1. ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ Ε.Ε.
Μάθημα : Συνδυασμένες Μεταφορές
Υπεύθυνη Καθηγήτρια : κ.Ανδρονίκη Γκατζόλη
Όνομα φοιτητή : Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ
Α.Μ. : Ν11091
Ακαδ.Έτος : 2014-2015
1

2. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
 Αντί Προλόγου
 Εισαγωγή
 Κεφάλαιο 1 : Σιδηρόδρομος και ανάπτυξη των σιδηροδρόμων
υψηλών ταχυτήτων
1.1 Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του σιδηροδρόμου
1.2 Ορισμός και εξέλιξη του Σ.Υ.Τ.(Σιδηρόδρομος Υψηλών
Ταχυτήτων)
 Κεφάλαιο 2 : Ο Σ.Υ.Τ. στην Ε.Ε.
2.1 Ανάπτυξη
2.2 Πολιτικές
2.3 Κανονισμοί
2.4 Οδηγίες
 Κεφάλαιο 3 : Χωρικές επιδράσεις Σ.Υ.Τ.
3.1 Εισαγωγή στις επιδράσεις του Σ.Υ.Τ
3.2 Δίκτυα μεταφορών και χώρος
3.3 Κοινωνικοοικονομικές επιδράσεις
 Κεφάλαιο 4 : Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ.
4.1 Γενικά
4.2 Θετικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον
4.3 Αρνητικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον
 Κεφάλαιο 5 : Συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης Σ.Υ.Τ.
5.1 Σήματα,συστήματα αποκλεισμού
5.2 ETCS/ERTMS
5.3 Τηλεδιοίκηση
5.4 ΑΣΙΔ
 Κεφάλαιο 6 : Υπηρεσίες Σ.Υ.Τ. Γαλλίας
6.1 SNCF
6.2 TGV trains
6.3 LGV lines
6.4 Πλεονεκτήματα TGV
6.5 Eurostar
 Συμπεράσματα
 Προτάσεις
 Βιβλιογραφία
 Παράρτημα
2

3. Αντί Προλόγου
Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη των τρένων υψηλής ταχύτητας(Σ.Υ.Τ.) με
ιδιαίτερη αναφορά στην Γαλλία.
Η ραγδαία εξέλιξη των τρένων από την παλιά μορφή (καρβουνιάρης) μέχρι την
σημερινή εκσυγχρονισμένη μορφή (Γαλλικά τρένα μαγνητικής ανύψωσης ) ήταν ο κύριος
λόγος για τον οποίο διάλεξα να ασχοληθώ με αυτό το θέμα.Βρισκόμαστε στην εποχή των
ιπτάμενων τρένων και όλα έχουν μεταμορφωθεί κυριολεκτικά.
Κινούνται με ταχύτητες formula1 που τα καθιστούν ανταγωνιστικά των αεροσκαφών
.Τρένα με 2 μηχανές ,που με προυποθέσεις έχουν την δυνατότητα να καλύψουν μέχρι και
550 χλμ σε μία ώρα ,εκμηδενίζοντας τις αποστάσεις .Αν συνυπολογίσει κανείς πως τα
δρομολόγιά τους δεν καθυστερούν ούτε δευτερόλεπτο , μπορεί να αντιληφθεί κανείς γιατί
το τρένο ως μέσο μεταφοράς σύγχρονο ,ταχύτατο και ασφαλές είναι άκρως δημοφιλές
στις προηγμένες χώρες .
3

4. Εισαγωγή
Οι μεταφορές με οδικό δίκτυο έχουν κυρίαρχο ρόλο για την μετακίνηση αγαθών και
επιβατών. Οι μεταφορές αγαθών με σιδηρόδρομο μειώθηκαν από 32% το 1970 σε 14%
σήμερα, ενώ οι οδικές μεταφορές αυξήθηκαν από 48% σε 74%.
Ωστόσο η προσπάθεια για δημιουργία ενιαίου δικτύου αποδείχθηκε προβληματική. Ενώ τα
τεχνικά ζητήματα φαινόταν να μπορούν να επιλυθούν, η δημιουργία ενός ενιαίου
οικονομικού πλαισίου για την προσφορά, π.χ. μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος για τα φορτηγά,
αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολη.
Η πρωτοβουλία της ενιαίας αγοράς, υπό την προοπτική της δημιουργίας εμπορικών
σχέσεων με τα κράτη της πρώην κομμουνιστικής Ευρώπης οδήγησε σε σημαντικές
οικονομικές αναθεωρήσεις
Από βιομηχανική σκοπιά η οδική μεταφορά αγαθών προσφέρει την ευελιξία που η
σύγχρονη διοίκηση παραγωγής χρειάζεται αλλά από κοινωνική σκοπιά μπορεί να είναι
επιβλαβής για το περιβάλλον και χωρίς κατάλληλα τιμολογιακή ρύθμιση μπορεί να
συνοδεύεται με μεγάλα κόστη συμφόρησης.
Η πρωτοβουλία της ενιαίας αγοράς προέβλεπε κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών στις
μετακινήσεις και διμερών συμφωνιών για την παροχή αδειών μετακίνησης που είχαν ως
αποτέλεσμα υψηλά επίπεδα οικονομικής αναποτελεσματικότητας.
Η οδική μεταφορά επιβατών σε μεγάλο βαθμό αφέθηκε στην δικαιοδοσία των κρατών-
μελών. Η ουσιαστικότερη συμβολή της ένωσης είναι η υιοθέτηση καταλυτικών κινητήρων
για την προστασία του περιβάλλοντος
Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την διακίνηση εμπορευμάτων στις
περισσότερες χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης ενώ σε τοπικό επίπεδο διευκολύνει
σημαντικά τις μετακινήσεις επιβατών στις συνωστισμένες μεγαλουπόλεις.
Στα πρώτα στάδια της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης έγιναν σημαντικές προσπάθειες ρύθμισης
της αγοράς με την κατάργηση των διακριτικών τιμολογήσεων στις μετακινήσεις αγαθών
αλλά το ενδιαφέρον τελευταία εστιάζεται περισσότερο σε ζητήματα επέκτασης του δικτύου
παρά αναμόρφωσης των οικονομικών συνθηκών της αγοράς.
Επιπλέον η ΕΕ έδωσε έμφαση στην δυνατότητα ελεύθερης πρόσβασης των τρένων κάθε
κράτους-μέλους στο δίκτυο των υπολοίπων κρατών και την ταυτόχρονη αντικατάσταση των
παλαιότερων συρμών με ταχύτερα νέα τρένα.
Η τιμολόγηση της χρήσης του δικτύου σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ θα έπρεπε να γίνεται
με βάση το οριακό κόστος λαμβάνοντας υπόψη και το περιβαλλοντικό κόστος και κόστος
συνωστισμού καθώς και το κόστος απαξίωσης των υποδομών.
Η επιτυχία του γαλλικού τρένου TGV που είχε ως γνώμονα για την τιμολόγησή του την
πλήρη ανάκτηση κόστους αποτέλεσε το παράδειγμα για την ΕΕ.
Το 1990 η επιτροπή παρουσίασε ένα σχέδιο διαχείρισης για τις υπερταχείες του
2010.Στόχος του σχεδίου ήταν η εναρμόνιση των εθνικών αγορών.
Η επίτευξη του στόχου φαίνεται να δυσκολεύεται από το γεγονός της ύπαρξης
διαφορετικών τεχνολογιών κυρίως μεταξύ Γερμανίας και Γαλλίας ακόμα και σήμερα και της
έλλειψης διάθεσης των χωρών να ξεπεράσουν τις στρεβλώσεις της αγοράς.
4

5. Κεφάλαιο 1 : Σιδηρόδρομος και ανάπτυξη των σιδηροδρόμων
υψηλών ταχυτήτων
Η παρούσα εργασία ερευνά το Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΥΤ), στον Ευρωπαϊκό
χώρο καθώς και τις επιδράσεις, που έχει το μέσο στην χωρική ανάπτυξη. Ο ΣΥΤ αποτελεί
την εξελιγμένη μορφή του απλού σιδηρόδρομου, με την διαφορά, ότι ο πρώτος έχει την
δυνατότητα να αναπτύσσει μεγάλες ταχύτητες με ασφάλεια,που φτάνουν και τα
300χλμ/ώρα. Στην Ευρώπη, η πρώτη χώρα που κατασκεύασε δίκτυο ΣΥΤ ήταν η Ιταλία το
έτος 1964 μεταξύ Ρώμης και Φλωρεντίας. Δύο χρόνια μετά το 1966 μπαίνει δυναμικά και η
Γαλλία, η οποία κατασκευάζει και βάζει σε λειτουργία το έτος 1981 το πρώτο δίκτυο του
ΣΥΤ μεταξύ Παρισιού και Λυών. Έπειτα, και άλλες χώρες της Ευρώπης επένδυσαν στα
δίκτυα υψηλών ταχυτήτων όπως η Γερμανία, η Σουηδία , η Ισπανία, Ολλανδία κ.α. . Σήμερα
η Ευρώπη έχει ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα ΣΥΤ, που την κάνει πρώτη δύναμη στις
σιδηροδρομικές μεταφορές. Μέσα από τις πολιτικές, τις οποίες έχει θεσπίσει, η Ε,Ε
στοχεύει στην εξάπλωση του ΣΥΤ, στην διασφάλιση των δικαιωμάτων των χρηστών, και
στην προώθηση της διαλειτουργικότητα στο ΣΥΤ. Οι μεταφορικές υποδομές δημιουργούν
επιδράσεις στο χώρο, στο κοινωνικό- οικονομικό και φυσικό περιβάλλον. Έτσι, και ο ΣΥΤ, ως
μέσο μεταφοράς έχει επιδράσεις στο χώρο άλλοτε θετικές και άλλοτε αρνητικές.
1.1 Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του σιδηροδρόμου
Ο σιδηρόδρομος αποτελεί μέσο μεταφορικής υποδομής, με το οποίο μπορούν να
μετακινηθούν επιβάτες και εμπορεύματα. Ο σιδηρόδρομος βασίζεται στη τεχνολογία
«σίδηρος επί σιδήρου» Sussman (2000), ήτοι του σιδηρού τροχού και της σιδηρογραμμής.
Ο σιδηρόδρομος κινείται ηλεκτρικά ή μηχανικά, μέσω χαλύβδινων τροχών, σε αποκλειστικά
δικό του διάδρομο κυκλοφορίας, ο οποίος ορίζεται από δύο παράλληλες μεταξύ τους
σιδηροτροχιές. Σύμφωνα με τον Πυργίδη (2006) λοιπόν, κύριος σκοπός του σιδηρόδρομου,
είναι να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις όλων των αποστάσεων, σε οποιοδήποτε περιβάλλον
αστικό, περιαστικό ή περιφερειακό. Ο σιδηρόδρομος ως μέσο μεταφοράς ορίζεται από
τρεις συνιστώσες: το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, τη σιδηροδρομική υποδομή,και την
εκμετάλλευση.Πιο συγκεκριμένα, με τον όρο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό νοούνται όλα τα
οχήματα, έλκοντα (κινητήρια) και ελκόμενα, τα οποία κινούνται πάνω στις σιδηροτροχιές.
Ως σιδηροδρομική υποδομή, νοείται η σιδηροδρομική οδός μεταφοράς ή αλλιώς η
σιδηροδρομική γραμμή και το σύνολο των τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων, τα οποία
εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των συρμών. Ενώ η σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται από
μια σειρά στοιχείων και υλικών διαφορετικών ελαστικοτήτων, που μεταφέρουν τα στατικά
5

