Makalah Teknik Jalan Raya

MAKALAH
TEKNIK JALAN RAYA
PENYUSUN :
NAMA : UMMU SUAIBA
NIM : 5.14.04.08.0.033
PRODI : TEKNIK SIPIL 4B
DOSEN PEMBIMBING :
M. ADIK RUDIYANTO, ST. MT.
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM MAJAPAHIT
TAHUN AJARAN 2014/2015

i
KATA PENGANTAR
Puji syukur alhamdulillah bagi Allah SWT yang senantiasa memberikan rahmatnya
kepada kita semua, sehingga penyusun dapat menyelesaikan dan penyajikan makalah
ini dengan judul “TEKNIK JALAN RAYA”.
Dalam makalah ini dibahas secara garis besar tahapan yang harus dilaksanakan
dalam Perencanaan Teknik Jalan Raya sehingga diharapkan para pembaca baik
Mahasiswa maupun Praktisi mendapatkan gambaran apa saja yang harus dilakukan
dalam perencanaan teknik jalan raya.
Makalah ini disusun dengan harapan dapat memenuhi tugas Teknik Jalan Raya dan
dapat bermanfaat menjadi panduan teman belajar dan dapat membantu meningkatkan
pemahaman tentang pokok-pokok materi yang telah dipelajari.
Penyusun menyadari makalah ini masih ada beberapa kekurangan. Untuk itu, saran
dan kritik yang membangun baik dari Mahasiswa maupun Dosen sangat dibutuhkan
agar kedepannya lebih sempurna.
Akhir kata, semoga makalah ini dapat bermanfaat bagi kita semua khususnya
Mahasiswa jurusan Teknik Sipil Universitas Islam Majapahit.
Mojokerto, Juni 2016
Penyusun,
Ummu Suaiba

ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR..............................................................................................i
DAFTAR ISI.............................................................................................................ii
1. PEKERJAAN LAPANGAN .......................................................................1
1.1 DATA PENUNJANG.............................................................................1
1.1.1 Pengumpulan Data Penunjang ...................................................1
1.1.2 Studi Data....................................................................................2
1.2 SURVEI PENDAHULUAN...................................................................3
1.2.1 Persiapan dan Mobilisasi.............................................................3
1.2.2 Titik Ikat......................................................................................3
1.2.3 Perintisan dan Penandaan............................................................4
1.2.4 Survei Teknik..............................................................................4
1.2.5 Survei Umum ..............................................................................5
1.2.6 Visualisasi ...................................................................................6
1.2.7 Produk .........................................................................................6
1.3 SURVEI AMDAL...................................................................................6
1.3.1 Kegiatan Survei...........................................................................6
1.3.2 Visualisasi ...................................................................................7
1.3.3 Produk .........................................................................................7
1.4 SURVEI TOPOGRAFI...........................................................................7
1.4.1 Perintisan Untuk pengukuran......................................................7
1.4.2 Pemasangan Titik Kontrol...........................................................7
1.4.3 Pengukuran Detail.......................................................................8
1.4.4 Visualisasi ...................................................................................8
1.4.5 Produk .........................................................................................8
1.5 SURVEI HIDROLOGI...........................................................................8
1.5.1 Data Penunjang ...........................................................................8
1.5.2 Kegiatan Survei...........................................................................9
1.5.3 Visualisasi ...................................................................................10
1.5.4 Produk .........................................................................................10
1.6 SURVEI LALU LINTAS .......................................................................10
1.7 SURVEI GEOTEKNIK ..........................................................................10
1.7.1 Tujuan dan Sasaran Survei..........................................................10
1.7.2 Survei Geologi ............................................................................10

iii
1.7.3 Survei Material............................................................................11
1.7.4 Investigasi Tanah ........................................................................11
1.7.5 Visualisasi ...................................................................................12
2. KRITERIA PERENCANAAN....................................................................13
2.1 KLASIFIKASI JALAN ..........................................................................13
2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS......................................................13
2.2.1 Kendaraan Rencana.....................................................................13
2.2.2 Komposisi Lalu Lintas ................................................................14
2.2.3 Kecepatan Rencana .....................................................................15
2.3 KARAKTERISTIK GEOMETRIK ........................................................16
2.3.1 Tipe Jalan ....................................................................................16
2.3.2 Bagian-Bagian Jalan....................................................................16
2.3.3 Tipe Alinemen.............................................................................18
2.3.4 Daerah Penguasaan Jalan ............................................................18
2.4 KONDISI LINGKUNGAN ....................................................................19
2.5 PERTIMBANGAN EKONOMI.............................................................19
2.6 PERTIMBANGAN KESELAMATAN LALU LINTAS.......................19
3. PERENCANAAN GEOMETRIK ..............................................................21
3.1 JARAK PANDANG ...............................................................................21
3.1.1 Jarak Pandang Henti (Jh).............................................................21
3.1.2 Jarak Pandang Mendahului (Jd)...................................................22
3.2 ALINEMEN HORISONTAL .................................................................23
3.2.1 Bagian Lurus ...............................................................................23
3.2.2 Tikungan .....................................................................................23
3.2.3 Pencapaian Superelevasi .............................................................28
3.2.4 Landai Relatif..............................................................................28
3.2.5 Diagram Superelevasi .................................................................29
3.2.6 Pelebaran di Tikungan.................................................................29
3.2.7 Daerah Bebas Samping di Tikungan...........................................29
3.2.8 Tikungan Gabungan....................................................................31
3.3 ALINEMEN VERTIKAL.......................................................................31
3.3.1 Kelandaian...................................................................................32

iv
3.3.2 Lengkung Vertikal ......................................................................33
3.4 KOORDINASI ALINEMEN..................................................................35
4. PERENCANAAN LAPISAN PERKERASAN..........................................37
4.1 METODA PERENCANAAN.................................................................37
4.2 PERTIMBANGAN PERENCANAAN ..................................................37
4.2.1 Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan ..............................37
4.2.2 Pertimbangan Lingkungan ..........................................................38
4.2.3 Evaluasi Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) .................................38
4.2.4 Material Perkerasan.....................................................................39
4.2.5 Lalu Lintas Rencana....................................................................39
4.3 LAPISAN PERKERASAN LENTUR....................................................40
4.3.1 Karakteristik Perkerasan lentur...................................................40
4.3.2 Lalu Lintas Rencana untuk Perkerasan Lentur ...........................41
4.3.3 Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar.....................................44
4.3.4 Faktor Regional...........................................................................44
4.3.5 Indeks Permukaan .......................................................................44
4.3.6 Indeks Tebal Perkerasan .............................................................45
4.4 LAPISAN PERKERASAN KAKU........................................................45
4.4.1 Jenis Perkerasan Kaku.................................................................45
4.4.2 Faktor untuk Menentukan Ketebalan..........................................45
4.4.3 Lalu Lintas Rencana untuk Perkerasan Kaku .............................46
4.4.4 Tata Cara Perencanaan Ketebalan...............................................47
4.4.5 Tata Cara Perencanaan Penulangan ............................................48
4.4.6 Sambungan..................................................................................49
5. DRAINASE JALAN ....................................................................................52
5.1 DRAINASE PERMUKAAN..................................................................52
5.1.1 Saluran Samping .........................................................................53
5.1.2 Gorong-Gorong (Culvert) ...........................................................53
5.1.3 Saluran Alam (Sungai)................................................................54
5.2 DRAINASE BAWAH PERMUKAAN..................................................55
5.2.1 Permeabilitas (Kelulusan Air).....................................................55
5.2.2 Perhitungan Drainase Bawah Permukaan ...................................56

v
5.2.3 Struktur Drainase untuk Subgrade ..............................................57

1
1. PEKERJAAN LAPANGAN
Pekerjaan lapangan ini mencakup keseluruhan kegiatan survei dan investigasi di
lapangan untuk memperoleh data-data akurat yang diperlukan dalam proses
perencanaan teknik jalan yaitu:
 Sehubungan dengan alinemen jalan (Road Alignment), yang berperan adalah :
Ahli Teknik Jalan Raya, Ahli Teknik Geodesi dan Ahli Teknik Lingkungan.
 Sehubungan dengan sarana drainase jalan ( Haighway Drainage), yang berperan
adalah ahli Teknik Drainase.
 Sehubungan dengan tanah dasar dan bahan konstruksi jalan (Subgrade dan
Highway Materials), yang berperan adalah Ahli Geoteknik.
Beberapa aspek yang perlu mendapat perhatian bagi perencana sebelum melakukan
kegiatan lapangan, khusus dalam proses perencanaan teknik jalan raya yang baru
adalah aspek sosial ekonomi dan budaya penduduk setempat, sehingga pembangunan
jalan raya yang baru kelak akan memberikan dampak positif bagi penduduk
sekitarnya.
Selain itu perlu pula diperhatikan aspek lingkungan setempat sehingga pembangunan
jalan tidak akan merusak ekosistem daerah sekitarnya, disamping itu semua juga
harus dipertimbangkan masalah efisiensi. Jadi, dengan kata lain dalam perencanaan
teknik jalan baru, pekerjaan lapangan harus menggabungkan berbagai aspek teknik
dan aspek ekonomi (ketersediaan dana).
Kegiatan lapangan yang perlu dilakukan meliputi beberapa item, yaitu :
 Data Penunjang
 Survey Pendahuluan
 Survey AMDAL
 Survey Topografi
 Survey Hidrologi
 Survey Lalu lintas
 Survey Geoteknik
1.1 DATA PENUNJANG
Data pada tahap ini adalah data penunjang dan data dasar yang tersedia, yang
diperlukan sebagai referensi pada saat pelaksanaan survei. Selain data-data
tersebut, informasi dari beberapa narasumber juga diperlukan.
Kegiatan pengumpulan data penunjang dan analisis studi data awal (desk study)
ini sangat diperlukan agar regu survei paling tidak sudah mendapatkan gambaran
tentang kondisi lokasi dan pencapaian lokasi, serta gambaran route
reconnaissance.
1.1.1 Pengumpulan Data Penunjang
Data-data yang perlu dikumpulkan termasuk peta-peta dasar yang
mencakup area lokasi dan sekitarnya.
1) Peta-peta
(a) Peta Jaringan Jalan
Peta ini menunjukan jaringan jalan yang sudah ada dalam satu
wilayah propinsi, lengkap dengan batas-batas kabupaten. Peta ini
diterbitkan oleh departemen P.U. tetapi tidak dipublikasikan.
Skala peta bervariasi antara : 1:1000000-1:1500000.
(b) Peta Topografi

2
Peta ini dapat diperoleh dari instansi (Direktorat Geologi) dan
dari Jawatan Topografi A.D. (JANTOP) dengan skala 1:250000-
1:25000. Peta topografi ini adalah data yang paling fundamental,
karena merupakan peta dasar untuk pedoman route survei.
(c) Peta Geologi Regional
Peta ini dapat diperoleh dari instansi (Direktorat Geologi) dengan
skala 1:250000. Peta ini memberikan informasi kondisi geologi
daerah tertentu (sekitar lokasi) walaupun secara kasar. Dari peta
geologi ini dapat diketahui formasi batuan, proses
pembentukannya, umur geologi suatu lapisan, struktur geologi
dan lainnya.
(d) Photo Udara
Apabila tersedia photo udara area lokasi dan sekitarnya, akan
sangat membantu dalam memperkirakan formasi batuan dasar
dan kelembabannya dengan mengamati jenis-jenis vegetasi,
penyebaran serta kesuburannya. Dengan photo udara ini dapat
pula diperkirakan lokasi rawan gerakan tanah dan patahan serta
lipatan.
(e) Peta Rupa Bumi Indonesia
Peta ini diterbitkan oleh BAKOSURTANAL dengan skala
1:50000. Dengan peta ini akan dapat diketahui tata guna lahan
daerah lokasi. Peta ini juga sering digunakan untuk peta dasar,
karena peta topografi dengan skala 1:50000 (luar P.Jawa) sulit
diperoleh, mungkin belum tersedia.
2) Data dan Informasi
(a) Data Curah Hujan
Data curah hujan dapat diperoleh dari kantor BMG (Badan
Meteorologi dan Geofisika). Apabila data tidak tersedia, maka
dapat juga digunakan peta hujan sebagai pendekatan. Data curah
hujan juga dapat diperoleh dari Dinas Pertanian di daerah-daerah.
(b) Informasi
Informasi tentang :
 Sarana transportasi untuk mencapai lokasi
 Biaya hidup di lokasi survei
 Cuaca dan suhu di lokasi, dll.
1.1.2 Studi Data
Data maupun peta yang terkumpul, dipilah-pilah dan dipelajari agar data
dan peta yang benar-benar diperlukan saja yang digunakan sebagai dasar.
Route rencana diplotkan pada peta dasar untuk pedoman awal.

