηγικές μονάδες είναι βιώσιμες να καταφέρουν να κάνουν τις απαραίτητες αλλαγές ώστε να συνεχίσουν τη λειτουργία τους στην ναυπηγική αγορά. Με αυτή τη λογική η Ε.Ε σταθερά επιτρέπει τις επιδοτήσεις προς τα ναυπηγεία αλλά με ένα συνεχώς μειούμενο βαθμό. Ο μειούμενος βαθμός ανεκόπη λόγω του ανταγωνισμού από της χώρες της Άπω Ανατολής όπου λόγω αυτού η δράση της 7ης Κοινοτικής οδηγίας που αφορούσε τις επιδοτήσεις παρατάθηκε τρεις φορές. Αν και διατηρήθηκαν τα επίπεδα των επιδοτήσεων η Επιτροπή της Ε.Ε αναγνώρισε ότι οι επιδοτήσεις δεν αποτελούν λύση για τα προβλήματα ανταγωνιστικότητας που προκύπτουν από τις χώρες της Άπω Ανατολής. Κάτω από αυτές τις συνθήκες η Ε.Ε θα διατηρήσει το επίπεδο των επιδοτήσεων με σκοπό να καλύψει μερικά τις άμεσες ή έμμεσες επιδοτήσεις που δίδονται από τις χώρες της Άπω Ανατολής (Κίνα, Ν.Κορέα). Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ναυπηγική βιομηχανία, όπως και κάθε άλλη βιομηχανία ή γενικότερα οικονομική δραστηριότητα λειτουργεί μέσα σε ένα πολιτικό περιβάλλον. Το γεγονός αυτό απορρέει από την δυνατότητα που παρέχεται μέσω της αναβάθμισης και της έστω και έμμεσης υποστήριξης των βιομηχανικών κλάδων, όπως της ναυπηγικής, για εξυπηρέτηση στόχων που σχετίζονται για παράδειγμα με την απασχόληση, τα πιθανά έσοδα εξαγωγών, τις ανάγκες στρατηγικής, την κατανάλωση μεγάλων ποσοτήτων από ατσάλι κ.λ.π. Συνεπώς, η ενίσχυση του κλάδου της ναυπηγικής θεωρείται πολύ σημαντική στις τοπικές οικονομίες. Παλαιότερα, υπήρχε Κυβερνητική υποστήριξη των ναυπηγικών βιομηχανιών στις περισσότερες χώρες. Ωστόσο, στα πλαίσια της Κοινής Ευρωπαϊκής Πολιτικής, καθώς επίσης και στην προσπάθεια κατάργησης όποιας μορφής επιδοτήσεων και οικονομικών ενισχύσεων του ναυπηγικού κλάδου, προκειμένου για την ελαχιστοποίηση του αθέμιτου ανταγωνισμού, υιοθετήθηκαν μέτρα που καταργούν τις κυβερνητικές επιδοτήσεις. Παρ’ όλα αυτά, αρκετές χώρες βρήκαν τρόπους να υποστηρίξουν τις εθνικές τους ναυπηγικές βιομηχανίες, υιοθετώντας μέτρα τα όποια έμμεσα “επιδοτούν” τις εγχώριες ναυπηγικές μονάδες. Τo Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε πoλλές οδηγίες σύμφωνα με γνωμoδoτήσεις επί πρoτάσεων οδηγιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και διαφόρων μέτρων που αφορούν τη ναυπηγική βιoμηχανία, καθώς επίσης στηρίζει κατά καιρούς όλα τα μέτρα που αποσκοπούν στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της ναυπηγικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας. Βασικά, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο υποστηρίζει ότι οι κρατικές ενισχύσεις υπέρ της ναυπηγικής βιομηχανίας πρέπει να περιορίζονται σε δράσεις έρευνας και ανάπτυξης και με βάση την συγκεκριμένη αρχή, προχώρησε στις ακόλουθες αποφάσεις: Στις 21/12/1990, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αρ. 684/90/ΕΚ σχετικά με τις ενισχύσεις στην
- 44. 44 ναυπηγική εργασία, μελειτουργικές ενισχύσεις, ενισχύσεις επενδύσεων, κλεισίματος επιχειρήσεων για πενταετή περίοδο, έρευνας και ανάπτυξης. Με την οδηγία αυτή επιτρέπεται στην ελληνική κυβέρνηση να διατηρήσει την πλειοψηφία του 51% σε κάποιο από τα ναυπηγεία της, αν η απόφαση αυτή δικαιολογείται για λόγους εθνικής άμυνας. Η παρούσα οδηγία εφαρμόστηκε από 01/01/1991 έως τις 31/12/1993. Στις 22/12/1995, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αρ. 3094/95/ΕΚ σχετικά με τις ενισχύσεις στην ναυπηγική βιομηχανία, με ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα (συνταξιοδοτήσεις), ενισχύσεις έρευνας και ανάπτυξης (25%-50%), έμμεσες ενισχύσεις κρατικών δανείων και ενισχύσεων υπό την προϋπόθεση ότι είναι συμβατές προς την Κοινή Αγορά και ότι τηρούνται διατάξεις του μνημονίου συμφωνίας του ΟΟΣΑ σχετικά με τις εξαγωγικές πιστώσεις για τα πλοία. Στις 19/12/1997, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αριθ. 2600/97/ΕΚ σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού με αριθ. 3094/95/ΕΚ για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία και αφορά την ισχύ της συμφωνίας μέχρι της 31/12/1998. Στις 29/01/1996, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αρ. 385/96/ΕΚ σχετικά με την άμυνα κατά της ζημιογόνου τιμολόγησης πλοίων μεταξύ κρατών-μελών και τρίτων χωρών, λαμβάνοντας υπόψη την εφαρμογή αντισταθμιστικών δασμών και δασμών αντιντάμπινγκ, όπως προβλέπεται δυνάμει του άρθρου VI της Γενικής Συμφωνίας Δασμών και Εμπορίου (ΓΣΔΕ) 1994, της συμφωνίας επί επιδοτήσεων και αντισταθμιστικών μέτρων και της συμφωνίας περί της εφαρμογής του άρθρου 6 της ΓΣΔΕ 1994, που προσαρτάται στη συμφωνία για την ίδρυση του Διεθνούς Οργανισμού Εμπορίου, με μέτρα όπως τον καθορισμό της ζημιογόνου τιμολόγησης, τιμή εξαγωγής, συγκρίσεις τιμών, προσδιορισμούς ζημίας, υποβολή τελών ζημιογόνου τιμολόγησης στις ναυπηγικές μονάδες, με αντιμέτρα δικαιωμάτων φορτοεκφόρτωσης σε περίπτωση μη καταβολής προστίμου από τις τελωνειακές αρχές. Ο κανονισμός δεν αποκλείει την εφαρμογή οποιουδήποτε ειδικού κανόνα που προβλέπεται στις συμφωνίες οι οποίες συνάπτονται μεταξύ της Κοινότητας και τρίτωνxωρών, ειδικών μέτρων που δεν έρχονται σε αντίθεση με το πλαίσιο συμφωνίας στο ναυπηγικό κλάδο και δεν πραγματοποιείται έρευνα αλλά ούτε επιβάλλονται μέτρα, εφόσον τα μέτρα αυτά έρχονται σε αντίθεση με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας, που αναλαμβάνει στο πλαίσιο της συμφωνίας στο ναυπηγικό κλάδο ή κάθε άλλης σχετικής διεθνούς συμφωνίας. Επίσης ο κανονισμός δεν εμποδίζει με κανένα τρόπο την Κοινότητα να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις που αναλαμβάνει δυνάμει των διατάξεων της συμφωνίας στο ναυπηγικό κλάδο όσον αφορά την επίλυση των διαφορών. Στις 29/06/1998, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αρ. 1540/98/ΕΚ σχετικά με τη θέσπιση νέων κανόνων για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, με ισχύ από 01/01/1999 έως 31/12/2003. Σύμφωνα με τον κανονισμό οι λειτουργικές ενισχύσεις για τις ναυπηγήσεις ή μετασκευές πλοίων θα ισχύσουν μέχρι 31/12/2000. Το ποσό της ενίσχυσης θα ανέρχεται σε 9% για ναυπηγήσεις πλοίων αξίας συμβολαίων των 10 εκ. €, ενώ για τις άλλες περιπτώσεις θα φθάνουν το 4,5%. Σε περιοχές διάφορων κατηγοριών, οι ενισχύσεις μπορούν να κινούνται από 12,5% έως 22,5% για λόγους περιφερειακής ανάπτυξης. Επίσης επιτρέπονται οι ενισχύσεις που χορηγούνται για την έρευνα και ανάπτυξη, για την προστασία του περιβάλλοντος, το κλείσιμο ναυπηγοεπισκευαστικών βιομηχανιών για δεκαετή περίοδο, επενδύσεις αναδιάρθρωσης, διαγραφής χρεών, δανείων και εγγυήσεων, υπό την προϋπόθεση ότι είναι σύμφωνες με τις κοινοτικές οδηγίες για την κρατική ενίσχυση. Στις 27/06/2002, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αρ. 1177/02/ΕΚ σχετικά με την χρήση ενός
- 45. 45 προσωρινού αμυντικού μηχανισμούγια την ναυπηγική βιομηχανία. ως έκτακτο και προσωρινό μέτρο, και με σκοπό την υποστήριξη των κοινοτικών ναυπηγείων στους τομείς που έχουν υποστεί δυσμενείς επιπτώσεις υπό μορφήν υλικής ζημίας και σοβαρής βλάβης λόγω του αθέμιτου ανταγωνισμού της Κορέας. Ο προσωρινός αμυντικός μηχανισμός εγκρίθηκε για περιορισμένους τομείς της αγοράς και για περιορισμένη και σύντομη χρονική διάρκεια μόνο. Οι άμεσες ενισχύσεις για συμβάσεις ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενοπλοίων μεταφοράς πετρελαιοειδών ή χημικών προϊόντων, καθώς και δεξαμενοπλοίων μεταφοράς LNG, θεωρούνται συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, εφόσον για τη σύμβαση υπήρξε ανταγωνισμός και έχει υποβληθεί χαμηλότερη προσφορά από κορεατικό ναυπηγείο. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1540/98 εφαρμόζεται τηρουμένων των αναλογιών. Είναι δυνατόν να επιτρέπονται ενισχύσεις ανερχόμενες στο 6 % της συμβατικής αξίας προ ενισχύσεων, έτσι ώστε να είναι πράγματι σε θέση τα κοινοτικά ναυπηγεία να αντεπεξέρχονται στον αθέμιτο ανταγωνισμό της Κορέας. Ο παρών κανονισμός λήγει στις 31/03/2004. Στις 11/03/2004, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία με αριθ. 502/04/ΕΚ σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού με αριθ. 1177/02/ΕΚ για την χρήση ενός προσωρινού αμυντικού μηχανισμού για την ναυπηγική βιομηχανία, με ανανέωση λήξης του κανονισμού στις 31/03/2005. Δεκέμβριος1999-Ιούνιος 2000: Τρεις γύροι διμερών συνομιλιών έλαβαν χώρα με την κυβέρνηση και τη βιομηχανία της Κορέας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η κυβέρνηση της Κορέας ολοκλήρωσαν τις συνομιλίες τους και υπέγραψαν τα «Εγκεκριμένα πρακτικά σχετικά με την παγκόσμια ναυπηγική αγορά». Τα εν λόγω Εγκεκριμένα Πρακτικά επικεντρώνονται στη μη χορήγηση επιδοτήσεων, στον τραπεζικό τομέα, στη χρηματοοικονομική διαφάνεια (σε σχέση με τα διεθνή πρότυπα λογιστικής), σε εμπορικές πρακτικές τιμολόγησης που θεωρούνται παράλογα χαμηλές και σε ένα αποτελεσματικό μηχανισμό διαβουλεύσεων. Ο γενικός στόχος είναι η προώθηση δίκαιων και ανταγωνιστικών συνθηκών στο πλαίσιο της διεθνούς αγοράς και η προσπάθεια σταθεροποίησης της με συνακόλουθη αύξηση των τιμών των πλοίων σε επίπεδα εμπορικά βιώσιμα. Επίσης, στο διάστημα αυτό, πραγματοποιήθηκαν δύο συναντήσεις με αντιπροσώπους του ΔΝΤ, η μία κατόπιν αιτήματος της γερμανικής κυβέρνησης με τον Διευθυντή του Τμήματος Ασίας και Ειρηνικού του ΔΝΤ και η δεύτερη στην Κορέα ανάμεσα στην Επιτροπή και στον τοπικό αντιπρόσωπο του ΔΝΤ. Και στις δύο συναντήσεις οι αντιπρόσωποι του ΔΝΤ επανέλαβαν ότι το ΔΝΤ δεν παρακολουθεί τομεακές δραστηριότητες και κατά συνέπεια δεν έχει στην κατοχή του κανένα στοιχείο πρακτικών αθέμιτου ανταγωνισμού, κατευθυνόμενου δανεισμού και κρυφών επιδοτήσεων προς ναυπηγεία της Κορέας. Αντιθέτως, το ΔΝΤ είναι πεπεισμένο ότι η Κορέα έχει επιδείξει αξιοσημείωτη ανάκαμψη από την κρίση του έτους 1997 και ότι η αναδιάρθρωση της οικονομίας με προσανατολισμό στην αγορά έχει ουσιαστικά ξεκινήσει. Απρίλιος 2002: Δύο εμπιστευτικά έγγραφα της Ευρωπαϊκής Ένωσης συμπεραίνουν ότι οι επιδοτήσεις που χορηγεί η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας συμβάλλουν στη βύθιση της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας. Το συμπέρασμα αυτό εντείνει τις πιέσεις προς την Ευρωπαϊκή Ένωση να εγκρίνει τελικά τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στα ναυπηγεία και να προσφύγει στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου κατά της N.Kορέας. H πρώτη έκθεση εξετάζει τη συνολική ναυτιλιακή αγορά, συμπεραίνοντας ότι οι επιδοτήσεις που χορηγεί η κυβέρνηση της Σεούλ παραβιάζουν τους διεθνείς κανόνες εμπορίου. H N. Κορέα βοήθησε προβληματικές εταιρείες, όπως οι Daewoo Group, Halla Group να προχωρήσουν σε
- 46. 46 επαναχρηματοδότηση των χρεώντους, επιτρέποντας παράλληλα να πωλούν πλοία σε τιμές κάτω του κόστους παραγωγής. H άλλη έκθεση αφορά την αγορά για δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου LPG. H E.E. ναυπηγούσε σχεδόν το 50% των δεξαμενόπλοιων αυτής της κατηγορίας στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Όμως, σχεδόν το 80% των νέων παραγγελιών πέρυσι πήγαν στους Kορεάτες, ως αποτέλεσμα των επιδοτήσεων, καταλήγει η έκθεση. H έκθεση παραδέχεται, ωστόσο, ότι οι κρατικές επιδοτήσεις δεν ήταν ο μοναδικός λόγος για τον οποίο η Νότια Κορέα κυριαρχεί σήμερα στην αγορά ναυπήγησης δεξαμενόπλοιων τύπου LPG. «H ικανότητα της N.Kορέας να ναυπηγεί μεγάλο αριθμό σκαφών μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα ήταν επίσης κρίσιμος παράγων στην προσέλκυση τόσων πολλών παραγγελιών,» καταλήγει η έκθεση. Ιανουάριος 2004: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε την παράταση μέχρι τις 31 Μαρτίου 2005 της στήριξης της ναυπηγικής βιομηχανίας (Προσωρινός Αμυντικός Μηχανισμός). Η απόφαση κρίθηκε επιβεβλημένη ως απάντηση της Ε.Ε. κατά των αθέμιτων εμπορικών πρακτικών της Νότιας Κορέας, η οποία εξακολουθεί να προξενεί βλάβη στα κοινοτικά ναυπηγεία. Σύμφωνα με την πρόταση, η χορήγηση άμεσων ενισχύσεων με σκοπό την εκτέλεση συμβάσεων που έχουν ως αντικείμενο τη ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοιων μεταφοράς χημικών και άλλων προϊόντων και πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου θα επιτρέπεται μέχρι τις 31 Μαρτίου 2005, ημερομηνία κατά την οποία αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη στο πλαίσιο του ΠΟΕ. Για τη συνολική ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυπηγικής βιομηχανίας, η παρούσα απόφαση καταδεικνύει σαφώς ότι η πολιτική της Επιτροπής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων αναγνωρίζει την ύπαρξη εξαιρετικών περιστάσεων σε περιπτώσεις κατά τις οποίες διακυβεύονται τα συμφέροντα της Κοινότητας. Όσον αφορά τα ελληνικά ναυπηγεία, η Επιτροπή έχει εγκρίνει κατά το παρελθόν μεγάλα ποσά βοήθειας αναδιάρθρωσης για όλες τις μεγάλες ναυπηγικές εταιρείες (Σκαραμαγκάς, Ελευσίνα και Νεώριο) προκειμένου να διευκολυνθεί η αναδιάρθρωση τους. Νοέμβριος 2004: Ξεκινούν διαπραγματεύσεις από τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) για την επίτευξη μίας νέας συμφωνίας για ναυπηγική. Στόχος των διαπραγματεύσεων είναι η δημιουργία πραγματικά ισότιμων όρων στην παγκόσμια αγορά ναυπηγικής και θεμιτός ανταγωνισμός μέσω δύο εργαλείων: μία αυστηρή πειθαρχία επιδοτήσεων και μία αποτελεσματική πειθαρχία καθορισμού των τιμών για να αντιμετωπισθούν οι κύριες στρεβλωτικές συνέπειες στην παγκόσμια αγορά ναυπηγικής. Όλα τα κύρια κράτη της ναυπηγικής βιομηχανίας συμμετέχουν στις διαπραγματεύσεις συμπεριλαμβανομένων της Κορέας, της Κίνας, της Ιαπωνίας και της Ε.Ε. · Intership: Είναι ένα ερευνητικό πρόγραμμα ύψους 38 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο χρηματοδοτείται από κοινού από τα Euroyards και την Επιτροπή και προορίζεται για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των Ευρωπαίων ναυπηγών κρουαζιεροπλοίων, πορθμείων και σκαφών Ro-Pax, για την ανάπτυξη ασφαλέστερων και περισσότερων φιλικών προς το περιβάλλον σκαφών, λαμβάνοντας υπόψη ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους και για την επίτευξη μίας δραστικής μείωσης στο κόστος κατασκευής και ανάπτυξης καθώς και για τον χρόνο που απαιτείται για τη διάθεση στην αγορά των καινοτόμων λύσεων. Ιούνιος-Ιούλιος 2006: Η Ευρωπαϊκή επιτροπή επιτρέπει πλέον στα κράτη-μέλη την παροχή κρατικών εγγυήσεων σε τραπεζικά δάνεια για την χρηματοδότηση ναυπήγησης
- 47. 47 επιβατικών πλοίων. Ηπλέον πρόσφατη απόφαση αφορά την παροχή σχετικής άδειας στην Γαλλία, προκειμένου η τελευταία να παράσχει εγγυήσεις σε τραπεζικά δάνεια που θα λάβουν ναυπηγεία της χώρας, για την κατασκευή μεγάλων πλοίων. Οι όροι που θέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να χορηγηθούν οι κρατικές εγγυήσεις, προβλέπουν ότι το κόστος κάθε νέας κατασκευής θα πρέπει να υπερβαίνει τα 40 εκατομμύρια ευρώ, ενώ η εγγύηση θα παρέχεται κατ' ανώτερον για το 80% του συνολικού δανείου. Αντίστοιχες αποφάσεις προηγήθηκαν για τη Γερμανία το 2003 και την Ολλανδία το 2005. Πιο συγκεκριμένα η Ιταλία προχωρεί στην παροχή εγγυήσεων χωρίς την προηγούμενη άδεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, την οποία και ζητεί εκ των υστέρων. Εντάσσονται δε στο γενικότερο πλαίσιο της πολιτικής της Ε.Ε., για την ενίσχυση του ναυπηγικού κλάδου των κρατών μελών, διότι τα πιστωτικά ιδρύματα συνεχίζουν να παραμένουν διστακτικά στην χρηματοδότηση της κατασκευής μεγάλων πλοίων, ακόμη και όταν πρόκειται αυτά να γίνουν σε σύγχρονα, υψηλής εξειδίκευσης ναυπηγεία. Με αυτό τον τρόπο επιδιώκεται να καλυφθούν οι κίνδυνοι για τις πληρωμές του δανείου και το κόστος διαχείρισης της χρηματοδότησης. Έτσι το ύψος των εγγυήσεων μπορεί να διαφέρει από περίπτωση σε περίπτωση, ανάλογα με τον κίνδυνο για κάθε δάνειο και επιχείρηση. Σε κάθε περίπτωση αυτή μπορεί να ανέρχεται στο 0,8% ετησίως, αλλά και να αναθεωρείται ετησίως, ώστε να επιβεβαιώνεται ότι καλύπτει τους κινδύνους πληρωμών, και το κόστος διαχείρισης της χρηματοδότησης. Σημειώνεται ότι στις αποφάσεις αυτές οδηγήθηκε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μετά την έκθεση του 2003 για την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία (LeaderSHIP 2015), στην οποία παρουσιάζεται η εικόνα της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας και οι ενέργειες που πρέπει να γίνουν, προκειμένου να ανακτήσει το κύρος της με αναπροσανατολισμό των δραστηριοτήτων της σε πλοία υψηλής τεχνολογίας και ειδικών απαιτήσεων, τόσο εμπορικών, όσο κυρίως επιβατικών, κρουαζιερόπλοιων κ.λπ. Από ελληνικής πλευράς δεν έχει γίνει ακόμη καμία αντίστοιχη κίνηση, παρ' ότι οι αρμόδιες αρχές και αρκετές τράπεζες είναι ενημερωμένες για τις προοπτικές που διανοίγονται, ενόψει μάλιστα των αναγκών σε νέα πλοία, που εμφανίζει ο στόλος της εγχώριας ακτοπλοΐας. Όμως, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας επιδιώκοντας τη δρομολόγηση νεότευκτων πλοίων και την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στην άγονη γραμμή και γενικότερα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες: -καταθέτει τροπολογία για την σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίαςδωδεκαετούς διάρκειας για την άγονη γραμμή -παρέχει τη δυνατότητα χρηματοδότησης επιχειρηματικών σχεδίων με προνομιακόεπιτόκιο 3,2% σταθερό για 20 χρόνια και 5ετή περίοδο χάριτος μέσω τουχρηματοδοτικού πρωτοκόλλου της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και -συνεργάζεται με την Ε.Ε. για την επιδότηση του ξενοδοχειακού τμήματος τηςκατασκευής των πλοίων. Πηγές : 1.Ναυτεμπορική – Άρθρα: Μιχάλη Καϊταντζίδη και Αντώνη Τσιμπλάκη 2000-2006. 2.The Wall Street Journal, © Copyright Απρίλιος 2002 Dow Jones & Company Inc., Άρθρο για τις Κορεάτικες Επιδοτήσεις κατά Ναυπηγείων της Ε.Ε., Ναυτεμπορική, 26/04/2002.ΠΑΝ 3.CESA Annual Report 2004-2006.