6. και δυναμικά φορτία της κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης. Επίσης περιλαμβάνει
διαδοχικά από πάνω προς τα κάτω τις σιδηροτροχιές, τους στρωτήρες, το έρμα, το
υπόστρωμα του έρματος, τη στρώση διαμόρφωσης και το έδαφος θεμελίωσης ή υπόβασης.
Οι σιδηροτροχιές τοποθετούνται επί των στρωτήρων, μέσω ελαστικών υποθεμάτων και
συνδέονται με αυτούς με τη βοήθεια ειδικών διατάξεων (συνδέσμων). Και τέλος, με τον
όρο σιδηροδρομική εκμετάλλευση νοείται το σύνολο των δραστηριοτήτων μέσω των
οποίων μια σιδηροδρομική επιχείρηση εξασφαλίζει την κυκλοφορία του τροχαίου υλικού
που διαθέτει στη σιδηροδρομική υποδομή. Η βέλτιστη διάρκεια ζωής μιας σιδηροδρομικής
υποδομής είναι πενήντα χρόνια και για την υλοποίηση της απαιτούνται μεγάλα ποσά, ενώ
οποιαδήποτε εκ των υστέρων επέμβαση στη χάραξη και στα γεωμετρικά της
χαρακτηριστικά είναι δύσκολη και αντιοικονομική. Για αυτό το λόγο αυτό άλλωστε η
δημιουργία μιας σιδηροδρομικής υποδομής θεωρείται μια ακριβή επένδυση. Προκειμένου
η σιδηροδρομική γραμμή να είναι βιώσιμη, πρέπει να εξασφαλίζει τα παρακάτω (Πυργίδης
2006):
• καλή διανομή των φορτίων κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης,
• αντοχή της επιδομής και υποδομής στα στατικά και δυναμικά φορτία,
• ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων στις ευθυγραμμίες και στις καμπύλες,
• δυναμική άνεση των επιβατών,
• ασφάλεια κυκλοφορίας,
• μικρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις και
• μεγάλη διάρκεια ζωής με μικρό σχετικά κόστος συντήρησης.
Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, ως μέσο μεταφοράς συνδέεται άμεσα με τη
χρησιμοποίηση του ατμού ως πηγή ενέργειας και την εκμετάλλευση των ορυχείων άνθρακα
και σιδήρου, όπως αναφέρει ο Προφυλλίδης (1993). Η σιδηροτροχιά αποτελεί το βασικό
στοιχείο της σιδηροδρομικής οδού μεταφοράς
Πηγή εικόνων : http://apps.detnews.com/apps/history/index.php?id=163
6

7. Έλαβε την οριστική σχεδόν γεωμετρική της μορφή γύρω στα 1850, αλλά η εξέλιξη της
κράτησε πάνω από 100 χρόνια (1738 -1850). Αξίζει να σημειωθεί ότι η πρώτη εικόνα
σιδηροτροχιάς βρίσκεται σε μια γκραβούρα από ξύλο του 1550, η οποία βρέθηκε στη
Βασιλεία της Ελβετίας και απεικονίζει ένα μέσο μεταφοράς στα ορυχεία της Αλσατικής
πόλης Leberthal.Από το 1602 έως το 1649 στα ορυχεία της Β. Αγγλίας το κάρβουνο
μεταφερόταν με βαγόνια, τα οποία κινούνταν σε ξύλινες ανθεκτικές δοκούς . Πολύ
αργότερα και συγκεκριμένα το έτος 1738 κάνουν την εμφάνιση τους οι πρώτες ξύλινες
τροχιές με επένδυση από χυτοσίδηρο. Το έτος 1820 ο John Brikenshow προτείνει έναν νέο
τύπο σιδηροτροχιάς ο οποίος έμελλε να εξοπλίσει την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή,
μεταξύ Stockton – Darlington η οποία εγκαινιάστηκε πέντε χρόνια μετά, το έτος 1825, στην
Αγγλία. Κατά τη δεκαετία 1830-1840 κάνουν την εμφάνιση τους, οι σιδηροτροχιές διπλής
κεφαλής. Το έτος 1839 ο Βρετανός μηχανικός Charles Blacker Vignoles, εισάγει από την
Αμερική στην Ευρώπη τη σιδηροτροχιά με πλέγμα. Η σιδηροτροχιά αυτή χρησιμοποιείται,
σχεδόν αποκλειστικά σήμερα, στα διάφορα σιδηροδρομικά δίκτυα. Το οριστικό σχήμα της
διατομής Vignoles καθορίστηκε ουσιαστικά από τις ανάγκες αμφίδεσης των σιδηροτροχιών.
Η τεχνική αυτή σύνδεση προτάθηκε το 1845 από τον Άγγλο μηχανικό William Bridges Adams
και για περίπου 100 χρόνια αποτέλεσε τον τρόπο σύνδεσης διαδοχικών σιδηροτροχιών επί
της γραμμής. Το έτος 1949 καθιερώνεται η τεχνική της συνεχούς συγκολλήσεως των
σιδηροτροχιών, η οποία οδήγησε σε σταδιακή κατάργηση της αμφίδεσης. Η τεχνική αυτή
άλλωστε οδήγησε αφού υπέστη διάφορες τροποποιήσεις στην καθιερωμένη σήμερα
διατομή. Το έτος 1858 ο Bessemer προτείνει τις σιδηροτροχιές από χυτοχάλυβα, ενώ δύο
χρόνια μετά, το έτος 1900, όταν πια είχε οριστικοποιηθεί η μορφή της γεωμετρίας της
διατομής, άρχισαν να πραγματοποιούνται συνεχείς έρευνες προκειμένου να βελτιωθούν τα
υλικά κατασκευής των σιδηροτροχιών. Στις αρχές του 20ου αιώνα, η εμφάνιση των
αυτοκινήτων και των αεροπλάνων, άλλαξαν δραστικά, την υφιστάμενη μέχρι τότε,
κατάσταση στον τομέα των μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου,
περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα ώστε να
αρχίσουν συζητήσεις περί της σκοπιμότητας ή μη της διατήρησής του. Σήμερα, βέβαια, δε
μπορεί κανείς να κάνει λόγο για παρακμή των σιδηρόδρομων, αφού κατέχουν πρωτεύουσα
θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Αυτό συνέβη όταν
περίπου το έτος 1920 και έπειτα, επικράτησε διεθνώς, η λειτουργία του σιδηροδρόμου με
ηλεκτρική ενέργεια.
Πηγές : Προφυλλίδης,<<Σιδηροδρομική>>,1993
Πυργίδης,<<Σχεδιασμός και πηγή σιδηροδρομικής υποδομής>>,2006
7