3
1.2 SURVEI PENDAHULUAN
Survei Pendahuluan mencakup 2 (dua) macam kegiatan yaitu :
 Survei Reconnaissance
 Pengumpulan Data
1.2.1 Persiapan dan Mobilisasi
Tabel (2.1) menguraikan beberapa kriteria yang perlu dilakukan dalam
persiapan.
1.2.2 Titik Ikat
Reconnaissance adalah pemilihan route yang menghubungkan dua titik
tetap, yaitu berupa alur (area) dari titik awal survei sampai titik akhir
survei. Tanda lokasi pada jalan raya (baik perencanaan dan pelaksanaan
maupun setelah berfungsi) disebut Sta (Station) yang menunjukan jarak
lokasi dari titik awal ruas jalan ke arah akhir ruas jalan tersebut.
1) Awal Proyek
a) Titik Ikat adalah titik tetap yang dipasang pada awal survei yang
berfungsi sebagai titik awal proyek pada route survei ditandai
dengan Sta 0 + 000.
b) Ruas Jalan Terikat, jika yang akan direncanakan merupakan
ruass lanjutan, maka titik awal proyek yang ditentukan adalah
akhir proyek ruas sebelumnya.
c) Ruas Jalan Tidak Terikat, jika ruas jalan tidak terikat (awal
proyek tidak berpotongan dengan ruas jalan lain), maka lokasi
titik awal proyek ditentukan dengan kesepakatan berdasarkan
pertimbangan dan kriteria yang ada.
d) Titik Referensi, untuk memudahkan pada saat dimulai
pembangunan phisik jalan. Titik awal proyek merupakan titik
referensi tetap.
e) Pemasangan BM, pada titik awal prroyek dan akhir proyek
masing-masing ditandai dengan dua BM (Bench Mark) standar
yang dipasang mengapit titik awal proyek tersebut.
2) Akhir Proyek
Akhir proyek adalah titik akhir, yang juga harus diikat sebagai titik
referensi tetap sama halnya dengan titik awal proyek. Pada titik awal
proyek ini juga harus dipasang BM ganda yang mengapit titik akhir
proyek.
3) Penampang Melintang
Bentuk penampang melintang (cross section) juga harus
dipertimbangkan untuk menghindari pekerjaan tanah yang
berlebihan. Dapat dipakai dengan batasan, lebar koridor pengamatan
≥ 150 m (masing-masing 75 mke arah kiri dan kanan sumbu jalan
rencana pada jalan lurus).
4) Situasi

4
Pada awal dan akhir proyek biasanya dilakukan pendataan khusus
untuk menambah referensi dan pertimbangan dalam desain.
Panjang dan jangkauan pendataan ini ± 200 m sebelum awal proyek
dan ± 200 m setelah akhir proyek.
1.2.3 Perintisan dan Penandaan
Dalam melakukan perintisan ini, sekaligus melakukan penandaan jarak
dengan patok-patok kayu sesuai dengan kebutuhan. Jarak antara patok ini
maksimal 50 m.
Penandaan ini dilakukan agar pada waktu survei, semua data dapat
diketahui lokasinya (Sta....+....).
Gambar 1.1 : Alat-alat yang digunakan untuk survei Pendahuluan
1.klinometer, 2. Kompas, 3. Altimeter, 4. Pitaukur, 5. Kompas geologi
1.2.4 Survei Teknik
1) Pemilihan Route
Berhasil tidaknya suatu perencanaan teknik jalan ditentukan oleh
kelayakan route yang dipilih. Pemilihan route alternatif dilakukan
dengan bantuan kompas, clinometer dan pita ukur.
Data survei ini diplot pada kertas milimeter, yang dimaksutkan untuk
memudahkan pemeriksaan hasil survei pada route alternatife tersebut.
Kemudian data ini didikusikan dengan semua anggota regu survei
dengan kesimpulan sebagai berikut.
(a) Tinjauan
Route alternatif ini apat disepakati sebagai trase jalan rencana
apabila telah memenuhi syarat dari tinjauan berbagai unsur seperti
dari segi geometrik, segi geoteknik dan sistem drainase , maka
dapat dilanjutkan.
(b) Penerapan Route
Jika route alternatif dari hasil pemilihan ternyata ada salah satu
atau beberapa unsur yang belum memenuhi syarat, maka survei
harus diulang dengan cara mengambil route lain sampai
dipenuhinya ketentuan atau syarat dari berbagai unsur tersebut.
2) Terrain
Terrain pada umumnya diklasifikasikan sebagai datar, perbukitan
(bukit) dan pegunungan (gunung).
(a) Pada daerah pedataran
(1) Dimungkinkan jalur lurus yang panjang
(2) Dibuat tikungan-tikungan kecil pada daerah basah
(rawa)/genangan air untuk menghindarkan pondasi yang buruk
atau mengurangi proses kerusakan yang cepat.
(b) Pada daerah bukit
Pola lokasi tergantung orientasi lembah dan bukit.
Arah garis lembah, dengan orientasi sejajar akan diperoleh :

5
(1) Kelandaian yang cukup datar
(2) Banyak tikungan
(3) Banyak gorong-gorong dan jembatan
(4) Lebih banyak timbunan dari pada galian.
Arah garis bukit, akan ditemui permasalahan alinemen dan
drainase yang sederhana.
(c) Pada daerah gunung
Tidak ada pola atau ketentuan pasti yang dapat memenuhi situasi
ini, selain intuisi yang diperoleh dari pengalaman. Untuk itu
kelandaian maksimal menurut ketentuan perlu diberikan tambahan
batas toleransi.
3) Pengumpulan Data
Pendataan yang dilakukan sepanjang trase jalan rencana yang meliputi
:
 Lokasi rencana culvert/jembatan
 Lokasi rencana bangunan pelengkap lainnya
 Pola aliran
 Lokasi sumber material (quarry)
 Lokasi keadaan visual dari satuan tanah dasar (yang diteliti secara
global)
 Lokasi daerah rawan longsor atau (gerakan tanah) dan
kemungkinan daerah patahan yang memang tidak dapat dihindari,
sehingga memerlukan penanganan khusus.
Data-data lain yang diperlukan dapat diperoleh dari instansi yang
terkait dengan proyek tersebut, yaitu :
 Data curah hujan dari berbagai pos hujan sepanjang dan atau
sekitar trase jalan rencana yang dapat mewakili
 Data informasi tentang Harga Material dan biaya hidup sehari-
hari, (Upah dan Bahan) untuk perkiraan biaya.
1.2.5 Survei Umum
Pengumpulan data atau keterangan yang diperoleh di lapangan untuk
informasi kepada team survei detail berikutnya, mengenai :
(1) Pekerja (buruh lokal) :
(a) Upah, besarnya upah yang berlaku di sekitar lokasi
(b) SDM, lokasi/daerah yang sumber daya manusianya dapat
dikerahkan untuk menunjang survei.
(2) Logistik
Untuk keperluan konsumsi anggota regu dan bahan survei sera
keperluan P3K, perlu diketahui harga dan lokasi terdekat yang dapat
dicapai dengan mudah.
(3) Komunikasi
Lokasi terdekat untuk melakukan komunikasi ke kantor pusat atau
dengan instansi terkait.

6
(4) Akomodasi
Sarana akomodasi untuk keperluan regu survei di lapangan, termasuk
sarana untuk keperluan perhitungan dan penggambaran pada kegiatan
survei topografi (apabila hal ini dilakukan di lapangan)
1.2.6 Visualisasi
Photo-photo dokumentasi yang perlu diambil, adalah sebagai berikut :
 Lokasi rencana bangunan drainase jalan dan bangunan pelengkap
lainnya.
 Kondisi visual terrain dan sekitarnya
 Kondisi geologi (secara global)
 Situasi setiap 1 km, sepanjang trase jalan rencana
 Kondisi dan situasi khusus lainnya yang diperlukan sebagai tambahan
data.
1.2.7 Produk
Produk yang akan dihasilkan dari survei pendahuluan yaitu :
 Titik ikat dan tanda-tanda di sepanjang trase jalan rencana, berupa
patok (kayu), BM dan tanda lokasi rencana bangunan sarana jalan serta
tanda-tanda lainnya untuk pedoman regu survei detail lainnya.
 Draft kondisi alinemen dan kelandaian sepanjang trase jalan rencana
yang diperoleh dari survei pemilihan route.
 Data kondisi terrain trase jalan rencana dan data lainnya.
 Informasi dan photo dokumentasi.
1.3 SURVEI AMDAL
Survei dan studi AMDAL dilakukan dengan maksud untuk memperkecil
dampak negatif yang mungkin timbul akibat adanya ruas jalan (yang sedang
direncanakan), baik pada saat konstruksi maupun setelah digunakan dan
mengoptimalkan dampak positif.
Survei ini sebaiknya dilakukan bersama-sama dengan kegiatan Survei
Pendahuluan. Karena beberapa pertimbangan akan merupakan masukan yang
penting untuk menetapkan trase jalan rencana dari route alternatif.
1.3.1 Kegiatan Survei
Inventarisasi terhadap rona lingkungan awal yang bertujuan untuk
mengidentifikasikan komponen lingkungan yang senstif.
Inventarisasi ini juga meliputi beberapa aspek, yaitu :
 Fisik, kimia dan biologi
 Sosial ekonomi dan budaya masyarakat
Pengumpulan data dan pengambilan contoh (sample) lapangan,
diantaranya :
 Pencatatan lokasi : bangunan bersejarah, kuburan, fasilitas umum,
dsb.

7
 Pengambilan contoh air dengan high volume water sampler.
Pengukuran dan pengamatan di lapangan/pada ruas jalan yang sudah ada
(terdekat dan sejenis) antara lain :
 Pengamatan lalu lintas (biasanya dilakukan bersama dengan regu
pencatat LHR pada survei lalu lintas)
 Pengukuran kadar debu yang menggunakan alat Hi-vol dan
gravimetri.
 Pengamatan kondisi :
 Air dan udara
 Flora (tata guna lahan) dan fauna
 Ekologi yang meliputi pertimbangan hidrologi dan geologi
(termasuk kegiatan Survei Hydrologi dan Survei Geologi).
Pengamatan dan pengumpulan data sosial ekonomi dan budaya
masyarakat dilakukan dengan wawancara.
1.3.2 Visualisasi
Photo-photo dokumentasi yang diperlukan sehubungan dengan analisis di
kantor.
1.3.3 Produk
Produk yang akan dihasilkan dari survei ini, berupa :
 Data Lapangan
 Contoh (sample) untuk analisis di laboratorium
1.4 SURVEI TOPOGRAFI
Survei topografi adalah pengukuran route yang dilakukan dengan tujaun
memindahkan kondisi permukaan bumi dari lokasi yang diukur pada kertas yang
berupa peta planimetri. Peta ini akan digunakan sebagai peta dasar untuk plotting
perencanaan geometrik jalan raya, dalam hal iniperencanaan alinyemen
horisontal. Kegiatan pengukuran route ini juga mencakup pengukuran
penumpang.
Pengukuran route sesungguhnya adalah pengukuran detail yang dilakukan pada
route hasil survei pendahuluan, yang kegiatannya meliputi :
 Perintisan untuk pengukuran
 Pemasangan patok (BM dan kayu)
 Pengukuran detail
1.4.1 Perintisan Untuk Pengukuran
Perintisan dalam pengukuran adalah pelebaran perintisan pada route hasil
reconnaissance survei, dan pada setiap interval yang sudah ditentukan
dibuat jalur perintisan melintang arah route untuk keperluan pengukuran
penampang melintang dan situasi detail.
1.4.2 Pemasangan Titik Kontrol
1) Patok Beton

