Ban Pesawat merupakan salah satu barang original equipment manufacturer (OEM) pada pesawat terbang. Sehingga, produk ban yang dipakai pesawat dapat diubah dengan brand yang berbeda selama produk tersebut masih sesuai dengan kebutuhan, tersertifikasi (TSO Authorization) dan diizinkan untuk digunakan. Saat ini, terdapat PT. Garuda Maintenance Facility (GMF) AeroAsia Tbk. yang sedang merintis bisnis ban pesawat, khususnya ban vulkanisir. Walaupun begitu, hal tersebut tidak menutup kemungkinan perusahaan lain untuk ikut memproduksi ban pesawat. Untuk dapat mendapatkan sertifikasi untuk pembuatan ban pesawat, maka pabrikan perlu untuk memenuhi regulasi dan standard yang berlaku, seperti TSO-C62e dan FAR. Beberapa persyaratan dan pengujian harus dipenuhi untuk membuktikan produknya memiliki tingkat keamanan sesuai yang tertulis di regulasi.

1. ANALISIS SERTIFIKASI BAN BARU UNTUK
PESAWAT UDARA
MAJOR ASSIGNMENT
Diajukan untuk memenuhi tugas akhir mata kuliah AE4060 Kelaikudaraan Pesawat
Udara
Oleh:
Hanif Irza Prambudi 13615008
Aldy Rifqi Yogatama 13615033
Aqil Nedhio Wibowo 13615036
Dosen:
Dr. Ir. Rais Zain M.Eng.
PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2019

2. i
PRAKATA
Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat dan
kehendak-Nya kami dapat menyelesaikan laporan major assignment kami yang berjudul
Analisis Sertifikasi Ban Baru untuk Pesawat Udara. Analisis ini disusun sebagai salah satu tugas
mata kuliah Kelaikudaraan Pesawat Udara dengan kode AE4060 pada semester genap tahun
akademik 2018/2019. Tujuan dari laporan ini adalah membuat konsep sertifikasi dari salah satu
bagian pesawat terbang yang penting, yaitu ban pesawat. Berbagai proses telah kami lalui dalam
rangka menyelesaikan laporan ini. Berbagai kendala yang datang kami anggap sebagai
tantangan-tantangan yang menarik. Namun dengan kerja sama yang solid, kami dapat
menyelesaikannya dengan baik.
Setiap karya pasti memiliki kelebihan dan kekurangan. Kami menyadari berbagai
kekurangan baik dalam penulisan, cara penyampaian dan lain-lain sehingga kami sangat
mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk penulisan selanjutnya agar dapat
menghasilkan karya yang lebih baik lagi. Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak
Rais Zain selaku dosen mata kuliah Kelaikudaraan Pesawat Udara atas bimbingan dan
arahannya. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu
dan mendukung.
Pada akhirnya, penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak
khususnya di program studi Teknik Dirgantara, Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara, Institut
Teknologi Bandung
Bandung, 17 Mei 2019
Penyusun

3. ii
DAFTAR ISI
PRAKATA ................................................................................................................................. i
DAFTAR ISI ............................................................................................................................. ii
BAB I PENDAHULUAN ...........................................................................................................1
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................................6
BAB III REGULASI DAN STANDARD TERKAIT ................................................................14
BAB IV PENGUJIAN SERTIFIKASI ......................................................................................17
BAB V SIMPULAN DAN SARAN..........................................................................................29
DAFTAR PUSTAKA ...............................................................................................................30
LAMPIRAN .............................................................................................................................32

4. 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Peranan transportasi udara di Indonesia penting untuk memudahkan masyarakat
melakukan perjalanan jarak jauh dalam waktu yang lebih singkat dibandingkan sarana
transportasi lainnya. Transportasi udara menjadi semakin penting melihat luasnya
wilayah Indonesia yang dipisahkan oleh perairan yang luas. Indonesia memiliki lebih
dari 17.000 pulau, dengan sebanyak 922 di antaranya dihuni secara permanen. Dengan
jumlah penduduk yang ditaksir sebanyak lebih dari 255 juta jiwa, menjadikan negara
ini sebagai negara berpenduduk terbesar keempat di dunia. Berdasarkan kedua hal
tersebut, sudah tentu bahwa Indonesia merupakan pasar yang sangat potensial untuk
industri penerbangan. Bahkan berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik, rata-rata
terdapat lebih dari 800.000 kedatangan pesawat per tahun dalam kurun waktu 2013
sampai dengan 2017 hanya untuk penerbangan dalam negeri.
Melihat besarnya pasar penerbangan di Indonesia, sudah tentu hal tersebut
merupakan peluang yang sangat menjanjikan untuk dimasuki oleh perusahaan asal
Indonesia. Salah satu sektor pasar yang dapat dimasuki oleh perusahaan-perusahaan
tersebut adalah sebagai penyedia barang OEM. Untuk dapat menjadi penyedia barang
OEM tersebut, produk perusahaan-perusahaan tersebut disertifikasi dahulu untuk
mendapatkan TSO Authorization. Untuk lolos dari sertifikasi, produk harus diuji untuk
menjamin keamanannya dengan regulasi dan standar terkait.
Salah satu barang OEM yang berpotensi untuk diproduksi oleh perusahaan lokal
adalah ban pesawat. Ban pesawat dipilih karena bahan baku ban pesawat, yaitu karet,
banyak tersedia di Indonesia. Saat ini Indonesia merupakan produsen karet alam kedua
terbesar di dunia setelah Thailand. Di Indonesia juga terdapat beberapa perusahaan ban
yang memiliki pengalaman yang panjang serta jangkauan pasarnya mencapai pasar
internasional. Selain itu, terdapat beberapa laboratorium pengujian ban di Indonesia
yang berpeluang untuk dapat dijadikan tempat pengujian untuk ban pesawat.