8. 1.2 Ορισμός και εξέλιξη του Σ.Υ.Τ.(Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων)
Δεν υπάρχει αποκλειστικά ένας ορισμός για το Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΥΤ) (ούτε
καν σταθερή χρήση του όρου, καθώς κάποιες φορές αναφέρεται ως σιδηρόδρομος «πολύ
υψηλών ταχυτήτων»). Οι ορισμοί ποικίλουν ανάλογα με τα κριτήρια, που χρησιμοποιούνται
μια που ο όρος ΣΥΤ, περικλείει πολλές έννοιες. Ένας σαφής ορισμός, ο οποίος δίνεται από
την Διεθνή Ένωση των Σιδηροδρόμων (UIC1), είναι ο εξής : «ως ΣΥΤ ορίζεται ο
σιδηρόδρομος που πληροί τις προϋποθέσεις υποδομής, τροχαίου υλικού και λειτουργίας,
για υψηλές ταχύτητες (άνω των 250 χλμ/ώρα)». Αξίζει να σημειωθεί, ότι σε αυτόν τον
ορισμό ανήκουν και οι σιδηρόδρομοι με παλιές υποδομές, στους οποίους γίνονται
βελτιώσεις, με σκοπό να μπορούν να κυκλοφορούν τρένα υψηλών ταχυτήτων σε αυτούς. Σε
κάθε περίπτωση, οι υψηλές ταχύτητες είναι ένας συνδυασμός στοιχείων που αποτελούν το
«σύστημα» (Προφυλλίδης, 1993) :
• υποδομή (νέες γραμμές σχεδιασμένες για υψηλές ταχύτητες πάνω από 250 km/h και
αναβαθμισμένες γραμμές για ταχύτητες έως 200 ή ακόμη και 220 km/h – κάποιοι
σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούν τραίνα αιωρούμενου αμαξώματος και άλλοι όχι),
• τροχαίο υλικό και
• συνθήκες λειτουργίας
Επίσης, σύμφωνα με τον UIC2, εξαιτίας του γεγονότος ότι πολλά τρένα υψηλώνταχυτήτων
είναι συμβατά και με το συμβατικό δίκτυο, ο όρος «κυκλοφορία υψηλών ταχυτήτων»,
συχνά εκλαμβάνεται ως κίνηση ειδικού τύπου τρένου στις συμβατικές γραμμές, αλλά με
ταχύτητες χαμηλότερες από τις επιτρεπόμενες σε δίκτυα υψηλών ταχυτήτων. Συνεπώς, σε
κάποιες γραμμές που θεωρούνται υψηλών ταχυτήτων, εξαιτίας της διέλευσης τους από
κατοικημένες περιοχές η ταχύτητα περιορίζεται στα 110 km/h για να αποφεύγεται η
όχληση, από την ηχορύπανση. Ειδικά σε τμήματα με σήραγγες ή γέφυρες μεγάλου μήκους,
η ταχύτητα περιορίζεται 160 ή 180 km/h, για προφανής λόγους, που σχετίζονται με τη
χωρητικότητα και την ασφάλεια. Τέλος, σε πολλές χώρες, στις οποίες η απόδοση των
συμβατικών σιδηροδρόμων δεν είναι πολύ υψηλή, η εισαγωγή κάποιων συρμών ικανών να
λειτουργήσουν με 160 km/h και να προσφέρουν ένα υψηλό επίπεδο υπηρεσιών – συχνά ως
το πρώτο βήμα για την μελλοντική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων – μπορεί να θεωρηθεί ως
σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων. Σε μερικές περιπτώσεις, ως όριο διαχωρισμού ενός
συρμού ως υψηλών ταχυτήτων, έχει καθιερωθεί η ταχύτητα των 200km/h. Ο λόγος
υιοθέτησης του παραπάνω ορίου είναι κυρίως το ότι στις περισσότερες, σχετικά πρόσφατες
κατασκευασμένες γραμμές, οι ακτίνες καμπυλότητας στη οριζοντιογραφία της χάραξης,
έχουν επιλεγεί για μέγιστη ταχύτητα διέλευσης V=200km/h. Ο Πυργίδης (2006), για το
διαχωρισμό ενός δικτύου συμβατικών ταχυτήτων από ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων,
προτείνει να χρησιμοποιηθούν δύο κριτήρια, τα οποία πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα:
• Μέγιστη επιτεύξιμη ταχύτητα πορείας
συρμού Vmax ≥ 200km/h.
8

9. • Ταχύτητα εκμετάλλευσης μεταξύ δύο
τουλάχιστον ενδιάμεσων σταθμών Vε≥ 150km/h
Στον ευρωπαϊκό χώρο, όπως αναφέρει και ο UIC3, ως τρένα υψηλών ταχυτήτων
αναφέρονται τα ηλεκτροκίνητα τρένα, τα οποία έχουν εμπορική ταχύτητα μεγαλύτερη από
300 km/h, όπως το Eurostar από Λονδίνο προς Παρίσι/ Βρυξέλες, το TGV στη Γαλλία, το
Thalis από Παρίσι/ Βρυξέλλες προς Κολονία, το Ave στην Ισπανία και το Deutsche Bahn’s
Inter City Express στην Γερμανία και την Αυστρία, το Βέλγιο και την Ολλανδία. Η εφαρμογή
των δικτύων υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε το έτος 1964 στην Ιαπωνία, με τη δρομολόγηση
του συρμού Shinkasen στη γραμμή Τόκιο – Οσάκα (ταχύτητες πορείας 210km/h, μήκος
δικτύου 515km). Στην Ευρώπη, η δρομολόγηση τρένων υψηλής ταχύτητας, άρχισε στις
αρχές της δεκαετίας του 1980. Σύμφωνα, με την ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia4
(που αποτελεί και την κύρια πηγή των ιστορικών στοιχείων του ΣΥΤ), μετά τον Β’ Παγκόσμιο
Πόλεμο, η Ιαπωνία ξεκίνησε τις διαδικασίες ανοικοδόμησης, με το ΣΥΤ να αποτελεί μέρος
των αρχικών σχεδίων. Το έτος 1956 πραγματοποιήθηκαν, οι πρώτες μελέτες σκοπιμότητας,
για μια νέα γραμμή μεταξύ των πόλεων Tokyo και Osaka. Αποφασίστηκε ο σχεδιασμός
δικτύου για ταχύτητα 250 km/h, θέτοντας ένα νέο ρεκόρ για την εποχή και
αντιπροσωπεύοντας ένα αξιοθαύμαστο τεχνολογικό άλμα για μία χώρα, η οποία ήταν
εξοπλισμένη με συμβατικό, μετρικού πλάτους (1064 mm), δίκτυο, στο οποίο έως τότε οι
συρμοί, κυκλοφορούσαν με ταχύτητες γύρω στα 80 km/h. Η κατασκευή της νέας γραμμής
ξεκίνησε τον Απρίλιο του έτους 1959, και τον Οκτώβριο του έτους 1964 τέθηκε σε
λειτουργία, για τη εξυπηρέτηση του κοινού, η γραμμή Tokyo-Osaka . Καθημερινά
δρομολογούνταν 60 τρένα, με χρόνο διαδρομής 4 ωρών με το συρμό Hikari και 5 ωρών με
το συρμό Kodama. Η επένδυση ήταν επιτυχής και οι βελτιώσεις, οι οποίες ακολούθησαν
μείωσαν τις χρονοαποστάσεις μεταξύ των δύο πόλεων σε 3 ώρες και 10 λεπτά με το Hikari.
Ενώ ο σιδηρόδρομος εξαπλώνονταν και προς άλλες πόλης της Ιαπωνίας, το έτος 1972 ο
συνολικός αριθμός των επιβατών που μεταφέρονταν με το νέο δίκτυο άγγιζε τα 500
εκατομμύρια. Τρία χρόνια αργότερα, οι Ιάπωνες βάζουν σε λειτουργία το πρώτο τρένο
υψηλών ταχυτήτων, μειώνοντας και πάλι σημαντικά τις χρονοαποστάσεις. Την ίδια εποχή,
ήτοι τον Οκτώβριο του 1964, γίνεται έναρξη εργασιών και στην Ιταλία, προκειμένου να
κατασκευαστεί η σιδηροδρομική γραμμή Ρώμη-Φλωρεντία. Το έργο χρειάστηκε 20 χρόνια
να ολοκληρωθεί και τα τμήματα γραμμής τίθεντο σταδιακά σε λειτουργία μεταξύ των ετών
1976 και 1992. Οι νέες αυτές γραμμές μείωσαν σημαντικά τις χρονοαποστάσεις από τρεις
ώρες σε μία, και αποτέλεσαν ουσιαστικά την αρχή του σιδηρόδρομου Υψηλών ταχυτήτων
στον Ευρωπαϊκό χώρο.Μετά από δύο χρόνια περίπου και συγκεκριμένα το έτος 1966
έρχεται η απάντηση των Γαλλικών σιδηροδρόμων, στην αυξημένη δημοτικότητα των
Ιαπωνικών σιδηροδρόμων υψηλώνταχυτήτων. Ο Εθνικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων
Γαλλίας (SNCF) ξεκίνησε να διερευνά της δυνατότητες εφαρμογής μιας ανάλογης
επένδυσης στη Γαλλία. Το έτος 1976, η σχεδιαζόμενη γραμμή 410 χλμ Παρίσι – Λυών,
θεωρήθηκε δημόσια επένδυση. Την ίδια εποχή, το πρώτο τμήμα της γραμμής Ρώμης -
Φλωρεντίας δόθηκε σε λειτουργία στην Ιταλία. Το σημαντικότερο βήμα για το Γαλλικό
Σιδηρόδρομοέγινε το έτος 1981, όταν έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής South-East TGV,το
Σεπτέμβριο, από το Γάλλο Πρόεδρο François Mitterand. Η εν λόγω γραμμή συνέβαλε στη
μείωση των χρόνων διαδρομής μεταξύ των πόλεων Παρίσι και Λυών από 4 ώρες σε 2 ώρες.
Η γραμμή απεδείχθη γρήγορα επιτυχημένη, αφού αρχικώς εμφάνιζε κίνηση ανερχόμενη σε
9