8
Patok beton dipasang untuk titik-titik kontrol horisontal maupun untuk
menentukan ketinggian muka tanah, yang disebut titik tetap (bench
mark), baik untuk jalan maupun lokasi rencana jembatan.
2) Patok Kayu
Patok kayu dipasang untuk titik-titik kontrol sekunder atau tersier
(patok bantu) pada pengukuran poligon maupun sipat-datar sekunder
dan pada pengukuran topografi (situasi detail).
Patok ini digunakan sebagai titik referensi sementara atau titik bantu,
jadi sifatnya tidak tetap, akan tetapi harus diberi nomor urut dan warna
yang sesuai ketentuan.
1.4.3 Pengukuran Detail
Pengukuran ini mencakup beberapa jenis kegiatan, yaitu :
 Pengukuran pengikatan
 Pengukuran kontrol horisontal
 Pengukuran kontrol vertikal
 Pengukuran penampang
 Pengukuran topografi
 Pengukuran khusus
1.4.4 Visualisasi
Photo-photo dokumentasi yang diperlukan adalah kegiatan perintisan,
pengukuran poligon, pengamatan matahari dan kegiatan lainnya.
1.4.5 Produk
Produk yang dihasilkan dari survei ini, berupa :
 Buku ukur
 Deskripsi BM sementara
 Peta Planimetri (bila dilakukan proses di lapangan)
1.5 SURVEI HYDROLOGI
Survei Hydrologi dalam perencanaan teknik jalan raya diperlukan untuk
perencanaan sistem dan sarana drainase, agar konstruksi jalan aman terhadap
pengaruh air selama usia rencana, karena kerusakan yang terjadi pada konstruksi
jalan raya pada umumnya langsung maupun tidak langsung disebabkan oleh air.
Kegiatan yang perlu dilakukan dalam survei ini, yaitu :
 Mengumpulakn data penunjang dan melakukan studi terhadap data-data
tersebut (dilakukan di kantor sebelum mobilisasi)
 Kegiatan survei di lapangan.
1.5.1 Data Penunjang
Data penunjang yang diperlukan pada umumnya sebagai berikut :
(1) Peta dasar yang digunakan :
 Peta topografi skala 1 : 250 000

9
 Peta rupa bumi Indonesia skala 1 : 50 000 (dari
BAKOSURTANAL)
 Peta hujan Indonesia skala variable ( dari Badan Meteorologi dan
Geofisika)
(2) Data curah hujan
Data curah hujan dapat diperoleh dari Badan Meteorologi dan
Geofisika (BMG), catatan atau buku yang memuat rekaman curah
hujan dari stasiun-stasiun (rain gauge) yang tersebar di seluruh
wilayah Indonesia. Data yang diambil untuk kebutuhan analisis adalah
data dari stasiun yang terletak pada daerah tangkapan.
1.5.2 Kegiatan survei
Maksud dari survei ini, yaitu melakukan pengamatan dan pengukuran di
lokasi untuk memperoleh data data tentang karakteristik daerah tangkapan
sepanjang trase jalan rencana. Antara lain :
(1) Luas daerah tangkapan (Catchment Area)
Luas daerah tangkapan untuk sistem drainase perlu diketahui agar
dapat diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan.
Sehubungan dengan metoda yang akan digunakan untuk memprediksi
volume limpasan permukaan (flood runoff)
(2) Terrain
Kondisi terrain pada daerah tangkapan perlu diamati sehubungan
dengan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran.
(3) Tata guna lahan
tata guna lahan sepanjang trase jalan rencana (daerah tangkapan
hujan) kemungkinan besar akan berubah dengan adanya jalan, karena
dalam jangka pendek ataupun jangka panjang akan terbentuk
pemukiman penduduk di kiri dan kanan sepanjang jalan tersebut.
(4) Jenis dan Sifat Erosi
Jenis dan sifat erosi pada daerah sepanjang trase jalan rencana,
disebabkan oleh kondisi geologi setempat. Informasi mengenai ini
diperoleh dari survei geoteknik.
(5) Inventarisasi
Apabila pada lintasan survei dijumpai bangunan drainase (existing),
maka harus dilakukan inventarisasi data meliputi dimensi dan kondisi
serta lokasinya, juga arah aliran pembuangannya.
(6) Pengukuran di lokasi
Selain pengukuran kecepatan aliran, dalam survei ini perlu dicatat
pula :
1) Sketsa alur sungai di sekitar lokasi rencana jembatan
2) Kondisi tebing dan dasar sungai
3) Vegetasi pada daerah hulu sungai
4) Pengamatan sediment transport
5) Rencana bentang jembatan

10
1.5.3 Visualisasi
Pengambilan photo untuk dokumentasi, antara lain :
 Lokasi dan kondisi culvert existing (lokasi rencana culvert, biasanya
sudah dilakukan pada kegiatan survei pendahuluan)
 Lokasi rencana jembatan
 Lainnya yang sekiranya diperlukan
1.5.4 Produk
Produk yang dihasilkan dari survei Hydrologi ini berupa :
 Data curah hujan
 Data kecepatan aliran sekitar lokasi rencana jembatan
 Data kondisi geologi dan sifat tanah (masukkan dari Survei Geologi &
Material dan Investigasi tanah)
 Data kondisi dan lokasi culvert existing
 Data rencana lokasi culvert dan perkiraan tipe culvert yang cocok.
1.6 SURVEI LALU LINTAS
Untuk perancanaan teknik jalan baru, survei lalu lintas tidak dapat dilakukan
karena belum ada jalan. Akan tetapi untuk menentukan dimensi jalan tersebut
(yang direncanakan) diperlukan data jumlah kendaraan. Untuk itu dapat
dilakukan sebagai berikut :
 Survei perhitungan lalu lintas (traffic counting) dilakukan pada jalan yang
sudah ada (sudah dipakai),yang diperkirakan mempunyai bentuk, kondisi dan
keadaan komposisi lalu lintas akan serupa dengan jalan yang direncanakan.
 Survei asal dan tujuan (origin and destination survey), yang dilakukan pada
lokasi yang dianggap tepat (dapat mewakili), dengan cara melakukan
waancara kepada pengguna jalan untuk mendapatkan gambaran rencana
jumlah dan komposisi kendaraan pada jalan yang direncanakan.
 Pembuatan “model” dengan program komputer (misalnya KAJI, dll)
 Pengambilan data dari analisis biaya siklus hidup (BSH)
1.7 SURVEI GEOTEKNIK
1.7.1 Tujuan dan Sasaran Survei
Tujuan dan survei geologi dan investasi tanah, yaitu untuk memetakan
penyebaran tanah/batuan dasar yang meliputi kisaran tebal tanah
pelapukan pada daerah sepanjang trase jalan rencana, sehingga dapat
memberikan informasi mengenai stabilitas lereng, prediksi penurunan
lapisan tanah dasar dan daya dukungnya, setelah dipadukan dengan hasil
pengujian laboratorium.
1.7.2 Survei Geologi
Kegiatan yang harus dilakukan pada survei lapangan sebagai berikut :

11
(1) Pengamatan
Pengamatan di lapangan meliputi pemerian sifat tanah yang antara lain
: konsistensi, jenis dan warna tanah dengan mencantumkan perkiraan
persentase butiran kasar/halus. Pemerian ini dilakukan dengan metoda
USCS.
Peralatan yang digunakan sebagai berikut :
 Palu geologi (untuk mengambil contoh batuan)
 Kompas geologi (untuk menentukan jurus dan kemiringan
lapisan batuan)
 Loupe (untuk mengidentifikasi mineral yang ada)
(2) Klasifikasi Tanah di Lapangan
(a) Tanah berbutir kasar
Tanah yang termasuk dalam kelompok ini antara lain : pasir,
kerikil, dominan kerikil.
(b) Tanah berbutir halus
Di lapangan, tanah dari kelompok ini susah untuk dibedakan
secara visual antara lempung dan lanau, kecuali dengan cara
perkiraan karakteristik plastisitasnya.
1.7.3 Survei Material
Untuk menentukan bahan konstruksi jalan atau highway materials,
dilakukan survei pada lokasi-lokasi sumber material (quarry) atau
dilakukan pada daerah sekitarnya.
Kegiatan survei yang perlu dilakukan meliputi :
 Mengukur dan memperkirakan kapasitas atau deposit sumber material
 Mencatat jenis material yang ada, dan sekaligus mengambil contoh
material yang ada
 Mengukur jarak sumber material dari patok/titik ukur yang terdekat,
agar lokasi dapat diplot pada peta sumber material, dan mudah untuk
memasang petunjuk arah/jarak dari trase jalan rencana
 Mengambil contoh tanah dari borrow pit :
 Contoh tak terganggu (UDS = undisturbed sample), untuk pengujian
sifat phisik tanah yang diperlukan utuk mengetahui jenis tanah
bahan urugan.
 Contoh terganggu (DS = disturbed sample), untuk pengujian bahan
urugan, sehubungan dengan parameter yang diperlukan yaitu dan
(OMC= optimum moisture content) untuk analisis daya
dukung lapisan tanah dasar (subgrade) dan besarnya penurunan.
1.7.4 Investigasi Tanah
Kegiatan investigasi tanah yang disesuaikan dengan kebutuhan
berdasarkan peruntukannya antara lain untuk :
(1) Menentukan Daya Dukung Lapisan Tanah Dasar

12
(a) Natural Subgrade, atau lapisan tanah dasar asli akan dijumpai
setelah dilakukan cut/excavation (penggalian) mencapai elevasi
sesuai rencana.
(b) Compacted Subgrade, atau lapisan tanah dasar bentukan,
merupakan timbunan hasil urugan (fill/embankment) pada elevasi
sesuai dengan rencana.
Daya dukung pada lapisan ini diperkirakan dari uji CBR pada
tanah dalam keaddaan padat maksimum (hasil dari uji pemadatan
di laboratorium terhadap contoh tanah terganggu) yang diambil
dari borrow pit atau dari lubang sumuran uji ± 40 kg per lokasi.
(2) Analisis Stabilitas Lereng
Lereng yang dimaksud dalam uraian ini, terdiri dari lereng alam dan
lereng akibat galian. Ketidakstabilan lereng alam dipengaruhi oleh
kondisi geologi yang harus diamati secara visual di lapangan,
mengenai susunan batuan dasar dan tanah pelapukannya. Kemiringan
lereng akibat galian harus dibuat sesuai dengan rencana. Angka
kemiringan dan ketinggian dinding galian yang aman diperoleh dari
analisis parameter hasil pengujian laboratorium terhadap contoh UDS.
(3) Analisis Penurunan
(a) Pengambilan contoh tanah UDS
Dilakukan pada dasar lubang pit atau bila diperlukan sampai
kedalaman 5m, untuk pengujian konsolidasi di laboratorium,
sehubungan dengan analisis penurunan akibat konsolidasi
(consolidated settlement).
(b) Pengujian lapangan dengan alat sondir
Pengujian lapangan dengan alat sondir (static cone penetrometer),
untuk mendapatkan nilai tanahan konus (qc) yang dapat
melengkapi data untuk analisis penurunan, terutama jika
parameter dari pengujian UDS tak lengkap atau tidak dapat
digunakan, maka nilai qc akan sangat membantu.
1.7.5 Visualisasi
Photo-photo dokumentasi yang perlu diambil, adalah sebagai berikut :
 Singkapan dinding pada lubang sumuran uji (harus dilengkapi benda
pembanding skala misalnya pena atau kotak korek api)
 Kegiatan samping
 Kegiatan pengujian lapangan
 Singkapan alam (kondisi geologi)
 Jenis material pada quarry
 Lain-lain yang dipandang perlu

13
2. KRITERIA PERENCANAAN
Dampak lingkungan dan tata guna lahan di sepanjang jalan juga merupakan
pertimbangan dalam perencanaan, untuk mengantisipasi masalah yang akan timbul
dengan adanya jalan, baik masalah sosial maupun teknis.
2.1 KLASIFIKASI JALAN
Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No. 038/T/BM?1997, disusun pada tabel
2.1.
Fungsi Jalan ARTERI KOLEKTROR LOKAL
Kelas jalan I II IIIA III B III C
Muatan sumbu
Terberat (ton)
>10 10 8 Tidak ditentukan
TIPE MEDAN D B G D B G D B G
Kemiringan
Medan (%)
<3 3-25 >25 <3 3-25 >25 <3 3-25 >25
Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (administratif) sesuai PP
No. 26/1985 : Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan
Desa dan Jalan khusus
Keterangan : Datar (D), Perbukitan (B) dan Pegunungan (G)
Dari TPGJAK
2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS
Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan untuk perencanaan teknik
jalan, karena besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk menentukan
jumlah dan lebar lajur pada satu jalur jalan dalam penentuan karakteristik
geometrik, sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (
Muatan Sumbu Terberat) yang berpengaruh langsung pada perencanaan
konstruksi perkerasan.
Unsur lalu lintas, adalah benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas,
sedangkan unsur lalu lintas adalah di atas roda disebut kendaraan dengan unit
(kend).
2.2.1 Kendaraan Rencana
(1) Kendaraan Ringan/Kecil (LV)
Kendaraan ringan/kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan
empat roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi mobil
penumpang, oplet, mikrobus, pick up dan truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
(2) Kendaraan Sedang (MHV)
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m
(termasuk bus kecil, truk dua as dengan enam roda, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
(3) Kendaraan Berat/Besar(LB-LT)