- 48. 48 Σημαντικές διατάξεις Εθνικήςνομοθεσίας για την ναυπηγική πολιτική και τις επιδοτήσεις ναυπήγησης πλοίων στην Ελλάδα 1.Για θέματα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας εκδόθηκε ο Ν.2642/1998 (ΦΕΚ 216Α/17-09-1998) Μητρώο Επιχειρήσεων Ναυπήγησης, Μετατροπής, Επισκευής και Συντήρησης Πλοίων & άλλες διατάξεις, που θα τηρείται από τις Νομαρχίες με χορήγηση ειδικού σήματος. Σύμφωνα με τις διατάξεις του, απαγορεύονται προγράμματα εθνικών ή κοινοτικών επιχορηγήσεων, παροχές ενισχύσεων ή επιδοτήσεων κάθε μορφής, οι οποίες οφείλουν να είναι συμβατές με την κοινοτική νομοθεσία, εφόσον οι επιχειρήσεις δεν διαθέτουν άδεια λειτουργίας και δεν είναι κάτοχοι του ειδικού σήματος. Ο προαναφερόμενος νόμος τροποποιήθηκε με το άρθρο 33 του Ν.3450/2006 (ΦΕΚ64Α), όσον αφορά την ολοκλήρωση διαδικασίας εγγραφής στο μητρώο που λήγει την 31/12/2006.28 2.Εκδίδονται τα: α.Π.Δ.187/1999-ΦΕΚ175Α για τον καθορισμό κατάταξης των Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων σύμφωνα με τον Ν.2642/1998 (ΦΕΚ 216Α), β.Π.Δ.245/1999-ΦΕΚ200Α για τις διαδικασίες εγγραφής στις κατατάξεις των Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων, σύμφωνα με τον Ν.2642/1998 (ΦΕΚ 216Α), γ.Π.Δ.246/1999-ΦΕΚ202Α για τον Καθορισμό Εκτέλεσης Εργασιών στις Κατατάξεις των Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων. 3.Εκδίδονται οι: α.Κ.Υ.Α.28311/1488/2000 (ΦΕΚ1517Β) σχετικά με τα απαιτούμενα δικαιολογητικά έκδοσης άδειας εγκατάστασης και λειτουργίας Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων, σύμφωνα με τον Ν.2642/1998 (ΦΕΚ 216Α), β.Κ.Υ.Α.28000/600/2000 (ΦΕΚ1517Β) σχετικά με τις Ενισχύσεις των Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων. Η απόφαση αυτή επικυρώθηκε, έτσι ώστε να είναι συμβατή με την νομοθεσία της Ε.Ε. Για τις συμβάσεις ναυπήγησης των οποίων η συμβατική αξία ναυπήγησης υπερβαίνει τα 10 εκατομμύρια Euro, το ανώτατο όριο
- 49. 49 ενίσχυσης ορίζεται σε9 %. Για όλες τις άλλες περιπτώσεις ορίζεται σε 4,5 %. Οι εγκρίσεις παροχής ενισχύσεων σχετικά με κλείσιμο μονάδων, αναδιάρθρωσης, καινοτομιών, επενδύσεων, έρευνας & ανάπτυξης και προστασίας περιβάλλοντος έληξαν την 31/12/2003, χωρίς να έχει ακόμα ανανεωθεί. Λόγω ανάπτυξης ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών, οι σχετικές προτάσεις ενίσχυσης κοινοποιούνται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και δεν τίθενται σε εφαρμογή αν προηγουμένως δεν τις εγκρίνει η Επιτροπή. γ.Κ.Υ.Α.8376/389/2001 (ΦΕΚ434Β) σχετικά με τα χορηγούμενα σήματα στις Ναυπηγοεπισκευαστικές Επιχειρήσεις, σύμφωνα με τον Ν.2642/1998 (ΦΕΚ 216Α), δ.Κ.Υ.Α.2123/05/2001 (ΦΕΚ484Β) σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις για την χορήγηση αδειών εκτέλεσης εργασιών επισκευής και συντήρησης σε πλοία. 4.Εκδίδεται το Π.Δ.4/2004-ΦΕΚ2Α σε αντικατάσταση του Π.Δ.187/1999-ΦΕΚ175Α για τον καθορισμό κατάταξης των Ναυπηγοεπισκευαστικών Επιχειρήσεων, σύμφωνα με τον Ν.2642/1998 (ΦΕΚ 216Α), 5.Αξίζει να σημειωθεί ότι στις διατάξεις του νέου Αναπτυξιακού Νόμου 3299/2004 (ΦΕΚ 261-ΤΕΥΧΟΣ Α΄- 23.12.2004), με Θέμα: Κίνητρα Ιδιωτικών Επενδύσεων για την Οικονομική Ανάπτυξη και τη Περιφερειακή Σύγκλιση, σε συνδυασμό με την ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία, δεν υπάγονται επενδυτικά σχέδια για τον κλάδο: (i)Χαλυβουργίας, όπως ορίζεται στο Παράρτημα Β του πολυτομεακού πλαισίου για τις περιφερειακές ενισχύσεις προς μεγάλα επενδυτικά σχέδια. (ii)Ναυπηγικό και Ναυπηγοεπισκευαστικό, όπως ορίζεται στο πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στην ναυπηγική βιομηχανία. 6.Σχετικά με τα Βιομηχανικά Πάρκα – ΒΙΟΠΑ, οικονομική ενίσχυση θα λάβουν για την περίοδο 2004-2006 επιχειρήσεις που θα εγκατασταθούν σε Βιομηχανικά Πάρκα προκειμένου να ανεγείρουν τις νέες εγκαταστάσεις τους, στο πλαίσιο του μέτρου 2.12 του ΕΠΑΝ για τις «Βιομηχανικές και επιχειρηματικές υποδομές». Πιο συγκεκριμένα το 2006 ο επιλέξιμος προϋπολογισμός ανά επιχειρηματικό σχέδιο κυμαίνεται από 30.000 ευρώ έως 200.000 ευρώ. Το ποσοστό της επιχορήγησης ανέρχεται σε ποσοστό 50% επί του εγκεκριμένου προϋπολογισμού, ενώ το ποσοστό του τραπεζικού δανεισμού δεν θα πρέπει να ξεπερνάει το 20%. Οι επιλέξιμες επενδύσεις είναι: -Προμήθεια και εγκατάσταση τυχόν νέου αναγκαίου παραγωγικού εξοπλισμού. -Ανέγερση νέων - επέκταση / διαρρύθμιση υφισταμένων κτιριακών εγκαταστάσεων. -Διαμόρφωση περιβάλλοντος χώρου. -Αναγκαίες ειδικές εγκαταστάσεις οι οποίες είναι απαραίτητες για τη λειτουργία της επιχείρησης στον καινούριο χώρο παραγωγής. -Ενέργειες μετεγκατάστασης. -Ενέργειες σχετικές με την υπαγωγή της επένδυσης. -Ενέργειες σχετικές με μελέτες για την εγκατάσταση των μηχανημάτων στην νέα θέση. -Ενέργειες σχετικές με την έκδοση της άδειας λειτουργίας στη νέα θέση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η επένδυση συνολικού ύψους 150 εκατ. Ευρώ περίπου, που πραγματοποιήθηκε το 2004 στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, υλοποιούμενο από την ΕΤΒΑ με χρηματοδότηση από τα ΠΕΠ Αττικής, Β΄ και Γ΄ ΚΠΣ, με την άψογη συνεργασία του ΥΠΑΝ, της Περιφέρειας, της Νομαρχίας και του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά. Με την μετεγκατάσταση επιχειρήσεων στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού εξασφαλίζεται επιτέλους τόσο η εύρυθμη και απρόσκοπτη παραγωγική διαδικασία όσο και
- 50. 50 την καλύτερη εργασιακήποιότητα, με δεδομένη την τόνωση της απασχόλησης και την προσέλκυση επενδύσεων, εφόσον οι ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, οι συναφείς προς τον κλάδο επιχειρήσεις και τα χυτήρια ( ΚΥΑ ΥΠΑΝ και ΥΠΕΧΩΔΕ αριθμ. 32757/1118/09/09/98, ΦΕΚ 1011 Β/29/09/98), μετά από μία μακρά περίοδο διωγμού και ύφεσης, θα έχουν την δυνατότητα να λειτουργήσουν νόμιμα, απρόσκοπτα και επ' ωφελεία της οικονομίας γενικότερα. Το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού θα αποτελέσει το πρώτο Ναυπηγοεπισκευαστικό Κέντρο της Μεσογείου και ήδη μελετάται η επέκτασή του με πρωτοβουλία ιδιωτικών επενδύσεων. 7.Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας επιδιώκοντας τη δρομολόγηση νεότευκτων πλοίων και την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στην άγονη γραμμή και γενικότερα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες: -καταθέτει τροπολογία για την σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας δωδεκαετούς διάρκειας για την άγονη γραμμή -παρέχει τη δυνατότητα χρηματοδότησης επιχειρηματικών σχεδίων με προνομιακό επιτόκιο 3,2% σταθερό για 20 χρόνια και 5ετή περίοδο χάριτος μέσω του χρηματοδοτικού πρωτοκόλλου της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και -συνεργάζεται με την Ε.Ε. για την επιδότηση του ξενοδοχειακού τμήματος της κατασκευής των πλοίων. H Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι το όργανο, στο οποίο ο νομοθέτης έχει αναθέσει την αποκλειστική αρμοδιότητα εφαρμογής του ν.703/77 "περί ελέγχου των μονοπωλίων και ολιγοπωλίων και προστασίας του ελεύθερου ανταγωνισμού", όπως ισχύει. Λειτουργεί ως ανεξάρτητη διοικητική αρχή με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού έχει κυρίως την αρμοδιότητα να εφαρμόζει τις γενικές διατάξεις των άρθρων 81 και 82 ΕΚ και να διενεργεί είτε αυτεπαγγέλτως, είτε κατόπιν καταγγελίας, έρευνες σε επιχειρήσεις, να ελέγχει γνωστοποιήσεις συγκεντρώσεων (συγχωνεύσεων και εξαγορών) και συμπράξεων που υποβάλλονται σ' αυτήν και να παρακολουθεί την εφαρμογή των αποφάσεων της και των σχετικών δικαστικών αποφάσεων. Η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια για την τήρηση των διατάξεων του ν.146/1914 περί αθέμιτου ανταγωνισμού, η εφαρμογή των οποίων εμπίπτει στην αρμοδιότητα των πολιτικών δικαστηρίων. Οι αποφάσεις της υπόκεινται σε προσφυγή ενώπιον του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών. Η Επιτροπή συνεργάζεται με άλλες ανεξάρτητες αρχές και αποφασίζει για την εφαρμογή του νόμου, επί των υποθέσεων που παραπέμπονται σε αυτήν. Η Επιτροπή, ως εθνική αρχή ανταγωνισμού, συνεργάζεται με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, με διεθνείς οργανισμούς και με άλλες εθνικές αρχές ανταγωνισμού και συμμετέχει ενεργά σε επιτροπές και ομάδες εργασίας για την προετοιμασία νέων κανονισμών ή την αναθεώρηση των υφιστάμενων. Αποφάσεις της Ελληνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού: 1. ΑΠΟΦΑΣΗ 070 / 1997 Θέμα: Αίτηση για χορήγησης άδειας παρέκκλισης σύμφωνα με το άρθρο 4ε παρ. 3 του ν. 703/77 όπως ισχύει, για την πραγματοποίηση της συγκέντρωσης των επιχειρήσεων ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε. και ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ Α.Ε.
- 51. 51 Η Επιτροπή Ανταγωνισμούσυνεδρίασε σε ολομέλεια την 01.07.1997, αποφάσισε να κρίνει νόμιμη την σχετική αίτηση και να γίνει αποδεκτή για τη χορήγηση άδειας κατά παρέκκλιση πραγματοποίησης της προαναφερόμενης συγκέντρωσης, σύμφωνα με το άρθρο 4ε παρ. 3 του ν. 703/77, όπως ισχύει και χωρίς να συνοδεύεται από όρους και υποχρεώσεις, διότι δεν πιθανολογείται ότι η υπό κρίση συγκέντρωση αναμένεται να συμβάλει στην τόνωση του ανταγωνισμού στις επηρεαζόμενες από αυτή σχετικές αγορές υπηρεσιών στην ευρύτερη περιοχή. 2. ΑΠΟΦΑΣΗ 101/1998 Θέμα: Γνωστοποίηση, σύμφωνα με το άρθρο 4β του ν. 703/77, όπως ισχύει, της σύμβασης πώλησης του συνόλου του ενεργητικού της τεθείσης υπό ειδική εκκαθάριση εταιρίας ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε. στην εταιρία ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού συνεδρίασε σε ολομέλεια την 12.11.1997, αποφάσισε να μην απαγορευθεί η εν λόγω συγκέντρωση δεδομένου ότι δεν θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης στην σχετική αγορά. Πηγές : 1.Ναυτιλιακά Νέα, σελ.27-02/1998, σελ.20 / 07-1998 και Εθνικό Τυπογραφείο. 2.Χρονικά Ναυπηγών Μηχανικών, σελ.9-16 / 01-03.2000 και Οδηγός Υπηρεσιών Νομαρχίας Αθηνών 2004 σε ηλεκτρονική μορφή.
- 52. 52 Η κατάσταση στηνΕλληνική Ναυπηγική Βιομηχανία Η Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία μπορεί να διακριθεί σε δύο κατηγορίες. Η μία κατηγορία περιλαμβάνει τα μεγάλα ναυπηγεία και μονάδες (ΕΛΛΗΝΙΚΑ, ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ, ΝΕΩΡΙΟ). Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει την υπόλοιπη μικρομεσαία ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, ασκούμενη από ιδιώτες, που αναπτύσσεται κυρίως στην περιοχή Πειραιά – Πέραμα – Σαλαμίνα – Κόλπος Ελευσίνας, η λεγόμενη δηλαδή Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Ο ρόλος του κλάδου της ναυπηγικής Βιομηχανίας στη χώρα μας είναι σημαντικός για τους εξής κυρίως λόγους: - Είναι συναλλαγματοφόρος. - Απασχολεί σημαντικό αριθμό εργαζομένων. - Εξυπηρετεί την Ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία. - Συντελεί στη διατήρηση και ανάπτυξη μεγάλου αριθμού παράλληλων δραστηριοτήτων. - Τα μεγάλα ναυπηγεία έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν και απορροφήσουν σημαντικό know – how και να συντελέσουν στη μείωση της εξάρτησης της χώρας από το εξωτερικό (κυρίως με τις πολεμικές κατασκευές). Επίσης μεταφέρουν τεχνογνωσία στην πατρίδα μας και είναι χώροι που μπορεί να αναπτυχθεί η εφαρμοσμένη έρευνα σε συνεργασία με φορείς όπως π.χ. το Ε.Μ.Π - Εξυπηρετεί την εθνική άμυνα της χώρας με την κατασκευή και συντήρηση πλοίων του Πολεμικού ναυτικού. Υπάρχουν βασικές αδυναμίες που εμπόδισαν την Ελληνική Ν.Β. να καταλάβει μία αξιόλογη θέση στην παγκόσμια ναυπηγική δραστηριότητα και είναι κατά τη γνωμη μας οι πιο κάτω: 1. ΧΑΜΗΛΗ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ Οι λόγοι στους οποίους οφείλεται η χαμηλή παραγωγικότητα διαφέρουν ανάλογα με το μέγεθος της επιχείρησης. Στις μεγάλες μονάδες, οφείλεται στην μη εφαρμογή μεθόδων προγραμματισμού και ελέγχου της παραγωγής, στα ανεπαρκέστατα κατά καιρούς MANAGEMENT, στον κομματισμό κ.λ.π. Στις μεσαίες και μικρές μονάδες υπάρχουν ακόμα πιο σοβαρές ελλείψεις στην οργανωτική δομή, στην επάνδρωση με εξειδικευμένο επιστημονικό προσωπικό, στην εισαγωγή συγχρόνων μεθόδων προγραμματισμού της παραγωγής και στον τεχνολογικο εξοπλισμό. 2. ΠΕΠΑΛΑΙΩΜΕΝΟΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ Ορισμένα τμήματα εξοπλισμού στα μεγάλα ναυπηγεία είναι πολύ παλαιά και χαμηλής απόδοσης ενώ η επισκευή και συντήρησή τους είναι συχνές, πολυέξοδες και εργατοβόρες. Η αντικατάσταση αλλά και η δημιουργία υποδομών θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση αλλαγής και βελτίωσης κλίματος βιωσιμότητας των επιχειρήσεων.
- 53. 53 3. ΑΝΕΠΑΡΚΕΙΣ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ(MANAGEMENT) Οι διοικήσεις των Ναυπηγικών μονάδων κατά καιρούς δεν δικαίωσαν. Αποτελούσαν ανασταλτικό παράγοντα. Ήταν κατώτεροι των περιστάσεων. Δεν μπορούσαν να δώσουν όραμα, ουσία και περιεχόμενο στην συστράτευση των παραγωγικών δυνάμεων που αποτελεί βασική προϋπόθεση για την απογείωση μιας επιχείρησης. Η στρατηγική τους ήταν μάλλον προσωπική επιβίωση και όχι βελτίωση της θέσης της επιχείρησης. Οι συχνές αλλαγές διοικήσεων επέφεραν συχνότατες αλλαγές των οργανογραμμάτων των επιχειρήσεων, που είχαν σαν συνέπεια την αποστελέχωση σε μεγάλο βαθμό από ικανό και έμπειρο τεχνικό προσωπικό. Αλλά και η επάνδρωσή του με ακατάλληλο προσωπικό συνεχίζεται και σήμερα. Άτομα που προέρχονται κυρίως από χώρους με νοοτροπία μη συμβατή με το σύγχρονο τρόπο διοίκησης. 4. ΕΛΛΕΙΨΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Είναι σε μόνιμο πρόβλημα. Η Πολιτεία ουδέποτε προέβλεψε, ούτε συνεισέφερε, στην δημιουργία και στον προγραμματισμό των ναυπηγικών μονάδων στην χώρα μας, παρά μόνο έδιδε ένα γενικό νομοθετικό πλαίσιο για την ίδρυση των μεγάλων μονάδων. Όταν για διάφορους λόγους οι ναυπηγικές μονάδες πέρασαν στον κρατικό έλεγχο (κύρια σε περιόδους κρίσεις της Ν.Β. , που δεν ήταν δυνατή η κερδοφόρα διαχείρισή τους) η Πολιτεία αποδείχθηκε απροετοίμαστη για την ουσιαστική και την επαρκή διαχείρισή τους. Το πέρασμα των ναυπηγικών μονάδων στον κρατικό έλεγχο έγινε χωρίς καμιά μελέτη ανασυγκρότησής τους. Αλλά και η επαναϊδιωτικοποίηση έγινε με πολλά ερωτηματικά, χωρίς ίσως εξασφάλιση της βιωσιμότητας και προοπτικής αλλά κυρίως χωρίς προγραμματισμό και σχέδιο. Εδώ είναι σε όλο το μεγαλείο του η έλλειψη ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ. Η κρίση στην Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία δεν είναι τωρινό φαινόμενο. Εμφανίζεται στις αρχές της δεκαετίας του 80 με την διεθνή Ναυτιλιακή κρίση. Είναι η δεκαετία όπου ενώ τα μεγαλύτερα ναυπηγεία, βρίσκονταν υπό κρατικό έλεγχο δεν υπήρξε κρατική μέριμνα και πολιτική για τον κλάδο της ναυπηγικής βιομηχανίας στη χώρα μας. Η κακή διοίκηση και η ανυπαρξία εκσυγχρονισμού σε οργάνωση και εξοπλισμό οδήγησαν ουσιαστικά τις ναυπηγικές βιομηχανίες σε κατάρρευση. Το μόνο στήριγμα για την διατήρησή τους στη ζωή ήταν οι συνεχείς δανεισμοί από τις Τράπεζες του Δημοσίου και η κρατική ανοχή απέναντι στη μη εκπλήρωση των οικονομικών τους υποχρεώσεων προς τους ασφαλιστικούς οργανισμούς. Στο μεταξύ στην ίδια δεκαετία αναπτύχθηκε, με έντονους ρυθμούς η ναυπηγική βιομηχανία στις χώρες της ‘Απω Ανατολής (Ιαπωνία, Κορέα), που με υψηλή παραγωγικότητα, χαμηλό εργατικό κόστος και σημαντικές κρατικές οικονομικές ενισχύσεις, λειτουργούσα στα πλαίσια καθετοποιημένης παραγωγής μαζί με άλλους βιομηχανικούς κλάδους, καθίσταται ασυναγώνιστη στη διεθνή αγορά και μονοπωλεί τις ναυπηγήσεις σε εμπορικά πλοία (δεξαμενόπλοια, ξηρού φορτίου).
- 54. 54 Οι ΄Ελληνες εφοπλιστέςπραγματοποιούν όλες τις παραγγελίες τους σε ναυπηγήσεις στις χώρες αυτές. Στη χώρα μας απέμεινε πλέον ο επισκευαστικός τομέας για ανάπτυξη δραστηριοτήτων, αλλά και αυτός ο τομέας το τελευταίο διάστημα είναι σε φθίνουσα πορεία. Χρόνο με το χρόνο όμως μειώνεται η ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών ναυπηγείων απέναντι στα άλλα των χωρών της Μεσογείου (Ιταλία, Μάλτα, Ισπανία) λόγω της σημαντικής αύξησης του εργατικού και του λειτουργικού κόστους στον κλάδο στη χώρα μας. Αποτέλεσμα η συνεχής φθίνουσα πορεία της ναυπηγικής δραστηριότητας. Η χαριστική όμως βολή ήλθε μετά από, τις πρώην «σοσιαλιστικές» χώρες. Νέες αγορές άνοιξαν στη περιοχή μας (Ουκρανία, Ρουμανία, Βουλγαρία), ενώ μπήκε και η Τουρκία δυναμικά στην Αγορά, με φθηνό κόστος παραγωγής (λόγω του σημαντικά χαμηλού εργατικού κόστους). Αποτέλεσμα ήταν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς που είχε απομείνει στη χώρα μας στον ναυπηγικό τομέα να προσανατολισθεί προς τις αγορές αυτές. Οι μόνες ναυπηγήσεις πλοίων είναι η εκτέλεση των προγραμμάτων του πολεμικού ναυτικού (Φρεγάτες, Αρματαγωγά, ΥΒ, Κανονιοφόροι) από τα δύο μεγάλα ναυπηγεία (Σκαραμαγκά, Ελευσίνας), που έγιναν με ανάθεση. Στη ναυπηγική βιομηχανία το πιο σημαντικό είναι ο χρόνος κατασκευής- επισκευής ενός πλοίου. Ο χρόνος αυτός βέβαια εξαρτάται από την τεχνολογία του ναυπηγείου και την οργάνωσή του. Τυχόν καθυστερήσεις προέρχονται από την μη έγκαιρη εξασφάλιση των ναυπηγικών σχεδίων, το συντονισμό του σχεδιαστηρίου με το τμήμα κοπής και την ύπαρξη ρομποτικής, ώστε η κοπή του μετάλλου να γίνεται με τη σωστή σειρά, ποιότητα, ακρίβεια και ταχύτητα. Ο ρόλος του κλάδου της ναυπηγικής Βιομηχανίας στη χώρα μας θα μπορούσε να είναι σημαντικός για τους παρακάτω κυρίως λόγους: Είναι συναλλαγματοφόρος φέρνοντας έσοδα στο κράτος, Απασχολεί σημαντικό αριθμό εργαζομένων οπότε μειώνει την ανεργίας, Εξυπηρετεί την Ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία, δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι ο αριθμός των πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία είναι πάρα πολύ μεγάλος σε παγκόσμιο επίπεδο, Συντελεί στη διατήρηση και ανάπτυξη μεγάλου αριθμού παράλληλων δραστηριοτήτων, Τα μεγάλα ναυπηγεία έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν και απορροφήσουν σημαντικό know – how και να συντελέσουν στη μείωση της εξάρτησης της χώρας από το εξωτερικό (κυρίως με τις πολεμικές κατασκευές). Επίσης, έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν τεχνογνωσία, αλλά σε συνεργασία με εκπαιδευτικά ιδρύματα όπως το Πολυτεχνείο μπορούν να αναπτύξουν εφαρμοσμένη έρευνα, Εξυπηρετεί την εθνική άμυνα της χώρας με την κατασκευή και συντήρηση πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού (Σταματάκης, 2005, Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, 2008). Πηγές : 1.Ναυτικός Όμιλος Ελλάδας 2.Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς
- 55. 55 Η ανάπτυξη τηςναυπηγικής βιομηχανίας στην Ελλάδα Το θέμα της ενίσχυσης των ναυπηγοεπισκευαστικών και ναυπηγικών επιχειρήσεων της Ζώνης είναι για χρόνια ζητούμενο, αφού ο κλάδος δεν αποτελεί επιλέξιμη δραστηριότητα για επιχορήγηση, σύμφωνα με την Ε.Ε, αλλά και το κανονιστικό πλαίσιο υλοποίησης του ΕΣΠΑ, το οποίο ρητά εξαιρεί την ναυπηγοεπισκευή μέχρι σήμερα.Παράλληλα με τους Κανονισμούς εφαρμογής και απαλλαγής κρατικών ενισχύσεων, η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία παρουσιάζει αρκετές ιδιαιτερότητες αφού τόσο ο Κανονισμός 1540/1998 που καταργήθηκε, όσο και ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 502/2004 του Συμβουλίου της 11ης Μαρτίου 2004 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1177/2002 σχετικά με προσωρινό αμυντικό μηχανισμό της ναυπηγικής βιομηχανίας, αλλά και το γενικότερο πλαίσιο για τις ενισχύσεις στην ναυπηγική βιομηχανία, όπως αυτό ισχύει μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2011 (Ανακοίνωση Επιτροπής 2008/C 173/03), θέτουν αρκετούς περιορισμούς στην εν λόγω βιομηχανία.Παρά την αναγνώριση του οξύτατου ανταγωνισμού των Ευρωπαϊκών ναυπηγείων (τα οποία υπήρξαν η αφορμή για τον Κανονισμό 1177 και μετέπειτα τον 502), εντούτοις η ΕΕ δεν έχει δώσει δείγματα μέχρι σήμερα ένταξης σε καθεστώς ενισχύσεων της βιομηχανίας.Για τους λόγους αυτούς, στο παρελθόν στάθηκε αδύνατη η εφαρμογή των αναπτυξιακών κινήτρων στον κλάδο, γεγονός που πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπ’ όψιν των αρμοδίων Υπουργείων, προκειμένου να αποδώσουν ουσιαστικά τα όποια προτεινόμενα μέτρα και να προωθηθούν αποτελεσματικά στις επιχειρήσεις της ναυπηγοεπισκευής και όχι σε απόλυτα δορυφορικές δραστηριότητες, οι οποίες εξαιρούνται από τους περιορισμούς.Σαφή κίνητρα δεν μπορούν να αποτελούν οι κλασσικές ενισχύσεις με εφαρμογή του κανόνα«deminimis» που απευθύνονται στις Ελληνικές ΜΜΕ του εμπορίου, των υπηρεσιών και της μεταποίησης, αφού το πρόβλημα των επιχειρήσεων της Ζώνης δεν θα αντιμετωπιστεί με «νέα γραφεία», «διαμόρφωση χώρων», ή ακόμη και «ανανέωση ή αναβάθμιση του εξοπλισμού», σε καιρούς που ο ήδη υπάρχον εξοπλισμός παραμένει επί μήνες ανενεργός.Σημαντική θετική εξέλιξη είναι η πρόσφατη απόφαση της Κομισιόν 7/1 2/2011 με την οποία αλλάζει ο κανονισμός ανταγωνιστικότητας που αφορά τις κρατικές επιδοτήσεις στη ναυπηγική βιομηχανία για τα προσεχή 2 χρόνια.Σύμφωνα με αυτήν επιτρέπονται επιχορηγήσεις στη ναυπηγική βιομηχανία για την καινοτομία και την κατασκευή πλωτών και κινητών υπεράκτιων κατασκευών όταν η χρήση τους αφορά εκμετάλλευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.Αξιοποιώντας αυτή την εξέλιξη, στις επόμενες προτάσεις μας εστιάζουμε στην κατεύθυνση αυτή, χωρίς να αποποιούμαστε διεκδικήσεων σε ποιο παραδοσιακές δραστηριότητες. Πηγές : Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Πειραιά
- 56. 56 Οργάνωση και διοίκησηενός ναυπηγείου και ανταγωνιστικότητα μεταξύ των ελληνικών ναυπηγείων Οργάνωση και Διοίκηση Η ναυπήγηση ενός πλοίου αποτελεί μια από τις πιο σύνθετες μορφές βιομηχανικής παραγωγής, γιατί περιλαμβάνει μεγάλη ποικιλία από εξειδικευμένες εργασίες που πρέπει να εκτελεστούν σωστά και σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα που αλληλοεπηρεάζονται σε ένα βαθμό. Η δυσκολία στον συντονισμό των δραστηριοτήτων κάθε ναυπηγείου έγκειται στην ποικιλία της μορφής και του μεγέθους των πλοίων που κατασκευάζονται (Rawson, 2002). Για να μπορέσει να λειτουργήσει σωστά ένα ναυπηγείο ανεξάρτητα από το μέγεθός του και να πραγματοποιήσει μια επιτυχημένη ναυπήγηση πρέπει να έχει τη σωστή διοικητική διάρθρωση αλλά και τα απαραίτητα μηχανικά μέσα αλλά και τμήματα. Τα τμήματα που δύναται να έχει ένα ναυπηγείο είναι τα κάτωθι: Γενική διεύθυνση ναυπηγείου. Η διεύθυνση αυτή έχει σκοπό την προετοιμασία προσφορών για την κατασκευή πλοίων με βάση τα χαρακτηριστικά τους και πρέπει να είναι επανδρωμένη με πεπειραμένο προσωπικό για να μπορεί να αντιπαρέλθει τις δυσκολίες. Νομικές υπηρεσίες. Με σκοπό την προετοιμασία του συμβατικού μέρους των συμβολαίων που υπογράφονται για την κατασκευή των πλοίων αλλά και την επίλυση μιας μεγάλης ποικιλίας νομικών θεμάτων που αφορούν κατασκευή, μετασκευή ή επισκευή του πλοίου. Οικονομική διεύθυνση. Στην οικονομική διεύθυνση υπάγονται οι εξής τρεις υποδιευθύνσεις: 1. την εμπορική που περιλαμβάνει τα επιμέρους τμήματα του προγραμματισμού επισκευών, της προτιμολόγησης, της τιμολόγησης και των δημοσίων σχέσεων 2. την υλικών που περιλαμβάνει το τμήμα προμηθειών και αποθηκών και 3. την λογιστηρίου που περιλαμβάνει το τμήμα μισθοδοσίας,μηχανογράφησης και χρονοτήρησης. Διεύθυνση προσωπικού. Ασχολείται με την εφαρμογή των συλλογικών συμβάσεων, προσλήψεις και απολύσεις, την ασφάλιση, την εξέλιξη, την εκπαίδευση και μετεκπαίδευση του προσωπικού καθώς και την κοινωνική πολιτική επ’ αυτού. Διεύθυνση μελετών. Εδώ εκπονούνται όλες οι μελέτες που σχετίζονται με την κατασκευή των πλοίων καθώς και του συνόλου των κατασκευαστικών σχεδίων που θα αποτελέσουν τη βάση της κατασκευής ή επισκευής ή της μετασκευής. Διεύθυνση προγραμματισμού παραγωγής. Αυτή η διεύθυνση φροντίζει για την
- 57. 57 υποδιαίρεση της κατασκευήςτου πλοίου σε μια σειρά από μικρότερες δραστηριότητες τις οποίες και προγραμματίζει χρονικά. Διεύθυνση προμηθειών. Προβαίνει την κατάλληλη στιγμή στις απαραίτητες προμήθειες υλικών και εξοπλισμού αλλά και στην αποθήκευση των παραπάνω υλικών. Διεύθυνση συνεργείων. Προβαίνει στις εργασίες κατασκευής ή επισκευής του πλοίου περιλαμβάνοντας τα κατάλληλα συνεργεία και το κατάλληλα εξειδικευμένο προσωπικό. Τμήμα βοηθητικών υπηρεσιών. Καλύπτει τις ανάγκες προμήθειας, τη συντήρηση, και τη λειτουργία όλων των μέσων του ναυπηγείου, όπως οι γερανοί, η παροχή ηλεκτρικού ρεύματος, η παροχή ύδρευσης, τα δίκτυα πεπιεσμένου αέρα . Τμήμα ποιοτικού ελέγχου. Στοχεύει σε όλους τους απαραίτητους ελέγχους για την εξασφάλιση της ποιότητας σε όλες της φάσης κατασκευής ή επισκευής του πλοίου. Τμήμα έρευνας και τεχνολογίας. Δοκιμάζει όλες τις νέες τεχνικές που μπορούν να βελτιώσουν το παρεχόμενο προϊόν, με νέα υλικά και νέες αξιόπιστες τεχνικές φιλικές ως προς το περιβάλλον. Τμήμα μάρκετινγκ. Έχει τα κατάλληλα άτομα που θα προωθήσουν τη δουλειά που κάνει το ναυπηγείο και θα προσελκύουν νέα πελατεία για μελλοντικές, κατασκευές, επισκευές ή μετασκευές. Διασφάλιση ποιότητας με εφαρμογή ΙSO. Το τμήμα αυτό προβλέπεται να υποστεί σημαντική αναβάθμιση στο μέλλον, αφού πιστοποιεί τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς τους πελάτες (Rawson, 2002). Η οργάνωση των δραστηριοτήτων στα ναυπηγεία ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθός τους, τις εργασίες που πραγματοποιούν και τις αντιλήψεις που επικρατούν στο ανώτερο διοικητικό προσωπικό. Στη διοικητική διάρθρωση ενός ναυπηγείου ρόλο παίζει η κατανομή των δραστηριοτήτων του μεταξύ των επισκευών και κατασκευών. Στα σύγχρονα ναυπηγεία πάντως επιδιώκεται -παρά την αρνητική επίπτωση που μπορεί να έχει η ποικιλία του μεγέθους των χαρακτηριστικών των πλοίων που κατασκευάζονται - η εφαρμογή της διαδικασία της παραγωγής σε σειρά (Rawson,2002). Τα μέρη ενός ναυπηγείου φαίνονται παρακάτω: Τόπος ανεγέρσεως. Όσον αφορά την κατασκευή των μεγάλων πλοίων η κατασκευή τους πραγματοποιείται σε μόνιμες δεξαμενές, βέβαια αρκετές φορές χρησιμοποιείται και η πλωτή δεξαμενή αλλά είναι για πλοία μικρότερου μεγέθους. Σε πολύ μικρότερα πλοία χρησιμοποιείται η ανυψωτική κλίνη και ο γερανός και κυρίως για πλαστικά και ξύλινα. Αποθήκες ελασμάτων και μορφοδοκών. Στις σύγχρονες εγκαταστάσεις τα ελάσματα και οι μορφοδοκοί οδηγούνται με τη βοήθεια ενός συστήματος περιστρεφόμενων κυλίνδρων στο ελασματουργείο, πριν περάσουν από ένα χώρο στον οποίο υφίστανται βολή ρινισμάτων και βαφή.