5. 2
1.2. Pasar Ban Pesawat
Ban pesawat terbang memiliki peran penting dalam fungsi dan kinerja pesawat
dan dirancang untuk mengangkut muatan besar dengan kecepatan tinggi dalam
konfigurasi sekecil dan serendah mungkin. Pasar ban pesawat global diperkirakan
akan bernilai lebih dari USD 1.525,6 Juta pada akhir 2023, ditegaskan Market
Research Future (MRFR) dalam sebuah studi terperinci. Menurut laporan itu, pasar
ban pesawat global bernilai USD 1.192,4 Juta pada 2017 dan diharapkan untuk
melangkah maju dengan CAGR sebesar 4,29% selama periode perkiraan 2018-2023.
Walaupun begitu, pasar untuk ban pesawat terbang terbilang relatif lebih kecil
dibanding pasar ban untuk keperluan otomotif lainnya, seperti industri ban mobil,
sepeda motor, truk, ataupun kendaraan lainnya. Selain itu di pasar ban ini, terdapat
empat pabrik ban yang menguasai sekitar 85 persen dari keseluruhan pasokan ban
untuk pesawat terbang. Berikut adalah masing-masing dari keempat pemain besar
tersebut:
1. Goodyear Tire & Rubber Company
Goodyear Tire & Rubber Company adalah sebuah produsen ban yang
didirikan pada tahun 1898 oleh Frank Seiberling dan berkantor pusat di Akron,
Ohio. Goodyear pertama kali memproduksi ban pesawat udara pada tahun 1909.
Saat ini, Goodyear memproduksi ban pesawat untuk general aviation, commercial
aircraft dan military aircraft.
Gambar 1.1. Logo Goodyear Aviation Tires
2. Michelin
Michelin adalah perusahaan produsen ban yang didirikan oleh Édouard
Michelin dan André Michelin pada tahun 1889, dan berkantor pusat di Clermont-
Ferrand, Auvergne, Prancis. Michelin menyediakan ban bias, ban radial, dan tube
untuk berbagai aplikasi termasuk commercial and regional airline, general
aviation, dan military aircraft. Michelin juga telah berpengalaman leibh dari 50

6. 3
tahun dalam produksi ban pesawat terbang. Selain itu, hampir 50 persen pesawat
komersial yang beroperasi di 87 negara menggunakan ban Michelin.
Gambar 1.2. Logo Michelin
3. Bidgestone
Bridgestone Corporation adalah produsen suku cadang mobil dan truk
multinasional yang didirikan oleh Shojiro Ishibashi pada 1931 dan berkantor pusat
di Kyobashi, Tokyo, Jepang. Pada 2017, perusahaan ini dinobatkan sebagai
produsen ban terbesar di dunia. Bridgestone Aircraft Tyre (USA) merupakan
perusahaan turunan dari Bridgestone. Bridgestone Aircraft Tire telah menjadi
salah satu pemasok utama ban pesawat terbang dan vulkanisir ke industri pesawat
terbang selama lebih dari 70 tahun dan memiliki sister aviation facilities di Tokyo,
Hong Kong dan Belgia.
Gambar 1.3. Logo Bridgestone
4. Dunlop Aircraft Tire
Dunlop Aircraft Tyres adalah perusahaan pembuat ban di Birmingham,
Inggris, yang mengklaim sebagai satu-satunya pabrikan spesialis ban pesawat dan
vulkanisir di dunia. Dunlop Aircraft Tyres didirikan pada tahun 1910 sebagai
bagian dari Dunlop Rubber, perusahaan awal yang didirikan oleh John Boyd
Dunlop pada tahun 1889. Dunlop Aircraft Tyres membuat dan vulkanisir ban
pesawat untuk banyak pesawat narrow bodied, wide bodied, regional dan military
aircraft dari produsen termasuk Airbus, Boeing, Bombardier, dan Embraer.

7. 4
Gambar 1.4. Logo Dunlop Aircraft Tires
1.3. Potensi Perusahaan Ban Pesawat di Indonesia
Di Indonesia, terdapat satu perusahaan yang sedang merintis bisnis ban pesawat,
khususnya ban vulkanisir. Perusahaan tersebut adalah PT. Garuda Maintenance
Facility (GMF) AeroAsia Tbk., salah satu perusahaan yang telah memiliki DOA C di
Indonesia. Dalam menjalankan bisnis ban pesawat tersebut, GMF akan berkolaborasi
dengan produsen ban pesawat dari Eropa dan Amerika Serikat juga China dalam hal
pendanaan.
Walaupun sudah ada GMF yang akan memulai bisnis ban pesawat, hal tersebut
tidak menutup kemungkinan perusahaan lain untuk ikut memproduksi ban pesawat,
terlebih di Indonesia terdapat perusahaan-perusahaan ban otomotif yang telah
berpengalaman. Beberapa perusahaan ban yang berpeluang untuk memproduksi ban
pesawat adalah seagai berikut:
1. PT. Multistrada Arah Sarana Tbk. (MASA)
Perusahaan ini merupakan
produsen ban di Indonesia yang
berdiri pada tahun 1988. MASA
memproduksi ban kendaraan
bermotor roda dua dan empat, baik
merek sendiri (Achilles dan Corsa)
maupun offtake, dengan area
pemasaran di pasar domestik dan
ekspor. Pada tahun ini, Michelin
mengakuisisi MASA, dan dengan potensi industri ban pesawat di Indonesia,
bukan tidak mungkin akan dirambah MASA dengan bantuan Michelin. Terlebih
Gambar 1.5. Achilles yang Diproduksi
MASA

8. 5
lagi, saat ini Michelin sendiri ternyata masih belum memproduksi ban pesawat
untuk PT. Dirgantara Indonesia.
2. PT. Gajah Tunggal Tbk. (GT)
Berdiri pada tahun 1951
dengan fokus utama pada
produksi ban sepeda, kini
perusahaan ini memproduksi ban
kendaraan roda dua (IRC Tire
dan ZENEOS) dan empat atau
lebih (GT Radial (mobil), Giti,
dan Gajah Tunggal (truk)) di Asia
Tenggara. Saat ini, PT GT
merupakan perusahaan ban
otomotif terbesar di Indonesia. GT juga memiliki jaringan distribusi yang luas,
baik untuk dalam negeri dan untuk luar negeri yang telah menjangkau lebih dari
80 negara di semua benua. Dengan dukungan finansial dan jaringan yang
mumpuni tersebut, GT tentu juga memiliki potensi yang besar untuk ikut
merambah pasar ban pesawat terbang.
3. PT. Banteng Pratama Rubber
Perseroan yang didirikan
pada tahun 1981 ini
memproduksi ban kendaraan
roda 2 dengan merek Mizzle.
Meski kini masih berkutat pada
produksi ban sepeda motor, perseroan ini tetap memiliki potensi untuk
berkembang sampai menjadi produsen ban pesawat.
Gambar 1.6. Salah Satu Fasilitas Produksi
PT Gajah Tunggal Tbk.
Gambar 1.7. Logo Mizzle yang Diproduksi
PT. Banteng Pratama Rubber