14
(a) Bus Besar (LB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.
(b) Truk Ganda (LT)
Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak gandar (gandar
pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
(4) Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
(5) Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi :sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
Catatan : Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari
arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.
Tabel 2.2 : Dimensi kendaraan rencana
KATEGORI
KENDARAAN
RENCANA
DIMENSI
KENDARAAN (cm)
TONJOLAN
(cm)
RADIUS PUTAR
(cm)
RADIUS
TONJOLAN
(cm)Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Dari TPGJAK
2.2.2 Komposisi Lalu Lintas
Volume lalu lintas harian rata-rata (VLHR) adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas diyatakan dalam
smp/hari.
(1) Satuan Mobil Penumpang (smp)
Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah
diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
(2) Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya, emp =1,0).
Tabel 2.3 : Ekivalen Mobil Penumpang
NO JENIS KENDARAAN DATAR/BUKIT GUNUNG
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2 Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2-2,4 1,9-3,5

15
3 Bus dan Truk Besar 1,2-5,0 2,2-6,0
Dari TPGJAK
(3) Faktor (F)
Faktor F adalah variasi tingkat lalu-lintas per 15 menit dalam satu jam.
(4) Faktor VLHR (K)
Faktor untuk mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR
menjadi lalu-lintas jam sibuk.
(5) Volume Jam Rencana (VJR)
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu
lintas lainnya yang diperlukan.
VJR = VJLR ×
..............................................................................................................
(2.1)
Tabel 2.4 : Penentuan Faktor-K dan Faktor-F berdasarkan Volumee
Lalu Lintas Harian Rata-Rata.
VLHR FAKTOR-KI (%) FAKTOR-F (%)
>50.000 4-6 0,9-1
30.000-50.000 6-8 0,8-1
10.000-30.000 6-8 0,8-1
5000-10.000 8-10 0,6-0,8
1000-5000 10-12 0,6-0,8
<1000 12-16 <0,6
Dari TPGJAK
(6) Kapasitas (C)
Volume lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya :
rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan
sebagainya).
(7) Derajat Kejenuhan (DS)
Rasio volume lalu-lintas terhadap kapasitas. Biasanya dihitung per
jam.
2.2.3 Kecepatan Rencana
VR adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih sebagai
dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang
cerah, lalu lintas yang lenggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak
nerarti. VR untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari tabel
3.5.

16
Tabel 2.5 : kecepatan rencana (VR), sesuai klasifikasi fungsi dan
klasifikasi medan jalan.
FUNGSI
JALAN
KECEPATAN RENCANA, VR (km/jam)
DATAR BUKIT GUNUNG
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan
dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak
lebih dari 20 km/jam.
Dari TPGJAK
2.3 KARAKTERISTIK GEOMETRIK
2.3.1 Tipe Jalan
Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan,
untuk jalan-jalan luar kota sebagai berikut :
 2 lajur 1 arah (2/1)
 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 TB)
 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 TB)
 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B)
 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 B)
2.3.2 Bagian-Bagian Jalan
(1) Lebar Jalur (Wc)
Lebar (m) jalur yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan.
(2) Lebar Bahu (Ws)
Lebar bahu (m) di samping jalur lalu lintas, direncanakan sebagai
ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali berhenti, pejalan kaki dan
kendaraan lambat.
(3) Median (M)
Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan,
yang terletak pada bagian tengah (direndahkan/ditinggalkan)

17
Gambar 2.1 : Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah untuk
2/2 TB
Gambar 2.2 : Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah untuk
4/2 TB
Tabel 2.6 : Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
VLHR
Smp/ha
ri
ARTERI KOLEKTOR LOKAL
Ideal
Minimu
m
Ideal
Minimu
m
Ideal
Minimu
m
Jalu
r
Bah
u
Jalu
r
Bah
u
Jalu
r
Bah
u
Jalu
r
Bah
u
Jalu
r
Bah
u
Jalu
r
Bah
u
<3000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3000-
10.000
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0

18
10.001-
25.000
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 MENGACU
PADA
PERSYARATA
N IDEAL
TIDAK
DITENTUKAN
>25.000
2n
x
3,5
2,5
2 x
7,0
2,0
2n
x
3,5
2,0
Dari TPGJAK
2.3.3 Tipe Alinemen
Tipe alinemen adalah gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, dan
ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung
horisontal (rad/km)sepanjang segmen jalan.
Table 2.7 : Ketentuan Tipe Alinemen
TIPE
ALINEMEN
LENGKUNG
VERTIKAL NAIK +
TURUN (m/km)
LENGKUNG
HORISONTAL
(rad/km)
Datar (D) <10 <1,0
Bukit ( B) 10-30 1,0-2,5
Gunung (G) >30 >2,5
Dari MKJI’97
2.3.4 Daerah Penguasaan Jalan
Gambar 2.3 : Rumaja, Rumija, Ruwasja di Lingkungan jalan antar kota.
(1) Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA), dibatasi oleh :
 Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua
sisi jalan.
 Tinggi 5 meter di atas permukaann perkerasan pada sumbu jalan,
dan

19
 Kedalaman ruang bebas 1.5 meter di bawah muka jalan.
(2) Daerah Milik Jalan (DAMIJA)
Adalah ruang yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja
ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter
dan kedalaman 1,5 meter.
(3) Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)
Adalah ruang sepanjang jalan di luar Damaja yang dibatasi olehtinggi
dan lebar tertentu. (lihat gambar 3.3)
2.4 KONDISI LINGKUNGAN
Emisi gas buangan kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan volume
lalu lintas dan kecepatan. Pada volume lalu llintas yang tetap, emisi ini berkurang
dengan berkurangnya keceepatan sepanjang jalan tersebut tidak macet.
Saat volume lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8), kondisi
arus tersendat “berhenti dan berjalan” yang disebabkan oleh kemacetan
menyebabkan bertambahnya emisi gas buangan dan juga keebisingan jika
dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil.
Alinemen yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam,
menambah emisi gas buangan dan kebisingan.
Pengembangan (tataguna) lahan disamping jalan, untuk perhitungan, guna lahan
dinyatakan dalam persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap
dalam bentuk bangunan (terhadap panjang total).
2.5 PERTIMBANGAN EKONOMI
Dalam proses pemilihan tipe jalan dan penampang melintang untuk jalan baru,
yang paling ekonomis berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH), sedangkan
ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana jalan baru luar kota paling
ekonomis, sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas hambatan samping untuk
pembuatan jalan baru dan untuk pelebaran.
2.6 PERTIMBANGAN KESELAMATAN LALU LINTAS
Pengaruh umum dari rencana geometrik terhadap tngkat kecelakaan dapat
dijelaskan sebagai berikut :
 Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter
pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit)
 Pelebaran atau peningakatan kondisi permukaan bahu meningkatkan
keselamatan lalu lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah
dibandingkan dengan pelebaran lajur lalu lintas.
 Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan
sebesar 25-30%.
 Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah
datar)mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15-20%
 Meluruskan tikungan tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar
25-60%

20
 Pemisah tengah mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30%
 Median penghalang (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang untuk
membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka
berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan
kerusakan material.
Batas kecepatan jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat
kecelakaan sebesar faktor (Vsesudah / Vsebelum)2
.

21
3. PERENCANAAN GEOMETRIK
Perencanaan Geometrik Jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan secara
lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data
dasar yang ada atau tersedia dari hasil survei lapangan dan telah dianalisis pada
ketentuan yang berlaku.
 Kelengkapan dan data dasar yang harus disiapkan sebelum mulai melakukan
perhitungan/perencanaan, yaitu :
o Peta planimetri dan peta-peta lainyya (geologi dan tataguna lahan).
o Kriteria perencanaan (lihat bab 2)
 Ketentuan jarak pandang dan beberapa pertimbangan yang diperlukan sebelum
memulai perencaanaan, selain didasarkan pada teoritis, juga untuk praktisnya.
 Elemen dalam perencanaan geometrik jalan, yaitu :
o Alinemen horisontal (situasi/plan)
o Alinemen vertikal (potongan memanjang/profile)
o Potongan melintang (cros section)
o Penggambaran
3.1 JARAK PANDANG
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada
mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan
yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman.
Jarak pandang terdiri dari :
 Jarak pandang henti (Jh)
 Jarak pandang mendahului (Jd)
Menurut ketentuan Bina Marga, adalah sebagai berikut :
3.1.1 Jarak Pandang Henti (Jh)
(1) Jarak Minimum
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus
memenuhi ketentuan Jh.
(2) Asumsi Tinggi
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan 15 cm, yang diukur dari permukaan jalan
(3) Elemen - Jh
Jh terdiri atas 2 (dua) elemen jarak, yaitu :
(a) Jarak Tanggap (Jht), adalah jarak yang di tempuh oleh
kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang
menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi
menginjak rem, dan
(b) Jarak Pengereman (Jhr), adalah jarak yagn dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.

22
(4) Rumus yang digunakan :
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :
Jh = Jht + Jhr.................................................................................(3.1a)
J = ,
T + ,
......................................................................(3.1b)
Dimana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
I = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
G = percepatan grafitasi
fp = koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan
perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,28-0,45 (menurut
AASHTO), fp akan semakin kecil jika kecepatan (VR) semakin
tinggi dan sebaliknya (menurut Bina Marga, fp =0,35-0,53).
Persamaan (3.1b) dapat disederhanakan menjadi :
Untuk jalan datar :
J = 0,278V T +
( )
..............................................................(3.2)
Untuk jalan dengan kelandaian tertentu :
J = 0,278V T +
( )
( ± )
........................................................(3.3)
Dimana : L = landai jalan dalam (%) dibagi 100
Tabel 3.1 menampikan panjang Jh minimun yang dihitung
berdasarkan persamaan (3.2) dengan pembulatan-pembulatan untuk
berbagai VR.
Tabel 3.1 : Jarak Pandang Henti (Jh) minimum.
VR km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Dari TPGJAK
3.1.2 Jarak Pandang Mendahului (Jd)
(1) Jarak
Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului
kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali ke lajur semula.
(2) Asumsi tinggi
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
(3) Rumus yang digunakan
Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4 ......................................................................(3.4)
Dimana :
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)

23
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan
kembali ke lajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan
kendaraan yang datang dari arah berlawanan setelah
proses mendahului selesai (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari
arah berlawanan.
Rumus yang digunakan :
d = 0,278 T V − m +
.
.................................................(3.5a)
d = 0,278 V T .........................................................................(3.5b)
d3 = antara 30-100 m
d4 = 2/3 d2
dimana :
T1 = waktu dalam (detik), ∞ 2,12 + 0,026 VR
T2 = waktu kendaraan berada di jalur lawan, (detik), ∞ 6,56
+ 0,048 VR
A = percepatan rata-rata km/jam/detik, (km/jam/detik), ∞
2,052 + 0.0036 VR
M = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan
kendaraan yang disiap, (biasanya diambil 10-15
km/jam)
(4) Penyebaran lokasi
Lokasi atau daerah untuk mendahului harus disebar di sepanjang jalan
dengan jumlah panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan
yang direncanakan.
3.2 ALINEMEN HORISONTAL
3.2.1 Bagian Lurus
Panjang maksimum nagian lrus, harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5
menit (sesuai VR), dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat
dari kelelahan.
Tabel 3.3: Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Datar Bukit Gunung
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
Dari TPGJAK
3.2.2 Tikungan
(1) Jari-jari Minimum

24
Rumus umum untuk lengkung horisontal adalah :
R = ( )
.................................................................................(3.6a)
D = π
× 360 ...........................................................................(3.6b)
Dimana :
R :jari-jari lengkung (m)
D :derajat lengkung (0
)
V :kecepatan
e :superelevesi
f :koefisien gesekan melintang
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan maka untuk kecepatan
tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi
maksimum gesekan maksimum.
R = ( )
................................................................(3.7a)
D =
, ( )
........................................................(3.7b)
Dimana :
Rmin :jari-jari tikungan minimum (m)
VR :kecepatan kendaraan rencana (km/jam)
emak :superelevasi maksimum (%)
fmak :koefisien gesekan melintang maksimum
D :derajat lengkung
Dmak :derajat maksimum
Untuk mempertimbangkan perencanaan, digunakan emak=10% dan
fmak sesuai gambar 3.2 yang hasilnya ibulatkan. Untuk membagi
variasi kecepatan dapat digunakan tabel 3.4 (lihat tabel 3.7)
Tabel 3.4 : panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk emak = 10%
VR km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 600 370 280 210 115 80 50 15
Dari TPGJAK
(2) Bentuk Busur Lingkaran (FC)