- 58. 58 Σωληνουργεία. Εδώγίνονται οι κοπές των σωληνώσεων και συγκολλούνται κάποια τμήματα αυτών πριν μεταφερθούν στο πλοίο.Επίσης σε αυτό περιλαμβάνονται εργαλειομηχανές, γερανογέφυρες και πάγκοι εργασίας για τους τεχνίτες. Ελασματουργεία. Εδώ πραγματοποιείται η απαραίτητη προκατασκευή μεγάλων τμημάτων του πλοίου τα οποία προστίθενται διαδοχικά σε αυτό. Μηχανουργεία. Εδώ περιλαμβάνεται ένα μεγάλο είδος εργαλειομηχανών και άλλων μηχανημάτων όπως τόρνοι, ρεκτιφιέ, φρέζες, πλάνες, δράπανα,ζυγοσταθμίσεις κι άλλα εξειδικευμένα μηχανήματα. Ηλεκτρολογεία. Και αυτό το τμήμα αντίστοιχα όπως τα προηγούμενα δυο περιλαμβάνει διάφορες εργαλειομηχανές αλλά και πάγκους εργασίας για τους τεχνίτες. Οι ηλεκτρολόγοι ασχολούνται με όλες τις ηλεκτρολογικές εργασίες του ναυπηγείου, των πλοίων και των δεξαμενών. Ξυλουργεία. Σε αυτό το τμήμα γίνονται όλες οι απαραίτητες ξυλουργικές εργασίες για το ναυπηγείο, όπως οι τακαρίες για το δεξαμενισμό, τα μοντέλα των υπό αλλαγή ελασμάτων, οι ξύλινες μετασκευές, επισκευές υπερκατασκευών, ξύλινες κουβέρτες και άλλα. Τα μηχανήματα που χρησιμοποιούνται γι’ αυτές τις εργασίες είναι: πριονοκορδέλες, τριβεία, πλάνες, πρέσες και άλλα. Ανυψωτικά μηχανήματα και οχήματα διακίνησης. Έχουμε υδραυλική ανύψωση των τμημάτων της κατασκευής και μεταφορά τους με ειδικά φορεία ή την ανύψωσή τους με γιγαντιαίες γερανογέφυρες Τμήμα ηλεκτρονικών υπολογιστών. Σήμερα στα περισσότερα ναυπηγεία ανά τον κόσμο όλη η διαδικασία σχεδίασης, προγραμματισμού και κατασκευής ενός πλοίου βασίζεται στη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών. Παλαιότερα υπήρχαν οι ναυπηγικές σάλες στις οποίες γινόταν η χάραξη των ναυπηγικών γραμμών του υπό κατασκευήν πλοίου και μετά το κόψιμο των ελασμάτων πάνω σε αυτές σήμερα ωστόσο έχει εγκαταλειφθεί αυτή η μέγεθος και στηρίζεται στη χρήση υπολογιστών, υπάρχει δηλαδή πλήρης αυτοματοποίηση. Τμήμα υλικών αποθήκης. Αυτό το τμήμα περιλαμβάνει την αποθήκη η οποία είναι εξοπλισμένη με κατάλληλα ράφια για την εύκολη ανεύρεση και ταξιθέτηση των εξαρτημάτων, υλικών που θα τοποθετηθούν στο πλοίο Ναυτικό τμήμα. Αποτελείται από πληρώματα των πλωτών κατασκευών, τους πλοηγούς για εσωτερικές μετακινήσεις των πλοίων, τους δύτες που χρησιμεύουν να κόψουν ή να κολλήσουν κάτω από το νερό ή να στηρίξουν το πλοίο στη δεξαμενή με πρόσθετες τακαρίες και συχνά επιπρόσθετο εξειδικευμένο προσωπικό. Το τμήμα αυτό είναι εξοπλισμένο με ρυμουλκά,με πλωτούς γερανούς, λάντζες και κυρίως τις πλωτές δεξαμενές. Εκτός από τα παραπάνω υπάρχουν και άλλα τμήματα ενός ναυπηγείου τα οποία δεν είναι πρωτεύοντα. Αυτά είναι: το τμήμα πυρασφάλειας, το τμήμα χρωματισμού- αμμοβολής, το τμήμα εκπαίδευσης, το τμήμα ενδιαίτησης προσωπικού ή πληρώματος πλοίου, το χυτήριο και άλλα.
- 59. 59 Ανταγωνιστικότητα Συνολικά τα ελληνικάναυπηγεία δεν είναι ανταγωνιστικά στο σύνολό τους, έτσι οι ναυτιλιακές εταιρίες και οι έλληνες εφοπλιστές στρέφονται σε ναυπηγεία του εξωτερικού για την κατασκευή νέων ή μεταχειρισμένων πλοίων ή ακόμη και για την επισκευή των ήδη υπαρχόντων. Ο κυριότερος λόγος είναι ότι ως κράτος δεν έχουμε τις απαραίτητες πρώτες ύλες (χάλυβας) και βρισκόμαστε μακριά από τις χώρες που το παράγουν όπως φαίνεται και στον πίνακα 3.2 παρακάτω, έτσι είμαστε αναγκασμένοι να τις αγοράζουμε σε αυξημένες τιμές καθώς υπάρχουν μεγάλα μεταφορικά έξοδα από τις κύριες εξαγωγικές χώρες από τις οποίες παράγονται δηλαδή την Κίνα, την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα, τη Ρωσία και της ΗΠΑ. Χαρακτηριστικά μπορούμε να πούμε ότι η τιμή της πρώτης ύλης της βασικής μεταλλουργίας είναι τουλάχιστον κατά 20% ακριβότερη από άλλες χώρες οι οποίες δεν εισάγουν αλλά παράγουν την απαιτούμενη πρώτη ύλη. Αυτό σημαίνει γεωμετρική αύξηση του κόστους του τελικού προϊόντος. Επιπροσθέτως το εργατικό κόστος είναι ακόμη μεγάλο σε σχέση με άλλες χώρες της Ανατολικής Μεσογείου αλλά και με της χώρες της Άπω Ανατολής που είναι παραδοσιακά κατασκευάστριες πλοίων. Έτσι υπάρχει συρρίκνωση ως προς τις επισκευαστικές και κατασκευαστικές εργασίες και ο ελληνικός ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος είναι σε μια συνεχώς φθίνουσα πορεία. Πηγές : Οργάνωση Ναυπηγείων και Ναυπηγικών Εγκαταστάσεων,Προικίου.Β, Χατζηπαπαδόπουλος Ν.
- 60. 60 Ελληνικά Ναυπηγεία καιτα οικονομικά δεδομένα τους Η σύγχρονη Ναυπηγική Βιομηχανία (Ν.Β.) στην Ελλάδα εμφανίζεται το 1958, σε περίοδο αλματώδους αύξησης των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων, με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Σταύρου Νιάρχου για την ίδρυση της «Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε.» τα γνωστά μας ως Σκαραμαγκά. Η ίδρυση των συγκεκριμένων ναυπηγείων αποτελεί μια σημαντική προσπάθεια στη δημιουργία ανεπτυγμένης, διεθνούς επιπέδου επισκευαστικής και κατασκευαστικής βιομηχανίας. Επίσης η συγκεκριμένη προσπάθεια υπήρξε σημαντικό γεγονός για όλη την ευρύτερη περιοχή Πειραιά -Πέραμα- Σκαραμαγκά και για τους ακόλουθους λόγους: o Δημιουργία ισχυρών κινήτρων για την ανάπτυξη της παραναυπηγικής βιοτεχνίας και βιομηχανίας o Προσέλκυση στον ελληνικό χώρο για επισκευή ενός μεγάλου μέρους της αναπτυσσόμενης ελληνόκτητης ναυτιλίας o Δημιουργία έμπειρων τεχνικών και οικονομικών στελεχών o Δέσμευση του κράτους ως προς τα ναυπηγεία για την μη εγκατάσταση πλωτών ή μόνιμων δεξαμενών στους χώρους Πειραιά, Περάματος, Σαλαμίνας και Σκαραμαγκά. Αν και αυτό το νομικά κατοχυρωμένο προνόμιο έληξε το 1985. Επί δικτατορίας και σε περίοδο ανόδου της διεθνούς Ναυπηγικής Βιομηχανίας ιδρύονται επιπλέον τα «Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε.» (1968 – Ανδρεάδης), τα «Ναυπηγεία Χαλκίδας Α.Ε.» (1971 – Καρράς) και τα «Νεώριον – Ναυπηγεία Σύρου Α.Ε.» (1972 – Γουλανδρής). Μεταξύ 1980-1985 η παγκόσμια ύφεση ως προς τη ζήτηση για μεταφορές οπότε και για τις κατασκευές νέων πλοίων, έπληξε όλα τα ελληνικά ναυπηγεία και έτσι ο όγκος παραγωγής τους μειώθηκε στο 40%. Μειώσεις έλαβαν χώρα και ως προς τον τομέα των επισκευών αφού η μείωση ήταν της τάξης του 62% μεταξύ 1976-1985. Η υφιστάμενη κατάσταση οδήγησε στην εθνικοποίηση των Ελληνικών Ναυπηγείων Α.Ε. και αργότερα στην ιδιωτικοποίησή τους. Τα Ναυπηγεία Χαλκίδος Α.Ε. έκλεισαν και αργότερα πέρασαν σε άλλο πλοιοκτήτη με το όνομα Avlis Shipyards S.A. Αναστολή εργασιών υπήρξαν επιπλέον στα ναυπηγεία Ελευσίνας ενώ αυτά τις Κυνόσουρας για να επιβιώσουν στράφηκαν σε παρεμφερείς εργασίες. Για τους σκοπούς της ανάλυσης της Ελληνικής Ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, διακρίνουμε τρεις μεγάλες κατηγορίες: o Δυο μεγάλες και οργανωμένες ναυπηγικές μονάδες (Ελληνικά ΝαυπηγείαΑ.Ε., Ναυπηγεία Περάματος), o Πέντε μεσαία οργανωμένες επισκευαστικές και με ναυπηγικές δυνατότητες μονάδες (Ναυπηγεία Χαλκίδας, Ναυπηγεία Σύρου, Ναυπηγεία Κυνόσουρας, Ναυπηγεία Ήφαιστος, Επισκευαστικές εγκαταστάσεις Ο.Λ.Π. Α.Ε.), o Αρκετά άλλα που είναι μικρές καθαρά επισκευαστικές και μονάδες
- 61. 61 συντήρησης χωρίς ιδιόκτητεςναυπηγικές κλίνες. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. είναι τα μεγαλύτερα στην ελληνική επικράτεια και παρουσιάζουν κάποια συγκριτικά πλεονεκτήματα ιδίως ως προς τις μετασκευές και επισκευές ακόμη και συγκριτικά με άλλα της Ευρώπης. Επιπλέον ασχολούνται με βιομηχανικές κατασκευές, με κατασκευή βαγονιών και κατασκευή φρεγατών, ενώ κατέχουν και εξέχουσα γεωγραφική θέση, αφού βρίσκονται στο σταυροδρόμι της Ανατολικής Μεσογείου που ενώνονται τρεις ήπειροι -Ευρώπη, Ασία, Αφρική- και κοντά στην εμπορική οδό Ανατολικής Μεσογείου με Μαύρη Θάλασσα. Τέλος είναι σε θέση να προσφέρουν καλής ποιότητας υπηρεσίες λόγω της εξειδίκευσης και της μακρόχρονης εμπειρίας του προσωπικού τους. Η έκταση των ελληνικών ναυπηγείων αποτελείται από 755.000 τ.μ. ανοικτών χώρων και 83.000 τ.μ. στεγασμένων. Διαθέτουν μια κλίνη για ναυπηγήσεις συνολικού μήκους που φτάνει τα 200 μ. και πλάτους 28 μ. ενώ σε αυτήν την κλίνη μπορούν να κτιστούν πλοία 37.000 dwt. Η κλίνη αυτή διαθέτει 4 γερανούς που δύνανται να ανυψώσουν 100 τόνους ανά δύο. Επίσης υπάρχουν πέντε δεξαμενές εκ των οποίων τρεις πλωτές χωρητικότητας 72.000 dwt, 60.000 dwt και 37.000 dwt αντίστοιχα και δυο μόνιμες χωρητικότητας 250.000 dwt και 500.000 dwt αντίστοιχα αλλά και δυο πλωτοί γερανοί 130 τ. και 136 τ. οι οποίοι βοηθούν τα πλοία που επισκευάζονται στη θάλασσα. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. άρχισαν να λειτουργούν το 1969. Τα συγκεκριμένα ναυπηγείο ήταν υπό κρατικό έλεγχο επί 19 χρόνια από το 1975 έως το 1992 και από το 1995 έως το 1997. Από το 1992 έως το 1995 αυτά διοικήθηκαν από τον Όμιλο Εταιρειών Περατικού που έδρευε στο Λονδίνο. Το 1997 τα Ναυπηγεία ιδιωτικοποιήθηκαν μετά από ένα διεθνή διαγωνισμό και το ενεργητικό της εταιρείας μεταβιβάστηκε στις «Ναυπηγικές & Βιομηχανικές Επιχειρήσεις Ελευσίνας Α.Ε.» του ομίλου ΤΙΑΜΑ, του ιδίου ομίλου ο οποίος διοικεί τα Ναυπηγεία "Νεώριον Σύρου Α.Ε.". Τα ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. έχουν μια ναυπηγική κλίνη μήκους 202 μ. Και πλάτους 55 μ. όπου σε αυτήν μπορούν να χτιστούν πλοία 55.000dwt., η έκταση της ναυπηγικής μονάδας ανέρχεται σε 588.000 τ.μ. ιδιόκτητα και 102.000 τ.μ. επιπλέον μη ιδιόκτητα. Επίσης η κλίνη είναι εξοπλισμένη με γερανογέφυρα ανυψωτικής ικανότητας 400 τόνων και έναν γερανό 25 τ. που χρησιμοποιείται στον τομέα των επισκευών καθώς επίσης στις προβλήτες διατίθενται και κινητοί γερανοί. Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η δεύτερη σε μέγεθος ναυπηγική μονάδα στην Ελλάδα είναι κυρίως οικονομικά-η υπερχρέωση λόγω παλαιών δανείων προς τα ασφαλιστικά ταμεία, η έλλειψη κεφαλαίων κίνησης, η πλήρης έλλειψη κρατικής επιχορήγησης μέσω κοινοτικών ενισχύσεων και η έλλειψη κεφαλαίων για την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων- καθώς και τεχνολογικά με σημαντικότερο την πολύ χαμηλή παραγωγικότητα και η έλλειψη κατάλληλων διαθέσιμων μέσων παραγωγής (Γουλιέλμος, 1997). Τα Ναυπηγεία Χαλκίδος Α.Ε. βρίσκονται στην Αυλίδα της Εύβοιας και ιδρύθηκαν το 1971 από τον όμιλο επιχειρήσεων Ι. Καρρά, αλλά από τον Ιανουάριο του 1989 περιήλθαν στον εφοπλιστή Λελάκη, αφού πέρασαν από τον έλεγχο της ΕΤΒΑ. Το ναυπηγείο είναι ως επί το πλείστον επισκευαστικό και δεν διαθέτει ναυπηγική κλίνη. Η έκταση της ναυπηγικής μονάδας ανέρχεται σε 430.000 τ.μ. ανοικτών χώρων και σε 13.500 τ.μ. στεγασμένων. Διαθέτει 2 μικρές πλωτές δεξαμενές χωρητικότητας 40.000 dwt και 20.000 dwt αντίστοιχα και έναν πλωτό γερανό 100 τ. καθώς επίσης και διάφορους κινητούς γερανούς προβλήτας. Τα Ναυπηγεία Σύρου Α.Ε. ιδρύθηκαν το
- 62. 62 1969 και ασχολούνταιως επί το πλείστον με επισκευές. Ενώ το 1979 υπογράφηκε σύμβαση σύμφωνα με την οποία ανετέθη η διαχείριση του ναυπηγείου στην αγγλική εταιρία «Appledore International Limited», εντούτοις μετά από καταγγελίες των εργαζομένων που διήρκεσαν 2 χρόνια στο τέλος του 1987 η Appledore παρέδωσε τη διαχείριση και διεύθυνση του Νεωρίου σε ελληνικές τράπεζες. Ωστόσο το εργοστάσιο του Νεώριου Σύρου είναι το παλαιότερο της σύγχρονης Ελλάδας και ιδρύθηκε το 1861. Η έκταση της ναυπηγικής μονάδας ανέρχεται σε 20.000 τ.μ. ανοικτών χώρων και 25.000 τ.μ. στεγασμένων και τα τελευταία χρόνια έχουν δημιουργηθεί νέοι χώροι από επιχωματώσεις στη θάλασσα. Διαθέτει μόνο δυο πλωτές δεξαμενές χωρητικότητας 75.000 dwt και 40.000 dwt στις οποίες γίνονται επισκευές και δεξαμενισμοί πλοίων χωρητικότητας έως 75.000 dwt. Τα Ναυπηγεία Κυνόσουρας Α.Ε. που ελέγχονται από τον εφοπλιστή Κ. Διαμαντή και τα Ναυπηγεία Ήφαιστος Α.Ε. που ελέγχονται από τον όμιλο Λάτση ιδρύθηκαν το 1969 και το 1968 αντίστοιχα, ενώ ως κοινό χαρακτηριστικό έχουν την έλλειψη δικής τους ακτής ή δικής τους δεξαμενής και λειτουργούν κατά κόρον ως επισκευαστικές μονάδες μικρής έκτασης. Ο Ο.Λ.Π. αν και λιμάνι έχει δύο μόνιμες δεξαμενές 15.000 dwt και 3000 dwt, δυο μικρές πλωτές δεξαμενές 40.000 dwt και 6.000 dwt, 2 πλωτούς γερανούς ανυψωτικής ικανότητας έως 100 τ. και δυο 30τ. και 15τ. επίσης διαθέτει ρυμουλκά και επισκευαστικά κρηπιδώματα μήκους 6.120 μ με 160 θέσεις επισκευών (Γουλιέλμος, 1997). Εκτός από τις μεσαίες και μεγάλες ναυπηγικές μονάδες που υπάρχουν στον ελλαδικό χώρο υπάρχουν και τα μικρά ναυπηγεία Περάματος και Σαλαμίνας και είναι τα ακόλουθα: Τα ναυπηγεία Σαλαμίνας Α.Ε. που ιδρύθηκαν το 1972 Τα ναυπηγεία Χανδρή Α.Ε. που ιδρύθηκαν το 1961 Τα ναυπηγεία Αργώ Α.Ε. που ιδρύθηκαν το 1959 Τα ναυπηγεία Ναυσί Α.Ε. που ιδρύθηκαν το 1957 και Τα ναυπηγεία Δ.Ι. Καρράς Α.Ε., που ιδρύθηκαν το 1971 Οι μονάδες της πρώτης κατηγορίας παρουσιάζουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: 1.Απασχολούν το μεγαλύτερο ποσοστό του εργατικού δυναμικού του κλάδου 2.Διαθέτουν επαρκή χώρο, καθώς και τα αναγκαία έργα υποδομής 3.Διαθέτουν όλες τις αναγκαίες εγκαταστάσεις, π.χ. πλωτές δεξαμενές, μόνιμες δεξαμενές, ναυπηγικές κλίνες, κλπ., εκτός από τη ΝΑΥΣΙ που χρησιμοποιεί δεξαμενές του ΟΛΠ. 4.Διαθέτουν το μεγαλύτερο μέρος του μήκους των προβλητών που χρησιμοποιούν οι βιομηχανίες του κλάδου. 5.Διαθέτουν κινητούς γερανούς μεγάλης ανυψωτικής ικανότητας. 6.Διαθέτουν αξιόλογο ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό.