9. 6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Sejarah Ban Pesawat
Ban pertama kali dibuat dari kulit. Kulit di dipilin sehingga menjadi pita.
Penggunaan kulit sebagai roda ditujukan untuk membuat perjalanan menjadi lebih
nyaman. Kemudian perkembangan selanjutnya, besi diletakkan di atas roda kayu yang
digunakan pada gerobak dan kereta. Ban dipanaskan dalam api tempa, kemudian
ditempatkan di atas roda dan kemudian didinginkan, menyebabkan logam
berkontraksi dan melekat erat pada roda. Pekerjaan ini dilakukan oleh seseorang yang
dikenal sebagai wheelwright. Perkembangan selanjutnya adalah pembuatan roda dari
bahan baku karet, ban pada awalnya berbentuk solid. Pada perkembangan selanjutnya,
ban menjadi berongga, diisi dengan udara, seringkali disebut dengan pneumatic tire.
Paten pertama untuk standard pneumatic tire muncul pada tahun 1847, diklaim
oleh penemu berkebangsaan Skotlandia, Robert William Thomson. Namun ban
tersebut baru dapat dibuat dan dikomersilkan pada tahun 1888 oleh John Boyd Dunlop,
pemilik salah satu dari praktek dokter hewan paling ramai di Irlandia. Perkembangan
pneumatic tire pada awalnya diaplikasikan pada sepeda. Kemudian pada akhirnya
diaplikasikan pada mobil, dan pesawat udara.
Pengaplikasian roda pertama kali pada pesawat udara adalah pada pesawat buatan
Wright Company (didirikan oleh Orville Wright dan Wilbur Wright) yang diberi nama
Model A, diperkenalkan publik pada tahun 1908. Pesawat ini ditujukan untuk
keperluan militer Amerika Serikat. Pesawat ini merupakan hasil pengembangan dari
model sebelumnya, Flyer III, yaitu penambahan roda sebagai landing gear dan sebagai
penggerak dari control surface pesawat udara.
Ban pesawat udara pertama kali diproduksi secara massal pada tahun 1910.
Kemudian menyusul ban vulkanisir, yang diproduksi pada tahun 1911. Ban vulkanisir
sendiri diperoleh melalui proses yang dinamakan vulkanisasi, diciptakan oleh Charles
Goodyear. Vulkanisasi secara tradisional mengacu pada penanganan karet alam

10. 7
dengan sulfur, menghasilkan struktur ban yang lebih kokoh, namun istilah ini juga
telah berkembang, yang mencakup pengerasan karet (sintetis) lainnya melalui banyak
cara.
2.2. Ban Pesawat
Ban pesawat dirancang untuk menahan beban yang sangat tinggi dalam jangka
waktu yang relatif pendek. Banyak ban yang dibutuhkan oleh pesawat udara
bergantung pada berat pesawat udara sendiri, karena beban pesawat udara perlu
didistribusikan lebih merata.
Gambar 2.1. Perbandingan Performa Ban Tiap Moda Transportasi
Ban pesawat memiliki beberapa keistimewaan dibandingkan ban untuk aplikasi
alat transportasi lain. Pola tapak pada ban pesawat dirancang khusus untuk
meningkatkan stabilitas ketika kondisi crosswind, selain itu digunakan untuk jalur
aliran air untuk mencegah hydroplaning, dan untuk efek pengereman. Di dalam ban
pesawat udara, terdapat komponen fusible plug (tersambung pada bagian dalam roda),
didesain untuk meleleh ketika mencapai temperatur tertentu. Ban seringkali mendapati
panas berlebih ketika pengereman maksimum saat aborted takeoff dan pendaratan
darurat. Komponen ini menyediakan mode kegagalan yang lebih aman dengan
mencegah ledakan pada ban. Mode kegagalan tersebut adalah pengempisan ban secara

11. 8
terkendali untuk meminimalkan kerusakan pada pesawat udara dan lingkungan
sekitar.
Ban pesawat udara dapat dikategorikan menjadi 2 jenis, berdasarkan adanya
lapisan pada ban untuk menahan udara agar tidak keluar dari ban. Untuk tipe tube, ban
memiliki sebuah tabung/tube yang berfungsi untuk menahan udara agar tidak keluar
dari ban. Tipe ban tube tidak memiliki liner untuk dapat menahan udara tidak keluar,
karena sudah memiliki tube, jadi jenis tube ini tidak akan rusak ketika ada goresan
hingga ke dalam. Untuk tipe ban tubeless, memiliki liner untuk mencegah udara keluar
dari ban. Apabila tipe ban ini terdapat goresan hingga menembus ban, dapat
menyebabkan kerusakan pada ban.
Gambar 2.2. Perbedaan Ban Tipe Tube (kiri) dan Tubeless (kanan).
Ada beberapa jenis konstruksi ban pada pesawat udara, yang pertama adalah bias-
ply, memiliki casing yang terbuat dari lapisan berlapis karet yang meluas yang meluas
di sekitar beads dan berada pada alternate angle secara substansial kurang dari 90
derajat terhadap garis tengah tread. Konstruksi ban jenis ini sering kali dipakai, dan
dijadikan pilihan, karena menawarkan durabilitas dan retreadability. Berikut
komponen penyusunnya:

12. 9
• Tread: dibuat dari karet yang
dicampur dengan zat aditif lain untuk
mendapatkan tingkat ketahanan,
kekuatan, dan resistansi aus yang
diinginkan. Pola tread dirancang
untuk persyaratan operasional
pesawat udara. Tiap pola digunakan
untuk landasan dan kondisi
operasional tertentu.
• Sidewall: lapisan pelindung dari karet yang menutupi outer casing/selubung
luar, memanjang dari tepi tread ke area bead.
• Tread Reinforcing Ply: tersusun dari satu atau lebih lapisan kain yang
memperkuat dan menstabilkan area tread untuk operasi kecepatan tinggi.
Berfungsi juga sebagai referensi untuk proses buffing ketika proses vulkanisir.
• Buff Line Cushion: terbuat dari senyawa karet untuk meningkatkan daya rekat
antara tread reinforcing ply dengan breakers/casing ply, memiliki ketebalan
yang cukup untuk dimungkinkan penggantian tread yang lama ketika proses
vulkanisir.
• Breakers: memperkuat lapisan kain berlapis karet di bawah buff line cushion
untuk melindungi bagian casing ply dan memperkuat serta menstabilkan area
tread. Bagian ini dianggap sebagai bagian integral dari konstruksi casing.
• Casing Plies: lapisan altrnatif dari kain berlapis karet untuk meningkatkan
kekuatan pada ban.
• Wire Beads: lingkaran kawat berkekuatan tarik yang tinggi yang menopang
casing plies dan memberikan permukaan pemasangan yang kokoh pada roda.
• Apex Strip: irisan karet yang ditempelkan pada bagian atas bead.
• Flippers: lapisan kain karet yang membantu menempelkan wire beads ke
casing dan untuk meningkatkan daya tahan ban.
• Ply Turnups: casing plies yang ditempelkan dengan diikat disekitar wire beads.
• Chafer: lapisan pelindung karet atau kain yang terletak di antara casing plies
dan roda untuk meminimalkan gesekan.
Gambar 2.3. Wheel Tread