25
Gambar 3.1 : Komponen FC
Dimana : ∆ = sudut tikungan
O = titik pusat lingkaran
Tc= panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Rc= jari-jari lingkaran
Lc= panjang busur lingkaran
Ec= jarak luar dari PI ke busur lingkaran
FC (full circle), adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian
suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari
tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil
maka diperlukan superelevasi yang besar.
Tabel 3.5 : jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung
peralihan.
VR km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
Lihat Tabel 3.7, contoh untuk VR = 60 km/jam.
T = R tan 1
2 ∆........................................................................(3.8a)
E = T tan 1
4 ∆........................................................................(3.8b)
L =
∆ π
....................................................................................(3.8c)
(3) Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alinemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran (R =
∞ → R = Rc), jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara bagian
lurus dan bagian lngkaran
(circle), yaitu pada sebelum dan sesudah tikungan berbentuk busur
lingkaran. Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara

26
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang
terbesar dari tiga persamaan dibawah ini :
(a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
L = ,
T...............................................................................(3.9a)
(b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus
Modifikasi Shortt, sebagai berikut :
L = 0,022 − 2,727 ...............................................(3.9b)
(c) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
L =
( )
, Γ
V .....................................................................(3.9c)
Dimana :
T = waktu tempuh e = superelevasi
Rc = jari-jari busur lingkaran (m) em = superelevasi maksimum
C = perubahan percepatan, 0.3-1,0 en = superelevasi normal
disarankan 0,4 m/det
Re = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan, sebagai
berikut :
Untuk VR≤ 70 km/jam
re mak = 0,035 m/m/det
Untuk VR ≥ 80 km/jam
Re mak = 0,025 m/m/det
Gambar 3.2 : Komponen S-C-S
Keterangan :
Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC
(jarak lurus lengkung peralihan)

27
Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak
tegak lurus ke titik SC pada lengkung
Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC atau
CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
Θs = Sudut lengkung spiral
Rc = Jari-jari lingkaran
P = Pergeseran tangen terhadap spiral
K = Absis dari titik p pada garis tangen spiral
Xs = Ls 1 − ............................................................(3.10a)
Ys = ...............................................................................(3.10b)
θs = π
.............................................................................(3.10c)
p = − Rc(1 − cos θs) ...................................................(3.10d)
k = Ls − − Rc sin θs..................................................(3.10e)
Ts = (Rc + p) tan 1
2 ∆ + k .............................................. (3.10f)
Es = (Rc + p) sec 1
2 ∆ − Rc ............................................(3.10g)
Lc =
(∆ θ )
× π × Rc..........................................................(3.10h)
Ltot = Lc + 2Ls ...................................................................(3.10i)
Jika diperoleh Lc < 25m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk
S-C-S, tetapi digunakan bentuk S-S, yaitu lengkung yang terdiri
dari dua lengkung peralihan.
Jika panjang dihitung dengan rumus (3.10j), maka ketentuan
tikungan yang digunakan bentuk S-C-S.
p = < 0,25 ...............................................................(3.10j)
(4) Bentuk Lengkung Peralihan (S-S)

28
Gambar 3.3 : Komponen S-S
Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus, sebagai berikut :
Lc=0 dan θ = 1
2 ∆.................................................................(3.11a)
Ltot=2 Ls ....................................................................................(3.11b)
Untuk menentukan θs dapat menggunakan rumus (3.10c)
Ls =
. .
................................................................................(3.11c)
P, k, Ts dan Es, dapat menggunakan rumus-rumus (3.10d)-(3.10g)
3.2.3 Pencapaian Superelevasi
o Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
normal pada bagian jalan yang lurus sampai kemiringan penuh
(superelevasi)pada bagian lengkung.
o Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear
(lihat gambar), diawali dar bentuk normal ( ) sampai awal
lengkung peralihan (TS) yang berbentuk ( ) pada bagian lurus
jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh ( ) pada akhir
bagian lengkung peralihan (SC).
o Pada tikungan S-S, pencspsisn superelevasi seluruhnya dilakukan pada
bagian spiral.
o Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar, untuk itu
cukup lereng normal (LP), atau bahkan tetap lereng normal (LN).
3.2.4 Landai Relatif
Kemiringan melintang atau kelandaian pada jalan diantara tepi perkerasan
luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai relatif.

29
Persentase kelandaian ini disesuaikan dengan kecepatan rencana dan
jumlah lajur yang ada.
Untuk praktis,dapat digunakan besaran pada tabel-5.8, atau dihitung
dengan rumus :
=
( )
........................................................................................(3.12)
Dimana :
:landai relatif (%)
e :superelevasi (m/m’)
en :kemiringan melintang normal (m/m’)
B :lebar jalur (m)
3.2.5 Diagram Superelevasi
(1) Metoda
Metoda untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan
melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang
dibundarkan,tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus
saja.
Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu:
(a) Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu
(b) Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam
(c) Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar
(2) Diagram
Pembuatan diagram superelevasi antara cara AASHTO dan cara Bina
Marga ada sedikit perbedaan, yaitu:
(a) Cara AASHTO, penampang melintang sudah mulai berubah pada
titik TS,
(b) Cara Bina Marga, penampang melintang pada titik TS masih
berupa penampang melintang normal seperti pada gambar : 5.7,
5.8, dan 5.9
3.2.6 Pelebaran di Tikungan
Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas di tikungan, di lakukan untuk
mempertahankan kendaraan tetap pada lalu lintasnya (lajurnya)
sebagaimana pada bagian lurus.
Penentuan lebar pelebaran jalur lalu-lintas di tikungan ditinjau dari
elemen-elemen : keluar lajur (off tracking) da kesukaran dalam
mengemudi di tikungan.
3.2.7 Daerah Bebas Samping di Tikungan
jarak pandang pengemudi pada lengkung horisontal (di tikungan), adalah
pendangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan
(daerah bebas samping).
 Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.

30
 Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek
pengahalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai
obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi (lihat
gambar-5.10 dan gambar-5.11)
 Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus
sebagai berikut:
(1) Jika Jh < L :
E = R 1 − cos
,
..............................................................(3.13)
(2) Jika Jh > L :
E = R 1 − cos
,
+ sin
,
..............................(3.14)
Dimana :
R :jari-jari tikungan (m)
R1
:jari-jari sumbu lajur dalam (m)
Jh :jarak pandang henti (m)
Lt :panjang tikungan (m)
Gambar 3.5 : Daerah Bebas Samping Di Tikungan, Untuk Jh < Lt

31
Gambar 3.6 : Daerah Bebas Samping Di Tikungan, Untuk Jh > Lt
3.2.8 Tikungan Gabungan
(1) Tikungan Gabungan Searah
R1 >1,5 R2 → tikungan gabungan searah yang harus dihindari, jika
terpaksa dibuat tikungan gabungan dari dua busur lingakaran (FC),
disarankan seperti pada gambar di bawah (GB. 5.12abc)
(2) Tikungan Gabungan Berbalik
Tikungan gabungan yang berbalik secara tiba-tiba, harus dihindari,
karena dalam kondisi ini pengemudi sangat sulit untuk
mempertahankan kendaraan pada lajurnya. Jika terpaksa dibuat
tikungan gabungan dari dua busur lingkaran (FC),disarankan seperti
pada gambar di bawah (GB-513abc)
Tikungan gabungan yang terbalik akan menemui kesukaran dalam
pelaksanaan (konstruksi) kemiringan mellintang jalan, terutama pada
konstruksi timbunan yang tinggi, tikungan semacam ini sedapat
mungkin harus dihindari.
3.3 ALINEMEN VERTIKAL
Alinemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang
ditinjau, berupa profil memanjang.
Pada perencanaan alinemen vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan)
dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya berupa lengkung
cembung dan lengkung cekung.
Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian =0 (datar)
Koondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui oleh route
jalan rencana.kondisi toppografi tidak saja berpengaruh pada perencanaan
alinemen vertikal (lihat uraian bab 2).

32
3.3.1 Kelandaian
(1) Karakteristik kendaraan pada kelandaian
Hampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan baik dengan
kelandaian 7-8% tanpa ada perbedaan dibandingkan pada bagian
datar.
Pengamatan menunjukan bahwa untuk mobil penumpang pada
kelandaian 3% hanya sedikit sekali pengaruhnya dibandingkan
dengan jalan datar, sedangkan untuk truk, kelandaian akan lebih besar
pengaruhnya.
(2) Kelandaian maksimum
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatan penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang
dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Tabel 3.6 :kelandaian maksimum yang diijinkan
VR km/jam 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian
Maksimum (%)
3 3 4 5 8 9 10 10
Dari TPGJAK
(3) Kelandaian minimum
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu
dibuat kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan
saluran samping, karena kemiringan melintang jalan dengan kerb
hanya cukup untuk mengalirkan air ke samping.
(4) Panjang kritis suatu kelandaian
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasab panjang kelandaian
maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari
separuh VR.
Lama perjalanan pada panjang kritis tidak lebih dari satu menit.
Tabel 3.7 : panjang kritis (m)
Kecepatan pada awal
tanjakan (km/jam)
Kelandaian
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Dari TPGJAK
(5) Jalur pendakian pada kelandaian khusus
Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu lintas yang tinggi
terutama untuk tipe 2/2 TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada
lajur pendakian dengan kecepatan di bawah VR, sedangkan kendaraan
lain masih dapat bergerak dengan VR, sebaiknya dipertimbangkan

33
untuk dibuat lajur tambahan pada bagian kiri dengan ketentuan untuk
jalan baru menurut MKJI didasarkan pada BSH (Biaya Siklus Hidup).
(a) Berdasarkan MKJI (1997) :
Penentuan lokasi lajur pendakian harus dapat dibenarkan secara
ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis BSH.
Table 3.8 : lajur pendakian pada kelandaian khusus, jalan luar kota
(2/2 TB), usia rencana 23 tahun.
Panjang
Ambang arus lalu-lintas (kend/jam) tahun 1,
jam puncak
Kelandaian
3% 5% 7%
0,5 km 500 400 300
≥1 km 325 300 300
Dari TPGJAK
(b) Berdasarkan TPGJAK (1997) :
1) Disediakan pada jalan arteri atau kolektor
2) Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memilii VLHR>15
000 smp/hari, dan persentase truk >15%
3) Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana
4) Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perunahan
kalandaian dengan serongan sepanjang 45 meter dan berakhir
50 meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan
sepanjang 45 meter (lihat gambar 5.14)
5) Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km
3.3.2 Lengkung Vertikal
Lengkungan vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap
perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap
lokasi yang diperlukan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi
goncangan akibat perubahan kelandaian da menyediakan jarak
pandang henti yang cukup, untuk keamanan dan kenyamanan.
x = = ................................................................................(3.15a)
y = ( )
= ..........................................................................(3.15b)
dimana :
X = Jarak dari titik yang ditinjau pada Sta (Sta)
Y = Perbedaan elevasi antara titik P dari titik yang ditinjau pada
Sta (m)
L = Panjang lengkung vertikal parabola yang merupakan jarak
proyeksi dari titik A dan titik Q(Sta)

34
g1 = Kelandaian tangen dari titik P (%)
g2 = Kelandaian tangen dari titik Q (%)
Rumus di atas untuk lengkung simetris.
(g ± g ) = A = perbedaan aljabar untuk kelandaian (%).
Kelandaian menaik (pendakian), diberi tanda (+), sedangkan kelandaian
menurun (penurunan), diberi tanda (-). Ketentuan pendakian atau
penurunan ditinjau dari kiri.
Ev = ............................................................................................(3.16)
Untuk : x =1/2 L
y = Ev
(1) Lengkung vertikal cembung
Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung
cembung seperti pada tabel-3.9.
Table 3.9 : ketentuan tinggi untuk jenis jarak panjang
Untuk Jarak
Pandang
H (m)
Tinggi merata
H (m)
Tinggi obyek
Henti (Jh) 1,05 0,15
Mendahului (Jd) 1,05 1,05
(a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L, maka :L =
∙
........................................................(3.17a)
Jh > L, maka : L = 2J − ...............................................(3.17b)
(b) Panjang L, berdasarkan Jd
Jd < L, maka :L =
∙
........................................................(3.17c)
Jd > L, maka : L = 2J − ...............................................(3.17d)
Panjang lengkung vertikal cembung (L), yang diperoleh dari rumus
3.17(c,d) pada umumnya akan menghasilkan L lebih panjang
daripada jika digunakan rumus 3.17(a,b)
Untuk penghematan biaya L dapat ditentukan dengan rumua 3.17(a,b)
dengan konsekwensi kendaraan pada daerah lengkung cembung tidak
dapat mendahului kendaraan di depannya, untuk keamanan dipasang
rambu (R9 dan R25).
(2) Lengkung vertikal cekung
Empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan, yaitu :
(a) Jarak sinar lampu besar dan kendaraan
(b) Kenyamanan pengemudi
(c) Ketentuan drainase
(d) Penampilan secara umum