- 63. 63 7. Το εργατοτεχνικόπροσωπικό είναι μόνιμο και εξειδικευμένο σε συνεργεία «ξηράς» και «καραβιού». Οι μονάδες της δεύτερης κατηγορίας, παρ’ όλο ότι έχουν πολύ κατώτερο εξοπλισμό, κατορθώνουν και παρέχουν ποιότητα εργασίας ικανοποιητική. Οι μονάδες της κατηγορίας αυτής: 1.Διαθέτουν περιορισμένους χώρους και όχι πάντα ιδιόκτητους. 2.Δεν διαθέτουν τα αναγκαία έργο υποδομής. 3.Δεν διαθέτουν προβλήτες και εξυπηρετούνται στοιχειωδώς από γερανούς μικρής ανυψωτικής ικανότητας. 4.Δεν διαθέτουν ικανό ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό. 5.Απασχολούν έκτακτο προσωπικό που κυμαίνεται ανάλογα με τις συνθήκες της αγοράς, με αποτέλεσμα το προσωπικό, αν και ειδικευμένο, να μην είναι καλά οργανωμένο σε μόνιμα συνεργεία. Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. Το ναυπηγείο Σπανόπουλος που λειτουργεί κάτω από τα διεθνή πρότυπα ISO 9001:2008 (certificate 42623 ABS Quality Evaluations), προσφέρει στους πελάτες του όλο το φάσμα υπηρεσιών που ένας πλοιοκτήτης μπορεί να ζητήσει είτε αυτό αφορά ανελκύσεις - καθελκύσεις ή συνήθεις δεξαμενισμούς - αποδεξαμενισμούς, είτε αφορά εξειδικευμένες επισκευές ή εργασίες εσωτερικών και εξωτερικών μετασκευών. Οι εγκαταστάσεις του ναυπηγείου βρίσκονται στην Σαλαμίνα, θέση Καματερό - Κάτω Πούντα Αμπελάκια Γεωγραφικές Συντεταγμένες GPS: (37º 57’ 13’’ Β - 23º 33’ 06’’ Α). Εκτείνεται σε 40.000 τετρ. μέτρα και διαθέτει θαλάσσιο μέτωπο 300 μέτρων για πλαγιοδετήσεις ή πρυμνοδετήσεις. Εξοπλισμός Το ναυπηγείο Σπανόπουλος διαθέτει υπερσύγχρονα Travel Lift 820t, 120t και 50t καλύπτοντας τις ανάγκες ανελκύσεων και καθελκύσεων όλων των σκαφών αναψυχής και λοιπών πλωτών μέσων.
- 64. 64 Διαθέτει πλωτή δεξαμενήμήκους 64,60 πλάτους 28,60 μέτρων και ανυψωτικής ικανότητας 4.000t καθώς και ναυπηγικές κλίνες 2 x 2 (πλάτος) x 170 (μήκος) και 2 x 12 (πλάτος) x 150 (μήκος) μ. για την κατασκευή, μετασκευή, επισκευή, συντήρηση ή ανέλκυση πλοίων και πλωτών ναυπηγημάτων. Το ναυπηγείο διαθέτει επίσης ειδική τάφρο η οποία έχει κατασκευαστεί σύμφωνα με διεθνή πρότυπα για εργασίες που αφορούν σε συντηρήσεις και βαφές καρινών. Οι διαστάσεις της τάφρου είναι 7,20 m μήκος, 2,47 m πλάτος, 4,68 m βάθος. Στην κατοχή του το ναυπηγείο διαθέτει trolleys μεταφοράς σκαφών 300t, καθώς και ιδιόκτητα ανυψωτικά μηχανήματα γερανούς, περονοφόρα οχήματα (Clarks), αναβατόρια (cherrypickers, skyjacks) για κάθε είδους εργασίες. Τεχνικά Τμήματα Το ναυπηγείο Σπανόπουλος είναι μία υπερσύγχρονη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα πλήρως εξοπλισμένη τόσο σε ανθρώπινο δυναμικό όσο και σε υλικοτεχνική υποδομή. Διαθέτει όλα τα τεχνικά τμήματα (inhouse) με μόνιμο έμπειρο και πλήρως καταρτισμένο τεχνικό προσωπικό ικανό να αντεπεξέρθει σε κάθε είδους εργασίες που αφορούν πολυτελή σκάφη αναψυχής ή άλλα πλωτά μέσα. Μηχανουργείo Ηλεκτρολογείο Ξυλουργείο Βαφείο Ελασματουργείο – σωληνουργείο Υπηρεσίες Ανελκύσεις – δεξαμενισμούς και παραμονή πλωτών σε προστατευόμενο χώρο εικοσιτετράωρης φύλαξης, νέες κατασκευές, μετασκευές, μετατροπές, γενικές επισκευές Eλασματουργικές – σωληνουργικές εργασίες, επισκευές, μετασκευές, ανακατασκευές, τοποθέτηση ελασμάτων Εργασίες υδροβολής ρυθμιζόμενης πίεσης (400 – 3000 BAR), σπογγώδους αμμοβολής, αμμοβολής με χαλαζία και υδροβολή με πάγο. Βαφές υψηλής ποιότητας, χρωματισμοί υφάλων – εξάλων, διακόσμηση και ανακαινίσεις εσωτερικών χώρων, αποσκωρίαση των επιφανειών Γενικές μηχανουργικές εργασίες (εξαρμώσεις και έλεγχοι αξόνων ελίκων και πηδαλίων) Εργασίες κλιματισμού Μονωτικές εργασίες Επιθεωρήσεις – επισκευές καδενών και αγκυρών Τοποθέτηση και αποξήλωση ικριωμάτων (σκαλωσιών) Καθαρισμοί δεξαμενών για Gas FREEING Ξυλουργικές εργασίες υψηλών απαιτήσεων που ανταποκρίνονται στην ποιότητα πολυτελών σκαφών αναψυχής
- 65. 65 Παροχές Σύγχρονα διοικητικά κτίριαμε δύο αίθουσες συνεδριάσεων και μια αίθουσα για σεμινάρια Υποστήριξη από μόνιμο τεχνικό και επιστημονικό επιτελείο με εξειδικευμένη κατάρτιση αποτελούμενο από Τεχνικούς ασφαλείας, Ναυπηγούς, Μηχανολόγους Μηχανικούς, Χημικούς Ναυτιλίας, εγκεκριμένους υπεργολάβους και Ιατρό εργασίας Εκδόσεις πιστοποιητικών GAS FREE Παχυμετρήσεις ελασμάτων (Ultrasonic Thickness Measurements) Δίκτυο παροχής πυρασφάλειας Δίκτυο παροχής πεπιεσμένου αέρα Δίκτυο εξαεριστήρων Δίκτυο παροχής ηλεκτρικού ρεύματος (380, 220, 110, 42, 24 V) Παροχή τηλεφωνικής σύνδεσης Ασύρματη (wi-fi) καθώς και ενσύρματη παροχή Internet Ισολογισμός Ναυπηγεία Κυνόσουρας Α.Ε. Τα Ναυπηγεία Κυνόσουρας Α.Ε. που ελέγχονται από τον εφοπλιστή Κ.Διαμαντή και τα Ναυπηγεία Ήφαιστος Α.Ε. που ελέγχονται από τον όμιλο Λάτση ιδρύθηκαν το 1969 και το 1968 αντίστοιχα, ενώ ως κοινό χαρακτηριστικό έχουν την έλλειψη δικής τους ακτής ή δικής τους δεξαμενής και λειτουργούν κατά κόρον ως επισκευαστικές μονάδες μικρής έκτασης. Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. άρχισαν να λειτουργούν το 1969. Τα συγκεκριμένα ναυπηγείο ήταν υπό κρατικό έλεγχο επί 19 χρόνια από το 1975 έως το 1992 και από το 1995 έως το 1997. Από το 1992 έως το 1995 αυτά διοικήθηκαν από τον Όμιλο Εταιρειών Περατικού που έδρευε στο Λονδίνο. Το 1997 τα Ναυπηγεία ιδιωτικοποιήθηκαν μετά από ένα διεθνή διαγωνισμό και το ενεργητικό της εταιρείας μεταβιβάστηκε στις «Ναυπηγικές & Βιομηχανικές Επιχειρήσεις Ελευσίνας Α.Ε.» του ομίλου ΤΙΑΜΑ, του ιδίου ομίλου ο οποίος διοικεί τα Ναυπηγεία "Νεώριον Σύρου Α.Ε.". Τα ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. έχουν μια ναυπηγική κλίνη μήκους 202 μ. και πλάτους 55 μ. όπου σε αυτήν μπορούν να χτιστούν πλοία 55.000dwt., η έκταση της ναυπηγικής μονάδας ανέρχεται σε 588.000 τ.μ. ιδιόκτητα και 102.000 τ.μ. επιπλέον μη ιδιόκτητα. Επίσης η κλίνη είναι εξοπλισμένη με γερανογέφυρα ανυψωτικής ικανότητας 400 τόνων και έναν γερανό 25 τ. που χρησιμοποιείται στον τομέα των επισκευών καθώς επίσης στις προβλήτες διατίθενται και κινητοί γερανοί. Τα
- 66. 66 προβλήματα που αντιμετωπίζειη δεύτερη σε μέγεθος ναυπηγική μονάδα στην Ελλάδα είναι κυρίως οικονομικά-η υπερχρέωση λόγω παλαιών δανείων προς τα ασφαλιστικά ταμεία, η έλλειψη κεφαλαίων κίνησης, η πλήρης έλλειψη κρατικής επιχορήγησης μέσω κοινοτικών ενισχύσεων και η έλλειψη κεφαλαίων για την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων- καθώς και τεχνολογικά με σημαντικότερο την πολύ χαμηλή παραγωγικότητα και η έλλειψη κατάλληλων διαθέσιμων μέσων παραγωγής. Ισολογισμός Πηγή : http://www.elefsis-shipyards.gr/ Ναυπηγεία Σύρου Α.Ε. Τα Ναυπηγεία Σύρου Α.Ε. ιδρύθηκαν το 1969 και ασχολούνται ως επί το πλείστον με επισκευές. Ενώ το 1979 υπογράφηκε σύμβαση σύμφωνα με την οποία ανετέθη η διαχείριση του ναυπηγείου στην αγγλική εταιρία «Appledore International Limited», εντούτοις μετά από καταγγελίες των εργαζομένων που διήρκεσαν 2 χρόνια, στο τέλος του 1987 η Appledore παρέδωσε τη διαχείριση και διεύθυνση του Νεωρίου σε ελληνικές τράπεζες. Ωστόσο το εργοστάσιο του Νεώριου Σύρου είναι το παλαιότερο της σύγχρονης Ελλάδας και ιδρύθηκε το 1861. Η έκταση της ναυπηγικής μονάδας ανέρχεται σε 20.000 τ.μ. ανοικτών χώρων και 25.000 τ.μ. στεγασμένων και τα τελευταία χρόνια έχουν δημιουργηθεί νέοι χώροι από επιχωματώσεις στη θάλασσα. Διαθέτει μόνο δυο πλωτές δεξαμενές χωρητικότητας 75.000 dwt και 40.000 dwt στις οποίες γίνονται επισκευές και δεξαμενισμοί πλοίων χωρητικότητας έως 75.000 dwt. Ισολογισμός Ναυπηγεία Μαγνησίας Στην ευρύτερη περιοχή του Βόλου υπάρχει παραδοσιακή ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα που τα τελευταία χρόνια έχε δυνατότητα να εξυπηρετεί μεταλλικά σκάφη σημαντικού μεγέθους. Οι δραστηριότητες αυτές γίνονται στα καρνάγια του Τρικερίου και της Αμαλιάπολης (Μιτζέλα), καθώς και στο Λιμάνι του Βόλου. Τρίκερι Το Τρίκερι με τους πολλούς ναυτικούς, παρά τη ναυτική του παράδοση δεν εμφανίζει σημαντική ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα μέχρι το 1965. Οι αδερφοί Κούρη, ο Δημήτρης και ο Παναγιώτης που βρίσκονται εγκατεστημένοι στο
- 67. 67 επίνειο των Τρικέρων,την Αγία Κυριακή, από το 1920, ασχολούνται με τη συντήρηση μόνο μικρών βαρκών μέχρι 7 μέτρα.Τα παιδιά τους Αποστόλης και Στάθης Κούρης (γιοι του Δημήτρη) και Χρήστος Κούρης (γιος του Παναγιώτη που πέθανε το 1992), αγοράζουν το 1965 βάζα 23 μέτρων από τη Σύμη και δημιουργούν ένα αξιόλογο καρνάγιο με δυνατότητα ανέλκυσης σκαφών μέχρι 30 m.Η ανάπτυξη είναι ραγδαία και το 1975 εφοδιάζονται με βάζα μήκους 48 μέτρων που επιτρέπουν την ανέλκυση φορτηγών ή επιβατηγών πλοίων μέχρι 60-65 μέτρων. Ο χερσαίος χώρος αρκεί για την ταυτόχρονη συντήρηση δεκάδων σκαφών 20-30 μέτρων.Σήμερα, λειτουργούν δύο χωριστές επιχειρήσεις (η μία των Αποστόλη και Στάθη Κούρη και η άλλη των γιων του Χρήστου Κούρη) που, μαζί με το καρνάγιο της Μιτζέλας, αποτελούν τα μεγαλύτερα καρνάγια σε όλη την ανατολική ακτή της Ελλάδας, από το Πέραμα μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Μιτζέλα Στη θέση Λουτράκι της Μιτζέλας (Αμαλιάπολη) μέσα στον Παγασητικό, οι πέντε γιοι του Χρήστου Κούρη (Παναγιώτης, Κυριάκος, Σαράντης, Στάθης, Σταύρος) ιδρύουν περί το 1987, νέο καρνάγιο, διατηρώντας ταυτόχρονα το πατρικό καρνάγιο στην Αγία Κυριακή. Το καρνάγιο διαθέτει σύγχρονα ηλεκτροκίνητα βίντζια και βάζα μήκους 50 μέτρων περίπου, ικανά να ανελκύσουν πλοία μήκους μέχρι 80 μέτρων, βάρους μέχρι 1,200 τόνους και δυναμικότητας περίπου 3,000 τόνους DWT. Ο χερσαίος χώρος καλύπτει πάνω από 10 στρέμματα. Το καρνάγιο των αδελφών Κούρη είναι σήμερα μια από τις πιο δυναμικές ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις της χώρας. Είναι προφανές, ότι τόσο η ναυπηγοεπισκευαστική βάση του Τρικερίου, όσο και της Μιτζέλας αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις της ΝΕΖ Περάματος, γι’ αυτό και δεν επαναλαμβάνονται στο σημείο αυτό. Λιμάνι Βόλου Στο Λιμάνι του Βόλου δεν υπάρχει θεσμοθετημένη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη. Όμως, εκτελούνται συχνά εργασίες επισκευών πλοίων, εν πλω, είτε σε αγκυροβόλιο (ράδα), είτε, στις περισσότερες περιπτώσεις, με τα πλοία πλαγιοδετημένα σε κάποιον από τους προβλήτες του εμπορικού Λιμένα. Στους προβλήτες, δεν υπάρχουν μόνιμες ευκολίες και παροχές για τα επισκευαζόμενα πλοία και οι εργασίες εκτελούνται από εξωτερικά συνεργεία, με προσωρινές άδειες που εκδίδει το Λιμεναρχείο Βόλου. Κυρίως, πρόκειται για μηχανολογικές και μηχανουργικές εργασίες και λιγότερο ελασματουργικές εργασίες στα έξαλα των πλοίων, στο εσωτερικό και στις υπερκατασκευές. Το μεγαλύτερο πλοίο που εκτέλεσε επισκευαστικές εργασίες στο Λιμάνι του Βόλου, ήταν ένα φορτηγό πλοίο, μήκους 230 μέτρων περίπου και δυναμικότητας 300,000 τόνων DWT. Οι διάρκεια των εργασιών ξεπέρασε τον 1 μήνα.
- 68. 68 Ναυπηγεία Σκαραμαγκά Το 1939ιδρύθηκαν τα Ναυπηγεία από το Ελληνικό Ναυτικό προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή Πολεμικών Πλοίων. Δυστυχώς όμως η έλευση του Β’ Παγκοσμίου πολέμου δεν επέτρεψε την υλοποίηση αυτών των σχεδίων του Πολεμικού Ναυτικού. Το 1957 ο εφοπλιστής Σταύρος Νιάρχος αγόρασε τις εγκαταστάσεις αυτές από το Ελληνικό Δημόσιο και σύστησε την εταιρεία “Hellenic Shipyard Co” για τη συντήρηση των πλοίων του, αλλά και τις μετασκευές των μεταχειρισμένων σκαφών που αγόραζε. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ξεκινούν τη συνεργασία τους με το Πολεμικό Ναυτικό με την κατασκευή της κλάσης παράκτιων περιπολικών "Παναγόπουλος". Στη συνέχεια, τα Ναυπηγεία γνωρίζουν ιδιαίτερη ανάπτυξη και αρχίζουν τη ναυπήγηση νέων κατασκευών εμπορικών και πολεμικών σκαφών. Το 1985, με την κάμψη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας η τράπεζα ΕΤΒΑ αγοράζει την εταιρία. Στα χρόνια που ακολούθησαν τα Ναυπηγεία υπό κρατικό έλεγχο πλέον πέρασαν από διάφορες φάσεις ανάπτυξης αλλά και ταραχών. Από το 1999 και μετά η Ελληνική Κυβέρνηση προσπαθεί να ιδιωτικοποιήσει την εταιρεία. Τον Μάιο του 2002 τα ναυπηγεία ιδιωτικοποιούνται με αγοραστές την κοινοπραξία της Γερμανικής εταιρείας HDW GmbH και Ferrostaal AG. Τέλος το 2005 η ανωτέρω κοινοπραξία HDW και Ferrostaal εξαγοράστηκε από τον Όμιλο της ThyssenKrupp Marine Systems AG και έτσι τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, καθώς και τα μεγαλύτερα Γερμανικά Ναυπηγεία της Ευρώπης (Blohm+Voss, HDW, Nordseewerke) καθώς και τα Σουηδικά Ναυπηγεία Kockums ανήκουν στο μεγαλύτερο Ευρωπαϊκό Ναυπηγοεπισκευαστικό Όμιλο. Σήμερα το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά είναι το μεγαλύτερο Ναυπηγείο της Ελλάδας και ένα από τα μεγαλύτερα Ναυπηγεία της Ανατολικής Μεσογείου. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία επίσης εκτός από τα Ναυπηγοεπισκευαστικά έργα από την περίοδο 1985 ανέλαβαν και την κατασκευή βαγονιών συρμών του ΟΣΕ, ΗΣΑΠ και του Μετρό και άλλων μεγάλων μεταλλικών κατασκευών διαφόρων εταιρειών στην Ελλάδα. Από το 2007 η μονάδα αυτή των τραίνων έχει πωληθεί από την ΕΝΑΕ. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία εκτείνονται σε χώρο 832.000m², με 65.000m² από αυτά να είναι στεγασμένα. Διαθέτουν δύο (2) μόνιμες δεξαμενές 500 και 250 χιλιάδων τόνων (η δεξαμενή των 500 χιλιάδων τόνων είναι η μεγαλύτερη αυτού του είδους στη Μεσόγειο) καθώς και δυο (2) μικρότερες πλωτές δεξαμενές (72 χιλιάδες τόνους DWT, και 60 χιλιάδες τόνους DWT). Επίσης, κεκλιμένη ναυπηγική κλίνη για την καθέλκυση πλοίων ή τμημάτων αυτών. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία, στα 50 χρόνια λειτουργίας τους έχουν: • Κατασκευάσει πάνω από 60 Πολεμικά πλοία για το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό και το Λιμενικό Σώμα όπως: ταχύπλοα περιπολίας, πετρελαιοφόρα, Πυραυλακάτους, Περιπολικά, Φρεγάτες, Υποβρύχια (της πλέον σύγχρονης τεχνολογίας) κλπ. • Κατασκευάσει πάνω από 100 νέου τύπου εμπορικά σκάφη, φορτηγά πλοία, μεταφοράς προϊόντων χύδην, Yachts κ.α. • Επισκευάσει και μετασκευάσει πάνω από 9.800 Εμπορικά και Πολεμικά σκάφη όλων των τύπων και μεγεθών, όπως και πλοία του 6ου Αμερικανικού Στόλου • Κατασκευάσει υποβρύχια τύπου 214 και έχουν εκτελέσει εργασίες μετασκευής και εκσυγχρονισμού σε υποβρύχια τύπου 209
- 69. 69 Τα Ελληνικά Ναυπηγείαείναι πιστοποιημένα με ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 και ISO OHSAS: 18001:2004 (περιβαλλοντολογικοί όροι). Επίσης έχουν κάνουν επενδύσεις πάνω από 160 εκατομμύρια Ευρώ τα τελευταία 7 χρόνια. Ναυπηγεία Χαλκίδας Α.Ε. Τα Ναυπηγεία Χαλκίδος Α.Ε. βρίσκονται στην Αυλίδα της Εύβοιας και ιδρύθηκαν το 1971 από τον όμιλο επιχειρήσεων Ι. Καρρά, αλλά από τον Ιανουάριο του 1989 περιήλθαν στον εφοπλιστή Λελάκη, αφού πέρασαν από τον έλεγχο της ΕΤΒΑ. Το ναυπηγείο είναι ως επί το πλείστον επισκευαστικό και δεν διαθέτει ναυπηγική κλίνη. Η έκταση της ναυπηγικής μονάδας ανέρχεται σε 430.000 τ.μ. ανοικτών χώρων και σε 13.500 τ.μ. στεγασμένων. Διαθέτει 2 μικρές πλωτές δεξαμενές χωρητικότητας 40.000 dwt και 20.000 dwt αντίστοιχα και έναν πλωτό γερανό 100 τ. καθώς επίσης και διάφορους κινητούς γερανούς προβλήτας. Ισολογισμός Ναυπηγεία Ναυτίλος Είναι τα πρώην ναυπηγεία ΧΑΝΔΡΗ στα Αμπελάκια Σαλαμίνας. Αγοράστηκαν το 1990 από θυγατρική της ναυτιλιακής εταιρείας ELETSON. Επίσης, πρόσφατα, η ίδια εταιρεία αγόρασε και τα πρώην ναυπηγεία ΖΕΡΒΑ που συνορεύουν. Το ναυπηγείο έχει έκταση περίπου 35 στρέμματα, διαθέτει δύο προβλήτες των 150 και 50 μέτρων, κλίνη ανελκύσεως 70 μέτρων, ένα γερανό ανυψωτικής ικανότητας 7 τόννων που εξυπηρετεί τον προβλήτα των 150 μέτρων, καθώς και αυτοκινούμενους (τροχοφόρους) γερανούς. Έχει δυνατότητα αυτόνομης ηλεκτροπαραγωγής 440 και 380 V. Το ναυπηγείο είναι ελεύθερος τελωνιακός χώρος. Διαθέτει Μηχανουργείο, Ηλεκτρολογείο, Σωληνουργείο, Ελασματουργείο, Αποθήκες και Δεξαμενές γλυκού νερού. Το προσωπικό του ναυπηγείου είναι 60 άτομα (το μόνιμο) και φθάνει τα 260 όταν προσλαμβάνονται έκτακτοι. Οι ενδεχόμενες επί πλέον απαιτήσεις εργασίας καλύπτονται με υπεργολάβους. Οι δραστηριότητες είναι επισκευές γενικής φύσεως, κυρίως σε πετρελαιοφόρα πλοία. Το μεγαλύτερο πλοίο που έχει κατασκευασθεί είναι 130,000 τόνων DWT, μήκους 265μ. Το ναυπηγείο δεν διαθέτει πλωτές ή μόνιμες δεξαμενές και για τον σκοπό αυτό χρησιμοποιεί, είτε τις δεξαμενές του ΟΛΠ, είτε τις δεξαμενές των μεγάλων ναυπηγείων (πράγμα που προϋποθέτει συνεργασία μεταξύ, κατ' αρχήν, ανταγωνιστικών μονάδων). Οι στόχοι της επιχείρησης είναι να αποκτηθεί δυνατότητα εκτέλεσης εργασιών δεξαμενισμού, με την απόκτηση, είτε πλωτής δεξαμενής, είτε (το πιθανότερο) ανυψωτικών εγκαταστάσεων (SYNCHROLIFT). Ισολογισμός
- 70. 70 Ελληνικά Ναυπηγεία Περάματος Τοναυπηγείο με την προηγούμενη επωνυμία του «Ε.Ε.Γ.Ε» (Ελληνική Εταιρεία Γενικών Επιχειρήσεων), ανήκε παλαιότερα στον όμιλο Ανδρεάδη και περιήλθε υπό κρατικό έλεγχο το 1976, στον όμιλο της Εμπορικής Τράπεζας. Την περίοδο 1981-1983 είχε εκμισθωθεί στη ΝΑΥΣΙ. Σήμερα, από την 1-1-1992, ανήκει στις Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις ΡΕΣΤΗ με την επωνυμία ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ. Οι εγκαταστάσεις καλύπτουν εμβαδόν 20,520 τετρ. μέτρων με προβλήτα 150 μέτρων και γερανό ανυψωτικής ικανότητας 8 τόνων. Το ναυπηγείο έχει δυνατότητα ναυπήγησης πλοίων μέχρι 120 μέτρων ή 6,500 τόνων DWT. Διαθέτει άρτια εξοπλισμένο Μηχανουργείο για το μέγεθος του ναυπηγείου, καθώς και Ελασματουργείο (Στραντζόπρεσσα 600 τόνων, κάθετο φρεζοδρέπανο (boring), με τραπέζι 1.5m διάμετρο, υδραυλική πρέσα 250 τόνων για διαμόρφωση μορφοσιδήρων, κ.λ.π.). Επίσης, χαρακτήριο που καλύπτει επιφάνεια 350 τετρ. μέτρων. Το ναυπηγείο έχει παρελθόν νέων κατασκευών, μετασκευών και επισκευών (διαθέτει κλίνη ανελκύσεως για πλοία μέχρι 4,000 τόνων DWT). Επίσης, έχει δραστηριοποιηθεί και σε βιομηχανικές κατασκευές. Απασχολεί περίπου 100 άτομα προσωπικό και στα σχέδιά του υπάρχει μεγάλο πρόγραμμα επενδύσεων σε μηχανολογικό εξοπλισμό που όμως δεν πραγματοποιείται. Ένα μεγάλο τμήμα της δραστηριότητας του ναυπηγείου είναι η μετασκευή πλοίων ψυγείων, ώστε να έχουν τη δυνατότητα φόρτωσης παλετών διεθνών διαστάσεων. Ήδη, το ναυπηγείο έχει εξασφαλίσει άδεια επέκτασης του προβλήτα κατά 100 μέτρα και προγραμματίζει την εγκατάσταση μεγάλων γερανών για εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων. Σήμερα, εκτός από τις μετασκευές ψυγείων, το ναυπηγείο εκτελεί επισκευαστικές εργασίες όλων των ειδών, ελασματουργικές, μηχανουργικές, σωληνουργικές, ηλεκτρολογικές, αναμεταλλώσεις, ξυλουργικές, μονωτικές, κ.λ.π. Στο μέλλον, το ναυπηγείο σχεδιάζει να παρουσιάσει σχέδια για κατασκευή πλοίων απορρύπανσης, ρυμουλκών και ψαράδικων. Ισολογισμός Ναυπηγεία Σαλαμίνος(Blue Flag) Τα πρώην ναυπηγεία Κωνσταντακόπουλου έχουν αγορασθεί από τη ναυτιλιακή εταιρεία "BLUE FLAG". Στο ναυπηγείο έγιναν εργασίες για νέες εγκαταστάσεις μηχανολογικού εξοπλισμού, με στόχο να λειτουργήσουν σαν επισκευαστικό- μετασκευαστικό κέντρο, κυρίως για πλοία μεταφοράς χημικών προϊόντων και με εξειδίκευση στην επεξεργασία ανοξείδωτου χάλυβα. Τα τρία παραπάνω ναυπηγεία αποτελούν, από άποψη μεγέθους, αριθμού απασχολουμένων και οργάνωσης, μια ενδιάμεση κατηγορία, ανάμεσα στα μεγάλα ναυπηγεία, με τα οποία προσομοιάζουν στο θέμα της οργάνωσης και εν μέρει στην υποδομή και τον εξοπλισμό και στις μικρότερες επισκευαστικές μονάδες της Περιοχής ΟΛΠ, προς τις οποίες μοιάζουν ως προς την ευελιξία, το μέγεθος και την έλλειψη ιδιόκτητων δεξαμενών. Κοινό επίσης χαρακτηριστικό τους αποτελεί το γεγονός ότι ιδιοκτήτες των ναυπηγείων αυτών είναι ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το γεγονός αυτό, από τη μια πλευρά διασφαλίζει μια ελάχιστη απασχόληση, μειώνει, όμως, την εμβέλεια τους στον υπόλοιπο εφοπλιστικό κόσμο.