10. 15 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, ενώ σε μικρό χρονικό διάστημα εμφάνισε αύξηση και
άγγιξε τα 20 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Λίγα χρόνια αργότερα, το δρόμο της Γαλλίας
και της Ιταλίας, ακολούθησαν και άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία με το ICE και
η Ισπανία με το AVE.Στα τέλει του 20ου και αρχές του 21ου αιώνα, οι Ιάπωνες καταφέρνουν
και πάλι να ξαφνιάσουν τους ανταγωνιστές τους. Φέρνουν μια νέα ιδέα, η οποία
αναβαθμίζει σημαντικά τον ΣΥΤ και αλλάζει ριζικά τον τρόπο μετακίνησης των τρένων. Η
ιδέα ήταν τα «μαγνητικά τρένα» ή αλλιώς ο «μαγνητικός σιδηρόδρομος», στον οποίο η
αμαξοστοιχία θα κινούνταν με την μαγνητική ενεργεία, που παράγεται από το μαγνητικό
πεδίο, το οποίο θα σχηματίζεται μεταξύ της αμαξοστοιχίας και του σιδηρόδρομου. Η ιδέα
αυτή όμως έγινε τελικώς αποδεκτή μόνο στην Ιαπωνία, καθώς στη Ευρώπη, ο ΣΥΤ συνέχιζε,
να χρησιμοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια. Σήμερα οι τεχνικές εξελίξεις τόσο στον τομέα του
τροχαίου υλικού, όσο και στον τομέα της γραμμής, επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό
συρμό να κινηθεί με πλήρη ασφάλεια, σε ευθεία γραμμή καλής ποιότητας, με ταχύτητες
πορείας μεγαλύτερες από 300km/h (από το 2005 320km/h στη Γαλλία). Οι προοπτικές, που
ανοίγονται στο σιδηρόδρομο, από τη δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων, δεν
περιορίζονται μόνο στο γεγονός ότι για αποστάσεις 300 – 1000 km εξασφαλίζεται μία
αποτελεσματική εναλλακτική λύση απέναντι στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, αλλά
επεκτείνονται και στο ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί πλέον να λειτουργεί συμπληρωματικά,
ως προς αυτές (συνδυασμένες μεταφορές), συμβάλλοντας στη δημιουργία ενός
ομοιογενούς και οικονομικά αποδοτικού συστήματος μεταφορών. Ωστόσο η αύξηση της
ταχύτητας, πέρα από μια ορισμένη τιμή, δημιουργεί μια σειρά προβλημάτων, η
αντιμετώπιση, των οποίων απαιτεί ειδικές επεμβάσεις τόσο στο τροχαίο υλικό όσο και στη
γραμμή. Η συστηματική δρομολόγηση των τρένων υψηλής ταχύτητας, τα τελευταία 20
χρόνια, επέτρεψε να προσδιοριστούν σαφώς τα προβλήματα αυτά και σε μερικές
περιπτώσεις, να καθορισθούν τα όρια των ταχυτήτων, πέρα από τα οποία εμφανίζονται. Τα
βασικά προβλήματα που δημιουργούνται από την εφαρμογή υψηλών ταχυτήτων, όπως
αναφέρει ο Πυργίδης (2006), είναι:
• η αύξηση των αεροδυναμικών αντιστάσεων του συρμού
• η προβληματική κυκλοφορία στις σήραγγες
• η δυσλειτουργία της παράπλευρης σηματοδότησης
• η αύξηση του μήκους πέδησης του συρμού
• οι απαιτήσεις μεγάλης ελκτικής ισχύος
• η αστάθεια των οχημάτων στις ευθυγραμμίες
• οι ειδικές απαιτήσεις στη χάραξη της οριζοντιογραφίας και της μηκοτομής της γραμμής
• η ηχορύπανση του περιβάλλοντος χώρου
• η σοβαρότητα των ζημιών σε περίπτωση ατυχήματος (σύγκρουσης ή εκτροχιασμού)
• η αύξηση των κατακόρυφων δυναμικών φορτίων
• η μείωση της δυναμικής άνεσης των επιβατών
10

11. • η προβληματική διέλευση από τα σημεία αλλαγών και διασταυρώσεων
Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλά από τα παραπάνω προβλήματα αυξάνονται ανάλογα και με
την ταχύτητα, με αποτέλεσμα, μετά από ένα μη ορισμένο όριο, να δημιουργούνται
συνθήκες απαγορευτικές για τον συμβατικό σιδηρόδρομο. Στα προβλήματα αυτά πρέπει να
αναζητηθούν, οι αιτίες, οι οποίες θα καθορίσουν μελλοντικά τη μέγιστη ταχύτητα, την
οποία δεν μπορεί να ξεπεράσει το σύστημα τροχού – σιδηροτροχιάς.Οι ουσιαστικότεροι
λόγοι κατασκευής (σύμφωνα με τον UIC6) ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών
ταχυτήτων, που δικαιολογούν το σημαντικό κόστος και την όχληση που κατά τα άλλα
προκαλεί, είναι:
• Η ανακούφιση της συμφόρησης των υπαρχόντων και σχεδιαζόμενων σιδηροδρομικών
δικτύων.
• Η πρόνοια για ποιοτική εναλλακτική λύση των συμφορημένων οδών και αεροδρομίων.
• Η ενίσχυση της εθνικής και περιφερειακής οικονομίας.
• Η μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών μέσων, λόγω αλλαγής μέσου
μεταφοράς από εναέριο και οδικό, σε σιδηροδρομικό. Τα βασικά πλεονεκτήματα της
χρήσης των τρένων υψηλών ταχυτήτων έναντι της χρήσης αεροπλάνου ή αυτοκινήτου,
συνοψίζονται στα εξής:
• Ανταγωνιστικοί χρόνοι διαδρομής μεταξύ κέντρων πόλεων (η σύγκριση είναι προς όφελος
του σιδηρόδρομου ακόμα και όταν τα αεροδρόμια δεν βρίσκονται πολύ μακριά)
• Δεν υπάρχουν τόσο ενδελεχείς έλεγχοι κατά την επιβίβαση
• Μεγαλύτερη άνεση λόγω επαρκούς χώρου
• Συχνά δρομολόγια με ακρίβεια στο χρόνο αναχώρησης/ άφιξης
• Θέα από το επίπεδο του εδάφους
• Ελεύθερη μετακίνηση χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση
Τα τελευταία τριάντα χρόνια γίνεται μια έντονη προσπάθεια, να αυξηθεί η ταχύτητα στο
σιδηρόδρομο σε όρια, που να αξιοποιούν όσο το δυνατόν καλύτερα ταπλεονεκτήματά του
και να του επιτρέπουν συγχρόνως σημαντική μείωση των χρόνο αποστάσεων, με γνώμονα
πάντα την ασφάλεια των επιβατών.
Πηγές : Προφυλλίδης,<<Σιδηροδρομική>>,1993
Πυργίδης,<<Σχεδιασμός και πηγή σιδηροδρομικής υποδομής>>,2006
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF
http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe
http://www.uic.asso.fr/
11

12. Κεφάλαιο 2 : Ο Σ.Υ.Τ. στην Ε.Ε.
2.1 Ανάπτυξη
Στην Ευρώπη, ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων αποτελεί όλο ένα και περισσότερο το
πιο δημοφιλές και αποδοτικό μέσο μεταφοράς. Οι πρώτες γραμμές του σιδηροδρόμου
υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη, κατασκευάστηκαν περίπου το έτος 1976 στη Γαλλία, με
αποτέλεσμα να μειωθούν σημαντικά οι χρονοαποστάσεις. Από τότε, οι περισσότερες
Ευρωπαϊκές χώρες, έχουν ακολουθήσει το παράδειγμα της Γαλλίας (Γερμανία, Ιταλία,
Ισπανία, Βέλγιο, Αγγλία, Ολλανδία κ.α.). Σύμφωνα με τον Vickerman (1996), ο ΣΥΤ είναι ένα
μέσο μεταφορικής υποδομής που προσφέρει μεγάλη προσβασιμότητα στο χώρο, με
αποτέλεσμα να εξυπηρετείται καλύτερα το κοινό. Αυτός είναι και ένας από τους
σημαντικότερους λόγους, για τον οποίο πολλές χώρες στην Ευρώπη χρησιμοποιούν σήμερα
τον ΣΥΤ. Όπως αναλυτικότερα εκτίθεται στο κεφάλαιο 4, το οποίο διαπραγματεύεται τις
χωρικές επιδράσεις του μέσου, ο ΣΥΤ παρατηρείται ότι δεν έχει επηρεάσει μόνο τον τρόπο
μετακίνησης των ευρωπαίων πολιτών. Σύμφωνα με τους Spiekermann και Wegener(1994),
η συνεχώς αυξανόμενη ταχύτητα του ΣΥΤ, από το 1991 και έπειτα οδήγησε σε κάποια
μείωση των χρονοαποστάσεων, ώστε να παρατηρείται η «συρρίκνωση της ηπείρου» . Μία
ακόμα σημαντική συμβολή του ΣΥΤ είναι, ότι θεωρείται περισσότερο φιλικός προς το
περιβάλλον, όπως παρουσιάζεται στο κεφάλαιο 4. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλοντας να
μειώσει τις εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και του αζώτου (NΟ) από τις
μεταφορές στο χώρο της, έθεσε πολιτικές - οι οποίες αναλυτικώς παρουσιάζονται κάτωθι -
που στοχεύουν στην μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης του ΣΥΤ, κάνοντας το μέσο αυτό
ακόμα πιο φιλικό προς το περιβάλλον.
12

13. Όπως διατυπώθηκε και στην Λευκή Βίβλο το έτος 2001 με τίτλο: «Η ευρωπαϊκή πολιτική
μεταφορών έως το έτος 2010», η Ευρωπαϊκή ένωση στοχεύει να εξαπλώσει το ΣΥΤ στο
χώρο της, με σκοπό να κάνει το μέσο αυτό ανταγωνιστικό και να δημιουργήσει ένα μεγάλο
διευρωπαϊκό δίκτυο, το οποίο θα εξυπηρετεί με άνεση και ασφάλεια, τις μεταφορές τόσο
των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων. Την προσπάθεια της Ε.Ε ενισχύει από το 2007 η
Railteam. Η Railteam είναι μια κοινοπραξία μεταξύ των μεγαλύτερων οργανισμών
σιδηροδρόμων, που ειδικεύονται στον Ευρωπαϊκό χώρο. Οι οργανισμοί, οι οποίοι
απαρτίζουν την εν λόγω κοινοπραξία είναι ο Γερμανικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (DB), ο
Γαλλικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων(SNCF) καθώς και χώρες όπως Αγγλία, Ολλανδία,
Αυστρία, Σουηδία και Βέλγιο, καθώς επίσης και οι θυγατρικές εταιρίες Thalys, Lyria
(στην εικόνα 2.1.α παρουσιάζεται το δίκτυο της Railteam στο ευρωπαϊκό χώρο).
Πηγή : http://www.railteam.co.uk/
Στόχος της Railteam, είναι να ανταγωνιστεί τις αεροπορικές εταιρείες στις ευρωπαϊκές
πτήσεις τους, αφού ισχυρίζεται, ότι μπορεί να συνδέσει ταχύτερα, ευκολότερα και με πολύ
μικρότερο περιβαλλοντικό κόστος, από ότι οι αερομεταφορές. Επιπλέον, έθεσε ως στόχο να
αυξήσει την επιβατική του κίνηση από τους 15 στους 25 εκατ. επιβάτες ως το 2010. Οι
επιπλέον 10 εκατ. Επιβάτες αντιστοιχούν στο 5% της επιβατικής κίνησης των ευρωπαϊκών
13