13. 10
• Liner: pada ban tubeless, liner adalah lapisan karet yang memiliki permeabilitas
rendah yang berfungsi untuk membatasi agar gas tidak menyebar ke casing
plies. Pada ban tipe tube, liner digunakan untuk mencegah gesekan tabung
terhadap ply.
Gambar 2.4. Konstruksi Ban Bias-ply
Ban radial memiliki casing fleksibel yang terbuat dari kabel berlapis karet yang
memanjang di sekitar bead dan secara substansial berada pada sudut 90 derajat
terhadap garis tengah tread. Konstruksi ban jenis ini memiliki lebih sedikit komponen
pembentuk, sehingga lebih ringan daripada jenis bias-ply. Berikut komponen yang
berbeda dari konstruksi ban jenis bias-ply:
• Overlay: lapisan kain berlapis karet penguat yang ditempatkan diatas belt untuk
membantu dalam operasi kecepatan tinggi.
• Belt Plies: struktur komposit yang memperkeras area tread untuk meningkatkan
kekuatan ban di area tread.
• Casing Plies: seperti pada bias-ply, casing plies adalh lapisan kain berlapis
karet. Namun tidak seperti pada konstruksi bias-ply, lapisan ini disusun secara
radial dari bead satu ke bead yang lain.
• Chippers: lapisan kain berlapis karet yang diaplikasikan pada sudut diagonal
untuk meningkatkan daya tahan ban di area bead.

14. 11
Gambar 2.5. Konstruksi Ban Radial
Berikut merupakan beberapa istilah-istilah yang digunakan dalam pendefinisian ban:
• Ply Rating: digunakan untuk menunjukkan indeks pada peringkat pembebanan
ban.
• Rated Load: beban maksimum ban yang diizinkan pada specified rated inflation
pressure.
• Rated Pressure: inflation pressure masimum untuk menyamai load rating.
Tekanan ban pesawat diberikan untuk ban yang tidak mengalami pembebanan,
yaitu ketika ban tidak berada di pesawat terbang. Ketika rated load
diaplikasikan pada ban, tekanan akan naik 4% akibat penurunan volume udara
dalam ban.
• Outside diameter: Pengukuran ini dilakukan pada garis tengah keliling ban
yang terisi udara.
• Section Width: pengukuran ini dilakukan pada lebar penampang maksimum
dari ban yang terisi udara.
• Rim Diameter: diameter nominal velg dimana ban terpasang.
• Section Height: pengukuran ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus
berikut,
𝑆𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 =
𝑂𝑢𝑡𝑠𝑖𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 − 𝑅𝑖𝑚 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
2
• Aspect Ratio: ukuran bentuk penampang ban, dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut,

15. 12
𝐴𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 =
𝑆𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡
𝑆𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑊𝑖𝑑𝑡ℎ
• Flange Height: ketinggian wheel rim flange.
• Flange Diameter: diameter roda termasuk flange ke dalamnya.
• Free Height: dapat dihitung menggunakan persamaan berikut,
𝐹𝑟𝑒𝑒 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 =
𝑂𝑢𝑡𝑠𝑖𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 − 𝐹𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 Diameter
2
• Static Loaded Radius: pengukuran dari pusat poros ke landasan pacu/
permukaan untuk ban yang diberlakukan pembebanan.
• Loaded Free Height: pengukuran dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut,
𝐿𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑 𝐹𝑟𝑒𝑒 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 = 𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐 𝐿𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑢𝑠 −
𝐹𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 Diameter
2
• Tire Deflection: besarnya defleksi pada ban pesawat udara ketika ban berputar
di bawah pembebanan. Dapat dihitung dengan menggunakan persamaan
berikut,
% 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 =
𝐹𝑟𝑒𝑒 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 − 𝐿𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑 𝐹𝑟𝑒𝑒 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡
𝐹𝑟𝑒𝑒 𝐻𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡
• Service Load (Operational Load): pembebanan ban ketika pesawat pada
kondisi MTOW
• Service Pressure (Operational Pressure): tekanan untuk menyediakan defleksi
ban yang dapat diterima ketika dalam kondisi service load.
• Rated Speed: kecepatan maksimum dimana roda terkualifikasi.

16. 13
Gambar 2.6. Beberapa Pendefinisian dari Dimensi Ban
2.3. Dynamometer Tire Testing
Dinamometer adalah alat untuk mengukur gaya, momen gaya (torsi), atau daya.
Misalnya, daya yang dihasilkan oleh mesin, motor, atau penggerak utama dapat
dihitung dengan mengukur torsi dan kecepatan rotasi (rpm). Dinamometer juga dapat
digunakan untuk menentukan torsi dan daya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan
mesin penggerak. Dinamometer yang dirancang untuk dapat digerakkan disebut
dengan absorption atau passive dynamometer. Kebalikannya, apabila suatu
dinamometer didesain untuk dapat menggerakkan atau absorbtion disebut dengan
universal atau active dynamometer.
Penggunaan dinamometer di masa sekarang menjadi sangat beragam, baik untuk
pengujian dan pengukuran, salah satunya adalah penggunaan dinamometer untuk
pengujian roda berbagai moda transportasi. Kali ini akan dikhususkan dalam
membahas dynamometer testing untuk ban pesawat udara.
Pengujian dinamometer untuk ban, salah satunya digunakan untuk mengukur
daya atau energi yang hilang dari ban. Adanya daya yang hilang ini disebabkan ketika
ban terpapar oleh kondisi yang berbeda, seperti gaya aksial, tekanan gas dalam ban,
dan kecepatan putar roda. Daya atau energi yang hilang dapat berbentuk energi panas
pada ban. Dinamometer yang dipergunakan berjenis absorption dynamometer atau
passive dynamometer.

17. 14
BAB III
REGULASI DAN STANDAR TERKAIT
3.1. TSO-C62e
TSO-C62e merupakan standard yang harus dipenuhi oleh pemohon untuk
sertifikasi ban pesawat baru. TSO ini berisi tentang minimum performance standards
(MPS) dari ban pesawat, kecuali ban tailwheel, yang harus dipenuhi untuk
mendapatkan approval dan identification dengan TSO marking yang diaplikasikan.
Pada TSO ini juga dijelaskan tentang pengujian sertifikasi ban pesawat. Ada pun,
marking dari ban pesawat yang diatur oleh TSO-C62e adalah sebagai berikut:
1. TSO number yang diaplikasikan.
2. Balance marker.
3. Nama brand dan nama, atau trademark yang teregistrasi, dari pembuat yang
bertanggung jawab atas compliance.
4. Kode tanggal produksi.
5. Nomor part.
6. Plant code.
7. Ply rating.
8. Serial number.
9. Size dan load rating.
10. Skid depth.
11. Speed rating.
12. Tire type.
13. Tanda khusus jika ban Non-re-treadable.