- 71. 71 ΟΛΠ Όπως, αναφέρθηκε καιπιο πάνω, οι περισσότερες μικρομεσαίες ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες δεν έχουν δικές τους εγκαταστάσεις, αλλά χρησιμοποιούν εκείνες του ΟΛΠ. Για το λόγο αυτό κρίθηκε σκόπιμο, στην παρούσα μελέτη, να γίνει σύντομη παρουσίαση των εγκαταστάσεων αυτών. Επιπλέον, η πιθανότητα να προχωρήσει ο Οργανισμός Λιμένος Βόλου, σε δημιουργία παρόμοιων εγκαταστάσεων, προκειμένου να φιλοξενήσει μια ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο Βόλο, κάνει αυτή την παρουσίαση περισσότερο αναγκαία. Το επισκευαστικό λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στη δυτική πλευρά και γειτνιάζει με τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Ικονίου «Ελευθέριος Βενιζέλος». Είναι η κατ’ εξοχήν επισκευαστική βάση της χώρας και εκεί βρίσκεται εγκατεστημένη η πλειοψηφία των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων της Ελλάδας. Η περιοχή αυτή ανήκει στον ΟΛΠ, ο οποίος φροντίζει για τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό της με σειρά έργων υποδομής. Οι βασικές εγκαταστάσεις της επισκευαστικής ζώνης είναι: Πλωτοί γερανοί Π/Γ Νο3 Ανυψωτικής ικανότητας 100 τόνων Π/Γ Νο4 Ανυψωτικής ικανότητας 100 τόνων Π/Γ ΗΡΑΚΛΗΣ Ανυψωτικής ικανότητας 45 τόνων Π/Γ ΤΙΤΑΝ Ανυψωτικής ικανότητας 75 τόνων Δεξαμενές Ο ΟΛΠ διαθέτει 2 μόνιμες και 2 πλωτές δεξαμενές. Οι εργασίες επί των πλοίων διεξάγονται όλες τις ημέρες και όλες τις ώρες του 24ώρου που στη συγκεκριμένη περίπτωση αρχίζει στις 9 το πρωί και λήγει την ίδια ώρα την επομένη το πρωί. Στα δεξαμενιζόμενα πλοία παρέχεται θαλάσσιο και πόσιμο νερό, πεπιεσμένος αέρας, ηλεκτρικό ρεύμα και τηλεφωνική σύνδεση για τις ανάγκες της επισκευής. Μόνιμες δεξαμενές Βρίσκονται στον κεντρικό λιμένα και χρησιμοποιούνται για τον καθαρισμό, τον χρωματισμό και γενικά τις εργασίες στα ύφαλα των πλοίων. Οι διαστάσεις τους είναι οι ακόλουθες: Α. Μεγάλη Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος 151.35 μέτρα, μέγιστο πλάτος 28 μέτρα. Β. Μικρή Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος 107.40 μέτρα, μέγιστο πλάτος 21.46 μέτρα. Πλωτές δεξαμενές Α. Μεγάλη Δεξαμενή: Μέγιστο μήκος 186 μέτρα, μέγιστο πλάτος 40.80 μέτρα, ανυψωτική ικανότητα 15,000 τόνοι.
- 72. 72 Β. Μικρή Δεξαμενή:Μέγιστο μήκος 103.68 μέτρα, μέγιστο πλάτος 28 μέτρα, ανυψωτική ικανότητα 4,000 τόνοι. Ρυμουλκά Ο ΟΛΠ διαθέτει τα παρακάτω ρυμουλκά: Ρ/Κ Νο1, ιπποδύναμης 500 ΗΡ Ρ/Κ Νο10, ιπποδύναμης 1,000 ΗΡ Ρ/Κ Νο11, ιπποδύναμης 1,000 ΗΡ Ρ/Κ Νο12, ιπποδύναμης 500 ΗΡ Ρ/Κ Νο13, ιπποδύναμης 500 ΗΡ Ισολογισμός Προτάσεις Βελτίωσης της Κατάστασης Είναι αποδεδειγμένο ότι το μερίδιο της Ευρώπης (και της Ε.Ε. ειδικότερα) στην παγκόσμια αγορά των ναυπηγήσεων συνεχώς μειώνεται. Για την καθοδική πορεία των Ευρωπαϊκών ναυπηγήσεων ΔΕΝ διαφαίνονται άμεσα σημεία ανάκαμψης ενώ σε μεσοπρόθεσμη βάση απαιτείται η υιοθέτηση συγκεκριμένων στρατηγικών επιλογών και η υλοποίηση σημαντικών μέτρων αναδιάρθρωσης και εκσυγχρονισμού του τρόπου και των μέσων σχεδίασης και παραγωγής πλοίων. Η Ευρώπη κρατάει ακόμη σημαντικό μερίδιο αγοράς στην κατασκευή των επιβατηγών πλοίων, πλοίων μεταφοράς χημικών και υγροποιημένων υδρογονανθράκων (Chemical – LNG/LPG Carriers), πλοίων ψυγείων, RO – RO, Ferries κ.λ.π. εξειδικευμένων τύπων πλοίων. Για τη χώρα μας, οι λόγοι που σηματοδοτούν αποφάσεις για την επιβίωση και την ανάπτυξη της Ν.Β. είναι και οι ίδιοι που την χαρακτηρίζουν σαν στρατηγικής σημασίας για την οικονομία μας, που ήδη αναπτύχθηκαν προηγουμένως. Την Αγορά για την ναυπηγική βιομηχανία στη χώρα μας, αποτελούν κυρίως ο μεγάλος Ελληνόκτητος στόλος, οι κατασκευές και επισκευές για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού και ορισμένες προμήθειες του Δημοσίου που έχουν σχέση με τις μεταφορές και επικοινωνίες. Με κατάλλληλο νομοθετικό πλαίσιο κινήτρων και χρηματοδοτήσεων, συμβατό με τις Κ.Ο. της Ε.Ε. και την συμφωνία του Ο.Ο.Σ.Α., και με σωστό MARKETING μπορεί να διευρυνθεί το πεδίο αγοράς και λόγω της γεωγραφικής θέσης της χώρας μας και των ευνοϊκών καιρικών συνθηκών.
- 73. 73 Γι΄αυτό λοιπό απαιτούνται: -Προσαρμογή και Οργάνωση των ναυπηγικών μονάδων για συντόμευση των χρόνων σχεδίασης – παραγγελιών – κατασκευών – δοκιμών και παραδόσεων. - Ορθολογισμός των Διοικήσεων , στατιστικός έλεγχος και παρακολούθηση της παραγωγής, έμφαση στην αξιοπιστία των κατασκευών και στην εξασφάλιση ποιότητας με παράλληλη τυποποίηση επιμέρους κατασκευαστικών τμημάτων και εξοπλισμού των πλοίων. - Δημιουργία κινήτρων και προσοχή στην πολιτική προσωπικού για την προσέλκυση και εκπαίδευση νέων εργαζομένων στην ναυπηγική τέχνη. - Εισαγωγή των αυτοματισμών και της ρομποτικής σε πολλές ναυπηγικές δραστηριότητες. - Τοποθέτηση επιλεγμένου προσωπικού σε θέσεις που απαιτούν έλεγχο, παρακολούθηση , λήψη αποφάσεων, επιλογική διαδικασία, διασύνδεση αποφάσεων κ.λ.π. - Δημιουργία ευνοϊκού επιχειρηματικού κλίματος, μέσα από γρήγορες αποφάσεις για την εξυγίανση των μονάδων και την μείωση της γραφειοκρατίας. - Υλοποίηση επενδυτικών προγραμμάτων για τον εκσυγχρονισμό τους. - Δημιουργία από το Κράτος προϋποθέσεων και παροχή κινήτρων, που δεν θα αντίκεινται στις Κ.Ο. της Ε.Ε. και την συμφωνία του Ο.Ο.Σ.Α. - Δημιουργία εθνικών προγραμμάτων με τη συμμετοχή ναυπηγείων, εφοπλιστικών ενώσεων, επιμελητηρίων, παραναυπηγικών βιομηχανικών μονάδων κ.λ.π. για την ανάπτυξη και κατασκευή προηγμένων και εξειδικευμένων τύπων πλοίων. - Παροχή κρατικής υποστήριξης στον τομέα MARKETING μέσω των ελληνικών πρεσβειών σε ορισμένες «χώρες-κλειδιά» που θα πρέπει για το σκοπό αυτό να πλαισιωθούν με στελέχη ειδικών γνώσεων. -Προσαρμογή και οργάνωση των ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων, με στόχο τη συντόμευση των χρόνων σχεδίασης, παραγγελιών, κατασκευών, δοκιμών και παραδόσεων. -Ορθολογισμός των διοικήσεων, στατιστικός έλεγχος και παρακολούθηση της παραγωγής, έμφαση στην αξιοπιστία των κατασκευών και στην εξασφάλιση ποιότητας με παράλληλη τυποποίηση επιμέρους κατασκευαστικών τμημάτων και εξοπλισμού των πλοίων. -Δημιουργία κινήτρων και προσοχή στην πολιτική προσωπικού, για την προσέλκυση και εκπαίδευση νέων εργαζομένων στη ναυπηγική τέχνη. -Εισαγωγή των αυτοματισμών και της ρομποτικής σε πολλές ναυπηγικές δραστηριότητες. -Τοποθέτηση επιλεγμένου προσωπικού σε θέσεις που απαιτούν έλεγχο, παρακολούθηση, λήψη αποφάσεων, διαδικασία επιλογών, διασύνδεση αποφάσεων, κλπ. -Δημιουργία ευνοϊκού επιχειρηματικού κλίματος, μέσα από γρήγορες αποφάσεις για την εξυγίανση των μονάδων και τον περιορισμό της γραφειοκρατίας. -Υλοποίηση επενδυτικών σχεδίων για τον εκσυγχρονισμό τους. Δημιουργία, από το κράτος, προϋποθέσεων παροχής κινήτρων που δεν θα αντίκεινται στις Οδηγίες της Ε.Ε. και τη συμφωνία του ΟΟΣΑ, για τη ναυπήγηση των ελληνικών επιβατικών πλοίων στην Ελλάδα, στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού του ακτοπλοϊκού στόλου που, ήδη, έχει αρχίσει να γίνεται στην Ελλάδα. -Δημιουργία εθνικών προγραμμάτων με τη συμμετοχή ναυπηγείων, εφοπλιστικών ενώσεων, επιμελητηρίων, παραναυπηγικών βιομηχανικών μονάδων, κλπ. Για την ανάπτυξη και κατασκευή προηγμένων τύπων πλοίων. -Παροχή κρατικής υποστήριξης στον τομέα marketing μέσω των ελληνικών πρεσβειών σε ορισμένες «χώρες-κλειδιά» που θα πρέπει να πλαισιωθούν με στελέχη ειδικών γνώσεων.
- 74. 74 Για να υλοποιηθούντα παραπάνω, χρειάζεται να γίνει μια μεγάλη, συστηματική και συντονισμένη προσπάθεια δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, Κράτους και επιχειρήσεων. Κάτι τέτοιο, θα άξιζε, πραγματικά τον κόπο, γιατί, παρά τα μεγάλα προβλήματα, ο ρόλος του κλάδου της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας είναι σημαντικός για την Ελλάδα, για τους εξής, κυρίως, λόγους: -Είναι συναλλαγματοφόρος. -Απασχολεί σημαντικό αριθμό εργαζομένων. -Συντελεί στην ανάπτυξη και διατήρηση μεγάλου αριθμού παράλληλων δραστηριοτήτων. -Οι ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες έχουν τη δυνατότητα να απορροφήσουν σημαντική τεχνογνωσία και να συντελέσουν στη μείωση της εξάρτησης της χώρας από το εξωτερικό (κυρίως με τις πολεμικές κατασκευές). Παράλληλα, μεταφέρουν τεχνογνωσία στο ελληνικό περιβάλλον και είναι χώροι, όπου μπορεί να αναπτυχθεί εφαρμοσμένη έρευνα σε συνεργασία με φορείς, όπως π.χ. το Ε.Μ.Π., κλπ. -Εξυπηρετεί την εθνική άμυνα της χώρας με την κατασκευή, επισκευή, μετασκευή και συντήρηση των πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού. Συμπεράσματα Η κρίση στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία αρχίζει να φεύγει, με αρκετά μεγάλη εισροή παραγγελιών στις κύριες ναυπηγικές περιφέρειες. Τα ιαπωνικά ναυπηγεία αλλά και άλλα μεγάλα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής εξακολουθούν σήμερα να γεμίζουν τις ναυπηγικές κλίνες. Αυτό υποστηρίζεται σε μικρότερο βαθμό από την εγχώρια ζήτηση και σε μεγαλύτερο από την ξένη αγορά. Στα πρόσφατα έτη και ειδικότερα το 2009 καταγράφηκαν παραγγελίες για 1.408 πλοία χωρητικότητας 73 εκατ. τόνων dwt. Κίνα, Ν. Κορέα και Ιαπωνία κατασκευάζουν το 86% του συνόλου των παραγγελιών. Η Κίνα έχει περάσει στην πρώτη θέση,ξεπερνώντας την Κορέα με ποσοστό 36,5%. Η Ν. Κορέα είναι δεύτερη, αφού στα ναυπηγεία της κατασκευάζεται το 32,7% των παραγγελιών και η Ιαπωνία τρίτη με μερίδιο αγοράς 16,8% (Mπαρδουνιάς, 2010). Οι τομείς που πλήττονται λίγο είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα κρουαζιερόπλοια, αλλά σημειώθηκε χαμηλότερη ζήτηση και για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου όπως και για τα πλοία μεταφοράς LNG. Η ζήτηση παρέμεινε σχετικά σταθερή με ανοδική τάση στο τμήμα των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων, λόγω των αναγκών αντικατάστασης που προκύπτουν από τη νέα νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα, και στο τμήμα των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου. Οι τιμές για νέα πλοία μειώθηκαν περαιτέρω και βρίσκονται σήμερα στο χαμηλότερο επίπεδο για περισσότερο από μία δεκαετία. Τα ναυπηγεία στη Νότια Κορέα μείωσαν περαιτέρω τις τιμές προσφοράς, παρά τις αυξήσεις σε όλους τους σημαντικούς παράγοντες κόστους και ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία ενδέχεται να δυσκολευτούν να καλύψουν τις χρηματοπιστωτικές υποχρεώσεις τους αν δεν αυξηθεί σύντομα η εισροή παραγγελιών. Οι λεπτομερείς έρευνες κόστους της Επιτροπής για παραγγελίες που δόθηκαν σε νοτιοκορεατικά
- 75. 75 ναυπηγεία επιβεβαιώνουν ταευρήματα των προηγούμενων εκθέσεων, δηλαδή ότι τα πλοία προσφέρονται σε τιμές που δεν καλύπτουν τα πλήρη κόστη παραγωγής. Οι έρευνες δείχνουν ότι το χάσμα μεταξύ των τιμών προσφοράς και της υπολογισθείσας κανονικής τιμής διευρύνεται και πάλι. Είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια, ενώ η Ελλάδα διατηρεί τα σκήπτρα στην παγκόσμια ναυτιλία, η ναυπηγική και επισκευαστική βιομηχανία στη χώρα μας φθίνει καθημερινώς και μαραζώνει. Οι αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομική δραστηριότητα είναι πολύ μεγάλες με σημαντικότερη αυτή της ανεργίας, που έχει φθάσει πλέον σε πρωτοφανή επίπεδα. Παρόλο που έχει η Ελληνική Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, το συγκριτικό πλεονέκτημα, εφόσον η ποιότητα των εργασιών είναι υψηλή και οι χρόνοι παράδοσης ικανοποιητικοί, σε σχέση με τα αντίστοιχα βορειο-ευρωπαϊκά και λοιπά γειτονικά ανταγωνιστικά ναυπηγεία (Τουρκία, Ρουμανία, Βουλγαρία, Κροατία), δεν είναι ανταγωνιστική. Μέχρι σήμερα, έχουν γίνει δεκάδες ημερίδες, συζητήσεις και παρεμβάσεις με μικρά έως ελάχιστα αποτελέσματα. Ενώ στις γειτονικές χώρες όπως Τουρκία, Ρουμανία, Βουλγαρία, Κροατία, Μάλτα υπάρχει μια μεγάλη άνθιση στη Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία, στη χώρα μας η κατάσταση είναι απογοητευτική καθώς λιγότερο από το 3% του ελληνικού στόλου, πραγματοποιεί επισκευές μετασκευές ή δεξαμενισμούς στην χώρα μας Επίλογος Η παρούσα εργασία ελπίζω να κάλυψε όποιες απορίες υπήρχαν σχετικά με τα πεπραγμένα των ναυπηγείων στην Ελλάδα.Σαν επίλογο έχω επιλέξει να παραθέσω μία συνένευξη που βρήκα σε ένα άρθρο του Βήματος και των Νέων(συνδυαστικό).Πρωταγωνιστής είναι ο κ.Ψαρρός Εμμανουήλ που αναλύει όλες τις δυσκολίες του επαγγέλματος του ναυπηγού. Ο κ. Ψαρρός είναι ο σημαντικότερος εκπρόσωπος της παραδοσιακής ναυπηγικής τέχνης και ένας από τους λίγους που επιμένουν να κατασκευάζουν τρεχαντήρια, περάματα και καραβόσκαρα. Τρίτη γενιά ναυπηγός παραδοσιακών σκαφών είναι σήμερα ο σημαντικότερος εκπρόσωπος της παραδοσιακής ναυπηγικής τέχνης και ένας από τους λίγους που επιμένουν να κατασκευάζουν τρεχαντήρια, περάματα και καραβόσκαρα. Παρακολουθώντας συστηματικά τις εξελίξεις του κλάδου ακολουθεί την εποχή και την επιχειρηματική δραστηριότητα του κλάδου διατηρώντας ναυπηγείο στο Πέραμα. Δυστυχώς όμως η άγορα των ξύλινων σκαφών έχει χάσει ένα μεγάλο μερίδιο μιας και η κατασκευή τους είναι πολύ ακριβή και χρονοβόρα σε σχέση με τα πολυεστερικά σκάφη που κυριαρχούν στην σημερινή αγορά. Για να μπορέσει να επιβιώσει το ναυπηγίο αυτήν την δύσκολη περίοδο, ο κ.Ψαρρός αποφάσισε να ασχοληθεί και με την συντήρηση και επισκευή μεγάλων μεταλλικών και πολυεστερικών σκαφών.