14. προορισμών των αερομεταφορών. Ο ευρωπαϊκός ΣΥΤ καλύπτει από το 2007, 4882,35km σε
10 Ευρωπαϊκές χώρες. Έως το 2010, υπολογίζεται από το UIC ότι, θα προστεθούν άλλα
2753,6km, ενώ υπάρχουν σχέδια για επιπλέον ανάπτυξη του δικτύου κατά 556,8km το
χρόνο μέχρι το 2020 (η εικόνα 2.1.β απεικονίζει τον ΣΥΤ και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό
δίκτυο για το 2009).
Πηγή : http://en.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Rail_Map_Europe.gif
Οι χώρες, οι οποίες διαθέτουν δίκτυο υψηλών ταχυτήτων μεγαλύτερο των 300χλμ/ώρα,
είναι η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία, η Ισπανία και η νότια Αγγλία. Παρακάτω περιγράφεται
το σιδηροδρομικό δίκτυο της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας καθώς επίσης και το
δίκτυο Eurostar.
14

15. Πηγές : http://www.railteam.co.uk
2.2 Πολιτικές
Σύμφωνα με την επίσημη ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης , οι
σιδηρόδρομοι, που ήταν άλλοτε το βασικό μεταφορικό μέσο, περιέπεσαν σε δεύτερη
μοίρα, μετά τον θρίαμβο του αυτοκινήτου κατά τη δεκαετία του '60. Στις αρχές της
δεκαετίας του '90, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσώπευαν περίπου 15% των
εσωτερικών μεταφορών εμπορευμάτων, μέσα στην Κοινότητα, ενώ πριν από είκοσι χρόνια
(δεκαετία 70) αντιπροσώπευαν σχεδόν το διπλάσιο. Τα ίδια τα κράτη φέρουν μεγάλο
μερίδιο ευθύνης, για την πτώση αυτή στην προτίμηση χρήσης του σιδηροδρόμου. Το
μερίδιο ευθύνης τους έγκειται στο ότι αφ’ ενός, απαιτούν υπηρεσίες κοινωνικού και
περιφερειακού χαρακτήρα, τις οποίες όμως δεν ζητούν από τους ιδιώτες οδικούς
μεταφορείς και αφετέρου δεν αυξάνουν ανάλογα τη χρηματοοικονομική ικανότητα των
σιδηροδρομικών εταιρειών, γεγονός που καταλήγει στα ελλείμματα αυτών των εταιρειών
και εμποδίζει τον εκσυγχρονισμό τους. Το μεγαλύτερο, ίσως, βήμα στις πολιτικές, που
ακολουθούνταν ως προς τις μεταφορές, έγινε την 15η Σεπτεμβρίου 2001, με την υποβολή
της Λευκής βίβλου από την Επιτροπή με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με
ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών». Η Επιτροπή πρότεινε περίπου εξήντα μέτρα,
έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα σύστημα μεταφορών, το οποίο θα επιτρέψει να
εξισορροπηθούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς, να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, να
προωθηθούν οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές και να ελεγχθεί η αύξηση των
αερομεταφορών. Εν προκειμένω, η Λευκή Βίβλος ανταποκρίνεται στη στρατηγική αειφόρου
ανάπτυξης, που αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Goteborg τον Ιούνιο του 2001.
Στη Λευκή Βίβλο διαπιστώνεται έλλειψη υποδομών προσαρμοσμένων στις σύγχρονες
μεταφορές, έλλειψη διαλειτουργικότητας μεταξύ δικτύων και συστημάτων, ανεπαρκής
έρευνα στις καινοτόμους τεχνολογίες και, τέλος, παροχή υπηρεσιών αβέβαιης αξιοπιστίας,
η οποία δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών. Αποτέλεσμα των παραπάνω
αναφερομένων ήταν, το μερίδιο των ναύλων των σιδηροδρόμων στην αγορά μεταφορών να
μειωθεί από 21% το έτος 1970 σε 8,4% το έτος 1998, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες να
παραμείνει σταθερό στο 40%. Παράλληλα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών από
217 δισεκατ. επιβάτες/km το έτος 1970 έφθασαν τα 290 δισεκατ. το έτος 1998. Έτσι, κάθε
χρόνο κλείνουν 600km σιδηροτροχιών. Σκοπός της Επιτροπής είναι να ανασυγκροτηθούν οι
σιδηρόδρομοι, με τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού χώρου ολοκληρωμένου,
ανταγωνιστικού και ασφαλούς και να τεθεί σε εφαρμογή ένα δίκτυο αφιερωμένο στα
φορτία. Πιο συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει ένα δεύτερο πακέτο με μια
δέσμη από πέντε μέτρα ελευθέρωσης και τεχνικής εναρμόνισης των σιδηροδρόμων, με
σκοπό να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, χάρη στη γρήγορη δημιουργία ενός
15

16. ευρωπαϊκού ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου. Οι πέντε νέες προτάσεις έχουν ως
αντικείμενο:
• να αναπτυχθεί κοινή προσέγγιση για την ασφάλεια, με στόχο να ολοκληρωθούν
προοδευτικά τα εθνικά συστήματα ασφαλείας
• να συμπληρωθούν τα μέτρα διαλειτουργικότητας, με στόχο να διευκολυνθεί η
διαμεθοριακή κυκλοφορία και να μειωθεί το κόστος στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας
• να δημιουργηθεί ένα αποτελεσματικό διοικητικό μέσο: η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία
Σιδηροδρομικής Ασφάλειας και Διαλειτουργικότητας
• να επεκταθεί και να επιταχυνθεί το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών
εμπορευματικών μεταφορών για να ανοίξει η εθνική αγορά εμπορευματικών μεταφορών
• την προσχώρηση στη Διακυβερνητική Οργάνωση Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών
(OTIF).
Αυτή η «δέσμη για τους σιδηροδρόμους» αναμένεται, ότι θα συμπληρωθεί και από άλλα
μέτρα, που προτείνονται στη Λευκή Βίβλο και τα οποία έχουν ως αντικείμενο:
• να εξασφαλισθούν σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ποιότητας
• να εξαλειφθούν τα εμπόδια για την είσοδο στην αγορά εμπορευματικών σιδηροδρομικών
δρομολογίων
• να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών
μεταφορών
• να αποκτήσει προοδευτικά η μεταφορά εμπορευμάτων δικό της δίκτυο σιδηροδρομικών
γραμμών
• να ανοίξει προοδευτικά η αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών
• να βελτιωθούν τα δικαιώματα των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Η Ε.Ε, από την μεριά της, θέλοντας να επιτύχει τους στόχους της Λευκής Βίβλου, αποφάσισε
να προβεί στο σχεδιασμό των κατάλληλων πολιτικών, οι οποίες θα επιτύχουν τους στόχους
της Λευκής Βίβλου . Έτσι θεσπίστηκαν οδηγίες, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών
σιδηροδρόμων και κανονισμοί, που θεσπίζουν κανόνες για τα δικαιώματα και τις
υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδρομικών γραμμών Στην προσπάθεια
αναζωογόνησης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, η Ε.Ε διαμόρφωσε στις ευρωπαϊκές
χώρες δύο σιδηροδρομικά πακέτα, που αφορούν στην βελτίωση της πρόσβασης στο
σιδηρόδρομο, την βελτίωση της ασφάλειας του δικτυού και ένα τρίτο σιδηροδρομικό
πακέτο το οποίο εμπεριέχει μέτρα για περαιτέρω αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων,
ανοίγοντας στον ανταγωνισμό τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές έως το έτος 2010.
16

17. 2.3 Κανονισμοί
Ο κανονισμός, σύμφωνα πάντα με το site της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είναι μια γενική και
υποχρεωτική νομοθετική πράξη, ως προς όλα τα μέρη της Ε.Ε. Σε αντίθεση με τις οδηγίες,
που απευθύνονται στα κράτη μέλη, και τις αποφάσεις, που έχουν συγκεκριμένους
αποδέκτες, ο κανονισμός απευθύνεται σε όλους και εφαρμόζεται άμεσα, δηλαδή
δημιουργεί δικαιώματα, που δεσμεύουν αμέσως όλα τα κράτη μέλη, όπως ακριβώς οι
εθνικοί νόμοι και χωρίς καμία περαιτέρω παρέμβαση εκ μέρους των εθνικών αρχών.
Για τον ΣΥΤ στον Ευρωπαϊκό χώρο οι βασικοί κανονισμοί είναι η εξής :
• Κανονισμός 1371/2007: σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών
σιδηροδρομικών γραμμών
• Κανονισμός 881/2004: σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων
• Κανονισμός 1192/69 : περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων
• Κανονισμός 91/2003: για τις στατιστικές σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές
Παρατηρείται ότι, οι βασικοί κανονισμοί για τον ΣΥΤ συντάχθηκαν κυρίως μετά την Λευκή
Βίβλο, γεγονός το οποίο σημαίνει, ότι στοχεύουν στην επίτευξη των στόχων της βίβλου, που
είναι η αναδείξη και η βελτίωση των υπηρεσιών του ΣΥΤ.
Πηγή : Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές
17

18. 2.4 Οδηγίες
Σύμφωνα με το site της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ευρωπαϊκή οδηγία καθορίζει τους
στόχους, τους οποίους πρέπει να επιτύχουν τα κράτη μέλη, τα οποία είναι ελεύθερα να
επιλέξουν τα μέσα, τα οποία θα χρησιμοποιήσουν για το σκοπό αυτό. Η οδηγία μπορεί να
απευθύνεται σε ένα, σε περισσότερα από ένα ή σε όλα τα κράτη μέλη. Η οδηγία, εκδίδεται
από το Συμβούλιο μαζί με το Κοινοβούλιο ή μόνον από την Επιτροπή, και απευθύνεται στα
κράτη μέλη. Ο κύριος στόχος της είναι η προσέγγιση των νομοθεσιών.
Για τον ΣΥΤ, στον Ευρωπαϊκό χώρο, οι βασικές οδηγίες είναι οι παρακάτω:
• Οδηγία 91/440: αφορά την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων.
• Οδηγία 95/18: σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
• Οδηγία 96/48: σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού
συστήματος μεγάλης ταχύτητας.
• Οδηγία 2001/14: σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών
υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.
• Οδηγία 2001/16: για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού
σιδηροδρομικού συστήματος .
• Οδηγία 2004/49:σχετικά με ην ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
• Οδηγία 2007/59: σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης
και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας.
Σχετικά με τις οδηγίες πριν το έτος 2001, δηλαδή πριν τη Λευκή Βίβλο, παρατηρείται, ότι οι
οδηγίες αυτές έχουν σχέση με τους στόχους που θέτει η Βίβλος για τις μεταφορές. Αυτό
που διαφέρει στις νέες οδηγίες, δηλαδή μετά το έτος 2001, είναι ότι λαμβάνετε πλέον υπ’
όψιν και η ασφάλεια στους σιδηρόδρομους.
Πηγή: http://ec.europa.eu/community_law/directives/directives_el.htm
18