18. 15
Gambar 3.1. Contoh Marking Ban Pesawat
3.2. FAR
Agar suatu part atau LRU bisa mendapatkan Technical Standard Order
Approvals, maka pembuat perlu mengikuti persyaratan pada FAR Part 21, Subpart O.
Pada FAR Part 21, Subpart O, dijelaskan tentang persyaratan prosedural untuk
pengeluaran TSO Authorization, aturan yang mengatur pemegang TSO Authorization
serta persyaratan prosedural untuk pengeluaran surat dari TSO Design Approval.
Pada FAR Part 23.733 dan FAR Part 25.733, berisi tentang aturan dalam
pemilihan ban pesawat untuk perancangan pesawat terbang. Pada kedua pasal tersebut
ban pesawat pesawat dipilih berdasarkan besar load rating terhadap load yang harus
dapat ditahan oleh ban pesawat. Pada kedua pasal tersebut dijelaskan tentang load
statik dan dinamik yang diterima oleh ban pesawat.
3.3. TRA Yearbook dan ETRTO Yearbook
Berdasarkan TSO-C62e, TRA Yearbook dan ETRTO Yearbook hanya digunakan
jika pembuat ban ingin membuat ban pesawat dengan ukuran yang baru. TRA

19. 16
Yearbook dan ETRTO Yearbook digunakan sebagai referensi untuk menentukan
dimensi, size, ply rating dan load rating dari ban pesawat.
3.4. Advisory Circular (AC)
Terdapat dua AC yang membahas tentang ban pesawat, yaitu AC 20-97B: Aircraft
Tire Maintenance and Operational Practices dan AC 145-4A: Inspection, Retread,
Repair, and Alterations of Aircraft Tires. AC 20-97B membahas tentang rekomendasi
praktek care dan maintenance dari ban pesawat yang dibutuhkan untuk memastikan
keselamatan dari support personnel dan continued airworthiness dari pesawat.
Sementara itu, AC 145-4A berisi tentang pedoman untuk pengembangan, kualifikasi
dan approval dari ban vulkanisir (bias dan radial) dengan perbaikan serta proses
spesifikasi, dan penggunaan teknik nondestructive inspection (NDI).

20. 17
BAB IV
PENGUJIAN SERTIFIKASI
4.1. Daftar Istilah
• Bias tire: sebuah ban pneumatik yang ply cords--nya melebar ke bagian manik-
manik dan dipasang dengan arah kurang dari 90º terhadap centerline dari tread.
Mungkin ban bias juga memiliki sabuk lingkar.
• Radial tire: ban pneumatik yang ply cords-nya melebar ke manik-manik dan
berarah 90º terhadap centerline dari tread. Kerangkanya distabilkan dengan sabuk
melingkar yang pada dasarnya tidak dapat dipertahankan.
• Load rating: beban statis maksimum yang diperbolehkan pada tekanan inflasi
yang spesifik. Diinstruksikan untuk memakai rated load dikombinasikan dengan
rated inflation pressure ketika memilih tipe ban yang akan diaplikasikan ke
pesawat dan untuk mengujinya dengan persyaratan performa yang dimuat dalam
TSO.
• Rated inflation pressure: tekanan inflasi spesifik yang tidak diisi dan akan
membuat ban berbelok ke radius statis yang ditentukan saat diberi rated load-nya
terhadap permukaan datar.
• Static load radius (SLR): jarak tegak lurus antara garis tengah as dan sebuah
permukaan datar untuk sebuah ban yang inflated ke unloaded rated inflation
pressure dan kemudian dibebani dengan rated load-nya.
• Ply rating: sebuah indeks dari kekuatan ban dari rated inflation pressure dan load
rating maksimum terkaitnya ditentukan untuk besar ban yang spesifik.
• Speed rating: ground speed maksimum pada ban yang telah diuji sesuai TSO.
• Skid depth: jarak antara permukaan tread dan bagian bawah dari alur terdalam
seperti yang diukur dalam cetakan.

21. 18
4.2. Desain dan Konstruksi
4.2.1. Standar umum
Ban yang dipilih untuk suatu pesawat terbang harus menunjukkan
kesesuaian melalui pengujian pada poin 3.3. Untuk pemilihan material yang
sesuai, maka parlu untuk memerhatikan kriteria-kriteria berikut:
1. Temperatur: diketahui melalui tes atau analisis dimana properti fisik dari
material ban tidak terdegradasi dengan paparan temperatur ekstrem dengan
kisaran -40º F (-40º C) sampai +160 º F (71,11º C) untuk periode tidak kurang
dari 24 jam dari tiap kondisi ekstrem.
2. Wheel rim heat: dibuktikan dengan pengujian yang berlaku atau diperlihatkan
dengan analisis bahwa sifat fisik bahan ban belum terdegradasi oleh paparan
ban ke suhu dudukan roda-manik yang tidak lebih rendah dari 300 º F
(148,89º F) selama setidaknya 1 jam, kecuali bahwa ban berkecepatan rendah
atau nose-wheel dapat diuji atau dianalisis pada suhu kursi tertinggi yang
diperkirakan akan terjadi selama operasi normal.
4.2.2. Speed rating
Berikut merupakan tabel untuk menentukan dynamometer test speeds yang
diaplikasikan berdasarkan maximum takeoff ground speeds. Untuk kecepatan
takeoff lebih dari 245 mph (394,29 km/jam), ban harus dites dengan maximum
applicable load-speed-time requirements dan diidentifikasi dengan speed rating
yang sesuai.
Tabel 4.1. Applicable Dynamometer Test Speeds

22. 19
4.2.3. Overpressure
Ban harus berhasil menahan tekanan hidrostatik paling tidak empat kali
rated inflation pressure selama 3 detik tanpa meletus.
4.2.4. Helicopter tires
Ban yang sesuai dengan TSO dapat digunakan pada helikopter dengan
menambahkan maximum static load rating dengan faktor 1.5 dengan
penambahan yang sesuai pada rated inflation pressure tanpa perlu pengetesan
tambahan. Jika jarak taxi berbeda secara signifikan, panduan ini tidak berlaku.
Konsultasikan dengan pemanufaktur ban dan rim untuk pemilihan ban yang
tepat. Inflation maksimum yang diperbolehkan untuk helikopter adalah 1.8.
4.2.5. Dimensi
Ukuran ban pesawat (diameter luar, shoulder diameter, lebar section dan
shoulder) ditentukan dengan toleransi berikut:
1. Diameter luar, shoulder diameter, lebar section dan shoulder: Untuk jenis
bias, diameter luar dan lebar section ditentukan ke nilai maksimum dan
minimum setelah periode 12h-growth period pada rated inflation pressure.
Dimensi ban radial dibatasi oleh tire envelope yang berkembang berdasarkan
static loaded radius (SLR).
Gambar 4.1 Bagian Ban
2. Berdasarkan inflation pressure yang bertambah ketika menggunakan ban
pesawat untuk helikopter, dimensi diperbolehkan menjadi 4% lebih besar.