35
Gambar : Untuk Jh > L
Dengan bantuan gambar diatas, yaitu tinggi lampu besar kendaraan
=0,60 m(2’) dan sudut bias = 10
, maka diperoleh hubungan praktis
sebagai berikut :
Jh < L, maka :L =
∙
,
.......................................................(3.18a)
Jh > L, maka : L = 2J −
,
............................................(3.18b)
(3) Panjang untuk kenyamanan
L = ........................................................................................(3.19)
3.4 KOORDINASI ALINEMEN
Maksud koordinasi dalam hal ini yaitu penggabungan beberapa elemen dalam
perencanaan geometrik jalan yang terdiri dari perencanaan ainemen horisontal,
alinemen vertikal dan potongan melintang dalam suatu paduan sehingga
menghasilkan produk perencanaan teknik sedemikian yang memenuhi unsur
aman, nyaman dan ekonomis.
Beberapa ketentuan atau syarat sebagai panduan yang dapat dipergunakan untuk
proses koordinasi alinemen, sebagai berikut :
 Alinemen horisontal dan alinemen vertikal terletak pada satu phase, dimana
alinemen horisontal sedikit lebih panjang dari alinemen vertikal (gambar
5.21a), demikian pula tikungan horisontal harus sat phase dengan tanjakan
vertikal.
 Tikungan tajam yang terletak di atas lengkung vertikal cembung atau di bawah
lengkung vertikal cekung harus dihindarkan, karena hal ini akan menghalangi
pandangan mata pengemudi pada saat memasuki tikungan pertama dan juga
jalan terkesan putus (gambar 5.21-b)

36
 Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang, sebaiknya tidak dibuat
lengkung vertikal cekung, karena pandangan pengemudi akan terhalang oleh
puncak alinemen vertikal, sehingga sulit untuk memperkirakan alinemen di
balik puncak tersebut (gamba 5.21e)
 Lengkung vertikal dua atau lebih pada satu lengkung horisontal, sebaiknya
dihindarkan.
 Tikungan tajam yang terletak diantara bagian jalan yang lurus dan panjang,
harus dihindarkan.

37
4. PERENCANAAN LAPISAN PERKERASAN
Perkerrasan jalan adalah lapisan yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade),
yang berfungsi untuk menopang beba lalu lintas . jenis konstruksi perkerasan jalan
pada umumnya ada dua jenis, yaitu :
 Perkerasan lentur (flexible pavement
 Perkerasan kaku (right pavement)
 Sekain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan
(composte pavement), yaitu perpaduan amtara lentur dan kaku.
4.1 METODE PERENCANAAN
Dalam buku ini gdigunakan metode perencanaan sebagai berikut :
 Untuk perkerasan lentur digunakan cara Bina Marga dengan “Metoda
Analisa Komponen” SKBI :2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989.
 Untuk perkerasan kaku digunakan cara NAASRA (National Assosiation of
Australia State Road Authorities), “Interim Guide to Pavement Thickness
Design” (1979), yang disesuaikan dengan kondisi Indonesia oleh Bina Marga
dalam SKBI :2.3.28.1998 dan “Pavement Design” (A Guide to the Struktural
Desighn of Road Pavements), NAASRA, 1987.
Gambar 4.1 : Bagan Alir Sistem Perencanaan Perkerasan Untuk Jalan Baru
4.2 PERTIMBANGAN PERENCANAAN
4.2.1 Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan
Faktor yang perlu dipertimbangkan yaitu :
 Perluasan dan jenis drainase
 Penggunaan konstruksi berkotak-kotak
PERTIMBANGAN
KONSTRUKSI DAN
PEMELIHARAAN
EVALUASI
DAYA DUKUNG
TANAH DASAR
(SUBGRADE)
MATERIAL
PERKERASAN
LINGKUNGAN
PERENCANAAN STRUKTUR :
1. PERKERASAN LENTUR
2. PERKERASAN KAKU
3. PELAPISAN TAMBAHAN
(OVERLAYS UNTUK JALAN
LAMA)
LALU LINTAS
RENCANA
PERBANDINGA
N
PERENCANAAN
IMPLEMENTAS
PERENCANAAN

38
 Ketersediaan peralatan khususnya peralatan : pencampur material,
penghamparan dan pemadatan.
 Penggunaan konstruksi beratap
 Penggunaan stabilisasi
 Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai
 Pertimbangan sosial dan strategi pemeliharaan
 Resiko-resiko yang mungkin terjadi.
4.2.2 Pertimbangan Lingkungan
(1) Kelembaban
Faktor-faktor yang diperlukan pada tahap perencanaan :
(a) Pola hujan dan penguapan
(b) Permeabilitas lapisan aus
(c) Kedalaman MAT (muka air tanah)
(d) Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan
(e) Apakah bahu jalan tertutup atau tidak
(f) Jenis perkerasan
Perubahan kadar air pada perkerasan kadangkala terjadi karena salah
satu atau beberapa faktor di bawah ini.
(a) Rembesan air di daerah yang lebih tinggi ke bahu dan badan jalan
(b) Fluktuasi MAT
(c) Resapan air yang menembus permukaan perkerasan atau bahu
jalan
(d) Pelepasan kelembaban pada konstruksi dari keseimbangan kadar
air
(e) Permeabilitas relatif lapisan perkerasan dan tanah dasar. Jika
terjadi pengurangan permeabilitas sehubungan dengan kedalaman
maka kejenuhan bahan di sekitarnya akan bertambah.
Gambar
(2) Suhu lingkungan
Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan
permukaan perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan
aspal, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada
temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada
suhu tinggi.
Pada perkerasan dengan beton, temperatur yang tinggi juga akan
berpengaruh besar, terutama pada saat pelaksanaan konstruksi.
4.2.3 Evaluasi Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Tujuan evaluasi lapisan tanah dasar ini untuk mengestimasi nilai daya
dukung subgrade yang akan digunakan dalam perencanaan.
(1) Faktor pertimbangan untuk estimasi daya dukung
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam mengestimasi nilai
kakuatan dan kekakuan lapisan tanah dasar.
(a) Urutan pekerjaan tanah

39
(b) Penggunaan kadar air (w) pada saat pemadatan (kompaksi) dan
kepadatan lapangan ( ) yang dicapai
(c) Perubahan kadar air selama usia pelayanan
(d) Variabilitas tanah dasar
(e) Ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima lapisan
lunak yang ada di bawah lapisan tanah dasar.
(2) Pengukuran daya dukung subgrade
Pengukuran dilakukan dengan :
(a) California Bearing Ratio (CBR)
(b) Parameter Elastis
(c) Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)
Tabel 4.1 : Pengukuran Daya Dukung Yang Digunakan
Jenis Perkerasan
Pengukuran Daya Dukung Tanah Dasar
CBR Parameter elastis k
Flexible (LENTUR)   -
Rigid (KAKU)  - 
Dari : Pavement Design, NAASRA, 1987
4.2.4 Material Perkerasan
(1) Material berbutir
Material berbutir terdiri atas kerikil atau batu pecah yang mempunyai
gradasi yang dapat menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat
dipadatkan. Dapat pula ditambahkan aditiv untuk menambah
kestabilan tanpa menambah kekakuan.
(2) Material terikat
Adalah material yang dihasilkan dengan menambahkan semen, kapur
atau zat cair lainnya dlam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan
yang terikat dengan kuat tarik.
(3) Aspal
Kekuatan/kekakuan aspal diperoleh dari gesekan antara partikel
agregrat, viskositas bitumen, pada saat pelaksanaan dan kohesi dalam
massa dari bitumen dan adhesi antara bitumen dan agregrat.
Kegagalan lapisan perkerasan aspal yang paling umum adalah
deformasi permanen akibat stabilitas yang kurang dan retak akibat
kelelahan.
(4) Beton semen
Beton semen adalah agregrat yang dicampur dengan semen PC secara
basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisanpondasi
bawah pada perkerasan lentur dan kaku dan sebagai lapisan pondasi
atas pada perkerasan kaku.
4.2.5 Lalu Lintas Rencana
(1) Konfigurasi sumbu dan ekivalensi

40
Kerusakan akibat kendaraan tergantung pada :
 Jarak sumbu
 Jumlah roda/sumbu dan
 Beban sumbu
(2) Lajur rencana
Pembangunan lapisan perkerasan yang baru atau pelapisan tambahan
akan dilaksanakan pada 2 lajur atau lebih yang kemungkinan bisa
berbeda kebutuhannya terhadap ketebalan lapisan, tetapi untuk
praktisnya akan dibuat sama. Untuk itu dibuat lajur rencana yaitu lajur
yang menerima beben terbesar.
(3) Usia rencana
Usia rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan
harus diperbaiki atau ditinggalkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan
tulang, penambahan atau peningkatan.
Beberapa tingkat usia rencana :
(a) Lapisan perkerasan aspal baru, 20-25 tahun
(b) Lapisan perkerasan kaku baru, 20-40 tahun
(c) Lapisan tambahan (aspal, 10-15), (batu pasir, 10-20)tahun
(4) Angka pertumbuhan lalu lintas
Jumlah lalu lintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana
atau pada sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalu lintas
dapat ditentukan dari hasil survei untuk setiap proyek.
(5) Metoda perhitungan lalu lintas rencana
Metoda yang akan digunakan tergantung dari data lalu lintas yang ada
dan prosedur perencanaan yang digunakan. Secara ideal data lalu
lintas harus mencakup jumlah dan berat setiap sumbu dalam arus lalu
lintas.
4.3 LAPISAN PERKERASAN LENTUR
Perkerasan lentur untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen.
4.3.1 Karakteristik Perkerasan Lentur
 Bersifat clastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi
kenyamanan bagi pengguna jalan.
 Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal
 Seluruh lapisan ikut menanggung beban
 Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak
merusak lapisan tanah dasar (subgrade)
 Usia rencana maksimum 20 tahun (MKJI =23 Tahun)
 Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine
maintenance).