19. Κεφάλαιο 3 : Χωρικές επιδράσεις Σ.Υ.Τ.
3.1 Εισαγωγή στις επιδράσεις του Σ.Υ.Τ
Ο ΣΥΤ αποτελεί ένα μέσο μεταφορικής υποδομής, και ως τέτοιο έχει επιδράσεις στη χωρική
ανάπτυξη, πολύ δε περισσότερο αφού αποτελεί μέσο, το οποίο βελτιώνει δραστικά την
προσβασιμότητα και την κινητικότητα των επιβατών και των εμπορευμάτων. Όπως
αναλύθηκε στο κεφάλαιο 1, ο ΣΥΤ έχει την δυνατότητα να αυξάνει την ποιότητα μιας
διαδρομής, εξαιτίας των υψηλών και βελτιωμένων μεταφορικών υπηρεσιών, που παρέχει
τόσο σε επιβατικές όσο και σε εμπορευματικές μετακινήσεις. Η μεγάλη ταχύτητα, που
προσφέρει, το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης και η μεγάλη χωρητικότητα των
αμαξοστοιχιών, έχουν ανεβάσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν τα τρένα,
κάνοντας τα πιο ασφαλή και πιο προσιτά στο κοινό. Όλα τα αυτά έκαναν το ΣΥΤ ένα
ενδιαφέρον μέσο μεταφοράς, το οποίο άρχισε να αποκτάει τη φήμη ενός σύγχρονου
μέσου, και να κερδίζει στον ανταγωνισμό το ακριβό και λιγότερο ασφαλές (σε σχέση με τον
τρένο) αεροπλάνο (Lόpez Pita,2001). Αυτή η ανάδειξη του ΣΥΤ σε ένα μέσο μεταφοράς, το
οποίο καλύπτει μεγάλες αποστάσεις, σχετίζεται με το γεγονός, ότι είναι ένα μέσο
μεταφοράς, το οποίο παρέχει μεγάλη προσβασιμότητα στο χώρο και οι σταθμοί του
βρίσκονται μέσα στις πόλεις, ενώ τα αεροδρόμια βρίσκονται εκτός πόλης. Οι επιδράσεις
των μεταφορών είναι εμφανής στο χώρο.
Ο σιδηρόδρομος από την πρώτη εμφάνιση του ως μέσο μεταφοράς, προσέλκυσε τους
ανθρώπους και για πολλά χρόνια έχει συμβάλει στην μετακίνηση επιβατών και
εμπορευμάτων. Η ανακάλυψη όμως νέων μέσων μεταφοράς, όπως το αεροπλάνο, έβαλαν
σε δεύτερη θέση το τρένο και μετά την εξέλιξη του αυτοκινήτου κατέπεσε στην Τρίτη θέση
των προτιμήσεων των ανθρώπων, συμφώνα με τον Προφυλλίδη (1993). Όμως, η
ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών στο σιδηρόδρομο, έφεραν την εξέλιξη και την αλλαγή.
Ο σιδηρόδρομος πλέον γίνεται ΣΥΤ. Ο ΣΥΤ έφερε αλλαγές στο τομέα των μεταφορών, αφού
κατάφερε να κινείται με ασφάλεια, με περισσότερα από 300χιλ/ώρα στο έδαφος, κάνοντας
αυτό το μέσο πιο ανταγωνιστικό και πιο προσιτό στο κοινό.
Στο πλαίσιο ανάλυσης των επιδράσεων των μεταφορών, μελετούνται και οι επιδράσεις του
ΣΥΤ. Έτσι, οι επιδράσεις του ΣΥΤ στην χωρική ανάπτυξη, σύμφωνα με τον Vickerman (1997),
είναι αποτέλεσμα της βελτιωμένης προσβασιμότητας που παρέχει το μέσο στο χώρο και
της συνεχούς αυξανόμενης ταχύτητας κίνησης. Η αλλαγή των χρήσεων γης ( πολλές
επιχειρήσεις αναπτύσσονται γύρω από τους σταθμούς του ΣΥΤ με σκοπό να διευκολύνουν
την μεταφορά εμπορευμάτων και προσωπικού), οι κοινωνικό-οικονομικές επιδράσεις (νέες
θέσεις εργασίας, αύξηση του πληθυσμού και του τουρισμού, ασφάλεια στις μετακινήσεις),
το περιβαλλοντικό προφίλ του ΣΥΤ (μειωμένες εκπομπές βλαβερών αερίων κατά την χρήση)
καθώς και άλλες χωρικές επιδράσεις ( όπως συρρίκνωσης του χώρου, δικτύωση των
πόλεών) είναι συνέπειες των βελτιωμένων υπηρεσιών που προσφέρει το μεταφορικό αυτό
19

20. μέσο. Παρακάτω αναλύονται και παρουσιάζονται οι επιδράσεις του ΣΥΤ στην Χωρική
ανάπτυξη.
3.2 Δίκτυα μεταφορών και χώρος
Σε όλη την ιστορία, τα δίκτυα μεταφορών είναι δομημένα στο χώρο σε διαφορετικές
κλίμακες. Ο κατακερματισμός της παραγωγής και της κατανάλωσης, οι γεωγραφικές
ιδιαιτερότητες των πόρων και η αγορά εργασίας, παράγουν ένα ευρύ φάσμα ροής των
ατόμων, των εμπορευμάτων και των πληροφοριών. Οι μεταφορές, σύμφωνα με τον
Rodrigue, έχουν σημαντικές επιδράσεις στη χωρική ανάπτυξη. Για να αντιληφθούμε τις
επιδράσεις αυτές, χρήσιμο είναι, να διακρίνουμε τις επιμέρους χωρικές κλίμακες, στις
οποίες οργανώνονται οι μεταφορές. Με τον τρόπο αυτό, σύμφωνα πάντα με τον Rodrigue,
η σχέση μεταξύ των μεταφορών και της χωρικής οργάνωσης δύναται να εξεταστεί σε τρεις
μεγάλες γεωγραφικές κλίμακες, όπως φαίνεται και στην εικόνα 3.1.α :
• Παγκόσμια κλίμακα: στην οποία οι μεταφορές συνδυάζονται με την οικονομική
εξειδίκευση και την παραγωγικότητα μέσω του διεθνούς εμπορίου. Εξαρτώνται δηλαδή
από τους μεγάλους διεθνείς εμπορικούς σταθμούς, όπου και αναπτύσσονται πόλοι
ανάπτυξης.
• Περιφερειακή κλίμακα: στην οποία οι μεταφορικές υποδομές αναπτύσσονται γύρω από
τις μεγάλες πόλεις των περιφερειών όπου συχνά αναπτύσσονται δίπολα ανάπτυξης. Αυτό
ερμηνεύεται ως εξής: όταν υπάρχουν δύο μεγάλες πόλεις σε μια περιφέρεια υπάρχει
δυνατότητα αλληλοεξυπηρέτησης, ήτοι η μία πόλη εξυπηρετεί της ανάγκες της άλλης.
• Τοπικό: στην οποία οι μεταφορικές υποδομές ενισχύσουν την καθημερινή μετακίνηση
των ατόμων και βοηθούν στην ανάπτυξη ζωνών απασχόλησης.
Στην σύγχρονη χωροταξία έχει επικρατήσει πλέον η άποψη, ότι ο χώρος πρέπει να
αντιμετωπίζεται ως σύνολο. Η προσέγγιση αυτή δίνει τη δυνατότητα να κατανοηθεί
καλύτερα ο τρόπος, με τον οποίο οι πόλεις συνδέονται μεταξύ τους καθώς και ο βαθμός
διασύνδεσης τους. Στις σύγχρονες χωρικές πολιτικές, τα δίκτυα πόλεων θεωρούνται μέσα
ευημερίας και ανάπτυξης, με την έννοια ότι στα δίκτυα αυτά οι πόλεις συνεργάζονται και
ενώνουν πόρους, αναπτύσσοντας συμπληρωματικές λειτουργίες ή μοιράζοντας υπηρεσίες.
20