23. 20
3. Static loaded radius (SLR):
a. Ban bias: berikan SLR nominal. SLR aktual ditentukan pada ban baru
yang direntangkan selama paling tidak 12 jam pada rated inflation
pressure.
b. Ban radial: berikan SLR nominal. SLR aktual ditentukan pada rated
inflation pressure setelah 50 take off.
4. Ban helikopter: dimensi maksimum untuk ban baru yang digunakan pada
helikopter adalah 4% lebih besar dari dimensi maksimum ban pesawat.
(Dalam kalkulasi maximum overall and shoulder diameters, diameter rim
harus dikurangi sebelum menghitung 4%.)
4.2.6. Inflation retention
Setelah periode stabilisasi minimal 12 jam dengan rated inflation pressure,
ban harus menyisakan inflation pressure dengan kehilangan tekanan tidak lebih
dari 5% tekanan awal dalam 24 jam. Suhu sekitar harus diukur pada awal dan
akhir tes untuk memastikan perubahan tekanan apapun tidak disebabkan oleh
perubahan temperatur sekitar.
4.2.7. Balance
Periksa seluruh ban untuk ketidakstabilan statik. Penanda kesetimbangan,
biasanya berupa titik merah, harus diletakkan pada sisi samping ban di atas bead
untuk mengindikasikan lightweight point dari ban. Titik ini harus bertahan
selama periode penyimpanan dan umur tread dari ban.
1. Auxiliary tires (bukan main atau tailwheel tires): momen dari ketidakstabilan
statik (M) tidak boleh melebihi nilai yang didapat dari persamaan berikut:
M = 0.025D2
Bulatkan hasilnya ke bawah dimana nilai M dalam satuan inch-ounces dan D
adalah diameter maksimum ban baru yang inflated. Desain harus sudah
memasukkan persyaratan untuk mengukur tingkat ketidaksetimbangan tiap
ban, dan prosedur yang disetujui untuk membetulkan ketidaksetimbangan
dengan batasan di atas ketika dibutuhkan.

24. 21
2. Setiap main tires dan seluruh ban dengan diameter luar 46 inci atau lebih
besar: momen dari ketidakstabilan statik (M) dari main tire tidak boleh lebih
dari nilai yang didapat dari persamasn berikut:
M = 0.035D2
Hasilnya dibulatkan ke bawah ketika dalam satuan inch-ounches dan D
merupakan standar maksimum diameter luar ban baru yang inflated. Desain
harus memasukkan persyaratan untuk mengukur tingkat ketidaksetimbangan
tiap ban, dan prosedur yang disetujui untuk membetulkan
ketidaksetimbangan dengan batasan di atas ketika dibutuhkan.
4.3. Pengujian
4.3.1. Pendahuluan
Untuk sertifikasi ban pesawat, digunakan metode pengujian active
dinamometer. Pengujian ini dilakukan dengan mengaplikasian load dan
kecepatan kepada ban dalam beberapa cycle yang telah ditentukan. Kriteria
keberterimaan dari pengujian tersebut adalah tidak terdapat tanda deteriorasi
terdeteksi pada ban, selain abrasi normal dari permukaan tread, ketika
pengujian selesai, kecuali jika overload takeoff dilakukan terakhir.
4.3.2. Alat Pengujian
1. Drum dan motornya
2. Pemberi beban
3. Tempat pemasangan ban
Gambar 4.2. Alat Uji Sertifikasi Ban Pesawat

25. 22
4.3.3. Persyaratan Umum
1. Dynamometer cycle requirements
Seluruh ban pesawat harus memenuhi 58 cycles sebagai demonstrasi
performa keseluruhan, ditambah 3 dynamometer cycles untuk overload
sebagai demonstrasi kemampuan casing dibawah kondisi overload. 58
dynamometer cycles terdiri dari 50 takeoff cycles dan 8 taxi cycles. Overload
cycles terdiri dari 2 taxi cycles pada 1,2 kali rated load dan 1 overload take
off cycle mulai dari 1,5 kali rated load. Dynamometer cycles harus dijalankan
dalam kondisi apapun. Selain itu, jika overload takeoff cycles tidak dilakukan
terakhirff, ban tidak boleh menunjukkan tanda deteroriasi setelah
penyelesaian cycle, selain abrasi normal yang diperkirakan. Ada pun, definisi
dari masing-masing cycle pada pengujian dinamometer adalah seagai berikut:
a. Takeoff cycles: 50 takeoff cycles harus secara realistis menyimulasikan
performa ketika runway operations untuk kombinasi takeoff weight and speed
yang paling kritis, dan posisi center of gravity pesawat. Ketika menentukan
kombinasi kritisnya, pastikan untuk memperhitungkan kecepatan yang
bertambah karena high field elevation operations dan temperatur ambient
yang tinggi, jika memungkinkan. Spesifikkan load-speed-time data atau
parameter, yang sesuai, yang terkait dengan test envelope dimana ban diuji.
Ketiga Figure berikut merepresentasikan pengujiannya. Dimulai dari
kecepatan nol, bebani ban melawan dynamometer flywheel. Cycle pengujian
harus menyimulasikan satu dari ketiga Figure (pertama dan kedua secara
dapat diaplikasikan pada speed rating atau yang ketiga).

26. 23

27. 24
Gambar 4.3. Macam-macam Grafik Takeoff Cycle
Beban minimum yang diperbolehkan pada permulaan tes adalah rated load
dari ban. Beban tes harus sesuai dengan Figure 1 atau 2 (sesuai
kecepatannya), atau Figure 3. Figure 1 dan 2 menggambarkan sebuah test
cycle yang dapat diaplikasikan ke pesawat secara umum. Jika memakai
Figure 3, maka pilih beban berdasarkan kondisi take off paling kritis. Pada
setiap kecepatan dalam test cycle, rasio dari beban pengujian terhadap beban
operasional harus sama dengan atau lebih dari rasio pada permulaan tes.
b. Taxi cycle: ban harus melalui 10 cycles pada sebuah dynamometer dalam
kondisi pengujian pada tabel berikut.

