1. Έρευνα Πεδίου Ναυπηγικής Βιομηχανίας
& ΝΕΖ - Αποτελέσματα
• Στην Έρευνα Πεδίου έλαβαν μέρος οι:
• Καθηγητής Ελευθέριος Θαλασσινός
• Καθηγητής Θεόδωρος Πελαγίδης
• Καθηγητής Σωτήρης Θεοδωρόπουλος
• Υποψ. Διδ. Γεώργιος Δάφνος
• Δρ. Κατερίνα Βόυτσινά

2. Η Έρευνα
• Η ερευνητική ομάδα του Τμήματος επισκέφθηκε μια σειρά
κρίσιμους παράγοντες που αφορούν το θέμα της έρευνας.
• Ξεκίνησε από το ΒΙ.ΠΑ.Σ. Σχιστού και συναντήθηκε με τον
Πρόεδρο της ΚΙΜΙ ΑΕ Θ. Πιτσιρίκο καθώς και ομάδα στελεχών του
ΒΙ.ΠΑ.Σ.
• Στη συνέχεια, επισκέφθηκε το δικηγορικό γραφείο Φράγγου, το
οποίο αντιπροσωπεύει τις εταιρείες του Περάματος.
• Η συνάντηση αυτή οδήγησε σε επίσκεψη της ερευνητικής ομάδας
στην περιοχή των ναυπηγείων του Περάματος, συγκεκριμένα στα
ναυπηγεία «Άτλας», όπου και συναντήθηκε με την διευθυντική
ομάδα του ναυπηγείου.
• Προηγουμένως, είχε πραγματοποιηθεί στο Εργατικό Κέντρο
Πειραιά συνάντηση με τους εργαζόμενους και τους συνδικαλιστές
της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.
• Τέλος, πραγματοποιήθηκε συνάντηση στην ΝΑΥΣΟΛΠ, με τον
Δ/ντα σύμβουλο Κο. Α.Σίγουρα.

3. Διάρθρωση & Στόχος της Έρευνας
• Η έρευνα διεξήχθει αρχικά με την μορφή Συνεντέυξεων αλλά
στη συνέχεια και με την χρήση στοχευμένων ερωτήσεων
διαρθωμένων σε ομάδες στα πλάισια ερωτηματολογίου.
• Το ερωτηματολόγιο σχηματίστηκε ύστερα από:
• έρευνα βιβλιογραφίας,
• αποτελέσματα Συνεδρίων του ΟΟΣΑ και της ΕΕ στο θέμα
της Ναυπηγικής και Ναυπηγοεπισκευαστικής
Βιομηχανίας,
• Μελέτης οικονομικών στοιχείων αγορών όπως η Τουρκία,
η Βραζιλία και η Άπω Ανατολή,
• Συνεντεύξεις

4. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία (I)
Neorion Syros Shiyards
• Tο Ναυπηγείο Νεώριο Σύρου, βρίσκεται σε μία στρατηγική
τοπθεσία στην καρδιά του Αιγαίου.
• Η Neorio Holdings συστήθηκε με σκοπό να αριστοποιήσει τις
εργασίες των Ναυπηγείων Ελευσίνας και Σύρου, καθώς και τα
δύο βρίσκεται κάτω υπό την σκέπη της.
• Η Neorio Holdings κατέχει το 100% των Ναυπηγείων Σύρου,
το 70% των Ναυπηγείων Ελευσίνας καθώς και το 100% του
ΚΕΚ Σύρου
• Χαρακτηριστικά:
• Πλωτή Δεξαμενή Νο1: 75,000 dwt, 254m x 35m, 25,000 t
• Πλωτή Δεξαμενή Νο2: 40,000 dwt, 215m x 33,5m, 14,000 t

5. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία (II)
Neorion Elefsina Shiyards
• Tο Ναυπηγείο Νεώριο Ελευσίνας, βρίσκεται σε απόσταση μόλις 10
μιλίων από τον Πειραιά και λειτουργεί αδιαλείπτως από το 1962
• Το Ναυπηγείο, από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου, ιδιωτικοποιήθηκε
το 1997 καθώς το 70% ανήκει από τότε στη Neorio Holdings
• Κύριες δραστηριότητές του είναι η Ναυπήγηση Πλοίων, η
Ναυπηγοεπισκευή, οι Ναυπηγικές Μετατροπές και οι
Μεταλλουργικές εργασίες
• Χαρακτηριστικά:
• Πλωτή Δεξαμενή 1: Vessel Length 164m, Vessel Breadth 22,8m,
Cranes 2x5t Dwt 22.000t lift 7.500t
• Πλωτή Δεξαμενή 2: Vessel Length 230m, Vessel Breadth 35,8m,
Cranes 2x18t Dwt 75.000t lift 18.000t
• Πλωτή Δεξαμενή 2: Vessel Length 276m, Vessel Breadth 41,8m,
Cranes 2x11t Dwt 120.000t lift 28.000t

6. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία (III)
Hellenic Shipyards
• Tα Ελληνικά Νάυπηγεία είναι τα μεγαλύτερα στην Ανατ. Μεσόγειο
• Έχει παγκόσμια φήμη όσον αφορά τις δεξιότητες και την εμπειρία στη
Ναυπηγοεπισκευή και τη Ναυπήγιση πλοίων
• Έχοντας ιστορία λειτουργίας περισσότερη των 50 εετών, σήμερα
ανήκει στον όμιλο ThyssenKrupp Marine Systems of Germany (TKMS
Group)
• Εγκαταστάσεις για κατασκευή πλοίων μέχρι 500.000 dwt
• Χαρακτηριστικά:
• Πλωτή Δεξαμενή: 252m x 40m x 9,7m, 110.000 dwt lifting capacity
33.000t
• Πλωτή Δεξαμενή: 227,5m x 43m x 8m, 60.000 dwt lifting capacity
20.000t
• Πλωτή Δεξαμενή: 162m x 32,2m x 6,5m, 20.000 dwt lifting
capacity 9.000t
• Πλωτή Δεξαμενή: 120,000 dwt, 246,25m, 41,30m
• Αποβάθρα 1: 400,000 dwt, 386,82m, 66,65m
• Αποβάθρα 2: 60,000 dwt, 246,25m, 41,3m
• Επισκευαστικές Αποβάθρες όλως των τύπων πλοίων

7. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία (IV)
Chalkis Shiyards
• Tα Ναυπηγεία Χαλκίδος αποτελούν το 4ο
σημαντικότερο
ναυπηγικό κέντρο της χώρας
• Όντας κοντά στην Αθήνα, το Ναυπηγείο κατέχει ευνοϊκή
γεωγραφική θέση όσον αφορά σκάφη από και προς την
Μαύρη Θάλασσα
• Το 1999 η κυριότητά του μεταβιβάστηκε από την Ε.Τ.Β.Α.
Στον Όμιλο Εταιρειών Σταύρος-Ηλίας, σε μία περίοδο όπου το
ναυπηγείο είχε περάσει σε απαξίωση
• Το Ναυπηγείο κατάφερε πριν λίγα χρόνια να ανακάμψει, έστω
και προσωρινά
• Χαρακτηριστικά:
• Πλωτή Δεξαμενή Νο1 «Αυλίς»: 195m x 33,5m Lifting
15,000 t
• Πλωτή Δεξαμενή Νο2 «Βαθύ»: 151m x 21m, 7,000 t

8. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Το Γενικό Πλαίσιο
• Οι επιχειρήσεις της ΝΕΖ στο Πέραμα κατά παράδοση είναι οικογενειακές.
Οι πιο πολλές εταιρείες είναι από οικογένειες που κάνουν εδώ και τρεις
γενιές αυτή τη δουλειά. Αυτές οι παραδοσιακές εταιρείες είχαν πάντα
δουλειά και είχαν συνηθίσει, σε όλη την περίοδο του ψυχρού πολέμου, να
είναι ο partner of choice για ναυπηγοεπισκευή στο παραδοσιακό προϊόν
(ποντοπόρα πλοία) από ξένους καθώς
• δεν υπήρχε ανταγωνισμός από τις πρώην κομουνιστικές χώρες ενώ
• η δραχμή ήταν πάντα υποτιμημένη σε σχέση με ξένα νομίσματα και όποτε
αναδυόταν πρόβλημα αύξησης κόστους εργασίας, γινόταν μία υποτίμηση
και το θέμα λυνόταν, διατηρώντας την ανταγωνιστικότητά τους.
• Η κατάρρευση όμως του Ανατολικού Μπλοκ είχε σαν αποτέλεσμα την
ανάπτυξη του ανταγωνισμού από πρώην κομουνιστικές χώρες και την
σύγχρονο είσοδο στο παιχνίδι της Τουρκίας στην περιοχή.
• Αποτέλεσμα της παραπάνω κατάστασης είναι η αύξηση ανταγωνισμού
απ’ αυτές τις χώρες και μείωση της ανταγωνιστικότητας της Ελλάδος.
• Η Ελλάδα με την είσοδο της στο ΕΥΡΩ χάνει το πλεονέκτημα του
χαμηλού κόστους και οι αυξημένες προδιαγραφές σε θέματα
περιβαλλοντος, εργασιακά κτλ, που πρέπει να τηρούνται σε σχέση με
Βαλκάνια και την Τουρκία, αντιμετωπίζει έντονα προβλήματα
ανταγωνιστικότητας. Επιπλέον η γειτονική Ιταλία είναι πιο ανταγωνιστική
σε θέματα design και τεχνογνωσίας, αν και δεν έχει τόσο καλή κατασκευή.

9. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Σημαντικά Χαρακτηριστικά ΝΕΖ (Ι)
• Ο ΟΛΠ έχει ιδιοκτησία στεριανού χώρου παραχωρημένου σε αυτόν από το Κράτος
μέχρι το 2052. Ιδιοκτησιακό καθεστώς:
• Ιδιωτικά καρνάγια (ιδιωτικά ναυπηγεία και επισκευές) μέχρι και 25 μέτρα από
θάλασσα. Η κυριότητα έχει παραχωρηθεί στον ΟΛΠ και οι ενδιαφερόμενες εταιρείες τα
ενοικιάζουν από αυτόν για 20-25 χρόνια χωρίς τον αιγιαλό, όπως ακριβώς ισχύει και
με Ξενοδοχεία στην χώρα. (Είναι τυπικό και θέμα ουσίας μόνο για την εξασφάλιση
πρόσβασης προς το θαλάσσιο μέτωπο.)
• Καρνάγια για ΕΡΓΟΛΑΒΟΥΣ, τα οποία νοικιάζονται από τον ΟΛΠ σε όποιον εργολάβο
έχει εξασφαλίσει και θέλει να διεκπεραίωση μια δουλειά ad hoc (δηλ. Νοικιάζονται με
την φορά)
• Πλωτές Δεξαμενές κατασκευής 1965, ιδιοκτησίας ΟΛΠ, οι οποίες είναι κάπως
παρωχημένες, αλλά υπάρχει πρόταση για ανανέωσή τους ώστε να εκσυγχρονισθούν
και ποιοτικά και σε χωρητικότητα.
• Από το 2010 έχει εξαγγελθεί (αλλά ουδέποτε υλοποιήθηκε) η αγορά και εγκατάσταση
μιας Πλωτής Δεξαμενής τύπου PANAMAX η οποία θα αποτελούσε άμεση ανάσα
ζωής της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και θα έδινε δουλειά σε δεκάδες
επιχειρήσεις και εργαζόμενους.
• Τα Ναυπηγεία μπορούν να χαρακτηριστούν ως μία δύσκολη υπόθεση ΑΛΛΑ η βαριά
επισκευή όχι ιδιαίτερα, καθώς η ανάπτυξη των Συνδυασμένων μεταφορών και το
γεγονός ότι η χώρα βρίσκεται πάνω στην ρότα των εμπορικών διαδρομών τόσο των
εμπορευματοκιβωτίων όσο και των δεξαμενοπλοίων μπορούν να δημιουργήσουν
προοπτικές ανάπτυξης.
• Η Ναυπηγική Βιομηχανία μπορεί να ποντάρει καλύτερα σε ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ
ΠΡΟΪΟΝΤΑ όπως γεωτρύπανα, πλατφόρμες, τροχαίο υλικό, μετατροπή βαποριών σε
LNG κτλ. και οτιδήποτε έχει να κάνει με εξόρυξη και διανομή ενέργειας.

10. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Σημαντικά Χαρακτηριστικά ΝΕΖ (ΙΙ)
• Η ΝΑΥΣΟΛΠ ιδρύθηκε για την διαχείριση της ΝΕΖ
και των Ναυπηγείων. Στοχεύει ώστε
μεσοπρόθεσμα η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη να
διαδραματίσει κυρίαρχο ρόλο στη
ναυπηγοεπισκευή της ευρύτερης περιοχής.
• Ωστόσο, ακόμα δεν έχει επαρκή πάγιου
ενεργητικού και κεφαλαιακή επάρκεια καθώς
βρίσκεται εν αναμονή του μελλοντικού καθεστώτος
του (ΤΑΙΠΕΔ)

11. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Η Παρούσα Κατάσταση (Ι)
• Απαξίωση της επισκευαστικής ζώνης: Η κάποτε αξιόμαχη και
ακμάζουσα βαριά βιομηχανία της χώρας στα ναυπηγεία
Σκαραμαγκά, Ελευσίνας και Σύρου έχει συρρικνωθεί σημαντικά με
αποτέλεσμα τη μείωση του εργατικού δυναμικού, π.χ. οι 1.200
εργαζόμενοι του Σκαραμαγκά σήμερα είναι μόνο 400.
• Σήμερα στην Ελλάδα δεν υπάρχει στην ουσία
ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Αμιγώς επισκευαστικές
επιχειρήσεις δεν υπάρχουν. Η ΝΕΖ στο Πέραμα έχει παρουσιάσει
μείωση 30% στις επισκευαστικές εργασίες τα τελευταία 3 χρόνια
(από 1300 vessels σε 700-750 vessels τον χρόνο).Τα τελευταία 3
χρόνια εξέλιπε η δυνατότητα σοβαρών επισκευαστικών εργασιών
στη ΝΕΖ.
• Στο Πέραμα υπάρχει κίνδυνος αλλαγής χρήσης της ΝΕΖ από
ισχυρές προτάσεις που θα καταβάλει η COSCO.
• Θαλάσσιος Τουρισμός: αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι εκτός
από την Κω και τη Σάμο, δεν υπάρχουν θαλάσσιες μαρίνες
πουθενά σε ολόκληρο το Αιγαίο

12. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Η Παρούσα Κατάσταση (ΙΙ)
• -To Brand Name της χώρας μας για τον χώρο δεν είναι καλό
διεθνώς λόγω νοοτροπίας και κακών επαγγελματιών
(ερασιτέχνες), κακού συνδικαλισμού και αδιαφορία του κράτους.
• Οι Μαρίνες είναι σε καλή κατάσταση, αλλά οι τιμές είναι πιο
ακριβές από αυτές της Τουρκίας η οποία έχει καλύτερες μαρίνες.
• Ο χώρος της Ναυπηγοεπισκευής είναι ευαίσθητος καθώς προάγει
συνέργειες μεταξύ του Ναυπηγείου και διαφόρων
επαγγελματιών( π.χ. επιπλοποιοί ,πατωματάδες, αλουμινάδες,
ηλεκτρολόγοι κτλ.).
• ΄Υπαρξη προβλημάτων Ανταγωνιστικότητας ,που εστιάζονται
κυρίως σε θέματα: ποιότητας , έγκαιρης παράδοσης των
παραγγελιών, υψηλό κόστος σε σχέση με την Τουρκία( η Τουρκία
είναι πιο ανταγωνιστική σε υποδομές τόσο σε Μαρίνες όσο και σε
Ναυπηγεία και ΝΕΖ. Ωστόσο, η Τουρκια σήμερα υστερεί στην
ποιότητα και στην εξειδίκευση της εργασίας, αλλά κάποια στιγμή
θα αναπτύξυν υψηλές δεξιότητες).
• Δύσκολη η προσέλκυση πελατών του εξωτερικού, λόγω έλλειψης
κινήτρων από την χώρα.

13. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εσωτερικοί
Παράγοντες (Ι)
• Προβλήματα της ΝΕΖ σήμερα:
• Η μη ύπαρξη βιομηχανικών ναυπηγικών κλινών (δεξαμενές).
Ακόμα και η επισκευή μίας κλίνης έγινε χωρίς πιστοποίηση
και άδεια με αποτέλεσμα την αναξιοπιστία.
• Η μη ύπαρξη δομημένων εργασιακών σχέσεων.
• Αντικρουόμενα συμφέροντα μεταξύ ανάπτυξης της ΝΕΖ και
Τουρισμού . Η Ελλάδα ως μία χώρα η οποία βασίζεται στην
υποδοχή Θαλάσσιου Τουρισμού, θα μπορούσε να
δημιουργήσει συνέργιες ως προς την ΝΕΖ μέσω της
επέκτασης δραστηριοτήτων ελαφράς κατασκευής.
• Ελλειψη ορθολογικού Management και Marketing: οι
΄Ελληνες πάντοτε περίμεναν οι πελάτες να έρθουν εκείνοι να
τους βρουν. Ενώ η Μάλτα έχει υψηλότερο εργ. κόστος από
την Ελλάδα έχει καταφέρει να έχει παραγγελίες (fully booked-
χρησιμοποιώντας πλήρως την δυναμικότητα της) για τα
επόμενα χρόνια. Αξιοσημείωτο είναι ότι το τμήμα του
μάρκετινγκ και των πωλήσεων είναι συντριπτικά μεγαλύτερο
από το τμήμα κατασκευών.

14. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εσωτερικοί
Παράγοντες (ΙΙ)
• ΄Εντονη εποχικότητα στην οικονομική δραστηριότητα του
κλάδου ελαφριών κατασκευών.
• ΄Υπαρξη κρατικών εμποδίων ,που σχετίζονται με θέματα
όπως:
• Απλοποίηση Γραφειοκρατικών Διαδικασιών,
• Σταθερό Φορολογικό Πλαίσιο σε σκάφη αναψυχής,
• Γραφειοκρατίας & Μηχανογράφησης σε αγορά / ενοικίαση /
χρήση μικρών σκαφών αναψυχής,
• Διαδικασίες και απασχόληση πληρώματος (π.χ. δίνεται
Τουριστική Visa η οποία πρέπει να ανανεώνεται κάθε 6
μήνες...),
• Χρονικός περιορισμός παραμονής σκαφών στην Ελλάδα
πέρα των 6 μηνών δημιουργεί διαδικασίες από την αρχή για
πλοίο και πλήρωμα,

15. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εσωτερικοί
Παράγοντες (ΙΙΙ)
• Ερασιτεχνισμός: κατά την περίοδο ακμής της ΝΕΖ εισήλθαν
στην αγορά «επαγγελματίες» οι οποίο ανταπεξέρχονταν
στις ανάγκες μικρών projects βγάζοντας πολλά χρήματα.
Ωστόσο, στα μεγάλα project αποδείχθηκαν ανεπαρκείς
(τεχνικά & επαγγελματικά) = ασυνέπεια + κακή δουλειά +
μη παράδοση = ΜΕΓΑΛΗ ΖΗΜΙΑ ΣΤΟ BRAND NAME.
• Υψηλό Κόστος Εργασίας:
• Ελλάδα: ξυλουργός 4300-4700 μικτά σε σχέση με την
παραγωγικότητα στις ανταγωνίστριες
• Πολωνία(το ½) και
• Ολλανδία (1200 ευρώ λιγότερα).
• Εφαρμογή δυο μισθολογίων : α) Ζώνης (Σωματεία) και β)
Ελεύθερο (Επιχειρησιακές Συμβάσεις)
• Προϊόντα υψηλής προστιθέμενης Αξίας έρχονται από
ανταγωνίστριες χώρες με περισσότερη εξειδίκευση και
τεχνογνωσία, π.χ. εξειδικευμένα αθόρυβα δάπεδα από
μίγμα ξύλο με καουτσούκ έρχονται από Ολλανδία.

16. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εξωτερικοί
Παράγοντες (Ι)
• Τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί μία
ανανέωση του παγκόσμιου και του ελληνικού
στόλου, η οποία έπαιξε κι αυτή τον ρόλο της για
την παρακμή της ΝΕΖ κατά τέτοιο τρόπο ώστε η
ΝΕΖ να είναι πλέον κλάδος μειωμένου τζίρου.
• Είναι γεγονός ότι η δραστηριότητα του κλάδου έχει
μεταναστεύσει στην Άπω Ανατολή και την Κίνα με
κόστος που δεν «χτυπιέται» ανταγωνιστικά. Η δε
Ευρώπη θεωρεί την δραστηριότητα βαριάς
κατασκευής ως δευτερεύουσας σημασίας, όμως
είναι ανάγκη για στρατηγική διαφοροποίησης προς
την ελαφριά κατασκευή, δίνοντας όμως σημασία
σε τεχνικές προδιαγραφές υλικών, κόστη και
sophisticated skills.

17. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εξωτερικοί
Παράγοντες (ΙΙ)
• Ο ρόλος της Ε.Ε.:
• Στη δραστική μείωση της Ναυπηγικής Δραστηριότητας στην
Ευρώπη έχει συμβάλλει και η 7η Κοινοτική Οδηγία του 1984.
• Το 2002 η Κοινοτική οδηγία της ΕΕ για συρρίκνωση της ναυπηγικής
βιομηχανίας στην Ελλάδα και επομένως του Σκαραμαγκά είναι
στρατηγικής σημασίας.
• Το 2009 τα ναυπηγεία Σκαραμαγκάς βγαίνουν εκτός αγοράς λόγω
προστίμου από την ΕΕ. Το μεγαλύτερο πλήγμα των ελληνικών
ναυπηγείων συντελείται το 2010 με τη συμφωνία Ελλάδας-Κίνας για
κατασκευή ελληνικών καραβιών στην Κίνα. Η Κίνα προτιμάται από
τους ΄Ελληνες εφοπλιστές γιατί όποιος χτίζει καράβια εκεί,
εξασφαλίζει και σίγουρο ναύλο, καθώς η Κίνα έχει αυτή την εποχή τα
εμπορεύματα προς μεταφορά.
• Η ακύρωση του Σκαραμαγκά ουσιαστικά μηδένισε και κάποια
περιφερειακά μικρά κατασκευαστικά έργα για μικρότερα καράβια.
• 9/2010: Ν/Σ Βενιζέλου αποδείχτηκε ότι δυσχαίρανε ιδιαιτέρως την
κατάσταση

18. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Θετικά Στοιχεία
• Πλεονεκτήματα που είχε η ζώνη Πειραιά-Περάματος:
• Είχε μεγάλη ταχύτητα εργασιών και παράδοσης πλοίων – ΩΣΤΟΣΟ:
Το 2007 είναι το χρονικό σημείο καμπής για τα ναυπηγεία και την
ΝΕΖ, καθώς μέχρι τότε υπήρχαν full δουλειές, που διακρίνονταν από
το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της γρήγορης παράδοσης. Σήμερα
όμως που οι ναύλοι είναι χαμηλοί, το κίνητρο της γρήγορης
παράδοσης έχει εκλείψει. Ωστόσο, συμβάλλουν και οι κινήσεις
αποκλεισμού του πλοίου του πελάτη από τους συνδικαλιστές.
• Άφηνε τον πλοιοκτήτη να διαχειρίζεται (να επιλέγει και να οργανώνει)
μόνος του τα συνεργεία.
• Δυνατότητα εύρεσης οποιουδήποτε ανταλλακτικού (Μικρομεσσαίες
επιχειρήσεις κατασκεύαζαν οτιδήποτε τους ζητείτο).
• Δυνατότητα εύρεσης εξαιρετικά εξειδικευμένου προσωπικού τεράστιας
γκάμας π.χ. ήταν σε θέση να επιδιορθώνουν πλοία ακόμα κι όταν
αυτά ήταν εν κινήσει στη μέση του Ατλαντικού ωκεανού.
• Post-Panamax Δεξαμενή του Σκαραμαγκά: η μοναδική τέτοια στη
Μεσόγειο η οποία ΩΣΤΟΣΟ μένει αχρησιμοποίητη
• ΝΕΖ: ο ορισμός της ευέλικτης εργασίας καθώς τα πλοία
δουλεύονται με άτομα υψηλής εξειδίκευσης και περιορισμένης
χρονικής διάρκειας συμβάσεις, ενώ έχουν πλέον υιοθετηθεί οι
επιχειρησιακές συμβάσεις.

19. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Αιτίες των Προβλημάτων (Ι)
• Απαξίωση ΝΕΖ και Ναυπηγικής Βιομηχανίας: πολλοί λόγοι έχουν
παίξει ρόλο όπως:
• Κακός και έντονος Συνδικαλισμός
• Εργασιακό Κόστος:
• επιβολή υψηλών μισθών ακόμη σε μη ειδικευμένους εργάτες
• Υψηλότατες Εισφορές
• Κόστος Υπερωριακής Εργασίας (90% της αμοιβής)
• ΩΣΤΟΣΟ: Στην αύξηση του κόστους σημαντικό ρόλο παίζουν:
• α) οι εργολάβοι διότι είναι αυτοί που αυξάνουν την καθαρά εργατική
αμοιβή συμπεριλαμβάνοντας στις ασφαλιστικές εισφορές, (13-14)μισθοί
και το κέρδος τους ως ενδιάμεσοι β) η υψηλή τιμή των διαφόρων υλικών
• Η δημιουργία ενός Cluster απαιτεί αυτο-οργάνωση και
εξωστρέφεια. Οι μέχρι τώρα προσπάθειες απέτυχαν λόγω
• κρατικής αδιαφορίας,
• έλλειψη υποστήριξης και
• κακού συνδικαλισμού.

20. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Επιπτώσεις των Προβλημάτων (Ι)
• Η έλλειψη δουλειάς που υπάρχει τώρα στη ΝΕΖ έχει τα εξής
άμεσα αποτελέσματα:
• Σταδιακή εξάλειψη της υποδομής της βαριάς βιομηχανίας για
Ναυπηγοεπισκευή.
• Μείωση του εργατικού δυναμικού από 5000, τώρα 350 άτομα
• Μείωση τεχνογνωσίας και απαξίωση γνώσεων
• Μείωση εκπαίδευσης αφού οι σχολές επιμόρφωσης Σκαραμαγκά,
Περάματος και Σύρου έχουν κλείσει (τις χρηματοδοτούσαν και τις
λειτουργούσαν τα ναυπηγεία με αρωγή του Κράτους).
• Περιορισμός της ΝΕΖ λόγω της πίεσης του λιμανιού που θα
εξαναγκάσει τα μικρά ναυπηγεία να φύγουν γιατί γίνονται ντόκοι για
κοντέινερ.
• Χειροτέρευση των συνθηκών εργασίας λόγω της υψηλής
ανεργίας και ανέχειας.

21. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Επιπτώσεις των Προβλημάτων (ΙΙ)
• Το υψηλο εργασιακό κόστος έχει ως αποτέλεσμα:
• Προβλήματα ανταγωνισμού: Όλοι οι ανταγωνιστές
επισκευάζουν με μικρότερο κόστος και ταχύτερα (πλέον) Κίνα
$2, Τουρκία $3, Ελλάδα $4.5, Μάλτα $5.5 (σε kg).
• Πολωνία: Χαμηλότερο εργατικό κόστος (40% κάτω), καλή
εργασιακή κουλτούρα, υψηλή παραγωγικότητα
• Ελλάδα: Υψηλό κόστος ΑΛΛΑ καλή προσφερόμενη
ποιότητα και υψηλά εξειδικευμένο προσωπικό, ενώ
• Τουρκία δεν προσφέρει τίποτα από τα παραπάνω αλλά
έχει χαμηλό κόστος διότι εκεί δεν έχουν περιβαλλοντικούς
περιορισμούς, και όχι καλές πρώτες ύλες. Κύριος
ανταγωνιστής της ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής
ζώνης, η Τουρκία με χαμηλότερο κόστος αλλά όχι και
ποιότητα, μικρή εξειδίκευση, ήδη κατέχει σημαντικές
τεχνολογικές μονάδες στην TUZLA.

22. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Τι Απαιτείται – Αλλαγή Νοοτροπίας
• Κυβερνητικό Επίπεδο:
απαιτείται συνέργεια μεταξύ
Υπουργείων Οικονομίας,
Ανάπτυξης, Ναυτιλίας, και
Εργασίας
• Θεσμικό Επίπεδο: Κράτος,
επιχειρήσεις, συνδικάτα και
Ο.Λ.Π. Α.Ε. οφείλουν να
συνεργαστούν στη δημιουργική
ανασυγκρότηση της περιοχής
• ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ – ΕΡΓΟΔΟΤΕΣ
– ΚΡΑΤΟΣ απαιτείται να έρθουν
σε συνεννόηση και σύμπραξη
καθώς ο καθένας από τους
τρεις έχει ένα ποσοστό δίκιου
με το μέρος του.
Κράτος Εργαζόμενοι Εργοδότες
1. Μείωση
Εισφορών
1. Μείωση
Απαιτήσεων
1. Αύξηση
συνεργασίας
μεταξύ τους
2. Βελτίωση
Γραφειοκρατίας
2. Προσαρμογή
στο Νέο
Περιβάλλον
2. Κοινη
εμπορική
εκπροσώπηση
στο εξωτερικό
3. Σταθερό
Φορολογικό
Πλαίσιο
3. Συνεννόηση με
τους Εργοδότες
3. Συνεννόηση
με Εργαζόμενους
4. Καλύτερη
Μηχανογράφηση
του Κράτους

23. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (Ι)
• ΄Ιδρυση ενιαίου φορέα Ναυπηγικής Βιομηχανίας και
επάνδρωση με εξειδικευμένο προσωπικό Consultants.
• Το Ναυπηγείο να αποσχιστεί από τον ΟΛΠ και να μπουν
μέτοχοι οι χρήστες του.
• Ιδιωτικοποίηση Ναυπηγείων Ελευσίνας, τα οποία βρίσκονται
υπό χρεοκοπία καθώς και τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά.
• Στο θέμα της ανταγωνιστικότητα η Ελλάδα πρέπει να δώσει
μεγάλη σημασία στην ποιότητα και στην συνέπεια
παράδοσης των παραγγελιών = κρίσιμος ρόλος των
Συνδικαλιστών για συνεργασία
• Κίνητρα Επιστροφής των Ελλήνων Εφοπλιστών στα
ελληνικά ναυπηγεία, έστω και με 20% παραπάνω κόστος, τα
οποία είναι προτιμότερα από τα τουρκικά λόγω καλύτερης
ποιότητας και εξειδίκευσης.

24. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (ΙΙ)
• Η ΝΕΖ αντιμετωπίζει προβλήματα τεχνολογικά, οργανωτικά,
οικονομικά και βρίσκεται σε πλήρη απαξίωση - έχει ανάγκη από:
Περίφραξη, Ασφάλεια, Διαφήμιση
• Το θέμα του Marketing και της κοινής εμπορικης εκπροσώπησης
στο εξωτερικό είναι στρατηγικής σημασίας για την εμπορική
προώθηση των ελληνικών ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων
ώστε να προσελκύσουν ξένους και Έλληνες πελάτες .
• Κρατικές Ενισχύσεις: αποτελεί ένα μεγάλο θέμα καθώς οι
ανταγωνίστριες Τουρκία και Κροατία παρέχουν τέτοιου είδους
ενισχύσεις και ενδυναμώνουν τις επιχειρήσεις τους, ενώ η ΕΕ τις
απαγορεύει
• Πλοιοκτήτες έχουν δείξει επενδυτικό ενδιαφέρον για τα Ναυπηγεία
ΕΦΟΣΟΝ υπάρχει πολιτική βούληση για ξεκαθάρισμα του έντονου
συνδικαλισμού.
• Ανάγκη δημιουργίας Εκπαιδευτικού Κέντρου Πιστοποίησης
Εργαζομένων της Ζώνης με τη συμμετοχή του
Εμποροβιομηχανικού Επιμελητήριου και Κ.Ε.Κ.

25. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (ΙΙΙ)
• Επίλυση του πρωταρχικού προβλήματος του management. Να βρεθεί
κάποιος μάνατζερ και να αναλάβει το management των ναυπηγείων ως
εργολαβία. Στην παρούσα στιγμή παρουσιάζονται ανεπάρκειες ακόμα και σε
βασικές δραστηριότητες.
• Πρέπει να γίνουν επενδύσεις.
• Μείωση του περιβαλλοντικού κόστους (συλλογή λύματος $5 το κιλό) .
• Μείωση του εργατικού κόστους ,που επιβάλλεται από τα συνδικάτα ασχέτως
εξειδικευμένης εργασίας.
• Δημιουργία Ναυπηγείων μικρών κι ευέλικτων ώστε να μπορεί ο εφοπλιστής να
κάνει την διοργάνωση της κατασκευής όπως ακριβώς την επιθυμεί.
• Παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών. Στη περιοχή του Περάματος να
ειδικευθούν σε κατασκευή και συντήρηση σκαφών αναψυχής (π.χ. τα σκάφη
των Σκανδιναβών). Στόχος τους να γίνουν τα mega yacht της Μ. Ανατολής για
συντήρηση και διαχείμαση (χειμερινή ενδιαίτηση).Ναυπηγεία μικρά με
υπόστεγο, με μάρκετινγκ και μάνατζμεντ, και πλεονέκτημα το market
proximity..
• Απομάκρυνση της βαριάς βιομηχανίας, π.χ. δουλειές ‘φλόγας’ στο Θριάσειο
πεδίο και να αναπτυχθεί ως Αστικός ιστός πια το Πέραμα.
• Δημιουργία μικρών ναυπηγείων-καρνάγιων στις περιοχές όπου ελλιμενίζονται
διάφορα σκάφη αναψυχής, γιατί αποτελούν πηγές πλουτισμού αυτών των
περιοχών.

26. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (ΙV)
• Ο κλάδος πρέπει να στοχεύσει προς τα σκάφη αναψυχής, αφού
πραγματοποιηθούν κάποιες επενδύσεις προς αυτή την
κατεύθυνση.
• Πιστοποίηση Εργαζομένων για πλωτές εξέδρες και εργασίες σε
αυτές, όπως για παράδειγμα η ΓΕΡΜΑΝΙΑ είδε ως ευκαιρία την
μεταστροφή από τον κατασκευή πλοίων σε κατασκευή
ξενοδοχειακού εξοπλισμού.
• -Να δοθεί ώθηση ώστε να προκύψουν αντισταθμιστικά οφέλη αν
συνδεθεί η εξόρυξη πετρελαίου με την ΝΕΖ και τα Ναυπηγεία που
θα έχει ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη τζίρου για τον κλάδο.
• ΒΙΠΑΣ: σύντομα Γεωτρύπανα
• LNG
• Ακτοπλοϊα: αλλάζει ο χάρτης στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες =
ανάγκη για σύνδεση με τα νησιά να είναι πιο έντονη από ποτέ
• ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟ

27. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (V)
• Απαιτείται πιστοποίηση επαγγελματικής κατάρτισης σε συνεργεία
της Ζώνης αν και βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα.
• Ενίσχυση της παιδείας σε θέματα κουλτούρας, υγιεινής και
ασφάλειας .
• ΄Ερευνα και Ανάπτυξη σε υλικά στα οποία απαιτείται επί πλέον
εξειδίκευση για πιο ιδιαίτερα και άλλης φιλοσοφίας υλικά.
• Ανάγκη για Συνεργίες μεταξύ ναυπηγείων ελαφριών σκαφών και
ΒΙ.ΠΑ.Σ. ώστε να παρέχουν ολοκληρωμένη υπηρεσία με κοινή
εμπορική παρουσία έτσι ώστε να δημιουργηθούν οικονομίες
κλίμακος, οι οποίες θα τους παρέχουν ανταγωνιστικά
πλεονεκτήματα έναντι των ανταγωνιστών τους.
• Συνεργασία μαρινών και ναυπηγείων για τις προσφερόμενες
υπηρεσίες και καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών των μαρινών.
Είναι φανερό ότι το σχέδιο «ΝΗΡΗΙΔΕΣ» θα ωφελήσει και τον
κλάδο ελαφρών κατασκευών καθώς και την εξυπηρέτηση των
MEGA YACHTS.
• Να δοθούν κίνητρα από το κράτος για προσέλκυση σκαφών
αναψυχής με τη μορφή φορολογικών ελαφρύνσεων και μείωση της
γραφειοκρατίας

28. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (VΙ)
• Απλοποίηση Γραφειοκρατίας.
• Αλλαγή νοοτροπίας σε εργασιακά θέματα και μείωση
εισφορών.
• Εκμετάλλευση του ΕΣΠΑ, με το οποίο επιδοτείται η
ναυπηγοεπισκευή με 50%.
• Φορολογικά κίνητρα προσέλκυσης σκαφών αναψυχής.
• Συνεργασία εταιριών με κοινούς στόχους συμμετοχής σε
επαγγελματικές εκθέσεις για αμεσότερη επαφή με τους
υποψήφιους πελάτες κυρίως από το χώρο του Yachting.
• Συμπληρωματικά προϊόντα: Πλωτές ανεμογεννήτριες +
Τροχαίο Υλικό

29. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις (VΙΙ)
• Π.χ. Στροφή σε Ελαφρές
Κατασκευές:
• YACHTS: υπήρξε
ανάπτυξη αλλά όχι
εύρυθμα και με πλαίσιο =
έλλειψη συντονισμού.
• ΙΤΑ: δεν έχει τόσο καλή
κατασκευή ΑΛΛΑ ποντάρει
στο design + Travel Lift
τεχνογνωσία + ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ
= κοινή εμπορική
εκπροσώπηση η οποία πάει
σε εκθέσεις, κλείνει δουλειές
και τις δίνει μετά ως
υπεργολάβος στα καρνάγια

30. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προτάσεις για την Κρουαζιέρα
• Η απελευθέρωση της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα μπορεί να
αποφέρει πολλαπλά οφέλη σε διάφορες οικονομικές
δραστηριότητες.
• Οι αποφάσεις πρέπει να ληφθούν με γνώμονα τις ανάγκες
του Πελάτη και το Κόστος, και οι ανάγκες του πελάτη έχουν
να κάνουν με την πρόσβαση και την μετάβαση στους
αρχαιολογικούς χώρους.
• Η πρόταση, για Λιμενα Κρουαζιέρας στο Φάληρο έχει
πολλές αδυναμίες και πολλά προβλήματα καθώς το Φάληρο
χαρακτηρίζεται από αβαθή ύδατα και απολήξεις ποταμών.
• Το μέλλον της Κρουαζιέρας πρέπει να χαρακτεί με μόνο
γνώμονα τον ρεαλισμό και το κόστος. Αυτό απαιτείται
ΣΥΝΘΕΣΗ και ΚΟΙΝΗ ΑΝΤΙΛΗΨΗ.

31. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ & Προτάσεις –
Συνοψίζοντας (Ι)
• Υπερβολική και χρονοβόρα γραφειοκρατία
• Το πλοίο προκειμένου να καταπλεύσει σε ένα ναυπηγείο από
μία μαρίνα του Πειραιά θα πρέπει να ακολουθήσει μία
πολύπλοκη και χρονοβόρα διαδικασία μεταξύ διαφόρων
εμπλεκομένων φορέων( εφορία, λιμεναρχείο κλπ.)
προκειμένου να του χορηγηθεί άδεια μεθόρμισης, άδεια
ανέλκυσης,άδεια καθέλκυσης, άδεια εργασιών επισκευής,
δήλωση ακινησίας.
• Αν συγκριθεί η όλη διαδικασία με αντίστοιχα λιμάνια του
εξωτερικού παρατηρείται ότι τόσο οι επισκευές, όσο και οι
κινήσεις αυτές δεν απαιτούν την έκδοση καμίας άδειας παρά
μόνο η έγκαιρη και πλήρης ενημέρωση των αρχών ή του
φορέα διαχείρισης του κάθε λιμένα μέσω e-mail.
• Η απλούστευση όλων των παραπάνω διαδικασιών μπορεί να
γίνει χωρίς το Κράτος να απολέσει έσοδα και θα έχει πάρα
πολύ θετικά αποτελέσματα.

32. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εσωτερικοί
Παράγοντες – Συνοψίζοντας (ΙΙ)
• Νομοθετικά προβλήματα
• Είναι απαραίτητη η δημιουργία ενός φορέα που θα ενοποιεί τις
ανάγκες της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, θα δίνει
κατευθύνσεις και λύσεις στα προβλήματα που προκύπτουν και είναι
αίτημα όλων των εμπλεκομένων, διότι ο κόσμος σήμερα εξελίσσεται
με ταχύτατους ρυθμούς και η Ελλάδα οφείλει να μην μείνει στο
περιθώριο ως παρατηρητής των εξελίξεων .
• Η Ελληνική νομοθεσία για την έκδοση εργασίας σε πλοία δεν
επιτρέπει την έκδοση άδειας σε αλλοδαπές εταιρείες επισκευής
πλοίων (ούτε η ΕΕ) με αποτέλεσμα όταν ένα πλοίο είναι ακόμη στην
εγγύηση να μην μπορεί να επισκευαστεί σε Ελληνικό ναυπηγείο σε
αντίθεση με τους ανταγωνιστές σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και στην
Τουρκία.
• Ο περαιτέρω εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων με υπόστεγα και
travel lift για καλύτερη, ασφαλέστερη και πιο φιλική προς το
περιβάλλον παροχή υπηρεσιών είναι με την υπάρχουσα
πολεοδομική νομοθεσία αδύνατος.
• Παρόλο που επετράπη η επέκταση των ναυπηγείων προς την
θάλασσα και δημιουργήθηκαν επίπεδες εκτάσεις πολλών
στρεμμάτων η περιοχή θεωρείται ακόμη πολεοδομικά κορεσμένη.
• Είναι αναγκαίο να δοθεί η δυνατότητα στα ναυπηγεία να εκτελούν
έργα εκσυγχρονισμού μέσα από μια ευέλικτη νομοθεσία.

33. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εσωτερικοί
Παράγοντες – Συνοψίζοντας (ΙΙI)
• Φορολογικές επιβαρύνσεις
• Οι θαλαμηγοί και τα διάφορα σκάφη αναψυχής ,τα οποία θα
μπορούσαν να είναι οι σταθεροί πελάτες των ναυπηγείων,
αποτέλεσαν στο σύνολό τους αντικείμενο πειραματισμού από
το Κράτος προκειμένου εισπραχτούν φόροι, χωρίς κάποιο
σταθερό νομικό πλαίσιο φορολογίας.
• Επιβολή ξαφνικών φόρων με την μορφή έκτακτης εισφοράς
και αόριστες εξαγγελίες δημιούργησε μεγάλη αβεβαιότητα
στους πλοιοκτήτες οι οποίοι αμέσως αναζήτησαν άλλες χώρες
για ελλιμενισμό των πλοίων τους, χώρες που λόγω της
κατάστασης που έχει διαμορφωθεί σήμερα είναι πολύ
δύσκολο να ανταγωνιστούμε.
• Είναι απαραίτητο ένα σταθερό φορολογικό πλαίσιο για τα
πλοία αναψυχής σε μια προσπάθεια να εμπιστευθούν οι
πλοιοκτήτες την χώρα μας.
• Το κόστος παροχής Υπηρεσιών λόγω του Φ.Π.Α. (όλα τα μη
επαγγελματικά σκάφη ελληνικά ή ξένα επιβαρύνονται με ΦΠΑ)

34. Συμπεράσματα Έρευνας Πεδίου
Προβλήματα της ΝΕΖ – Εσωτερικοί
Παράγοντες – Συνοψίζοντας (ΙV)
• Υψηλό εργατικό κόστος
• Το εργατικό κόστος λόγω του έντονου συνδικαλισμού του
κλάδου χαρακτηρίζεται από ανελαστικότητα λόγω της
εξειδικευμένης εργασίας.
• Τα ημερομίσθια είναι πολύ υψηλά στις περισσότερες
ειδικότητες εργαζομένων και σε συνδυασμό με τις υψηλές
ασφαλιστικές εισφορές (έξι ένσημα σε πέντε ημέρες εργασίας
με 50,6% επί του ημερομισθίου) έχει συμβάλλει στο να
καταστούν οι ελληνικές επιχειρήσεις μη ανταγωνιστικές.
• Ας σημειωθεί ότι στις ναυπηγοεπισκευαστικές όσο και στις
ειδικές επιχειρήσεις απασχολούνται εργατοτεχνίτες όλων των
ειδικοτήτων όπως ναυπηγοί, μηχανολόγοι, χημικοί κ.τ.λ.
• Η σημερινή κατάσταση επιβάλλει μειώσεις μισθών σε λογικά
πλαίσια και ασφαλιστικών εισφορών για την βιωσιμότητα των
επιχειρήσεων του κλάδου και κατ’επέκταση του εργατικού
δυναμικού.