21. 3.3 Κοινωνικοοικονομικές επιδράσεις
Η γενική διαπίστωση, ότι η βελτίωση των υποδομών αυξάνει τόσο την προσπελασιμότητα
όσο και τις οικονομικές ευκαιρίες των περιφερειών (Vickerman, Spiekermann and Wegener
1999), συνδέεται με το γεγονός ότι ορισμένες περιοχές ωφελούνται συγκριτικά
περισσότερο, με αποτέλεσμα οι υπόλοιπες περιοχές, να βρίσκονται σε δυσμενέστερη θέση
ως προς την ανταγωνιστικότητα. Παραμένει όμως το ερώτημα σε ποιες περιπτώσεις, σε τι
είδους μεταφορικές υποδομές και για ποιες περιφέρειες λειτουργεί θετικά η παροχή νέων
μεταφορικών υποδομών. Εκτός όμως από το ζήτημα της σχετικής επίδρασης παραμένει
ανοιχτό και το ερώτημα της απόλυτης επίδρασης της νέας μεταφορικής υποδομής.
Άλλωστε, όπως είναι γνωστό στις θεωρίες χωρικής ανάπτυξης, καμία παρέμβαση (πχ.
επενδυτικά κίνητρα, προγράμματα κατάρτισης, κοινωνικές υποδομές, μεταφορικές
υποδομές, κλπ.) δεν αποτελεί από μόνη της εγγύηση της οικονομικής αποδοτικότητας. Το
γενικότερο πλαίσιο ή άλλοι, ακόμα και μεμονωμένοι, παράγοντες όπως, για παράδειγμα, η
ιστορική συσσώρευση πλεονεκτημάτων ενός τόπου, επηρεάζουν τον τρόπο ενσωμάτωσης
των μεταφορικών υποδομών και έχουν κατά περίπτωση καθοριστικό ρόλο στην οικονομική
ανάπτυξη και στον καθορισμό της σχετικής θέσης μια περιφέρειας. Σε κάθε περίπτωση
πάντως, οι μεταφορικές υποδομές επηρεάζουν άμεσα τις χρήσεις γης τόσο γύρω από ένα
μεταφορικό άξονα όσο και σε διαφορετικό βεβαίως βαθμό σε μια ευρύτερη περιοχή. Τα
αποτελέσματα αυτής της επίδρασης, σε μια σειρά από βασικά μεγέθη, όπως για
παράδειγμα στην κατανομή εισοδήματος, στην ποιότητα περιβάλλοντος, στις θέσεις
εργασίας και στη συγκέντρωση του πληθυσμού, διαφοροποιούνται ανάλογα με την ένταση
επιρροής του συγκεκριμένου άξονα. Η διαφοροποίηση αυτή, σύμφωνα με τον Rodrigue
(2009), δεν ακολουθεί κοινές τάσεις για όλα τα μεγέθη και όλες τις περιοχές, αλλά
μεταβάλλεται σε σχέση με τις ζώνες επιρροής του μεταφορικού άξονα αλλά και σε σχέση με
επιμέρους εδαφικές ενότητες εντός αυτών των ζωνών. Οι νέες προσθήκες των μεταφορικών
υποδομών επιφέρουν και κοινωνικές αλλαγές. Οι θέσεις εργασίας αυξάνονται εξαιτίας της
εγκατάστασης νέων δραστηριοτήτων στη περιοχή. Ως εκ τούτου παρατηρείται και αύξηση
της μετακίνησης των εργαζομένων μέσα σε αστικές περιοχές αλλά και εκτός (ανάλογα με το
που βρίσκεται η δραστηριότητα- χώρος εργασίας τους). Υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες
παρατηρείται και αύξηση του τουρισμού, αφού τα μεγάλα έργα υποδομής (όπως
αεροδρόμια και σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων ) προσελκύουν το κοινό με την
εμφάνιση τους (μεγάλα αεροδρόμια όπως αυτό της Ιαπωνίας που κατασκευάστηκε πάνω
στη θάλασσα) και τις επιδόσεις τους (Τρένα Υψηλών Ταχυτήτων στη Γαλλία, όπου πολλοί
ήταν αυτοί που θέλησαν να ανέβουν για πρώτη φορά και να ταξιδέψουν με ταχύτητα άνω
των 300χλμ/ώρα Vickerman (1997)). Οι μεταφορικές υποδομές όμως ευθύνονται και για
μεγάλα αστικά και περιφερειακά προβλήματα, όπως περιφερειακές ανισότητες,
αστικοποίηση στις μεγάλες πόλεις (κυρίως Μητροπολιτικές) (Rodrigue,2009), την αποκοπή
περιοχών από τους κύριους οδικούς άξονες (φαινόμενο σήραγγα και άντλησης εξαιτίας
νέων μεταφορικών οδών.
Πηγή : Sussman J. , <<Εισαγωγή στα Συστήματα Μεταφορών>>,2000
21

22. Κεφάλαιο 4 : Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ.
4.1 Γενικά
Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις των μεταφορών, αποτελούν πλέον μια από τις πιο κρίσιμες
παραμέτρους των μεταφορών. Οι προφανείς τοπικές επιδράσεις είναι ο θόρυβος εξαιτίας
της κυκλοφορίας των οχημάτων, η ατμοσφαιρική ρύπανση, η αποκοπή των οικιστικών
περιοχών ιδιαίτερα από μεγάλες μεταφορικές υποδομές κλπ. Εκτός όμως από τις τοπικές
επιδράσεις, ένα ευρύ φάσμα των ρύπων που εκπέμπονται από τις μεταφορές, συμβάλλουν
στην όξινη βροχή σε περιφερειακό επίπεδο και στην αλλαγή του κλίματος σε παγκόσμιο
επίπεδο. Αλλαγή του κλίματος. Οι δραστηριότητες του κλάδου των μεταφορών, παράγει
αρκετά εκατομμύρια τόνους ρύπων κάθε χρόνο στην ατμόσφαιρα. Αυτές περιλαμβάνουν
την εκπομπή του μολύβδου (Pb), το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), διοξείδιο του άνθρακα
(CO2), μεθάνιο (CH4), τα οξείδια του αζώτου (NOx) , το υποξείδιο του αζώτου (N2O), οι
χλωροφθοράνθρακες (CFC), υπερφθοράνθρακες (PFCs), σωματίδια πυριτίου (SF6), βενζόλιο
και πτητικά συστατικά (BTX), τα βαρέα μέταλλα (ψευδάργυρος, χρώμιο, χαλκό και κάδμιο)
και σωματιδίων (τέφρα, σκόνη). Οι προαναφερόμενοι ρύποι καταστρέφουν το στρώμα του
όζοντος, το οποίο υπάρχει στον πλανήτην με αποτέλεσμα να αποτρέπετε η έξοδος στα μήκη
κύματος της ακτινοβολίας τους από την επιφάνεια του εδάφους και έτσι να συμβάλουν
στην αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη. Ποιότητα του αέρα. Καθημερινά στην
ατμόσφαιρα αποβάλλονται από τα μέσα μεταφοράς τοξικές ουσίες και μικροσωματίδια, τα
οποία είναι επιβλαβή για τον άνθρωπο . Αυτές οι ουσίες μπορούν να επηρεάσουν τις
αγροτικές καλλιέργειες και τα δάση σύμφωνα με τον Delucchi, (2003). Αυτό συμβαίνει γιατί
οι ουσίες αυτές κατακάθονται πάνω στα φυτά και καταστρέφουν τους καρπούς και τα
φύλλα τους. Ποιότητα του εδάφους και του νερού. Οι μεταφορικές δραστηριότητες έχουν
επιπτώσεις στις υδρολογικές συνθήκες. Καύσιμα, χημικά και άλλα επικίνδυνα σωματίδια
που απορρίπτονται από αεροπλάνα, αυτοκίνητα, φορτηγά και τρένα, μπορούν να μολύνουν
τα ποτάμια, τις λίμνες τους υγροτόπους και τους ωκεανούς. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις
των μεταφορών στο έδαφος, είναι η διάβρωση και η ρύπανση του. Η διάβρωση του
εδάφους γίνεται από την όξινη βροχή ( η βροχή που περιέχει τοξικές ουσίες που
εγκλωβίζονται στα σύννεφα), ενώ η ρύπανση προκαλείται από τα τοξικά υλικά που εκρέουν
από τον κλάδο των μεταφορών (όπως διαρροές καύσιμων και μηχανικών λαδιών που
χρησιμοποιούνται για την λίπανση των μεταφορικών μέσων).
Σε παγκόσμιο επίπεδο γίνονται προσπάθειες για την μείωση των περιβαλλοντικών
επιπτώσεων αυτών. Τέτοιες προσπάθειες αναφέρονται στην λευκή βίβλο για τις
μεταφορές, όπου γίνεται αναφορά στις πράσινες μεταφορές, δηλαδή μεταφορές που θα
είναι φιλικές και λιγότερο επιβλαβείς προς το περιβάλλον και τον άνθρωπο.
Πηγή : Tyller,<<Περιβαλλοντικές Επιστήμες>>
22

23. 4.2 Θετικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον
Οι επιδράσει του ΣΥΤ στο περιβάλλον συνήθως απεικονίζονται να είναι θετικές, δεδομένου
ότι ο ΣΥΤ έχει λιγότερες επιδράσεις για το περιβάλλον συγκριτικά με τους άλλους τρόπους
μεταφοράς, και ειδικότερα, με το αεροσκάφος . Σε σύγκριση με άλλους τρόπους
μεταφοράς, ο ΣΥΤ είχε λιγότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις στη ΤΑΡ (LAP local air
pollution – Τοπική Ατμοσφαιρική Ρύπανση ΤΑΡ) και στην αλλαγή του κλίματος.Αντίθετα οι
επιδράσεις των αεροπορικών επιχειρήσεων, για την αλλαγή του κλίματος είναι υψηλότερες
συγκριτικά με τις επιδράσεις του ΣΥΤ και τούτο λόγω των υψηλότερων ποσοστών εκπομπών
διοξειδίου του άνθρακα και τις εκπομπές NO (μονοξείδιο του αζώτου). Δεδομένα από τον
Van Essen (2003) και την Commission for Integrated Transport (2001) υποδηλώνουν ότι ο
ΣΥΤ έχει χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας και λιγότερες εκπομπές, αλλά ο ΣΥΤ οδηγεί σε
μεγαλύτερες εκπομπές SO2, που θα μπορούσαν να προκύψουν συνολικά σε υψηλότερη
επίπτωση στο περιβάλλον στην ΤΑΡ. Σύμφωνα με μία έρευνα που έγινε από το Βρετανικό
φόρουμ για το ΣΥΤ (http://www.railwayforum.com) έδειξε ότι :
• Ο ΣΥΤ παράγει λιγότερο από 1% των συνολικών βρετανικών εκπομπών του CO2 έναντι
21% από τις οδικές μεταφορές
• Οι μέσες εκπομπές του CO2 ανά χιλιόμετρο επιβατών σε σχέση με το τραίνο είναι
σημαντικά χαμηλότερες από εκείνες από άλλα μέσα μεταφοράς: ακριβώς 45% λιγότερες
εκπομπές σε σχέση με τα αυτοκίνητα, 27% λιγότερες από τα μικρής απόστασης ταξίδια από
αέρα και τα βαριά οχήματα αγαθών (HGV), ενώ 64% λιγότερα και από τα λεωφορεία
Συνολικά, ο ΣΥΤ διαδραματίζει έναν βασικό ρόλο στην αντιμετώπιση των εκπομπών αερίων
θερμοκηπίου, που είναι μοναδική σε σύγκριση με άλλους τύπους μεταφορών, δεδομένου
ότι ο ΣΥΤ είναι η μόνη μορφή τροφοδοτημένης μεταφοράς ρεαλιστικά ικανής να
λειτουργήσει ανανεώσιμες πήγες ενέργειας.
23