- 76. 76 Ακολουθεί η συνέντευξηόπως αποτυπώθηκε στον γραπτό τύπο. Ποιό είναι το αντικείμενο του επαγγέλματος του ναυπηγού; - Ο ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός ασχολείται με την εκπόνηση της μελέτης και της σχεδίασης κάθε είδους πλωτών σκαφών και πλωτών κατασκευών (πορθμείων, πλωτών δεξαμενών), καθώς και με την επισκευή ή μετασκευή παλαιών σκαφών. Όταν το ναυπηγείο αναλαμβάνει την κατασκευή καινούργιου σκάφους, ο ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός, κάνει τη γενική σχεδίαση του σκάφους (μορφή, τύπος, εσωτερική διαίρεση, εξοπλισμός, αντοχή πλοίου). Υπολογίζει το βάρος και την ισχύ των μηχανών, το ωφέλιμο φορτίο, τους χώρους, τις αποθήκες, τις αναλογίες, το συνολικό κόστος κατασκευής του πλοίου. Κάνει τη σχεδίαση-χάραξη των διαφόρων τμημάτων του πλοίου και φροντίζει για τη σωστή εφαρμογή της μελέτης και του σχεδίου. Επιβλέπει την εγκατάσταση των μηχανών και των άλλων οργάνων του πλοίου και είναι υπεύθυνος για την ευστάθεια του σκάφους. Στην περίπτωση που ασχολείται με την ανακατασκευή ενός πλοίου, κάνει τη μελέτη και την επανασχεδίαση των διαφόρων τμημάτων του, ενώ στην περίπτωση της επισκευής πλοίου κάνει πάλι τη μελέτη και τη σχεδίαση του τμήματος που πρόκειται να επισκευασθεί. Επίσης, υπολογίζει τα υλικά, το κόστος και επιβλέπει την εργασία της κατασκευής των νέων τμημάτων που μπορεί να συναρμολογούνται στο πλοίο. Τέλος ο ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός συμμετέχει στις περιοδικές επιθεωρήσεις του πλοίου από τους διάφορους νηογνώμες. Ποιά θεωρείτε ότι είναι η σημασία του επάγγελματος του ναυπηγού; - Αν αναλογιστούμε ότι η ποιότητα του έργου του ναυπηγού εξασφαλίζει τη σωστή λειτουργία των πλοίων και σκαφών και την ασφαλή χρήση τους κατά τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων κατανοούμε ότι είναι ένα επάγγελμα ιδιαίτερα ενδιαφέρον και σημαντικό. Στην σχεδίαση και κατασκευή νέων σκαφών εάν ο ναυπηγός καταφέρει να συνδυάσει τη φαντασία με την καινοτομία, τότε το αποτέλεσμα θα είναι απρόβλεπτο και πρωτοποριακό. Που μπορεί να απασχοληθεί σήμερα στην Ελλάδα ένας ναυπηγός; -Ο ναυπηγός μηχανικός μπορεί να καταλάβει μια θέση στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, σε δημόσιες υπηρεσίες που έχουν σχέση με την επιθεώρηση των εμπορικών πλοίων, σε οργανισμούς λιμένων, λιμενικές εγκαταστάσεις, ναυτιλιακές εταιρείες και σε ναυπηγεία, στους τομείς της παρακολούθησης, κατασκευής, επισκευής και αξιοπλοΐας των σκαφών. Ακόμη μπορεί να δραστηριοποιηθεί ως ελεύθερος επαγγελματίας εκπονώντας ναυπηγικές μελέτες. Πως αποφασίσατε να ασχοληθείτε με το επάγγελμα του ναυπηγού; -Μεγάλωσα δίπλα στη θάλασσα μέσα στο ναυπηγείο κοντά στο ναυπηγό πατέρα μου Γεώργιο Ψαρρό και αγάπησα αυτή τη δουλειά. Ζώντας από παιδί την χαρά της δημιουργίας και παρακολουθώντας τον πατέρα μου αλλά και τον παππού μου να κατασκευάζουν σκάφη
- 77. 77 κατάλαβα από μικρόςότι δεν θα μου άρεσε να ασχοληθώ με τίποτα άλλο. Το καρνάγιο έχει τους δικούς τους κανόνες, τους δικούς τους ρυθμούς ζωής και εγώ μαγεύτηκα από νωρίς. Συνειδητοποιήσα έγκαιρα ότι το ελληνικό παραδοσιακό ξύλινο σκάφος αποτελεί σημαντικό και αναπόσπαστο κομμάτι της ναυτικής παράδοσης της χώρας μας, όμως κινδυνεύει να εξαφανιστεί. Αποφάσισα να προσπαθήσω να διατηρήσω την παράδοση ακολουθώντας παράλληλα τις εξελίξεις των καιρών. Η πείρα και οι γνώσεις που απέκτησα από την οικογενειακή επιχείρηση ήταν ένας βασικός παράγοντας για την μετέπειτα πορεία μου στο επάγγελμα αλλά καθοριστικές ήταν και οι σπουδές μου στο συγκεκριμένο αντικείμενο καθώς τα τελευταία χρόνια οι εξελίξεις στο επάγγελμα του ναυπηγού ήταν ραγδαίες. Απαιτείται πλέον επιστημονική κατάρτιση καθώς τόσο η εποχή όσο οι ανάγκες αλλά και η αγορά έχει αλλάξει. Ποιά θεωρείτε ότι είναι η κατάσταση και η πραγματικότητα της εγχώριας ναυπηγικής δραστηριότητας σήμερα στην Ελλάδα; -Δυστυχώς συνιστά παγκόσμιο παράδοξο η σημερινή άσχημη κατάσταση της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της Ελλάδας σε συνδυασμό με τον εξαιρετικό δυναμισμό της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, τη γεωμορφολογία της χώρας, και τη μεγάλη σημασία της ναυτικής ισχύος για την υπεράσπιση της ακεραιότητας της χώρας και των ζωτικών συμφερόντων της. Αντί η χώρα να αποτελεί ένα… απέραντο ναυπηγείο, οι Έλληνες εφοπλιστές αποφεύγουν τα ελληνικά ναυπηγεία. Η Ευρωπαική Ενωση δυστυχώς δεν έδωσε κίνητρα επενδύσεων στην Ελλάδα ενώ επιδοτούνται άλλες χώρες. Παρατηρείται λοιπόν η μεταφορά της ναυπηγικής δραστηριότητας σε χώρες χαμηλού εργατικού κόστους. Για παράδειγμα η γειτονική Τουρκία σήμερα, όπου τα ημερομίσθια είναι χαμηλότερα από την Ελλάδα και ενδεχομένως και η ποιότητα των εργασιών, παρουσιάζει πρωτοφανή άνοδο στην ναυπηγοβιομηχανία της καταφέρνοντας ο συγκεκριμένος κλάδος να αποτελεί σημαντικό πόρο για την οικονομία της χώρας. Στην Ελλάδα η εργασία του τεχνίτη δεν κοστολογείται χαμηλά. Επίσης δεν υπάρχει περίπτωση να επιστρέψουνε τα ελληνόκτητα πλοία όσο μία μόλις ημέρα καθυστέρησης στην παράδοση του πλοίου από το ναυπηγείο συνεπάγεται την απώλεια τρομακτικών ποσών. Και αντί η έγκαιρη παράδοση ενός καλοσυντηρημένου πλοίου να αποτελεί το μεγάλο στοίχημα για τους εργαζόμενους, οι συνδικαλιστικές τους ηγεσίες φρόντισαν στο παρελθόν να εκδιώξουν και το τελευταίο αφού η έγκαιρη παράδοση είχε καταντήσει η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Πότε με απεργίες, πότε με άλλες αφορμές, η ουσία είναι ότι σήμερα κινδυνεύουν μερικές χιλιάδες άνθρωποι και οι οικογένειές τους να βρεθούν στο δρόμο, κάτι που αποτελεί εξ ορισμού τραγωδία. Θα ήταν εφικτό ή θα θεωρείτο ουτοπία -με τα σημερινά δεδομένα στην Ελλάδα- να ελπίζουμε ότι η ελληνική ναυπηγική μπορεί να γίνει ανταγωνιστική, εξωστρεφής και κυρίως αποδοτική προς την ελληνική οικονομία? Με ποιό τρόπο -κατά την γνώμη σας-θα μπορούσε να επιτευχθεί ένας τέτοιος στόχος; -Η ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, είναι ένας κλάδος που μπορεί να αποτελέσει το καμάρι της χώρας και να ηγηθεί της προσπάθειας εξόδου από την
- 78. 78 οικονομική κρίση. Δυστυχώςόμως αποτελεί αρνητική ελληνική πρωτοτυπία, μία χώρα με 4.500 ελληνόκτητα πλοία να μην μπορεί να συντηρήσει τα ναυπηγεία της. Η άποψη μου είναι ότι μπορεί να υπάρξει ανάκαμψη διότι οι προϋποθέσεις όσον αφορά στο εργατικό δυναμικό και την τεχνογωσία υπάρχουν, και ειδικά το Πέραμα διαθέτει το καλύτερο εργατοτεχνικό προσωπικό. Η λύση όμως στο γενικότερο πρόβλημα ίσως θα μπορούσε να δωθεί με την ίδρυση ενός Ενιαίου Ναυπηγικού και Ναυπηγοεπισκευαστικού φορέα, ο οποίος θα αναλάβει τον κεντρικό σχεδιασμό και τη διαχείριση της κατάστασης, με σκοπό πάνω απ’ όλα να παρουσιαστεί, επιτέλους, μια σοβαρή εικόνα της συγκεκριμένης ελληνικής βιομηχανίας στο εξωτερικό και να κινηθεί το σύστημα επιθετικά στην κατεύθυνση διεκδίκησης μεριδίου της παγκόσμιας αγοράς. Όσο φιλόδοξο και αν ακούγεται δεν είναι ανέφικτο. Κε Ψαρρέ, όντας τρίτη γενιά ναυπηγός παραδοσιακών σκαφών, ποιά είναι η δική σας θέση- στάση στην σημερινή πραγματικότητα; -Αν και το ναυπηγείο έχει συνδεθεί με την εργασία της κατασκευής ενός πλοίου, ένα σημαντικό κομμάτι του κύκλου εργασιών του σήμερα είναι οι επισκευές και η συντήρηση. Τα ναυπηγείο χρησιμοποιεί κυρίως τις μεγάλες αποβάθρες και τις δεξαμενές του ώστε να επιθεωρεί, να επισκευάζει ή να μετασκευάζει πλωτά ναυπηγήματα. Κόντρα στη θύελλα των καιρών -προσωπικά- επιμένω μέχρι και σήμερα στην κατασκευή παραδοσιακών ξύλινων σκαφών αναψυχής, όπως το «Αετός» (36 μέτρα) που απέκτησε ο εφοπλιστής κ. Λυκιαρδόπουλος, ο οποίος αρνήθηκε επίμονα να το πουλήσει σε σημαντικά πρόσωπα του εξωτερικού. Αντίστοιχο σκάφος «χτίστηκε» πρόσφατα στο ναυπηγείο για την οικογένεια Rothschild, η οποία με τη σειρά της το πούλησε στον κ. Givenchy του διεθνούς οίκου καλλυντικών. Το συγκεκριμένο σκάφος βρίσκεται στη Νίκαια της Γαλλίας. Απουσία οποιωνδήποτε μέτρων στήριξης της παραγωγής παραδοσιακών σκαφών από την πολιτεία αναζητώ πλέον νέες μεθόδους κατασκευής ξύλινων σκαφών έτσι ώστε να μειωθεί το κόστος τους. Έχουμε εφαρμόσει μια νέα μέθοδο κατασκευής σκαφών που δεν παρουσιάζει τα προβλήματα των παλαιοτέρων χρησιμοποιώντας καλύτερα υλικά τα οποία δεν χρειάζονται την χρονοβόρα επεξεργασία που επιβάλλονταν σε παλαιότερες τεχνικές. Για παράδειγμα κατασκευάζουμε αυτή την περίοδο, για λογαριασμό ενός Κύπριου επιχειρηματία, ένα σκάφος 19 μέτρων το οποίο δεν θέλει καλαφάτισμα. Είναι κατά τι ακριβότερο από τα παραδοσιακά σκάφη αλλά προσφέρει μια ποιότητα που δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να προσφερθεί από τα πλαστικά σκάφη. Η ίδια τεχνική έχει χρησιμοποιηθεί ήδη σε τρια ακόμη σκάφη και τα αποτελέσματα ήταν πραγματικά εξαιρετικά. Θεωρώ και πιστεύω ότι θα βρούμε νέα μονοπάτια διατήρησης της τεράστιας ναυπηγικής μας ιστορίας, έστω και απουσία του κράτους. Το κράτος θα μπορούσε όμως να δημιουργήσει περισσότερες σχολές και να δώσει κίνητρα ανάλογα αυτών που δίνονται στα διατηρητέα κτήρια. Για την άνωθεν συνέντευξη τα πνευματικά δικαιώματα αυτής πάρθηκαν κατώπιν επισκέψεως μου στα ναυπηγεία του κ.Ψαρρού.
- 79. 79 Βιβλιογραφία Βιοτεχνικό ΕπιμελητήριοΠειραιά – Στοιχεία σε ηλεκτρονική μορφή για το Μητρώο των Ναυπηγοεπισκευαστικών Μονάδων και των Βιομηχανικών Πάρκων σε ηλεκτρονική μορφή. Βλάχος Γ.Π. – Διεθνής Ναυπηγική Πολιτική, Στρατηγική Ναυπηγικών Μονάδων,Επισκευαστικών Μονάδων. Εκδόσεις J+J Hellas, Αθήνα 2004. Βλάχος Γ.Π. – Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική. Εκδόσεις Α. Σταμούλη, Αθήνα 2000. Βλάχος Γ.Π. – Προβλήματα και Προοπτικές της Ελληνικής Ναυπηγικής και Επισκευαστικής Βιομηχανίας. Εκδόσεις Α. Σταμούλη, Αθήνα 1996. Βλάχος Γ.Π. & Βόρδοκας Χ.Β. – Η Ναυπηγική Κατασκευαστική και Επισκευαστική Βιομηχανία της Περιοχής Πειραιά, Περάματος και Σκαραμαγκά. Έκδοση Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, Αθήνα 1986. Βούλγαρη Παπαγεωργίου Ευμορφία, Χρηματιστήριο Αξιών και Παραγώγων, σελ.1-21, 62-63, 65-69, 217-222, Εκδόσεις Σύγχρονη Εκδοτική, Αθήνα 2002. Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα – Μηνιαίο Δελτίο, Ο Ρόλος των Αναδυόμενων Οικονομιών της Ασίας στην Παγκόσμια Οικονομία, σελ.83-92, Γερμανία, Αύγουστος 2005. Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού – Στοιχεία σε ηλεκτρονική μορφή. Εξπρές – Άρθρα Εφημερίδας σε ηλεκτρονική μορφή. Θεοδωρόπουλος Σ. – Η Ναυτιλιακή Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εκδόσεις Α.Σταμούλη. Καραθανάσης Α. Γεώργιος, Χρηματοοικονομική Διοίκηση και Χρηματιστηριακές Αγορές – Γ’ Έκδοση, σελ.568-570, Εκδόσεις Ευγ. Μπένου, Αθήνα 1999. Λεοντάρης Κ. Μιλτιάδης, Μετατροπή – Συγχώνευση – Διάσπαση Εταιρειών, σελ.9-13,125-126, 133-137, 403-407, Εκδόσεις Πάμισος, Αθήνα 1994. Μαλινδρέτου Βασιλική – Μαλινδρέτος Παύλος, Χρηματιστήριο, σελ.41-43, 211-212, Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2000. Ναυτεμπορική – Άρθρα Εφημερίδας σε ηλεκτρονική μορφή. Ναυτιλιακά Νέα – Άρθρο: σελ.27-02/1998, σελ.20-07/1998. Νομαρχία Αθηνών – Οδηγός Υπηρεσιών 2004 σε ηλεκτρονική μορφή. Όμιλος Νεώριον Α.Ε. Συμμετοχών – Οικονομικά Στοιχεία και Ετήσια Δελτία Χρήσης2003-5 σε ηλεκτρονικές μορφές. Παπαγιαννούλης Κ. Ν. – Διπλωματική ΠΑΠΕΙ: Σύγχρονες Τάσεις της Διεθνούς
- 80. 80 Ναυτιλιακής Πολιτικής καιη σημασία τους για την Ελληνική Ναυτιλία Παπαγιαννούλης Κ. Ν. – Η Παγκοσμιοποίηση της Οικονομίας, η Ελληνική και Διεθνής Ναυτιλία. Εκδόσεις Α. Σταμούλη, Αθήνα 2002. Σαρλής Ε. Γεώργιος – Οι Οικονομικές Ενισχύσεις των Επιχειρήσεων, Έκδοση 1997. ΤΕΕ & ΓΣΕΕ – Διεθνής Συγκυρία και Σημερινή Κατάσταση: Προοπτικές στην Αμυντική Βιομηχανία. Έκδοση ΤΕΕ, Αθήνα 1992. ΤΕΕ, ΠΣΔΜΗ & ΣΔΝΜΕ – Η Ναυπηγοεπισκευαστική Βιομηχανία της Χώρας. Έκδοση ΤΕΕ, Αθήνα 1992. Τεχνικά Χρονικά – Η Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία: Παρούσα Κατάσταση και Προοπτικές. Έκδοση ΤΕΕ, Αθήνα 05/06.1997. Ευρωπαϊκή Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού – Εκδόσεις σε ηλεκτρονική μορφή. Ευρωπαϊκή Γενική Διεύθυνση Επιχειρήσεων – Εκδόσεις σε ηλεκτρονική μορφή. Lloyd’s Register – Στοιχεία σε ηλεκτρονική μορφή. Lloyd’s Shipping Economist – Στοιχεία σε ηλεκτρονική μορφή. Martin Stopford – Maritime Economics: Second Edition, Routledge, 2000. Oecd – Στοιχεία σε ηλεκτρονική μορφή. Paul Hart, Gillian Ledger, Michael Roe, Brian Smith – Shipping Policy in the European Community, Avebury, 1993. Άρθρα Ενοποιημένης Απόδοσης Γενικών Αρχών Συνθήκης Ίδρυσης Ευρωπαϊκής Κοινότητας: 81-89, 131-134, 157, 163-173. 7 Ευρωπαϊκές Εκθέσεις για την Παγκόσμια Ναυπηγική Βιομηχανία (COM 1999. 474, COM 2000.263, COM 2000.730, COM.2001.219, COM.2002.205, COM 2002.622, COM.2003.232 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων: Μέτρα για την Ευρωπαϊκή Ναυπηγική Βιομηχανία: 684/90/ΕΚ, 3094/95/ΕΚ, 385/96/ΕΚ, 1540/98/ΕΚ, 1177/02/ΕΚ, 502/04/ΕΚ. Φύλλο Εφημερίδας της Ελληνικής Κυβερνήσεως Μέτρα για την Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία: Ν.2642/1998-ΦΕΚ 216Α, Π.Δ.4/2004-ΦΕΚ2Α, Π.Δ.245/1999-ΦΕΚ200Α, Π.Δ.246/1999-ΦΕΚ202Α, Κ.Υ.Α.28311/1488/2000-ΦΕΚ1517Β, Κ.Υ.Α.28000/600/2000-ΦΕΚ1517Β, Κ.Υ.Α.8376/389/2001-ΦΕΚ434Β, Κ.Υ.Α.2123/05/2001-ΦΕΚ484Β. Μέτρα για τον Ελληνικό Ανταγωνισμό: Ν.703/1977-ΦΕΚ278Α με τροποποιήσεις: Ν.1934/1991-ΦΕΚ31Α, Ν.2000/1991-ΦΕΚ206Α, Ν.2296/1995-ΦΕΚ43Α, Ν.2323/1995-ΦΕΚ145Α, Ν.2741/1999-ΦΕΚ199Α, Ν.2837/2000-ΦΕΚ178Α, Ν.2941/2001-ΦΕΚ201Α, Ν.3105/2003-ΦΕΚ 29Α, Ν.3373/2005-ΦΕΚ 188Α.
- 81. 81 Απόφαση ΧΑΑ 86/2002– ΦΕΚ508Β: Προϋποθέσεις Εισαγωγής Συμπληρωματικής Σειράς Μετοχών Εισηγμένων Κατασκευαστικών Εταιρειών σε Περιπτώσεις Α.Μ.Κ.λόγω Συγχώνευσης με Απορρόφηση ή λόγω Εισφοράς Κλάδου.
- 82.
- 83. ΝΕΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑΑ.Ε. ΑΡ.Μ.Α.Ε. 48442/02/Β/01/35 ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ 31ης ∆ΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013 12η ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΧΡΗΣΗ (1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ - 31 ∆ΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013) (ΠΟΣΑ ΣΕ ΕΥΡ ) Ε Ν Ε Ρ Γ Η Τ Ι Κ Ο Π Α Θ Η Τ Ι Κ Ο Ποσά κλειόµενης χρήσεως 2013 Ποσά προηγούµενης χρήσεως 2012 Ποσά κλειόµενης Ποσά προηγούµενης Αναπόσβεστη Αναπόσβεστη χρήσεως 2013 χρήσεως 2012 Αξία κτήσεως Αποσβέσεις αξία Αξία κτήσεως Αποσβέσεις αξία Β. ΕΞΟ∆Α ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕ Σ Α. Ι∆ΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ 1. Έξοδα ιδρύσεως και πρώτης Ι. Μετοχικό Κεφάλαιο εγκαταστάσεως 415.065,09 185.417,53 229.647,56 415.065,09 156.307,24 258.757,85 ( µετοχές των €) 4. Λοιπά έξοδα εγκαταστάσεως 296.153,61 296.153,60 0,01 296.153,61 291.660,21 4.493,40 1. Καταβληµένο 2.350.000,00 2.350.000,00 711.218,70 481.571,13 229.647,57 711.218,70 447.967,45 263.251,25 Γ. ΠΑΓΙΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ ΙΙ. ∆ιαφορά από έκδοση µετοχών υπέρ το άρτιο 800.000,00 800.000,00 ΙΙ. Ενσώµατες Ακινητοποιήσεις 3. Κτίρια και Τεχνικά Έργα 1.470.402,17 667.465,08 802.937,09 1.470.402,17 608.662,20 861.739,97 IV. Αποθεµατικά Κεφάλαια 4. Μηχανήµατα - τεχνικές εγκαταστάσεις 1. Τακτικό αποθεµατικό 21.169,81 17.371,64 και λοιπός µηχανολογικός εξοπλισµός 2.994.447,82 2.559.774,26 434.673,56 2.872.940,92 2.272.193,33 600.747,59 5. Μεταφορικά µέσα 40.845,55 18.128,67 22.716,88 34.144,29 8.850,29 25.294,00 6. Έπιπλα και λοιπός εξοπλισµός 453.227,54 323.587,67 129.639,87 385.887,47 296.252,07 89.635,40 V. Αποτελέσµατα εις νέο 4.958.923,08 3.568.955,68 1.389.967,40 4.763.374,85 3.185.957,89 1.577.416,96 Υπόλοιπο κερδών χρήσεως εις νέο 368.992,05 299.521,37 ΙΙΙ. Συµµετοχές και άλλες µακροπρόθεσµες χρηµατοοικονοµικές απαιτήσεις Σύνολο ιδίων κεφαλαίων 7. Λοιπές µακροπρόθεσµες απαιτήσεις 6.654,74 6.654,74 (ΑΙ+ΑΙΙ+ΑIV+AV) 3.540.161,86 3.466.893,01 Γ. ΥΠΟΧΡΕ ΣΕΙΣ Σύνολο πάγιου ενεργητικού (ΓΙΙ+ΓΙΙΙ) 1.396.622,14 1.584.071,70 ΙΙ. Βραχυπρόθεσµες υποχρεώσεις 1. Προµηθευτές 291.556,13 190.591,80 ∆. ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ 2α. Επιταγές πληρωτέες (µεταχρονολογηµένες) 151.950,68 203.283,20 Ι. Αποθέµατα 4. Προκαταβολές πελατών 218.640,94 312.236,69 3. Παραγωγή σε εξέλιξη 102.000,00 454.500,00 5. Υποχρεώσεις από φόρους -τέλη 39.665,02 109.807,14 4. Πρώτες & βοηθητικές ύλες - Αναλώσιµα 6. Ασφαλιστικοί Οργανισµοί 78.190,72 79.809,64 υλικά - Ανταλλακτικά & Είδη συσκευασίας 0,00 80.000,00 11. Πιστωτές διάφοροι 12.745,16 41.073,57 5. Προκαταβολές για αγορές αποθεµάτων 184.250,86 113.490,47 792.748,65 936.802,04 286.250,86 647.990,47 ΙΙ. Απαιτήσεις 1. Πελάτες 1.940.555,78 1.045.827,72 Μείον: Προβλέψεις 51.640,42 1.888.915,36 33.576,67 1.012.251,05 2. Γραµµάτια εισπρακτέα - Χαρτοφυλακίου 0,00 343.843,68 3α. Επιταγές εισπρακτέες (µεταχρονολ.) 133.482,05 295.534,40 11. Χρεώστες διάφοροι 153.221,81 188.080,01 2.175.619,22 1.839.709,14 IV. ∆ιαθέσιµα 1. Ταµείο 236.839,76 2.828,90 3. Καταθέσεις όψεως και προθεσµίας 5.371,96 63.306,59 242.211,72 66.135,49 Σύνολο κυκλοφορούντος ενεργητικού (∆Ι+∆ΙΙ+∆IV) 2.704.081,80 2.553.835,10 Ε. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ 1. Έξοδα επόµενων χρήσεων 2.559,00 2.537,00 ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (Β+Γ+∆+Ε) 4.332.910,51 4.403.695,05 ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΘΗΤΙΚΟΥ (Α+Γ) 4.332.910,51 4.403.695,05 ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΤΑΞΕ Σ ΧΡΕ ΣΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΤΑΞΕ Σ ΠΙΣΤ ΤΙΚΟΙ 2. Χρεωστικοί λογαριασµοί εγγυήσεων 2. Πιστωτικοί λογαριασµοί εγγυήσεων και εµπράγµατων ασφαλειών 56.159,81 83.099,31 και εµπράγµατων ασφαλειών 56.159,81 83.099,31
- 84. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤ ΝΧΡΗΣΕ Σ ΠΙΝΑΚΑΣ ∆ΙΑΘΕΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤ Ν 31ης ∆ΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013 (1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ - 31 ∆ΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013) Ποσά κλειόµενης Ποσά προηγούµενης Ποσά κλειόµενης χρήσεως 2013 Ποσά προηγούµενης χρήσεως 2012 χρήσεως 2013 χρήσεως 2012 Ι. Αποτελέσµατα εκµεταλλεύσεως Καθαρά Αποτελέσµατα (Κέρδη) Χρήσεως 102.653,21 60.305,38 Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) 3.657.137,55 3.265.904,58 (+) Υπόλοιπο αποτελ. (Κέρδη) προηγ. χρήσεως 299.521,37 254.882,34 Μείον: Κόστος πωλήσεων 3.172.199,23 2.821.993,07 Σύνολο 402.174,58 315.187,72 Μικτά αποτελέσµατα (κέρδη) εκµεταλλεύσεως 484.938,32 443.911,51 Μείον: 1. Φόρος εισοδήµατος 29.384,36 13.254,13 Πλέον: Άλλα έσοδα εκµεταλλεύσεως 0,00 166.750,16 Κέρδη προς διάθεση 372.790,22 301.933,59 Σύνολο 484.938,32 208.525,78 375.275,94 Μείον: 1. Εξοδα διοικητικής λειτουργίας 168.949,71 68.635,57 3. Εξοδα λειτουργίας διαθέσεως 194.941,98 363.891,69 Η διάθεση των κερδών γίνεται ως εξής: Μερικά αποτελέσµατα (κέρδη) εκµεταλλεύσεως 121.046,63 -6.363,07 1. Τακτικό αποθεµατικό 3.798,17 2.412,22 Μείον: 62.272,50 8. Υπόλοιπο κερδών εις νέο 368.992,05 299.521,37 3. Χρεωστικοί τόκοι και συναφή εξοδα -5.526,38 372.790,22 301.933,59 Ολικά αποτελέσµατα (κέρδη) εκµεταλλεύσεως 115.520,25 2.627,02 ΙΙ. ΠΛΕΟΝ: Εκτακτα Αποτελέσµατα 1. Εκτακτα και ανόργανα έσοδα 9.553,48 2.627,02 Μείον: 4.414,14 1. Εκτακτα και ανόργανα έξοδα 22.200,28 0,00 3. Εξοδα προηγουµένων χρήσεων 220,24 22.420,52 -12.867,04 180,00 4.594,14 -1.967,12 Οργανικά και Εκτακτα αποτελέσµατα (Κέρδη) 102.653,21 60.305,38 Μείον: Σύνολο αποσβέσεων παγίων στοιχείων 411.684,39 704.508,43 Μείον: Οι από αυτές ενσωµατωµένες στο λειτουργικό κόστος 411.684,39 0,00 704.508,43 0,00 ΚΑΘΑΡΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (Κέρδη) ΧΡΗΣΕ Σ προ φόρων 102.653,21 60.305,38 Σαλαµίνα, 30 Απριλίου 2014 Ο ΠΡΟΕ∆ΡΟΣ ΤΟΥ ∆.Σ Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕ∆ΡΟΣ Η ΠΡΟΪΣΤΑΜΕΝΗ ΛΟΓΙΣΤΗΡΙΟΥ ΙΓΝΑΤΙΟΣ ΣΠΑΝΟΠΟΥΛΟΣ ΜΙΧΑΗΛ ΣΠΑΝΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΡΙΑ ΓΙΑΝΝΑΡΑΚΗ Α.∆.Τ Ρ639146 Α.∆.Τ ΑΕ073322 Αρ.Αδειας Α Τάξης Ο.Ε.Ε.49018