41
Gambar 4.2 : susunan lapisan perkerasan lentur (ideal)
4.3.2 Lalu Lintas Rencana Untuk Perkerasan Lentur
(1) Persentase kendaraan pada lajur rencana
Jalur rencana (JR) merupakan jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya
yang terdiri dari satu lajur atau lebih
Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur
ditentukan dari lebar perkerasan seperti pada tabel-4.2.
Table 4.2 : Jumlah Lajur Berdasakan Lebar Perkerasan
Lebar perkerasan (L) Jumlah lajur (n)
L < 5,50 m 1 lajur
5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 lajur
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 lajur
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 lajur
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 lajur
18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 lajur
Dari SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka lajur ditentukan dari
lebar perkerasan seperti pada tabel 4.2.
Table 4.3 : Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan
dan berat yang lewat pada lajur rencana.
Jumlah
Lajur
Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 lajur - 0,30 - 0,45
5 lajur - 0,25 - 0,425
6 lajur - 0,20 - 0,40
*berat total <5 ton, misalnya: Mobil penumpang, pick
up, mobil hantaran
**berat total ≥ 5 ton, misalnya: Bus, truk, traktor, semi
trailer, trailer
Dari SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989

42
(2) Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan sumbu :
(a) Angka Ekivalen Sumbu Tunggal
E =
( )
..................................(4.11)
(b) Angka Ekivalen Sumbu Ganda
E = 0,086
( )
........................(4.12)

43
Tabel -4.4 : Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Satu Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lbs
Sumbu
Tunggal
Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0.0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 09238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4148 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
Dari SKBI 2.3.26.1987/SNI 03
(3) Perhitungan lalu lintas
(a) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) :
LEP = ∑ LHR × C × E .................................................(4.13)
(b) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) :
LEA = ∑ LHR (1 + i) × C × E ..................................(4.14)
(c) Lintas Ekivalen Tengah (LET) :
LET = .......................................................................(4.15)
(d) Lintas Ekivalen Rencana (LER) :
LER = LET × FP..................................................................(4.16a)
FP = ...............................................................................(4.16b)
Dimana :
i = Perkembangan lalu lintas
j = Jenis kendaraan
LHR = Lalu lintas harian rata-rata
UR = Usia rencana (tahun)
FP = Faktor penyesuaian

44
4.3.3 Perhitungan Daya Dukung Untuk Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan grafik korelasi. Daya dukung
tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test, DCP, dll.
Dari nilai CBR yang diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang
merupakan nilai CBR rata-rata untuk suatu jalur tertentu.
4.3.4 Faktor Regional
Faktor regianal (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adaya
perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan ASSHTO Road Test dan
disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. FR ini dipengaruhi oleh bentuk
alinemen, persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim.
Table 4.5 : Faktor Regional (FR)
Kelandaian I
(<6 %)
Kelandaian II
(6-10%)
Kelandaian III
(>10%)
% kendaraan berat
≤ 30% >30% ≤ 30% >30% ≤ 30% >30%
Iklim 1
<900 mm/th
0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5
Iklim II
>900 mm/th
1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5
Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan
pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah
dengan 0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.
Dari SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
4.3.5 Indeks Permukaan
Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat.
Tabel 4.6 : Indeks permukaan pada akhir usia rencana (Ipt)
LER*)
Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
<10 1,0-1,5 1,5 1,5-2,0 -
10-100 1,5 1,5-2,0 2,0 -
100-1000 1,5-2,0 2,0 2,0-2,5 -
>1000 - 2,0-2,5 2,5 2,5
*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal
Dari SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989

45
4.3.6 Indeks Tebal Perkerasan
ITP = a D a D a D .......................................................................(4.17)
Dimana : ITP = indeks tebal perkerasan
a = koefisien lapisan D = tebal
lapisan (cm)
4.4 LAPISAN PERKERASAN KAKU
Prosedur perencanaan perkerasan kaku didasarkan atas perencanaan yang
dikembangkan oleh NAASRA (National Assosiation of Australia State Road
Authorities).
4.4.1 Jenis Perkerasan Kaku
(1) Perkerasan beton semen
Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang
mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). Menurut
NAASRA ada lima jenis perkerasan kaku, yaitu :
(a) Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
(b) Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
(c) Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
(d) Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (fiber)
(e) Perkerasan beton semen pratekan.
(2) Perkerasan kaku dengan permukaan aspal
Jenis perkerasan kaku dengan permukaan aspal adalah salah satu dari
jenis komposit. Ketebalan rencana permukaan aspal pada perkerasan
kaku dihitung dengan :
(a) Menentukan ketebalan dari jenis perkerasan beton semen yang
tidak lazim, digunakan metoda detail yang beru diperkenalkan ini
(mengabaikan bahwa perkerasan permukaannya menggunakan
aspal).
(b) Mengurangi ketebalan perkerasanbeton semen setebal 10 mm
untuk setiap 25 mm permukaan aspal yang digunakan.
4.4.2 Faktor Untuk Menentukan Ketebalan
(1) Kekuatan lapisan tanah dasar
Untuk perencanaan tebal perkerasan kaku, daya dukung tanah dasar
diperoleh dengan nilai CBR, seperti halnya pada perencanaan
perkerasan lentur, meskipun pada umumnya dilakukan dengan
menggunakan nilai (k) yaitu modulus reaksi tanah dasar.
Untuk menentukan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) Rencana yang
mewakili suatu seksi jalan, dipergunakan rumus sebagai berikut :
k = k − 2S untuk jalan tol .................................(4.18a)
k = k − 1,64 S untuk jalan arteri .............................(4.18b)
k = k − 1,28 S untuk jalan kolektor/lokal ...............(4.18c)

46
Faktor keseragaman (Fk) :
Fk = × 100% < 25% ( ) ....................................(4.19)
Dimana :
k = Modulus reaksi tanah dasar yang mewakili suatu seksi
k = ∑
modulus reaksi tanah dasar rata-rata dalam suatu
seksi jalan
K = Modulus reaksi tanah dasar tiap titik di dalam seksi
jalan
N = Jumlah data
(2) Kakuatan beton
(3) Lalu lintas rencana
Secara umum dapat dilihat pada uraian .... dan khusus untuk
perencanaan lapisan perkerasan kaku, diuraikan pada.....
(4) Lapisan pondasi bawah (sub grade)
Alasan dan keuntungan digunakannya lapisan pondasi bawah
(subbase) di bawah perkerasan kaku, adalah sebagai berikut :
(a) Menambah daya dukung lapisan tanah dasar
(b) Menyediakan lantai kerja yang stabil untuk peralatan konstruksi
(c) Untuk mendapatkan permukaan daya dukung yang seragam
(d) Untuk mengurangi lendutan pada sambungan-sambungan
sehingga menjamin penyaluran beban melalui sambungan muai
dalam jangka waktu lama.
(e) Untuk membantu menjaga perubahan volume lapisan tanah dasar
yang besar akibat pemuaian atau penyusutan.
(f) Untuk mencegah keluarnya air pada sambungan atau tepi-tepi
pelat (pumping).
4.4.3 Lalu Lintas Rencana Untuk Perkerasan Kaku
(1) Karakteristik kendaraan
(a) Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan niaga
dengan berat total minimum 5 ton
(b) Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan ada 3 macam, yaitu :
1) Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
2) Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
3) Sumbu tandem/ganda roda ganda (SGRG)
(2) Tatacara perhitungan lalu lintas rencana
(a) Hitung volume lalu litas (LHR) yang diperkirakan pada akhir usia
rencana, sesuaikan dengan kapasitas jalan.
(b) Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga,
diestimasi angka LHR awal dari kelompok sumbu dengan beban
masing-masing kelipatan 0,5 ton (5-5.5), (5.5-6), (6-6.5), dst.

47
(c) Mengubah beban trisumbu ke beban sumbu tandem didasarkan
bahwa trisumbu setara dengan dua sumbu tandem.
(d) Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia
rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R....................................................(4.20)
Dimana : JSKN : jumlah sumbu kendaraan maksimum
JSKNH : jumlah sumbu kendaraan maksimum harian,
pada saat tahun ke 0
R : faktor pertumbuhan lalu lintas yang
besarnya
berdasarkan faktor pertumbuhan lalu lintas
tahunan (i) dan usia rencana (n).
(e) Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban
sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian.
(f) Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi
konfigurasi/beban sumbu pada lajur rencana :
JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd ......................(4.21)
Dimana : Cd = koefisien distribusi.
4.4.4 Tatacara Perencanaan Ketebalan
(1) Tebal pelat
Prosedur perencanaan :
(a) Pilih suatu tebal pelat tertentu
(b) Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga
k tertentu maka :
(c) Persentase fatigue untuk tiap kombinasi ditentukan dengan
membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah
pengulangan beban ijin.
(d) Langkah-langkah diatas (a-d) diulangi hingga didapatkan tebal
plat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan
100%
(2) Dasar penentuan ketebalan
(a) Perkerasan bersambung
Maksud dari pemasangan tulangan pada perkerasan bersambung
adalah untuk membolehkan penggunaan pelat yang panjang untuk
menghemat biaya. Fungsi utama penulangan adalah menyambung
permukaan pelat pada phase terjasi peretakan.
(b) Perkerasan bertulang menerus
Data-data berdasarkan penelitian dan teoritis serta hasil beberapa
pengujian pembebanan, siring pengalaman dalam pelayanan
perkerasan menurut NAASRA menunjukan bahwa dengan
kapasitas struktur sama, ketebalan perkerasan beton bertulang
menerus hanya membutuhkan 85% dari ketebalan perkerasan

48
beton bertulang bersambung. Akan tetapi informasi terakhir
menyarankan agar angka pengurangan tersebut diabaikan.
(c) Perkerasan kaku dengan permukaan aspal
(3) Tebal perkerasan minimum
Dengan mengabaikan tebal perkerasan yang ditentukan dengan
berdasarkan tata-cara uraian diatas, ketebalan minimum semua jenis
perkerasan kaku yang akan dilalui kendaraan niaga, tidak boleh
kurang dari 150 mm kecuali perkerasan bersambung tidak bertulang
tanpa ruji (dowel), tebal minimal harus 200 mm.
4.4.5 Tatacara Perencanaan Penulangan
(1) Kebutuhan penulangan pada perkerasan bersambung tanpa
tulangan
Pada perkerasan bersambunga tanpa tulangan,penulangan tetap
dibutuhkan untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada
tempat-tempat dimana dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan
yang tidak dapat dihidari
Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :
o Tambahan pelat tipis
o Sambungan yang tidak tepat dan
o Pelat kulah atau struktur lain.
(2) Penulangan pada perkerasan bersambung dengan tulangan
As =
. ( . . )
..........................................................................(4.22)
Dimana :
As = Luas tulangan yang diperlukan (mm2
/m lebar)
F = Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di
bawahnya (tabel 4.17), tak berdimensi
L = Jarak antara sambungan (m)
H = Tebal pelat (mm)
fs = Tegangan tarik ijin baja (Mpa) (± 230 Mpa)
Catatan : As minimum menurut SNI’91, untuk segala keadaan 0.41%
dari luas penampang beton.
Tabel 4.7 : koefisien gesekan antara pelat beton semen dengan lapisan
pondasi dibawahnya.
Jenis Pondasi Faktor Gesekan
BURTU, LAPEN dan konstruksi sejenis 2.2
Aspal beton, LAPASTON 1.8
Stabilitas kapur 1.8
Stabilitas aspal 1.8
Stabilitas semen 1.8
Koral sungai 1.5
Batu pecah 1.5

49
Sirtu 1.2
Tanah 0.9
Dari SKBI 2.3.28.1988
4.4.6 Sambungan
(1) Jenis sambungan
o Sambungan Susut
Atau sambungan pada bidang yangdiperlemah (dummy) dibuat
untuk mengalihkan tegangan tarik akibat : suhu, kelembaban,
gesekan sehingga akan mencegah retak. Jika sambungan susut
tidak dipasang akan terjadi retak acak pada permukaan beton
o Sambungan muai
Fungsi utamanya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan,
sehingga mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan
menyebabkan perkerasan tertekuk.
o Sambungan konstruksi (pelaksanaan)
Digunakan untuk kebutuhan konstruksi (berhenti dan mulai
pengecoran). Jarak antara sambungan memanjang disesuaikan
dengan lebar alat atau mesin penghampar (paving machine) dan
oleh tebal perkerasan
(2) Geometrik sambungan
(a) Jarak Sambungan
Sebagai petunjuk kasar, jarak sambungan untuk beton biasa ≤ 2h
(dua kali tebal pelat beton dalam satuan berbada, misalnya tebal
pelat h= 8 inchi maka jarak sambungan =16 kaki, jadi kalau SI unit
jarak sambungan= 24-25 kali tebal pelat, misalkan tebal pelat 200
mm, maka jarak sambungan =4800 mm) dan secara umum
perbandingan antara lebar pelat dibagi panjang pelat ≤ 1,25.
Perhitungan sambungan muai biasanya diminimalkan pada proyek
dengan pertimbangan masalah biaya, kompleksitas, dan
penampilannya.sambungan digunakan pada struktur dimana jenis
perkerasan berubah (misalnya : dari jenis menerus ke jenis
bersambung) pada persimpangan.
(b) Tata letak sambungan
Sambungan menyerong atau acak (random), akan meminimalkan
dampak kekasaran sambungan, sehingga dapat memperbaiki mutu
pengendalian.
Keuntungan dari sambungan serong:
1) Menguragi lendutan dan tegangan pada sambungan, sehingga
menambah daya dukung beban pelat dan memperpanjang usia
pelat.
2) Mengurangi dampak reaksi kendaraan pada saat melintasi
sambungan dan memberikan kenyamanan yang lebih.