28. 25
Tabel 4.2. Kondisi Tes Taxi Cycle
c. Overload takeoff cycle: cycle ini dilakukan sama dengan takeoff cycle, namun
dengan beban pengujian bertambah sebesar 1.5 kalinya. Kondisi tread ban
yang baik tidak diperlukan setelah pengujian ini jika dilakukan terakhir. Jika
tidak dilakukan terakhir, ban harus mampu melalui cycle tanpa tanda
deteroriasi yang terdeteksi, selain abrasi normal.
2. Dynamometer takeoff cycle speeds
Lihat tabel pertama untuk kecepatan tes dynamometer untuk kecepatan
takeoff maksimum yang sesuai.
3. Test temperatures and cycle interval
Temperatur gas pengisi ban atau casingnya diukur pada titik terpanas ban
yang tidak boleh:
a. Lebih rendah dari 150ºF (65,56º C) pada permulaan overload takeoff
cycle dan permulaan paling tidak 45 dari 50 cycles, dan
b. Lebih rendah dari 120 ºF (48,89º C) pada permulaan paling tidak 9 dari
10 taxi cycle.
Untuk sisa cycle, temperatur gas yang terkandung atau casing harus
lebih dari 80 ºF (26,67º C) pada permulaan tiap cycle. Memutar ban pada
dynamometer flywheel merupakan metode yang diterima untuk menentukan
temperatur awal minimum.
4. Test inflation pressure
Tekanan yang dibutuhkan untuk memberikan loaded radius yang sama
pada flywheel seperti yang didapat dari permukaan datar pada rated load
ban dan inflation pressure. Kedua perkiraan harus dibuat pada temperatur

29. 26
ambient yang sama. Jangan sesuaikan test inflation pressure untuk
menyesuaikan perubahan yang disebabkan variasi temperatur saat
pengujian.
5. Diffusion test
Setelah melewati 61 cycles pengujian, ban harus mempertahankan 10%
dari tekanan awal pengujian dalam waktu 24 jam. Temperatur sekitar harus
diukur untuk memastikan perubahan termperatur tidak mempengaruhi
perubahan tekanan.
6. Tire/wheel slippage
Ban tidak boleh tergelincir pada wheel rim
saat lima cycles dynamometer cycles pertama.
Tiap slippage yang muncul tidak boleh merusak
katup tabung dari ban tube type, atau gas seal
dari tire bead dari ban tubeless.
4.3.4. Persyaratan Alternatif (khusus 120 mph (193,12 km/jam) rated tires)
1. Load Test
Beban harus sesuai atau melebihi rated load ban melalui roll distance
pengujian.
2. Test inflation pressure
Tekanan yang dibutuhkan untuk memberikan loaded radius yang sama
pada flywheel seperti yang didatapkan pada permukaan datar pada rated load
dan inflation pressure. Buat keduanya pada temperatur ambient yang sama.
Jangan sesuaikan tekanan untuk perubahan yang disebabkan variasi
temperatur saat pengujian.
3. Test temperatures and cycle interval
Temperatur gas pengisi ban atau casingnya diukur pada titik terpanas ban
yang tidak boleh kurang dari 105 ºF (40,56 º C) pada permulaan dari
setidaknya 180 dari 200 cycles landing. Untuk cycle sisanya, temperatur gas
yang terkandung atau casing tidak boleh kurang dari 80 ºF (26,67º C) pada
Gambar 4.4 Tire slippage

30. 27
permulaan tiap cycle. Memutar ban pada dynamometer adalah metode yang
diterima untuk mendapatkan temperatur starting minimum.
4. Kinetic energy
Hitung kinetik energi dari flywheel untuk diserap oleh ban dengan
persamaan berikut:
Dimana,
5. Dynamometer cycle requirements
Ban harus memenuhi 200 landing cycles pada sebuah variable mass
dynamometer flywheel. Jika tidak dapat menggunakan angka eksak dari
flywheel plates untuk mendapatkan nilai energi kinetik, pilih satu nilai yang
lebih besar dari plates dan sesuaikan kecepatan dynamometer speed untuk
mendapatkan kebutuhan energi kinetik yang dibutuhkan. Bagi nilai total dari
dynamometer landing ke dua bagian yang sama yang memiliki rentang
kecepatan sebagai berikut:
a. Kecepatan landing rendah: pada rangkaian pertama dari 100 landing,
kecepatan landing maksimum adalah 90 mph (144,84 km/jam) dan
kecepatan unlanding minimum adalah 0 mph. Sesuaikan kecepatan
landing sehingga ban akan menyerap 56% energi kinetik yang terhitung.
Jika kecepatan landing yang disesuaikan kurang dari 80 mph (128,75
km/jam), tambahkan 28% persen dari energi kinetik untuk flywheel pada
64 mph (103,00 km/jam), dan tentukan unlanding speed dengan
menguranginya dengan 28% dari energi kinetik dari energi kinetik untuk
flywheel pada 64 mph (103,00 km/jam).
b. Kecepatan landing tinggi: pada rangkaian kedua dari 100 landing,
kecepatan minimumnya adalah 120 mph (193,12 km/jam) dan nominal
unlanding speed adalah 90 mph (144,84 km/jam). Sesuaikan unlanding
speed untuk memastikan bahwa ban akan menyerap 44% energi kinetik.

31. 28
4.4. Tempat Pengujian
Terdapat beberapa tempat pengujian yang dapat dituju untuk melakukan
pengujian ban pesawat terbang, yaitu:
1. Calspan Corporation. 4455 Genesee Street, Buffalo, New York 14225, USA,
2. Lutfhansa Technik Frankfrut. Airporting gate 23 Flughafen Frankfrut am
Main. 60546 Frankfurt am Main
Di Indonesia, terdapat beberapa tempat pengujian ban. Namun, tempat-
tempat pengujian tersebut hanya dapat digunakan untuk menguji sampai dengan
ban truk. Walaupun begitu, tempat-tempat tersebut masih memiliki potensi untuk
dikemangkan sehingga dapat melakukan pengujian ban pesawat di masa depan.
Tempat-tempat pengujian tersebut adalah sebagai berikut:
1. Balai Besar Bahan Barang Teknik (B4T). Jalan Sangkuriang No. 14, Bandung
40135.
2. Balai Besar Teknologi Kekuatan Struktur (B2TKS) BPPT. Kawasan
PUSPIPTEK Gedung 220 Setu Tangerang Selatan 15314.
3. TÜV Rheinland Indonesia. Jl. Tekno Raya Blok H3 No.7, Setu, Tangerang
Selatan, Banten 15314.