- 85. ÍÁÕÐÇÃÉÊÅÓ ÊÁÉ ÂÉÏÌÇ×ÁÍÉÊÅÓÅÐÉ×ÅÉÑÇÓÅÉÓ ÓÕÑÏÕ Á.Å. ΑΡ.Μ.Α.Ε. 53158/81/Β/02/15 ΕΔΡΑ: ΝΕΩΡΙΟΥ 1 - 841 00 ΣΥΡΟΣ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ XΡΗΣΗΣ ΑΠΟ 1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2011 ΕΩΣ 31 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2011 (δημοσιευμένα βάσει του κ.ν. 2190/20, άρθρο 135 για επιχειρήσεις που συντάσσουν ετήσιες οικονομικές καταστάσεις, ενοποιημένες και μη, κατά τα ΔΛΠ) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΘΕΣΗΣ (ποσά εκφρασμένα σε χιλιάδες ~) ÅÍÅÑÃÇÔÉÊÏ 31.12.2011 31.12.2010 Ιδιοχρησιμοποιούμενα ενσώματα πάγια στοιχεία 38.145,12 40.283,69 Αυλα περιουσιακά στοιχεία 26,00 37,16 Λοιπά μη κυκλοφορούντα περιουσιακά στοιχεία 45,64 37,73 Αποθέματα 775,09 1.068,85 Απαιτήσεις από πελάτες 1.159,85 1.593,66 Λοιπά κυκλοφορούντα περιουσιακά στοιχεία 1.298,03 4.859,13 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− ΣΥΝΟΛΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ 41.449,73 47.880,22 =========== =========== ΙΔΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ Μετοχικό Κεφάλαιο 17.715,34 17.715,34 Λοιπά στοιχεία ιδίων κεφαλαίων -8.268,82 -6.640,37 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Σύνολο ιδίων κεφαλαίων ιδιοκτητών μητρικής (α) 9.446,52 11.074,97 Δικαιώματα Μειοψηφίας (β) 0,00 0,00 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Σύνολο ιδίων κεφαλαίων (γ)= (α)+(β) 9.446,52 11.074,97 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Μακροπρόθεσμες δανειακές υποχρεώσεις 0,00 341,89 Προβλέψεις / Λοιπές μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις 7.176,54 12.301,32 Βραχυπρόθεσμες δανειακές υποχρεώσεις 10.731,08 11.183,00 Λοιπές βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις 14.095,59 12.979,04 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Σύνολο υποχρεώσεων (δ) 32.003,21 36.805,25 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− ΣΥΝΟΛΟ ΙΔΙΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ (γ) +(δ) 41.449,73 47.880,22 =========== =========== ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΣΥΝΟΛΙΚΩΝ ΕΣΟΔΩΝ (ποσά εκφρασμένα σε χιλιάδες ~) 01.01.2011 01.01.2010 31.12.2011 31.12.2010 Κύκλος εργασιών 23.306,82 29.401,44 Μικτά κέρδη / (ζημίες) 4.297,07 4.219,69 Κέρδη/(ζημίες) προ φόρων, χρηματοδοτικών και επενδυτικών αποτελεσμάτων -609,01 -2.056,08 Κέρδη/(ζημίες) προ φόρων -1.586,39 -3.130,66 Μείον φόροι -42,06 -745,63 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Κέρδη/(ζημίες) μετά από φόρους (Α) -1.628,45 -3.876,29 -Ιδιοκτήτες μητρικής -1.628,45 -3.876,29 -Δικαιώματα Μειοψηφίας 0,00 0,00 Λοιπά συνολικά έσοδα μετά από φόρους (Β) 0,00 8.722,49 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Συγκεντρωτικά συνολικά έσοδα μετά από φόρους (Α) + (Β) -1.628,45 4.846,20 =========== =========== -Ιδιοκτήτες μητρικής -1.628,45 4.846,20 -Δικαιώματα Μειοψηφίας 0,00 0,00 Κέρδη/(ζημίες) μετά από φόρους ανά μετοχή - βασικά (σε ~) -0,0735 -0,1750 Κέρδη/(ζημίες) προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και συνολικών αποσβέσεων 908,47 -624,63 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΜΕΤΑΒΟΛΩΝ ΙΔΙΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ (ποσά εκφρασμένα σε χιλιάδες ~) Σύνολο ιδίων κεφαλαίων έναρξης χρήσης (01.01.2011 και 01.01.2010 αντίστοιχα) 11.074,97 6.228,77 Συγκεντρωτικά συνολικά έσοδα μετά από φόρους -1.628,45 4.846,20 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Σύνολο ιδίων κεφαλαίων λήξης χρήσης (31.12.2011 και 31.12.2010 αντίστοιχα) 9.446,52 11.074,97 =========== =========== ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΤΑΜΙΑΚΩΝ ΡΟΩΝ ΧΡΗΣΗΣ (ποσά εκφρασμένα σε χιλιάδες ~) 01.01.2011 01.01.2010 31.12.2011 31.12.2010 ËåéôïõñãéêÝò äñáóôçñéüôçôåò: Αποτελέσματα προ φόρων (συνεχιζόμενες δραστηριότητες) -1.586,39 -3.130,66 Πλέον / μείον προσαρμογές για: Αποσβέσεις 1.718,44 1.593,52 Προβλέψεις -843,93 19,37 Συναλλαγματικές διαφορές -50,46 0,00 Αποτελέσματα (έσοδα, έξοδα, κέρδη και ζημιές) επενδυτικής δραστηριότητας -235,38 -1,94 Χρεωστικοί τόκοι και συναφή έξοδα 1.062,27 1.076,51 Πλέον / μείον προσαρμογές για μεταβολές λογαριασμών κεφαλαίου κίνησης ή που σχετίζονται με τις λειτουργικές δραστηριότητες: Μείωση / (αύξηση) αποθεμάτων 293,75 1.988,45 Μείωση / (αύξηση) απαιτήσεων 2.864,02 1.785,85 (Μείωση) / αύξηση υποχρεώσεων (πλην δανειακών) -3.678,10 702,35 Μείον: Χρεωστικοί τόκοι και συναφή έξοδα καταβεβλημένα -339,12 -1.076,51 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Καταβεβλημένοι Φόροι Σύνολο εισροών / (εκροών) από λειτουργικές δραστηριότητες (α) -794,90 2.956,94 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Επενδυτικές δραστηριότητες Αγορά ενσώματων και ά λων παγίων στοιχείων -7,10 -12,64 Εισπράξεις από πωλήσεις ενσώματων και ά λων παγίων στοιχείων 470,00 145,20 Τόκοι εισπραχθέντες 2,82 1,94 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Σύνολο εισροών / (εκροών) από επενδυτικές δραστηριότητες (β) 465,72 134,50 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Χρηματοδοτικές δραστηριότητες Εισπράξεις από εκδοθέντα / αναληφθέντα δάνεια 47,04 4,05 Εξοφλήσεις δανείων -840,85 -1.969,77 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Σύνολο εισροών / (εκροών) από χρηματοδοτικές δραστηριότητες (γ) -793,81 -1.965,72 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Καθαρή αύξηση / (μείωση) στα ταμειακά διαθέσιμα και ισοδύναμα χρήσης (α) + (β) + (γ) -1.122,99 1.125,72 Ταμειακά διαθέσιμα και ισοδύναμα έναρξης χρήσης 1.248,37 122,65 −−−−−−−−−−− −−−−−−−−−−− Ταμειακά διαθέσιμα και ισοδύναμα λήξης χρήσης 125,38 1.248,37 =========== =========== Τα παρακάτω στοιχεία και πληροφορίες, που προκύπτουν από τις οικονομικές καταστάσεις, στοχεύουν σε μία γενική ενημέρωση για την οικονομική κατάσταση και τα αποτελέσματα της εταιρείας ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΥΡΟΥ Α.Ε. Συνιστούμε επομένως στον αναγνώστη, πριν προβεί σε οποιαδήποτε είδους επενδυτική επιλογή ή άλλη συναλλαγή με την εταιρεία, να ανατρέξει στη διευθύνση διαδικτύου της www.neorion-holdings.gr, όπου αναρτώνται οι οικονομικές καταστάσεις καθώς και η έκθεση ελέγχου του Νόμιμου Ελεγκτή. ÓÔÏÉ×ÅÉÁ ÅÐÉ×ÅÉÑÇÓÇÓ Αρμόδια Υπηρεσία: Υπουργείο Ανάπτυξης, Διεύθυνση Ανωνύμων Εταιρειών και Πίστεως Διεύθυνση διαδικτύου: www.neorion-holdings.gr Σύνθεση Διοικητικού Συμβουλίου: Κ. Κοκκάλας, Πρόεδρος, Ι.-Σ. Ταβουλάρης, Αντιπρόεδρος, Ι. Στεφάνου, Διευθύνων Σύμβουλος, Α. Τριγώνης, Εντεταλμένος Σύμβουλος και Εκτελεστικό μέλος, Α. θανασιάδης, Εκτελεστικό Μέλος, Α. Κάιντας, Εκτελεστικό Μέλος, Π. Συκουτρής, Εκτελεστικό Μέλος Ημερομηνία Έγκρισης από το Διοικητικό Συμβούλιο των ετήσιων οικονομικών καταστάσεων: 28 Μαρτίου 2012 Νόμιμος Ελεγκτής: Χρήστος Ζήκος (Α.Μ. Σ.Ο.Ε.Λ. 30981) Ελεγκτική Εταιρεία: ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΣΙΓΑΛΑΣ & ΣΙΑ ΟΡΚΩΤΟΙ ΕΛΕΓΚΤΕΣ ΛΟΓΙΣΤΕΣ Α.Ε. (Α.Μ. Σ.Ο.Ε.Λ. 123) Τύπος έκθεσης ελέγχου: Με σύμφωνη γνώμη - Θέματα έμφασης Ðñüóèåôá óôïé÷åßá êáé ðëçñïöïñßåò 1. Στη σύνταξη των ετήσιων οικονομικών καταστάσεων της χρήσεως που έληξε την 31.12.2011 έχουν τηρηθεί οι Βασικές Λογιστικές Αρχές που ίσχυαν αντίστοιχα για την 31.12.2010. 2. Οι οικονομικές καταστάσεις της εταιρείας περιλαμβάνονται στις ενοποιημένες οικονομικές καταστάσεις της εταιρείας «ΝΕΩΡΙΟΝ ΑΕ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ» με έδρα την Ελλάδα η οποία είναι ο μόνος μέτοχος της εταιρείας (100%), και έχουν ενσωματωθεί με τη μέθοδο της ολικής ενοποίησης. 3. Ο τύπος έκθεσης ελέγχου του Νόμιμου Ελεγκτή είναι "σύμφωνη γνώμη - θέμα έμφασης" σχετικά με τα προβλήματα ρευστότητας που αντιμετωπίζει η εταιρεία και του γεγονότος της υπαγωγής της συνδεδεμένης ΝΒΕΕ ΑΕ στη διαδικασία συνδιαλλαγής του άρθρου 99 του Ν.3588/2007. (Σημείωση 2.2 της οικονομικής έκθεσης). 4. Η εταιρεία έχει ελεγχθεί φορολογικά μέχρι και τη χρήση 2010 (Σημείωση 18 της οικονομικής έκθεσης). 5. Δεν υπάρχουν επίδικες ή υπό διαιτησία διαφορές, καθώς και αποφάσεις δικαστικών ή διαιτητικών οργάνων, που ενδέχεται να έχουν σημαντική επίπτωση στην οικονομική κατάσταση ή στην λειτουργία της εταιρείας. 6. Ο αριθμός του απασχολούμενου προσωπικού στην εταιρεία την 31.12.2011 και την 31.12.2010 ήταν αντίστοιχα 434 και 391 άτομα. 7. Τα σωρευτικά ποσά των προβλέψεων που έχουν διενεργηθεί από την εταιρεία αναλύονται ως εξής: α) Προβλέψεις σχετικές με επίδικες ή υπό διαιτησία διαφορές 0,00 β) Προβλέψεις σχετικές με ανέλεγκτες φορολογικά χρήσεις 0,00 γ) Λοιπές προβλέψεις 1.916,22 Το κονδύλιο των λοιπών προβλέψεων αφορά σε προβλέψεις αποζημίωσης προσωπικού λόγω εξόδου από την υπηρεσία, Αναφορά επί των προβλέψεων γίνεται στη σημείωση 18 της Οικονομικής Έκθεσης. 8. Τα ποσά πωλήσεων και αγορών σωρευτικά από την έναρξη της διαχειριστικής χρήσεως καθώς και τα υπόλοιπα των απαιτήσεων και υποχρεώσεων της εταιρείας στη λήξη της τρέχουσας χρήσεως που έχουν προκύψει από συναλλαγές της με συνδεδεμένα μέρη, όπως αυτά ορίζονται από το ΔΛΠ 24, έχουν ως εξής σε χιλιάδες ~: α) Έσοδα 8.981,00 β) Έξοδα 612,64 γ) Απαιτήσεις 430,20 δ) Υποχρεώσεις 8.350,28 ε) Συναλλαγές και αμοιβές διευθυντικών στελεχών και μελών της διοίκησης 1.550,89 στ) Απαιτήσεις από διευθυντικά στελέχη και μέλη της διοίκησης 0,00 ζ) Υποχρεώσεις προς τα διευθυντικά στελέχη και μέλη της διοίκησης 325,17 Στις υποχρεώσεις ποσό σε χιλιάδες ~ 2.359,93 αφορά προκαταβολή της συνδεδεμένης ΝΒΕΕ ΑΕ για υποκατασκευαστικό έργο από σύμβαση ναυπήγησης 2 ΤΠΚ. 9. Δεν κατέχονται από την εταιρεία, στη λήξη της τρέχουσας χρήσεως μετοχές της μητρικής εταιρείας. 10. Δεν υπάρχουν άλλα σημαντικά γεγονότα μεταγενέστερα της 31ης Δεκεμβρίου 2011 τα οποία θα έπρεπε ή να κοινοποιηθούν ή να διαφοροποιήσουν τα κονδύλια των δημοσιευμένων οικονομικών καταστάσεων. Σύρος, 28 Μαρτίου 2012 Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ Ο ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ Ο ΠΡΟ ΣΤΑΜΕΝΟΣ ΛΟΓΙΣΤΗΡΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΟΚΚΑΛΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΣΤΕΦΑΝΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΑ ΝΤΑΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΕΣΥΠΡΗΣ Α.Δ.Τ. Ξ 035948 Α.Δ.Τ. ΑΖ 943190 Α.Δ.Τ. Τ 385831 Α.Δ.Τ. Φ 283286 ÊÑÏÍÏÓ Á.Å.
- 87. ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΑΣ Α.Ε. ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΣΤΗΣ 31ης Δεκεμβρίου 2013- 14η ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΧΡΗΣΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ( 1 Ιανουαρίου - 31 Δεκεμβρίου 2013) ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ Ποσά κλειόμενης χρήσεως 2013 Ποσά προηγούμενης χρήσεως 2012 ΠΑΘΗΤΙΚΟ Ποσά κλειόμενης χρήσεως 2013 Ποσά προηγούμενης χρήσεως 2012 Αξία κτήσεως Αποσβέσεις Αναπόσβ.αξία Αξία κτήσεως Αποσβέσεις Αναπόσβ.αξία Α. ΙΔΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ Β. ΕΞΟΔΑ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΣ Ι. Μετοχικό Κεφάλαιο (5.000 μετοχές των 58,69€ ) 1. Έξοδα ιδρύσεως και Ά εγκατάστασης 6.849,60 6.849,60 0,00 6.849,60 6.849,60 0,00 1. Καταβλημένο 293.450,00 293.450,00 4.Λοιπά έξοδα εγκαταστάσεως 82.379,81 80.657,06 1.722,75 80.430,06 80.430,06 0,00 89.229,41 87.506,66 1.722,75 87.279,66 87.279,66 0,00 ΙΙΙ.Διαφορές αναπροσαρμογής-Επιχορηγήσεις 3. Επιχορηγήσεις επενδύσεων 4.000,06 4.000,06 Γ. ΠΑΓΙΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ ΙΙ. Ενσώματες ακινητοποιήσεις 3. Κτίρια & τεχνικά έργα 3.379.946,31 3.106.646,42 273.299,89 3.379.946,31 2.974.150,41 405.795,90 IV. Αποθεματικά κεφάλαια 4.Μηχανήματα -Τεχνικές Εγκ/σεις & Λοιπός Μηχαν.Εξ. 351.956,36 236.753,19 115.203,17 294.831,16 218.397,80 76.433,36 1. Τακτικό αποθεματικό 144.927,04 144.927,04 5. Μεταφορικά μέσα 592.844,45 501.767,10 91.077,35 592.844,45 483.477,09 109.367,36 3. Ειδικά Αποθεματικά 20,29 20,29 6. Επιπλα και λοιπός εξοπλισμός 619.935,67 583.476,56 36.459,11 599.274,25 580.490,96 18.783,29 5. Αφορολόγητα Αποθεματικά Ειδικών Διατάξεων Ν 3220/04 34.569,65 34.569,65 7. Ακινητοποιήσεις υπό εκτέλεση 51.366,00 0,00 51.366,00 51.366,00 0,00 51.366,00 179.516,98 179.516,98 Σύνολο ενσώματων ακινητοποιήσεων (ΓΙΙ) 4.996.048,79 4.428.643,27 567.405,52 4.918.262,17 4.256.516,26 661.745,91 V.Αποτελέσματα εις νέον Υπόλοιπο ζημιών χρήσεως εις νέο -152.273,90 490.241,20 ΙΙΙ. Συμμετοχές και άλλες μακροπρόθεσμες χρηματοοικονομικές απαιτήσεις 7. Λοιπές μακροπρόθεσμες απαιτήσεις 34.020,13 34.020,13 Σύνολο ίδιων κεφαλαίων (ΑΙ+ΑΙΙΙ+ΑΙV+ΑV) 324.693,14 967.208,24 Σύνολο πάγιου ενεργητικού (ΓΙΙ+ΓΙΙΙ) 601.425,65 695.766,04 Β. ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΓΙΑ ΕΚΤΑΚΤΟΥΣ ΚΙΝΔΥΝΟΥΣ 1. Προβλέψεις για αποζημίωση προσωπικού λόγω εξόδου από την υπηρεσία 145.458,26 145.458,26 Δ. ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ 2. Λοιπές προβλέψεις 0,00 8.350,00 Ι. Αποθέματα 145.458,26 153.808,26 4. Ά και΄Β Υλες- Αναλώσιμα υλικά - Ανταλλακτικά 331.955,77 233.446,43 331.955,77 233.446,43 ΙΙ. Απαιτήσεις Γ. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ 1. Πελάτες 904.428,60 1.944.607,41 ΙΙ. Βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις Μείον: Πρόβλεψη 112.756,22 791.672,38 65.578,93 1.879.028,48 1. Προμηθευτές 513.889,00 393.630,62 3.Γραμμάτια σε καθυστέρηση 18.000,00 18.000,00 2α.Επιταγές πληρωτέες 636.718,22 588.459,15 3α.Επιταγές εισπρακτέες 3. Τράπεζες λ/βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων 456.024,93 290.457,29 - Χαρτοφυλακίου 39.972,87 496.044,78 4. Προκαταβολές πελατών 390.183,07 651.975,62 3β.Επιταγές σε καθυστέρηση 107.524,53 81.476,43 5. Υποχρεώσεις από φόρους - τέλη 109.758,50 40.865,45 10. Επισφαλείς-Επίδικοι πελάτες & χρεώστες 0,00 165.764,75 6. Ασφαλιστικοί οργανισμοί 155.861,33 159.689,43 11. Χρεώστες διάφοροι 1.695.372,25 1.394.986,49 11. Πιστωτές διάφοροι 2.596.860,48 2.697.877,27 12. Λογ/σμοί διαχ/σεως προκ/λων και πιστώσεων 1.550,00 1.550,00 Σύνολο υποχρεώσεων (ΓΙΙ) 4.859.295,53 4.822.954,83 2.654.092,03 4.036.850,93 ΙV. Διαθέσιμα Δ. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΠΑΘΗΤΙΚΟΥ 1. Ταμείο 7.077,82 6.204,79 2. Έξοδα χρήσεως δουλευμένα 98.638,98 0,00 3. Καταθέσεις όψεως & προθεσμίας 1.816.825,85 966.645,78 98.638,98 0,00 1.823.903,67 972.850,57 Σύνολο κυκλοφορούντος ενεργητικού (ΔΙ+ΔΙΙΙ+ΔΙV) 4.809.951,47 5.243.147,93 Ε. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ 1. Έξοδα επόμενων χρήσεων 14.986,04 5.057,36 ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (B+Γ+Δ+Ε) 5.428.085,91 5.943.971,33 ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΘΗΤΙΚΟΥ (Α+B + Γ+Δ) 5.428.085,91 5.943.971,33 ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΤΑΞΕΩΣ ΧΡΕΩΣΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΤΑΞΕΩΣ ΠΙΣΤΩΤΙΚΟΙ 1. Αλλότρια περιουσιακά στοιχεία 0,18 0,18 1. Αλλότρια περιουσιακά στοιχεία 0,18 0,18 2. Χρεωστικοί λογ. εγγυήσεων & εμπράγματων ασφαλειών 19.261,00 0,00 2. Πιστωτικοί λογ. εγγυήσεων & εμπράγματων ασφαλειών 19.261,00 0,00 4. Λοιποί λογ/σμοί τάξεως 7.524.667,91 7.079.967,75 4. Λοιποί λογ/σμοί τάξεως 7.524.667,91 7.079.967,75 7.543.929,09 7.079.967,93 7.543.929,09 7.079.967,93 Ποσά κλειόμενης χρήσεως 2013 Ποσά προηγούμενης χρήσεως 2012 Ποσά κλειόμενης χρήσεως 2013 Ποσά προηγούμενης χρήσεως 2012 Ι.Αποτελέσματα εκμεταλλεύσεως Κύκλος εργασιών (πωλήσεις) 9.554.941,72 10.652.194,56 Καθαρά αποτ/τα (ζημιές) χρήσεως -548.637,51 448.116,79 Μείον: Κόστος πωλήσεων 8.686.240,14 11.679.265,06 9.555.444,22 Πλέον : Υπόλοιπο κερδών προηγ. χρήσεων 490.241,20 42.124,41 Μικτά αποτελέσματα (κέρδη) εκμεταλλεύσεως 868.701,58 1.096.750,34 Υπόλοιπο -58.396,31 490.241,20 Πλεον : Αλλα έσοδα εκμεταλλεύσεως 5.077,50 23.269,83 Μείον: 873.779,08 1.120.020,17 3. Διαφορές φορολογικού ελέγχου προηγ.χρήσεων 93.877,59 0,00 Μείον: 1.Εξοδα διοικητικής λειτουργίας 937.900,02 1.172.815,78 3. Εξοδα λειτουργίας διαθέσεως 231.964,09 1.169.864,11 302.213,39 1.475.029,17 ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΖΗΜΙΩΝ/ΚΕΡΔΩΝ ΠΡΟΣ ΔΙΑΘΕΣΗ -152.273,90 490.241,20 Μερικά αποτελέσματα (ζημίες) εκμεταλλεύσεως -296.085,03 -355.009,00 Πλέον : 4. Πιστωτικοί τόκοι & συναφή έσοδα 26.623,99 19.876,66 Μείον: 3.Χρεωστικοί τόκοι και συναφή έξοδα 19.567,16 7.056,83 19.297,62 579,04 Η διάθεση των κερδών γίνετε ως εξής: Ολικά αποτελέσματα (ζημίες) εκμεταλλεύσεως -289.028,20 -354.429,96 1. Τακτικό Αποθεματικό 0,00 0,00 ΙΙ.Μείον : Εκτακτα αποτελέσματα 8. Υπόλοιπο ζημιών εις νέο -152.273,90 490.241,20 1. Έκτακτα και ανόργανα έσοδα 267.832,52 160.713,42 -152.273,90 490.241,20 4. Έσοδα από προβλέψεις 0,00 823.210,59 μείον: 1. Έκτακτα και ανόργανα έξοδα 526.609,46 93.156,80 3. Έξοδα προηγούμενων χρήσεων 832,37 88.220,46 4.Προβλέψεις για έκτακτους κινδύνους 0,00 527.441,83 -259.609,31 0,00 181.377,26 802.546,75 Οργανικά και έκτακτα αποτελέσματα -548.637,51 448.116,79 Μείον: Σύνολο αποσβέσεων παγίων στοιχείων 172.444,00 336.054,40 Μείον : Οι από αυτές ενσωματωμένες στο λειτουργικό κόστος 172.444,00 0,00 336.054,40 0,00 ΚΑΘΑΡΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (ΖΗΜΙΕΣ) ΧΡΗΣΕΩΣ -548.637,51 448.116,79 Συνεργαζόμενοι Ορκωτοί Λογιστές α.ε.ο.ε. μέλος της Crowe Horwath International ΑΡΜΑΕ: 42908/12/Β/99/10, ΑΦΜ 099396875, Γ.Ε.ΜΗ. 46182622000 ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜAΤΩΝ( ΠΕΡΙΟΔΟΥ 1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ-31 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013) ΠΙΝΑΚΑΣ ΔΙΑΘΕΣΕΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ Αυλίδα, 30 Απριλίου 2014 Φωκ. Νέγρη 3, 11257 Αθήνα Αρ Μ ΣΟΕΛ125 Αθήνα, 3 Ιουνίου 2014 Ο ΟΡΚΩΤΟΣ ΕΛΕΓΚΤΗΣ ΛΟΓΙΣΤΗΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΦΑΚΟΣ Α.Μ. Σ.Ο.Ε.Λ. 15021 Έκθεση Ελέγχου Ανεξάρτητου Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή Προς τους Μετόχους της Εταιρείας «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΑΣ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» Έκθεση επί των Οικονομικών Καταστάσεων Ελέγξαμε τις ανωτέρω οικονομικές καταστάσεις της Εταιρείας «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΑΣ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ», οι οποίες αποτελούνται από τον ισολογισμό της 31ης Δεκεμβρίου 2013, την κατάσταση αποτελεσμάτων και τον πίνακα διάθεσης αποτελεσμάτων της χρήσεως που έληξε την ημερομηνία αυτή, καθώς και το σχετικό προσάρτημα. Ευθύνη της Διοίκησης για τις Οικονομικές Καταστάσεις Η διοίκηση έχει την ευθύνη για την κατάρτιση και εύλογη παρουσίαση αυτών των οικονομικών καταστάσεων σύμφωνα με τα Λογιστικά Πρότυπα που προδιαγράφονται από το Ελληνικό Γενικό Λογιστικό Σχέδιο και τις διατάξεις των άρθρων 42α έως και 43γ του κωδ.