50
(c) Dimensi sambungan
Biasanya kedalaman takikan sambungan susut melintang ¼ tebal
pelat dan sambungan memanjang 1/3 ketebalan. Sambungan
tersebut dibuat dengan pemotongan, penyelipan atau
pembentukan.
(3) Dimensi bahan peutup sambungan
(a) Sambungan Susut
Menurut AASHTO’86 : disyaratkan lebar bukaan ≤ 0,04 inci
untuk sambungan tanpa ruji (dowel).
Menurut Yoder & Witczak : lebar bukaan ≤ 0,04 inci untuk
sambungan tanpa dowel lebar bukaan ≤ 0,25 inci untuk
sambungan dengan dowel.
Menurut SKBI 2.3.28.1988 : lebar bukaan retakan minimum
(mm) =0,45 x panjang pelat (m) umumnya lebar retakan yang
diijinkan berkisar antara 1-3 mm, tetapi untuk kemudahan
pengisian bahan penutup, lebar bukaan pada bagian atas diperlebar
maksimum 6-10 mm dengan kedalaman tidak lebih dari 20 mm
dan semua sambungan susut melintang haris dipasang ruji.
Untuk bahan penutup “premolded”, bahan dan pergerakan harus
dioptimalkan.
(b) Sambungan Muai
Pergerakan pada sambungan muai didasarkan pada pengalaman
agen pembuat. Dimensi alur takikan akan optimal didasarkan pada
pergerakan dan kemampuan bahan pengisi. Pada umumnya
dimensi akan lebih besar, daripada untuk sambungan susut.
(c) Sambungan Pelaksanaan
Menurut AASHTO’86 tipikal sambungan susut melintang, juga
dapat digunakan untuk sambungan pelaksanaan dan sambungan
memanjang lainnya.
(4) Dowel (ruji)
Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil yang
digunakan sebagai sarana penyambung/pengikat pada beberapa jenis
sambungan pelat beton perkerasan jalan. Dowel berfungsi sebagai
penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan separuh
panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk
memberikan kebebasan bergeser.
Tabel 4.8 : ukuran dan jarak baatang dowel (ruji) yang disarankan
Tebal Pelat
perkerasan
Dowel
diameter panjang Jarak
Inci Mm Inci mm Inci mm Inci Mm

51
6 150 3
4
19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1 1
4
32 18 450 12 300
10 250 1 1
4
32 18 450 12 300
11 275 1 1
4
32 18 450 12 300
12 300 1 1
2
38 18 450 12 300
13 325 1 1
2
38 18 450 12 300
14 350 1 1
2
38 18 450 12 300
Dari : Principle of Pavement Design by Yoder &Witczak
(5) Batang pengikat (tie bar)
Adalah potongan baja yang diprofilkan yang dipasang pada
sambungan lidah-alur dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak
bergerak horisontal. Batang pengikat dipasang pada sambungan
memanjang. Untuk menentukan dimensi batang pengikat, menurut
ASSHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986, dapat
digunakan grafik pada gambar dibawah.

52
5. DRAINASE JALAN
Sebagaimana yang telah diuraikan sebelumnya (pada bagian depan), bahwa penyebab
kerusakan konstruksi jalan raya, langsung maupun tidak langsung disebabkan oleh air
yang erat hubungannya dengan hydrologi dan system drainase jalan.
5.1 DRAINASE PERMUKAAN
Drainase permukaan adalah system drainase yang dibuat untuk mengendalikan
air (limpasan) permukaan akibat hujan. Sarana drainase jalan terdiri dari tiga
jenis, yaitu :
o Saluran
 Saluran penangkap (catch ditch)
 Saluran samping (side ditch)
o Gorong-gorong (culvert)
o Saluran alam (sungai) yang memotong jalan
Dimensi sarana drainase ditentukan berdasarkan kapasitas yang diperlukan (Qs),
yaitu harus dapat menampung besarnya debit aliran rencana (Qr) yang timbul
akibat hujan pada daerah aliran.
Banyak cara atau metoda untuk menentukan Qr akibat hujan, tetapi yang banyak
digunakan dan juga disarankan oleh JICA, THE Asphalt Institute, AASTHO
maupun SNI yaitu metoda Rasional, seperti dibawah ini :
Q =
. .
,
........................................................................................................(5.1)
Dimana : Q : debit limpasan, dalam (m3
/det)
C : koefisien limpasan atau pengaliran, (tak berdimensi)
It : intensitas hujan selama waktu konsentrasi (mm/jam)
A : luas daerah tangkapan hujan, (km2
)
Penggunaan rumus ini menurut AASTHO, disarankan untuk (A) ≤ 0,8 km2
,
dengan asumsi intensitas hujan dianggap seragam untuk daerah seluas ∞ 0,8 km2
.
Sedangkan untuk luas daerah tangkapan (A) ≥ 4 km2
. The Aspalt Institute
menyarankan untuk menggunakan rumus Burkli-Ziegler yang merupakan rumus
semi Rasional.
Q = C. I . A. 4 ............................................................................................(5.2)
Dimana : Q, A, It dan C sama dengan rumus Rasional
K = kemiringan permukaan tanah rata-rata pada daerah pengaliran
(drainage
area).
Hasil pengamatan para ahli akhir abad yang lalu sampai dengan awal abad ke 20,
mengenai keadaan hujan (khususnya di P. Jawa), untuk menentukan debit
rencana dipakai rumus Pascher yang didasarkan pada rumus Rasional, rumus ini
dipakai oleh Weduwen, Melchior, Haspers, dan lainnya sebagai darar :
Q = C. β. R. A .................................................................................................(5.3)
Dimana : C = koefisien pengaliran (tak berdimensi)
R =Curah hujan maksimum setempat (point rainfall) di daerah aliran

53
(mm/det)
β = angka reduksi (tak berdimensi)
A = luas daerah tangkapan (km2
)
5.1.1 Saluran Samping
Tahapan untuk menentukan kapasitas saluran smping jika menggunakan
metoda rasional, seperti uraian skema di bawah :
Gambar 5.1 : skema hubungan curah hujan - kapasitas saluran
5.1.2 Gorong-Gorong (Culvert)
Pada sarana drainase gorong-gorong termasuk dalam sarana drainase
permukaan yang berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping ke
tempat pembuangan. Gorong-gororng ini ditempatkan melintang jalan di
beberapa lokasi sesuai dengan kebutuhan.
Disamping berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping jalan,
gorong-gorong juga perlu dibuat atau ditempatkan pada jalan yang
berbentuk punggungan yaitu berupa timbunan (embankment) dengan
lembah pada sisi kiri dan kanan jalan. Gorong-gorong ini berfungsi untuk
mengalirkan air dari lembah yang satu ke lembah yang lainnya yang ada
sarana pembuangan, jadi gorong-gorong ini berfungsi sebagai pengering.
Besarnya curah hujan (pretisipasi) yang lamanya (t),
pada periode ulang (T), adalah intensitas hujan (I)
Daerah tangkapan (A), yang menampung (I), pada
permukaan yang dilalui aliran dengan kondisi yang
berbeda, yang dinyatakan dengan (C) yaitu koefisien
limpasan/pengaliran
Pada saluran (inlet) yang dicapai
aliran dari titik terjauh dalam
waktu (t1)
Ujung saluran yang dicapai aliran
sepanjang (L), dengan kecepatan
(V) selama (t2).
Jumlah aliran (debit) dalam saluran akibat limpasan,
yaitu : Qr ∞ Qs (m3
/det),
(It) = (I) selama waktu konsentrasi (Tc)
Tc = t1 + t2

54
5.1.3 Saluran Alam (Sungai)
Dia atas sungai yang memotong jalan, diperlukan jembatan. Untuk
perencanaan jembatan dengan bentang pendek (<20 m), secara umum
termasuk dalam perencanaan teknik jalan raya, sedangkan untuk jembatan
dengan bentang panjang(di atas suangai besar dan lebar) harus dilakukan
perencanaan teknik khusus jembatan.
Untuk menentukan elevasi lantai jembatan tersebut, diperlukan
perhitungan debit aliran maksimum (banjir rencana) di sekitar lokasi
jembatan. Debit banjir rencana ini dapat ditentukan dengan dua cara atau
metoda, yaitu langsung dan tidak langsung

55
5.2 DRAINASE BAWAH PERMUKAAN
Drainase di bawah permukaan (Sub Oil or Sub Surface Drainage) diperlukan pada
lokasi dimana terdapat air yang terkumpul di bawah struktur lapisan perkerasan.
Adanya air tanah ini disebabkan oleh berbagai kemungkinan, yaitu:
 Tekanan air pori akibat muka air tanah yang cukup dangkal
 Perkolasi dari tebing jalan atau medan yang ditinggikan
 Air permukaan yang masuk bagian konstruksi dari lapis perkerasan yang
retak-retak
 Mata air di bawah konstruksi jalan
 Terjadinya infiltrasi akibat porositas tanah
 Rembesan (seepage) dari saluran samping.
Jika ada air yang menembus lapisan perkerasan, dari manapun asalnya,
pertimbangan pertama yang harus dilakukan adalah pencegahan agar air tersebut
tidak memasuki atau tidak sampai merendam keseluruhan badan jalan. Jika
pencegahan ini tidak berhasil, maka perlu dibuat sarana drainase bawah
permukaan.
5.2.1 Permeabilitas (Kelulusan Air)
(1) Kapasitas drainase
Kwantitas aliran (berupa subgrade) yang akan dibuang, adalah debit
yang harus ditampung oleh sarana drainase (kapasitas drainase).
Besarnya debit aliran ini, menurut hukum Darcy, yaitu :
Q = k . i . A ...................................................................................(5.4)
Dimana : Q = debit seepage (cm3
/det)
K = koefisien permeabilitas dari Darcy (cm3
/det)
I = kemiringan aliran rata-rata (hydraulik gradient)
A = total luas penampang melintang massa tanah
yang tegak
lurus arah aliran,(cm2
)
Tabel 5.1 : Koefisien permeabilitas (secara pendekatan) mewakili
beberapa jenis tanah.
Jenis tanah
Koefisien
permeabilitas
K (cm/det)
Tingkat
keulusan air
Kerikil >0,1 Tinggi
Pasir 0,1 – 1 x 10-3
Sedang
Tanah Pasiran 1 x 10-3
- 1 x 10-5
Rendah
Tanah Lempungan 1 x 10-5
- 1 x 10-7
Rendah sekali
Lempung <1 x 10-7
Kedap
Dari tabe 3.l JICA, Text Book Series No.54. 1977

56
(2) Estimasi dengan gradasi gutiran
Koefisien permeabilitas dapat ditentukan dengan uji permeabilitas,
sebagai pendekatan nilainya dapat diestimasi dari kurva gradasi
butiran. Menurut Hazen, secara empiris dapat digunakan rumus
sebagai berikut.
k = C. D .....................................................................................(5.5)
dimana : C = konstanta, (=100-150), dalam 1/cm.det
k = koefisien permeabilitas, dalam cm/det
D10 = ukuran efektif (ukuran butir 10 % dari kurva gradasi)
, (cm)
Rumus diatas cocok untuk digunakan pada tanah jenis pasiran dengan
ukuran butiran yang hampir seragam.
5.2.2 Perhitungan Drainase Bawah Permukaan
(1) Lapisan kedap yang bertangga
Jika pipa drainase dipasang atau diletakkan pada suatu lapisan kedap,
tingkat aliran dalam pipa per per satuan panjang-lari dapat ditentukan
dengan rumus sebagai berikut :
Q = k . i . Ho .................................................................................(5.6)
Dimana : Q = tingkat aliran per satuan panjang-lari, (cm3
/det.cm)
I = kemiringan lapisan kedap
K = koefisien permeabilitas (cm/det)
Ho = penurunan MAT dengan adanya pipa drainase (cm)
(2) Lapisan kedap yang datar
Jika aliran air ke dalam pipa drainase hanya dari satu sisi (lihat
gambar), tingkat aliran dalam pipa per satuan panjang-lari dapat
ditentukan dengan rumus sebagai berikut:
Q =
( )
.................................................................................(5.7)
Dimana : H =MAT sebelum pelaksanaan pekerjaan drainase
(cm)
ho =MAT pada saat pemasangan pipa drainasee (cm)
Lh =jarak horisontal yang mana MAT dipengaruhi oleh
pekerjaan drainase (cm)
Tabel 5.2 : Jarak horisontal (Lh), dengan MAT dipengaruhi oleh
pekerjaan drainase
Jenis butiran Lh (m)
Pasir berbutir halus 25 – 100
Pasir berbutir sedang 100 – 500
Pasir berbutir kasar 500 – 1000
Dari tabe 3.3 JICA, Text Book Series No.54. 1977
(3) Lapisan kedap yang dalam

Makalah Teknik Jalan Raya

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (7)

Similar to Makalah Teknik Jalan Raya

Similar to Makalah Teknik Jalan Raya (20)

Makalah Teknik Jalan Raya