32. 29
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1. Simpulan
Ban Pesawat merupakan salah satu barang original equipment manufacturer
(OEM) pada pesawat terbang. Sehingga, produk ban yang dipakai pesawat dapat
diubah dengan brand yang berbeda selama produk tersebut masih sesuai dengan
kebutuhan, tersertifikasi (TSO Authorization) dan diizinkan untuk digunakan. Saat ini,
terdapat PT. Garuda Maintenance Facility (GMF) AeroAsia Tbk. yang sedang merintis
bisnis ban pesawat, khususnya ban vulkanisir. Walaupun begitu, hal tersebut tidak
menutup kemungkinan perusahaan lain untuk ikut memproduksi ban pesawat.
Untuk dapat mendapatkan sertifikasi untuk pembuatan ban pesawat, maka
pabrikan perlu untuk memenuhi regulasi dan standard yang berlaku, seperti TSO-C62e
dan FAR. Beberapa persyaratan dan pengujian harus dipenuhi untuk membuktikan
produknya memiliki tingkat keamanan sesuai yang tertulis di regulasi.
5.2. Saran
Beberapa saran yang dapat kami berikan untuk pihak-pihak yang terkait dengan
proses sertifikasi ban pesawat adalah sebagai berikut:
1. Untuk pengujian sertifikasi, ada baiknya untuk tidak melakukan overload takeoff
cycle di urutan terakhir. Hal ini dikarenakan tidak disebutkannya kriteria
keberterimaan dari pengujian dengan overload takeoff cycle dilakukan terakhir.
2. Tempat-tempat pengujian di Indonesia perlu untuk ditingkatkan fasilitasnya guna
memudahkan produsen dalam negeri dalam memulai sertifikasi ban pesawat.

33. 30
DAFTAR PUSTAKA
[1] https://www.aviationpros.com/aircraft/article/10388042/understanding-the-basics-of-
aircraft-tire-construction-and-maintenance, diakses pada 17/04/2019 pukul 23.00.
[2] Federal Aviation Administration. 2018. AC 20-97B: High Speed Tire Maintenance and
Operational Practices. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation.
[3] Federal Aviation Administration. 2018. AC 145-4A: Inspection, Retread, Repair, and
Alterations of Aircraft Tires. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation.
[4] Goodyear. 2017. Aircraft Tire Care and Maintenance.
[5] https://www.aircraftsystemstech.com/p/aircraft-tires-and-tubes-aircraft-tires.html,
diakses pada 18/04/2019 pukul 00.30.
[6] Federal Aviation Administration. 2006. TSO-62e: AIRCRAFT TIRES. Washington,
D.C.: U.S. Department of Transportation.
[7] https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-
idx?SID=7381f61243797fdd0205e523a55ad1e7&mc=true&tpl=/ecfrbrowse/Title14/1
4CIsubchapC.tpl, diakses pada 05/05/2019 pukul 12.00.
[8] http://www.solutions-ds.com/product/aircraft-tire-dynamometer-testing-machine/,
diakses pada 05/05/2019 pukul 12.00.
[9] https://www.calspan.com/services/transportation-testing-research-equipment/tire-
performance-testing/aircraft-tire-testing/, diakses pada 05/05/2019 pukul 12.00.
[10] https://www.liputan6.com/bisnis/read/3867095/gmf-bangun-pabrik-ban-pesawat-di-
kuartal-i-2019, diakses pada 16/05/2019 pukul 14.00.
[11] https://ekonomi.kompas.com/read/2019/01/09/173400226/bangun-pabrik-ban-
pesawat-gmf-gandeng-perusahaan-asing, diakses pada 16/05/2019 pukul 14.02.
[12] http://jakarta.tribunnews.com/2019/01/10/gmf-aeroasia-akan-bangun-pabrik-ban-
pesawat-di-jawa-kolaborasi-dengan-amerika-eropa-dan-china, diakses pada 16/05/2019
pukul 14.04.
[13] http://www.multistrada.co.id/tentang/profil-perusahaan/?lang=id, diakses pada
17/05/2019 pukul 04.11.

34. 31
[14] https://www.cnbcindonesia.com/market/20190321135207-17-62092/resmi-
kendalikan-masa-michelin-bidik-pasar-asia-tenggara, diakses pada 16/05/2019 pukul
14.09.
[15] https://ekonomi.bisnis.com/read/20190403/257/907703/industri-ban-diserbu-produk-
impor-pasar-indonesia-tetap-menarik-investor, diakses pada 16/05/2019 pukul 14.12.
[16] https://www.idx.co.id/StaticData/NewsAndAnnouncement/ANNOUNCEMENTSTOC
K/From_EREP/201808/51cf5cf1b1_e6fa5de19b.pdf, diakses pada 16/05/2019 pukul
14.14.
[17] https://mizzle.co.id/about/, diakses pada 17/05/2019 pukul 04.14.
[18] https://www.slideshare.net/PelmarGroup/jacob-peled-clemson2013-uri, diakses pada
16/05/2019 pukul 12.00.
[19] https://www.marketresearchfuture.com/reports/aircraft-tire-market-2192, diakses pada
16/05/2019 pukul 12.02.
[20] https://aircraft.michelin.com/, diakses pada 16/05/2019 pukul 12.05.
[21] https://www.dunlopaircrafttyres.co.uk/shows/airline-purchasing-and-maintenance-
expo/, diakses pada 16/05/2019 pukul 12.08.
[22] https://www.marketresearchfuture.com/reports/aircraft-tire-market-2192, diakses pada
16/05/2019 pukul 12.12.
[23] https://www.slideshare.net/PelmarGroup/jacob-peled-clemson2013-uri, diakses pada
16/05/2019 pukul 12.14.
[24] https://www.goodyearaviation.com/index.html, diakses pada 16/05/2019 pukul 12.00.
[25] https://aircraft.michelin.com/, diakses pada 16/05/2019 pukul 12.16.
[26] https://www.bridgestone.com/products/speciality_tires/aircraft/, diakses pada
16/05/2019 pukul 12.18.
[27] https://www.dunlopaircrafttyres.co.uk/shows/airline-purchasing-and-maintenance-
expo/, diakses pada 16/05/2019 pukul 12.21.
[28] http://amp.kontan.co.id/news/usai-michelin-akuisisi-masa-produsen-ban-makin-
bersolek, diakses pada 17/05/2019 pukul 04.15.
[29] https://www.gt-
tires.com/indonesia/corporate.asp?menuid=3&classification=12&language=1, diakses
pada 17/05/2019 pukul 04.16.

35. 32
LAMPIRAN

36. 33

37. 34

38. 35

39. 36

40. 37

41. 38

42. 39

43. 40

44. 41

45. 42

46. 43

47. 44

48. 45

49. 46

50. 47

51. 48

52. 49