24. 4.3 Αρνητικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον
Ωστόσο, η λειτουργία του ΣΥΤ οδηγεί και σε αρνητικές επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων
των τοπικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (LAP local air
pollution - Τοπική Ατμοσφαιρική Ρύπανση ΤΑΡ), την αλλαγή του κλίματος και το θόρυβο
που παράγεται κατά την κύλιση των τρένων. Ο ΣΥΤ είναι κυρίως ηλεκτροκίνητος και ως εκ
τούτου, οι εκπομπές που σχετίζονται με την κατανάλωση ενέργειας και τις πηγές, που
χρησιμοποιούνται για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας θεωρούνται μεγάλες. Όσο
υψηλότερο είναι το επίπεδο των ανανεώσιμων πηγών και η πυρηνική ενέργεια, που
χρησιμοποιείται για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο χαμηλότερο αναμένεται
να είναι το επίπεδο των εκπομπών που χρησιμοποιείται από το ΣΥΤ. Αξίζει να σημειωθεί ότι
η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας σημαίνει σχεδόν μηδενικές εκπομπές από τα τρένα κατά
μήκος της γραμμής και σε σταθμούς.
Η παραγωγή θορύβου, από την κύλιση των συρμών, είναι ένα από τα μεγαλύτερα
προβλήματα, τα οποία δημιουργεί ο ΣΥΤ στο περιβάλλοντα χώρο. Σε τοπικό επίπεδο, κατά
μήκος των γραμμών του ΣΥΤ, ο θόρυβος από την λειτουργία των συρμών μπορεί να
θεωρείται ως η κυριότερη περιβαλλοντική επίδραση του ΣΥΤ. Τα επίπεδα του θορύβου
εξαρτώνται κυρίως από την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας. Σε ταχύτητες μεταξύ 50 και 300
Km / h, ο θόρυβος κύλισης είναι η πιο σημαντική πηγή θορύβου και εξαρτάται κυρίως από
την ομαλότητα των τροχών. Οι υψηλές προδιαγραφές υποδομής του ΣΥΤ (δηλαδή τα σωστά
πρότυπα που χρησιμοποιούνται κατά τη κατασκευή και τη συντήρηση), πιθανότατα
οδηγούν στη μείωση του θορύβου που παράγεται από τον ΣΥΤ, σε σύγκριση με τα
συμβατικά τρένα που λειτουργούν με την ίδια ταχύτητα. Μόνο σε ταχύτητες πάνω από 300
χλμ / ώρα η αεροδυναμική μπορεί να καταστεί ως η κύρια πηγή θορύβου. Επιπλέον, είναι
δυνατή η «προστασία» του ανθρώπου από το θόρυβο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας με
τη δημιουργία εμποδίων, τάφρων ή σηράγγων
24

25. Κεφάλαιο 5 : Συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης
Σ.Υ.Τ.
Το κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης
περιλαμβάνει :
 Τον εξοπλισμό συμβατικής σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών (συστήματα
αυτόματου αποκλεισμού, πίνακες χειρισμού, φωτεινά σήματα, καλωδιώσεις
γραμμής κλπ.)
 Τον εξοπλισμό του συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών ETCS (λογισμικό,
ραδιοφάροι, καλωδιώσεις κλπ.)
 Το λογισμικό και τον εξοπλισμό τηλεδιοίκησης (συστήματα ηλεκτρονικών
αλληλεξαρτήσεων, Κεντρικός Έλεγχος Κυκλοφορίας)
 Τον εξοπλισμό ραδιοζεύξης μεταξύ των συρμών (σύστημα GSM-R)
 Την εγκατάσταση αυτομάτων συστημάτων ισόπεδων διαβάσεων (ΑΣΙΔ)
5.1 Σήματα,συστήματα αποκλεισμού
Τα σιδηροδρομικά σήματα αποτελούν μορφή επικοινωνίας, σχεδιασμένη να πληροφορεί το
πλήρωμα της αμαξοστοιχίας, ιδιαίτερα τους μηχανοδηγούς, για τις συνθήκες της γραμμής
μπροστά τους και να δίνει οδηγίες για τον τρόπο με τον οποίο θα κινήσουν το τρένο. Γενικά
τα σήματα διακρίνονται σε :
 Κύρια σήματα
 Προσήματα
 Συνδυασμένα σήματα
 Πρόσθετα σήματα
 Σήματα βραδυπορίας
 Σήματα προστασίας
 Σήματα ελιγμών
 Δευτερεύοντα σήματα
Τα πρώτα χρόνια των σιδηροδρόμων δεν χρησιμοποιούνται σήματα και υιοθετούνται
συστήματα διαστήματος χρόνου, όπου συρμοί δρομολογούνται με χρονική απόσταση
ασφάλειας. Στις μέρες μας τα συστήματα σηματοδότησης βασίζονται σε μήκη αποκλεισμού
(block systems). Κάθε τμήμα αποκλεισμού (block) προστατεύεται από σταθερό σήμα,
τοποθετημένο στην είσοδο του τμήματος και ευκρινώς ορατό από τον μηχανοδηγό κάθε
τρένου που προσεγγίζει. Το σύστημα απαγορεύει στο τρένο να εισέλθει σε ένα τμήμα
γραμμής, μέχρις ότου το προηγούμενο τρένο, που βρίσκεται ήδη στο τμήμα αυτό, εξέλθει.
Εάν το τμήμα είναι «καθαρό», δηλαδή δεν υπάρχει τρένο σε αυτό, το σήμα θα παράσχει
25

26. ένδειξη «ελεύθερο». Αντίθετα, αν το τμήμα είναι κατειλημμένο από τρένο, το σήμα θα
παράσχει την ένδειξη “Stop”. Το επόμενο τρένο θα περιμένει στην είσοδο του τμήματος,
μέχρι να εξέλθει από αυτό το προπορευόμενο. Στη βάση αυτής της αρχής σχεδιάζονται και
λειτουργούν όλα τα συστήματα σηματοδότησης.
Τα συστήματα αποκλεισμού είναι πλέον τις περισσότερες φορές αυτόματα και
χρησιμοποιούν κυκλώματα γραμμής, που βραχυκυκλώνονται από τους τροχούς και άξονες
ενός τρένου, ενεργοποιώντας την ένδειξη κινδύνου (κόκκινο) στον φανό σηματοδότησης
πίσω από το τρένο (ή και στον φανό μπροστά από το τρένο, σε περιπτώσεις μονής
γραμμής). Παρ' όλα αυτά πάντοτε υπάρχει κίνδυνος ένα τρένο να παραβιάσει
απαγορευτικό σήμα και να συγκρουστεί με το προπορευόμενο τρένο. Κάτι τέτοιο μπορεί να
συμβεί στην περίπτωση, όπου το προπορευόμενο τρένο είναι σταματημένο ακριβώς μετά
το σήμα που το προστατεύει. Το πρόβλημα αυτό έχει επισημανθεί προ πολλού και μπορεί
να ξεπεραστεί με την πρόβλεψη διαστήματος μήκους, εντός του οποίου το τρένο θα
ακινητοποιηθεί πλήρως. Το διάστημα αυτό ονομάζεται επέκταση μήκους αποκλεισμού
(overlap) και επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση του σήματος αρκετά πριν από την είσοδο
στο μήκος αποκλεισμού, το οποίο καλύπτεται από το σήμα αυτό .
Τα μήκη αποκλεισμού πρέπει να είναι βραχέα, ώστε να επιτρέπουν πυκνή κυκλοφορία
(μικρές χρονοαποστάσεις) μεταξύ των προαστιακών τρένων. Όμως, τα μήκη πέδησης για τα
τρένα μεγάλων ταχυτήτων πρέπει να είναι μακρά. Η αντίθεση αυτή επιλύεται μερικώς με
την χρησιμοποίηση σηματοδότησης πολλαπλών ενδείξεων. Σκοπός της σηματοδότησης
πολλαπλών ενδείξεων είναι να επιτρέπει την αύξηση του αριθμού των τρένων που
κυκλοφορούν σε μία γραμμή δίνοντας σε ένα γρήγορο τρένο την προειδοποίηση
απαγορευτικού (κόκκινου), τουλάχιστον δύο μήκη αποκλεισμού πριν το τρένο πλησιάσει
στο σήμα αυτό.
Η λειτουργιά των σημάτων προϋποθέτει επίσης την προμήθεια και εγκατάσταση, των
υπαιθρίων συσκευών και των καλωδιώσεων εξοπλισμού σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης,
σύμφωνα με τις Τεχνικές Προδιαγραφές. Στο κόστος αυτό περιλαμβάνονται τα φρεάτια
όλων των ειδών καθώς και οι υπόγειες διοδεύσεις.
5.2 ETCS/ERTMS
Το ETCS/ERTMS αποτελεί ένα σύγχρονο και πολύπλοκο σύστημα ελέγχου, που στοχεύει
στην καθιέρωση ομοιογενούς Ευρωπαϊκού Συστήματος Σηματοδότησης για τη
σιδηροδρομική κυκλοφορία. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS) είναι
ένα σύστημα ελέγχου σηματοδότησης και προστασίας συρμών, το οποίο έχει σχεδιαστεί
για να αντικαταστήσει τα διάφορα ασύμβατα συστήματα ασφαλείας που χρησιμοποιούνται
σήμερα από τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, ιδιαίτερα σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων
(≥120 χλμ/ώρα). Το ETCS απαιτεί συγκεκριμένο εξοπλισμό επί της γραμμής και ένα πρότυπο
επεξεργαστή στην καμπίνα της μηχανής έλξης ή της αυτοκινητάμαξας. Στην τελική του
μορφή, όλες οι πληροφορίες για την κατάσταση στη γραμμή μεταφέρονται στον
26