Ν. 2190/1920, όπως και για εκείνες τις εσωτερικές δικλίδες που η διοίκηση καθορίζει ως απαραίτητες ώστε να καθίσταται δυνατή η κατάρτιση οικονομικών καταστάσεων απαλλαγμένων από ουσιώδη ανακρίβεια, που οφείλεται είτε σε απάτη είτε σε λάθος. Ευθύνη του Ελεγκτή Η δική μας ευθύνη είναι να εκφράσουμε γνώμη επί αυτών των οικονομικών καταστάσεων με βάση τον έλεγχό μας. Διενεργήσαμε τον έλεγχό μας σύμφωνα με τα Διεθνή Πρότυπα Ελέγχου. Τα πρότυπα αυτά απαιτούν να συμμορφωνόμαστε με κανόνες δεοντολογίας, καθώς και να σχεδιάζουμε και διενεργούμε τον έλεγχο με σκοπό την απόκτηση εύλογης διασφάλισης για το εάν οι οικονομικές καταστάσεις είναι απαλλαγμένες από ουσιώδη ανακρίβεια. Ο έλεγχος περιλαμβάνει τη διενέργεια διαδικασιών για την απόκτηση ελεγκτικών τεκμηρίων, σχετικά με τα ποσά και τις γνωστοποιήσεις στις οικονομικές καταστάσεις. Οι επιλεγόμενες διαδικασίες βασίζονται στην κρίση του ελεγκτή περιλαμβανομένης της εκτίμησης των κινδύνων ουσιώδους ανακρίβειας των οικονομικών καταστάσεων, που οφείλεται είτε σε απάτη είτε σε λάθος. Κατά τη διενέργεια αυτών των εκτιμήσεων κινδύνου, ο ελεγκτής εξετάζει τις εσωτερικές δικλίδες που σχετίζονται με την κατάρτιση και εύλογη παρουσίαση των οικονομικών καταστάσεων της εταιρείας, με σκοπό το σχεδιασμό ελεγκτικών διαδικασιών κατάλληλων για τις περιστάσεις, αλλά όχι με σκοπό την έκφραση γνώμης επί της αποτελεσματικότητας των εσωτερικών δικλίδων της εταιρείας. Ο έλεγχος περιλαμβάνει επίσης την αξιολόγηση της καταλληλότητας των λογιστικών αρχών και μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν και του εύλογου των εκτιμήσεων που έγιναν από τη διοίκηση, καθώς και αξιολόγηση της συνολικής παρουσίασης των οικονομικών καταστάσεων. Πιστεύουμε ότι τα ελεγκτικά τεκμήρια που έχουμε συγκεντρώσει είναι επαρκή και κατάλληλα για τη θεμελίωση της ελεγκτικής μας γνώμης. Βάση για Γνώμη με Επιφύλαξη Από τον έλεγχό μας προέκυψαν τα εξής: 1) Στους λογαριασμούς του Κυκλοφορούντος Ενεργητικού περιλαμβάνονται καθυστερημένες και σε δικαστική ενέργεια απαιτήσεις συνολικού ποσού ευρώ 340.000 περίπου. Σύμφωνα με εκτιμήσεις μας έπρεπε να σχηματισθεί πρόβλεψη ύψους ποσού ευρώ 165.000 περίπου σε βάρος των αποτελεσμάτων χρήσεως από την ενδεχόμενη απώλεια είσπραξης αυτών των απαιτήσεων. Λόγω του μη σχηματισμού της πρόβλεψης αυτής, η αξία του Κυκλοφορούντος Ενεργητικού, τα Ίδια Κεφάλαια και τα αποτελέσματα της χρήσεως εμφανίζονται αυξημένα κατά ευρώ 165.000 περίπου, 2) Σύμφωνα με την επιστολή του Νομικού Συμβούλου υπάρχουν εκκρεμείς και σε δικαστική ενέργεια υποθέσεις, για ενδεχόμενες υποχρεώσεις κατά της εταιρείας συνολικού ποσού ευρώ 900.000 περίπου η έκβαση των οποίων λόγω της φύσεως των, δεν είναι δυνατόν να προβλεφθεί στο παρόν στάδιο και, ως εκ τούτου, δεν έχει γίνει οποιαδήποτε πρόβλεψη στις οικονομικές καταστάσεις σε σχέση με τις αγωγές αυτές και 3)Κατά παρέκκλιση των λογιστικών αρχών που προβλέπονται από την Ελληνική Νομοθεσία (κωδ. Ν. 2190/1920 και ΕΓΛΣ) δεν σχηματίζεται πρόβλεψη για αποζημίωση προσωπικού λόγω εξόδου από την υπηρεσία. Κατά την 31η Δεκεμβρίου 2013, το συνολικό ύψος της μη σχηματισθείσας πρόβλεψης ανέρχεται σε ευρώ 124.000 περίπου, με συνέπεια οι προβλέψεις να εμφανίζονται μειωμένες κατά ευρώ 124.000, τα Ίδια Κεφάλαια να εμφανίζονται αυξημένα κατά ευρώ 124.000 και τα αποτελέσματα χρήσης αυξημένα κατά 56.000 ευρώ. Γνώμη με Επιφύλαξη Κατά τη γνώμη μας, εκτός από τις πιθανές επιπτώσεις των θεμάτων που μνημονεύονται στην παράγραφο ‘Βάση για Γνώμη με Επιφύλαξη’, οι ανωτέρω οικονομικές καταστάσεις παρουσιάζουν εύλογα, από κάθε ουσιώδη άποψη, την οικονομική θέση της Εταιρείας «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΑΣ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» κατά την 31η Δεκεμβρίου 2013 και τη χρηματοοικονομική της επίδοση για τη χρήση που έληξε την ημερομηνία αυτή σύμφωνα με τα Λογιστικά Πρότυπα που προδιαγράφονται από το Ελληνικό Γενικό Λογιστικό Σχέδιο και τις διατάξεις των άρθρων 42α έως και 43γ του κωδ.Ν. 2190/1920. Αναφορά επί Άλλων Νομικών και Κανονιστικών Θεμάτων Επαληθεύσαμε τη συμφωνία και την αντιστοίχηση του περιεχομένου της Έκθεσης του Διοικητικού Συμβουλίου με τις ανωτέρω οικονομι κές καταστάσεις, στα πλαίσια των οριζόμενων από τα άρθρα 43α και 37 του Κ.Ν. 2190/1920. Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ Δ.Σ. & ΔΙΕΥΘΥΝΟΥΣΑ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΧΡΥΣΟΥΛΑ ΗΛΙΑ ΑΔΤ Σ 554541 ΤΟ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΑΣΡΑΦ ΜΠΑΓΙΟΥΜΙ Α.Δ.Τ. ΑΚ 032571 Ο ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ Τ. ΠΟΔΑΡΑΣ Α.Δ.Τ. ΑΚ 528598 - ΑΡ. ΑΔΕΙΑΣ 19823
- 88. ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΝΑΥΤΙΛΟΣ Α.Ε. ΣΥΝΟΠΤΙΚΟΣΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ 31ης ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013 - ΣΕ ΔΟΛΛΑΡΙΑ Η.Π.Α. 52η ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΧΡΗΣΗ (1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ - 31 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013) - ΑΡ.Μ.Α.Ε. 6636/02/Β/86/517 - ΑΡ.ΓΕΜΗ : 44317907000 ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ 2013 2012 ΠΑΘΗΤΙΚΟ 2013 2012 Γ. ΠΑΓΙΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ Α. ΙΔΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ 3.508.998,45 3.355.315,96 Ι. Μετοχικό Κεφάλαιο (46.199 μετοχές x Δολλάρια Η.Π.Α. Εκάστη) Μείον Αποσβέσεις 1.394.874,05 1.333.783,21 1. Καταβλημένο 4.619.900,00 4.619.900,00 2.114.124,40 2.021.532,76 ΙΙΙ. Διαφορές αναπρ/γής - Επιχ/σεις Επενδύσεων 44,96 42,99 4.067,49 3.889,35 IV. Αποθεματικά Κεφάλαια 31.906,03 30.508,66 ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΓΙΟΥ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (ΓIΙ+ΓIΙΙ) 2.118.191,89 2.025.422,11 V. Αποτελέσματα εις νέο Πλέον διαφορές συναλλαγματικής ισοτιμίας 2.201.479,08 2.307.397,90 Ζημίες χρήσεως εις νέο -280.376,77 -424.131,32 ΣΥΝΟΛΟ 4.319.670,97 4.332.820,01 Υπόλοιπο ζημιών προηγουμένων χρήσεων -5.079.183,54 -4.432.600,85 Δ. ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ -5.359.560,31 -4.856.732,17 30.092,20 28.774,26 Σύνολο ιδίων κεφαλαίων (ΑΙ+ΑΙΙΙ+ΑIV+AV) -707.709,32 -206.280,52 1.018.425,49 954.491,59 Γ. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ 5.265,10 4.684,57 Ι. Μακροπρόθεσμες Υποχρεώσεις 51.357,75 49.108,45 ΣΥΝΟΛΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝΤΟΣ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (ΔΙ+ΔΙΙ+ΔIV) 1.053.782,79 987.950,42 ΙΙ.Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις 6.026.305,17 5.474.455,86 Ε. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ 1.916,95 1.827,72 Σύνολο υποχρεώσεων (ΓΙ+ΓΙΙ) 6.077.662,92 5.523.564,31 ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (Γ+Δ+Ε) 5.375.370,71 5.322.598,15 Δ. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΠΑΘΗΤΙΚΟΥ 5.417,11 5.314,36 ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΘΗΤΙΚΟΥ (Α+Γ+Δ) 5.375.370,71 5.322.598,15 ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΤΑΞΕΩΣ ΧΡΕΩΣΤΙΚΟΙ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΙ ΤΑΞΕΩΣ ΠΙΣΤΩΤΙΚΟΙ 1. Αλλότρια περιουσιακά στοιχεία 6.841,00 6.780,00 1. Δικαιούχοι αλλοτρίων περιουσιακών στοιχείων 6.841,00 6.780,00 2. Χρεωστικοί λογαριασμοί εγγυήσεων & εμπράγματων ασφαλειών 10.054,23 9.613,89 2. Πιστωτικοί λογαριασμοί εγγυήσεων & εμπράγματων ασφαλειών 10.054,23 9.613,89 16.895,23 16.393,89 16.895,23 16.393,89 Σημείωση : 1. Η τελευταία αναπροσαρμογή των ακινήτων έγινε στις 31/12/2008 ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ 31ης ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2013 (01/01 - 31/12/2013) ΠΙΝΑΚΑΣ ΔΙΑΘΕΣΕΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ Κύκλος Εργασιών (Παροχή Υπηρεσιών) 6.757,59 26.039,05 Καθαρά Αποτελέσματα (Ζημίες) Χρήσεως -262.897,82 -407.417,90 4.826,85 23.900,12 Υπόλοιπο Ζημιών Προηγουμένων Χρήσεων -5.079.183,54 -4.432.600,85 ΜΙΚΤΑ : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (ΚΕΡΔΗ) ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ 1.930,74 2.138,93 ΣΥΝΟΛΟ -5.342.081,36 -4.840.018,75 ΜΕΙΟΝ : 1. Εξοδα Διοικητικής Λειτουργίας 261.114,43 378.886,44 17.478,95 16.713,42 3. Εξοδα Λειτουργίας Διαθέσεως --------------- 6.564,28 Ζημίες εις Νέον -5.359.560,31 -4.856.732,17 261.114,43 385.450,72 ΜΕΡΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (ΖΗΜΙΕΣ) ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ -259.183,69 -383.311,79 ΣΑΛΑΜΙΝΑ 30 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2014 ΜΕΙΟΝ : 3. Χρεωστικοί τόκοι & συναφή έξοδα 2.652,22 2.642,37 Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΟΥ Δ.Σ. ΟΛΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (ΖΗΜΙΕΣ) ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ -261.835,91 -385.954,16 1. 'Εκτακτα & ανόργανα έξοδα 1.061,91 21.463,74 ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ Α.ΧΑΤΖΗΕΛΕΥΘΕΡΙΑΔΗΣ ΟΡΓΑΝΙΚΑ ΚΑΙ ΕΚΤΑΚΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ -262.897,82 -407.417,90 ΑΔΤ: Χ090295 Μείον Σύνολο αποσβ.παγίων στοιχείων ------------- 5.736,35 ΕΝΑ ΜΕΛΟΣ Ο ΛΟΓΙΣΤΗΣ Μείον οι ενσώματωμένες στο λειτ.κόστος ------------- 5.736,35 ------------- ------------- ΛΑΣΚΑΡΙΝΑ Ι.ΚΑΡΑΣΤΑΜΑΤΗ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Γ.ΝΙΚΟΜΑΝΗΣ ΚΑΘΑΡΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ (ΖΗΜΙΕΣ) ΧΡΗΣΕΩΣ -262.897,82 -407.417,90 ΑΔΤ: Χ531876 ΑΔΤ: ΑΗ589375 ΙΙ.ΕΝΣΩΜΑΤΕΣ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΙΙΙ. Συμμετοχές & άλλες μακρ/σμες χρημ/κέ απαιτήσεις Ι. ΑΠΟΘΕΜΑΤΑ ΙΙ. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ IV. ΔΙΑΘΕΣΙΜΑ ΜΕΙΟΝ: Κόστος Παροχής Υπηρεσιών Πλέον : Λοιποί μη ενσ/νοι στο λειτ.κόστος φόροι ΙΙ. Μείον : Εκτακτα Αποτελέσματα
- 89. ∆ιεύθυνση διαδικτύου Εταιρείας:www.olp.gr Ηµεροµηνία έγκρισης από το ∆ιοικητικό Συµβούλιο των Ενδιάµεσων Οικονοµικών Καταστάσεων: 27 Αυγούστου, 2014 Παναγιώτης Παπάζογλου, Βασίλειος Καµινάρης Ελεγκτική Εταιρεία: ERNST & YOUNG A.E. Τύπος Εκθεσης Επισκόπησης : Γνώµη χωρίς επιφύλαξη 01.01 - 30.06.2014 01.01 - 30.06.2013 Σύνολο Ιδίων Κεφαλαίων έναρξης περιόδου (01.01.2014 και 01.01.2013 αντίστοιχα) 166.014.419,63 159.753.304,18 30.06.2014 31.12.2013 Kέρδη περιόδου µετά από φόρους 3.308.869,72 3.464.757,08 ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟ Συγκεντρωτικά συνολικά εισοδήµατα µετά από φόρους (8.317,60) (7.859,70) Ιδιοχρησιµοποιούµενα ενσώµατα πάγια στοιχεία 280.800.581,89 287.492.329,28 Μερίσµατα πληρωτέα (3.000.000,00) (1.250.000,00) Άυλα περιουσιακά στοιχεία 124.439,04 102.789,83 Σύνολο Ιδίων Κεφαλαίων λήξης περιόδου (30.06.2014 και 30.06.2013 αντίστοιχα) 166.314.971,75 161.960.201,56 Λοιπά µη κυκλοφορούντα περιουσιακά στοιχεία 16.816.538,83 16.036.479,22 Αποθέµατα 2.131.902,75 2.206.794,87 Απαιτήσεις από πελάτες 27.331.422,69 27.570.298,53 Λοιπά κυκλοφορούντα περιουσιακά στοιχεία 57.062.398,80 53.110.474,68 ΣΥΝΟΛΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ 384.267.284,00 386.519.166,41 01.01 - 30.06.2014 01.01 - 30.06.2013 Λειτουργικές ∆ραστηριότητες ΚΑΘΑΡΗ ΘΕΣΗ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕ ΣΕΙΣ Κέρδη προ φόρων (Συνεχιζόµενες δραστηριότητες) 3.672.822,30 3.740.562,62 Μετοχικό Κεφάλαιο (25.000.000 µετοχές των € 2,00) 50.000.000,00 50.000.000,00 Πλέον / Μείον προσαρµογές για: Λοιπά Στοιχεία Καθαρής Θέσης 116.314.971,75 116.014.419,63 Αποσβέσεις 7.118.537,63 7.703.894,88 Σύνολο Καθαρής Θέσης µετόχων Εταιρίας (α) 166.314.971,75 166.014.419,63 Zηµίες ενσώµατων παγίων και άυλων περιουσιακών στοιχείων - 653.809,34 Μακροπρόθεσµες δανειακές υποχρεώσεις 83.499.999,99 86.499.999,99 Προβλέψεις 499.092,12 2.371.190,11 Προβλέψεις/Λοιπές µακροπρόθεσµες υποχρεώσεις 107.173.604,38 110.415.572,21 Χρηµατοοικονοµικά έσοδα (642.349,08) (604.031,22) Βραχυπρόθεσµες δανειακές υποχρεώσεις 4.166.666,67 2.333.333,34 Αύξηση αποθεµάτων 74.892,12 (183.841,22) Λοιπές βραχυπρόθεσµες υποχρεώσεις 23.112.041,20 21.255.841,23 Μείωση/ (Αύξηση) απαιτήσεων (16.868,42) 2.697.568,58 Σύνολο υποχρεώσεων (β) 217.952.312,24 220.504.746,77 Μείωση υποχρεώσεων (πλην τραπεζών) (3.887.847,83) (8.536.263,34) ΣΥΝΟΛΟ ΚΑΘΑΡΗΣ ΘΕΣΗΣ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕ ΣΕ Ν (α)+(β) 384.267.284,00 386.519.166,41 Μείον: Χρεωστικοί τόκοι και συναφή έξοδα καταβεβληµένα (440.769,02) (486.823,53) Πληρωµές για αποζηµίωση προσωπικού (117.531,50) (157.657,50) Φόροι πληρωθέντες (1.228.196,04) - Σύνολο εισροών από λειτουργικές δραστηριότητες (α) 5.031.782,28 7.198.408,72 01.01 - 30.06.2014 01.01 - 30.06.2013 Κύκλος εργασιών 50.161.710,27 51.852.631,02 Επενδυτικές ∆ραστηριότητες Μικτά Κέρδη 9.272.701,64 10.999.238,90 Aύξηση µετοχικού κεφαλαίου θυγατρικής - (250.000,00) Κέρδη προ φόρων, χρηµατοδοτικών και επενδυτικών αποτελεσµάτων 3.030.473,22 3.136.531,40 Αγορά ενσώµατων παγίων και άϋλων στοιχείων (854.973,38) (1.463.223,50) Κέρδη προ φόρων 3.672.822,30 3.740.562,62 Εισπράξεις από πωλήσεις ενσώµατων παγίων - 151.503,00 Κέρδη µετά από φόρους (Α) 3.308.869,72 3.464.757,08 Τόκοι εισπραχθέντες 1.052.634,65 1.235.705,93 Λοιπά συνολικά έσοδα µετά από φόρους (Β) (8.317,60) (7.859,70) Σύνολο εκροών για επενδυτικές δραστηριότητες (β) 197.661,27 (326.014,57) Συγκεντρωτικά συνολικά έσοδα µετά από φόρους (Α)+(Β) 3.300.552,12 3.456.897,38 Κέρδη µετά από φόρους ανά µετοχή – βασικά & αποµειωµένα (σε €) 0,1324 0,1386 Χρηµατοδοτικές ∆ραστηριότητες Κέρδη προ φόρων, χρηµατοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσµάτων και συνολικών αποσβέσεων 10.149.010,85 10.840.426,28 Καθαρή µεταβολή µακροπρόθεσµου δανεισµού (1.166.666,67) - Εξοφλήσεις υποχρεώσεων από χρηµατοδοτικές µισθώσεις (χρεολύσια) (187.846,31) (156.096,04) 01.04 - 30.06.2014 01.04 - 30.06.2013 Σύνολο εκροών για χρηµατοδοτικές δραστηριότητες (γ) (1.354.512,98) (156.096,04) Κύκλος εργασιών 27.440.273,80 28.502.427,16 Μικτά Κέρδη 6.466.578,23 7.809.259,87 Καθαρή αύξηση/ (µείωση) στα ταµειακά διαθέσιµα και ισοδύναµα χρήσης (α) + (β) + (γ) 3.874.930,57 6.716.298,11 Κέρδη προ φόρων, χρηµατοδοτικών και επενδυτικών αποτελεσµάτων 2.649.383,45 2.915.755,28 Κέρδη προ φόρων 3.014.753,93 3.380.425,15 Ταµειακά ∆ιαθέσιµα και ισοδύναµα Έναρξης Περιόδου 40.624.049,86 14.662.472,09 Κέρδη µετά από φόρους (Α) 2.272.867,35 2.321.804,80 Λοιπά συνολικά έσοδα µετά από φόρους (Β) 2.443,48 1.578,26 Ταµειακά ∆ιαθέσιµα και ισοδύναµα Λήξης Περιόδου 44.498.980,43 21.378.770,20 Συγκεντρωτικά συνολικά έσοδα µετά από φόρους (Α)+(Β) 2.275.310,83 2.323.383,06 Κέρδη µετά από φόρους ανά µετοχή – βασικά & αποµειωµένα (σε €) 0,0909 0,0929 Κέρδη προ φόρων, χρηµατοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσµάτων και συνολικών αποσβέσεων 6.180.601,78 6.739.477,61 1. Η Eταιρεία δεν έχει ελεγχθεί φορολογικά για την χρήση 2009 και 2010. Το ύψος της πρόβλεψης για διαφορές φορολογικών ελέγχων για τις ανέλεγκτες φορολογικές χρήσεις ανέρχεται σε € 1.500.000,00. (σηµείωση 29β). 2. Το απασχολούµενο προσωπικό µόνιµο και εποχικό στις 30.06.2014 ήταν 1.163 & 8 άτοµα αντίστοιχα (1.172 & 8 άτοµα στις 31.12.2013). 3. Στο τέλος της τρέχουσας περιόδου δεν υπάρχουν µετοχές της Εταιρείας που κατέχονται από την ίδια. 4. Για τις επίδικες ή υπό διαιτησία διαφορές δικαστικών η διαιτητικών οργάνων η Εταιρεία έχει σχηµατίσει προβλέψεις ύψους € 17.874.887,00. Επίσης έχει σχηµατιστεί πρόβλεψη για το πρόγραµµα εθελουσίας εξόδου του προσωπικού ύψους € 18.937.372,54 (σηµείωση 14). 5. ∆εν υφίστανται εµπράγµατα βάρη επί των ακινήτων της Εταιρείας. 6. Η Εταιρεία, κατά την χρήση 2010, προέβη στην ίδρυση θυγατρικών εταιριών µε τις επωνυµίες «ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΑΝ ΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (δ.τ «ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε.») και «ΕΤΑΙΡΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΣΥΝ∆ΥΑΣΜΕΝ Ν ΜΕΤΑΦΟΡ Ν, ΛΙΜΕΝΙΚ Ν ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕ Ν ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙ Ν ΑΝ ΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (δ.τ «LOGISTICS ΟΛΠ Α.Ε.» Οι θυγατρικές εταιρίες, µέχρι την ηµεροµηνία των οικονοµικών καταστάσεων, δεν είχαν ξεκινήσει τη δραστηριότητά τους. Η Εταιρεία δεν συντάσει ενοποιηµένες οικονοµικές καταστάσεις, λόγω της µη σηµαντικότητας των οικονοµικών µεγεθών των θυγατρικών της κατά την 30 Ιουνίου 2014 (σηµείωση 5). 7. ∆εν υπάρχουν λοιπά συνολικά εισοδήµατα/ (ζηµίες) που καταχωρήθηκαν απευθείας στην Καθαρή Θέση της Εταιρείας κατά την τρέχουσα περίοδο. 8. Οι κεφαλαιακές δαπάνες της Εταιρίας για την περίοδο που έληξε την 30η Ιουνίου 2014 παρατίθενται αναλυτικά στη Σηµείωση 4 των οικονοµικών καταστάσεων. 9. Τα σηµαντικότερα γεγονότα που πραγµατοποιήθηκαν µεταγενέστερα της 30ης Ιουνίου 2014 παρατίθενται στην Σηµείωση 33 των οικονοµικών καταστάσεων. 10. Ορισµένα κονδύλια της προηγούµενης χρήσης αναταξινοµήθηκαν για να καταστούν οµοειδή και συγκρίσιµα µε αυτά της τρέχουσας περιόδου (σηµείωση 2α). 11. Τα ποσά των πωλήσεων και αγορών σωρευτικά από την έναρξη της οικονοµικής χρήσης, καθώς και τα υπόλοιπα των απαιτήσεων και υποχρεώσεων της Εταιρείας στη λήξη της τρέχουσας χρήσης, που έχουν προκύψει από συναλλαγές τους µε τα συνδεδεµένα µέρη, όπως αυτά ορίζονται στο ∆ΛΠ 24, έχουν ως εξής: (Ποσά σε ευρώ) 0 0 8.768,31 0 ε) Συναλλαγές και αµοιβές διευθυντικών στελεχών και µελών της διοίκησης 498.814,33 0 0 Ο ΑΝΑΠΛΗΡ ΤΗΣ ∆ΙΕΥΘΥΝΟΝΤΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ Η ∆ΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚ Ν ΥΠΗΡΕΣΙ Ν ΠΑΝΑΓΙ ΤΗΣ ΠΕΤΡΟΥΛΗΣ Α∆Τ. AE 089010 Ορκωτoί Ελεγκτές-Λογιστές: ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΘΕΣΗΣ (ενοποιηµένα και µη ενοποιηµένα) ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙ Σ ΑΝ ΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΟΛΠ Α.Ε ΑΡ.Γ.Ε.ΜΗ: 44259307000, Ακτή Μιαούλη 10 - Πειραιάς Τ.Κ. 185 38 ΣΤΟΙΧΕΙΑ & ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΕΡΙΟ∆ΟΥ από 1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2014 έως 30 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 (Σύµφωνα µε την απόφαση 4/507/28.04.2009 του ∆ιοικητικού Συµβουλίου της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς) Τα παρακάτω στοιχεία και πληροφορίες, που προκύπτουν από τις οικονοµικές καταστάσεις στοχεύουν σε µία γενική ενηµέρωση για την οικονοµική κατάσταση και τα αποτελέσµατα της "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙ Σ ΑΝ ΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ" Συνιστούµε εποµένως στον αναγνώστη, πριν προβεί σε οποιαδήποτε είδους επενδυτική επιλογή ή άλλη συναλλαγή µε τον εκδότη, να ανατρέξει στην διεύθυνση διαδικτύου του εκδότη, όπου αναρτώνται οι οικονοµικές καταστάσεις, καθώς και η έκθεση ελέγχου του νόµιµου ελεγκτή όποτε αυτή απαιτείται. (ποσά σε ευρώ) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΜΕΤΑΒΟΛ Ν Ι∆Ι Ν ΚΕΦΑΛΑΙ Ν (ενοποιηµένα και µη ενοποιηµένα) Πειραιάς, 27 Αυγούστου 2014 Ο ΠΡΟΕ∆ΡΟΣ ΤΟΥ ∆.Σ. & ∆ΙΕΥΘΥΝ Ν ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΤΑΜΕΙΑΚ Ν ΡΟ Ν (ενοποιηµένα και µη ενοποιηµένα) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΣΥΝΟΛΙΚ Ν ΕΣΟ∆ Ν (ενοποιηµένα και µη ενοποιηµένα) ΠΡΟΣΘΕΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ α) Έσοδα β) Έξοδα γ) Απαιτήσεις δ) Υποχρεώσεις στ) Απαιτήσεις από διευθυντικά στελέχη και µέλη της διοίκησης ζ) Υποχρεώσεις προς τα διευθυντικά στελέχη και µέλη της διοίκησης Αρ.Αδείας Ο.Ε.Ε. 0003748 ΓΕ ΡΓΙΟΣ ΑΝ ΜΕΡΙΤΗΣ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ ΒΕΝΑΡ∆ΟΥ Α∆Τ. AΖ 553221