9. Social konsekvensanalys Rosengård: homogenitet Möjlighet att bryta utsattheten genom förbättrade kommunikationer Lindängen: koncentration En större andel av den socialt utsatta befolkningen i Malmö i stort ges förbättrade kommunikationer. Västra Hamnen, Limhamn-Bunkeflo Viss överföring från bil till kollektivtrafik och ökad tillgänglighet till områdena. Konsekvenser för tillgängligheten till exempelvis en vidgad arbetsmarknad är relativt ringa Centrum Ökad tillgänglighet. Beakta blandning av verksamheter, trygghetsfrågor och risker i uppdelning av gaturummet
10. Om kvinnorna reste som männen skulle: Andelen bilresor öka med 17% Koldioxidutsläppen öka med 31% Utsläppen av kvävedioxider öka med 35 % Behov av ytan för fordon öka med 190 Möllevångstorg
FRÅGA: Vem tror ni har makten över framtidens kollektivtrafik i Malmö? Politiker – vilka är det? Malmöborna? Staten? Tjänstemän? Unga – äldre – kvinnor- män? Jag heter Linda Göransson och jag jobbar på gatukontoret Malmö stad. MItt syfte med idag är att ni ska vilja använda erfarenheterna i Malmö i ert arbete och att ni på denna korta stund ska bli så nyfikna så att ni bara måste få veta mer!
Planering och utveckling av kollektivtrafiken i Malmö pågår för fullt. Syftet med att satsa på kollektivtrafiken har hela tiden varit uttalat dessa fyra aspekter – miljö, tillväxt, integration och jämställdhet. Vi har utrett de samhällsekonomiska konskevenserna, toppat med en social konsekvensanalys och stadsutvecklingsfrågan, vi har fördjupat finansieringsfrågan, tittat på frågor som berördrift och underhåll, kapacitet och vi har analyserat stråk och linjedragningar. Och vi har haft möjligheten att fördjupa oss i begreppet ”hållbar jämställdhet” tack vare projektmedel från SKL/regeringen. Arbetet har pågått under 2009/2010. Det är delar från detta arbete som vi ska presentera idag.
Vi bygger nämligen inte trafiksystemet för tågens eller fordonens skull, vi bygger för människorna som av olika anledningar har behov av att förflytta sig. Målet är att alla ska ha lika möjligheter att ta del av t.ex. arbetsliv, fritid och kultur. Hur vi planerar staden och trafiken påverkar detta. Fortfarande är det dock snabbare, enklare och bekvämare att ta bilen mellan flera platser i Malmö. Samtidigt finns det stora skillnader i tillgång till bil mellan olika stadsdelar mellan män och kvinnor, mellan yngre och äldre och så vidare.
Vi vill att Malmö ska växa för att skapa goda ekonomiska förutsättningar i regionen. Men vi vill växa hållbart – inåt, genom att förtäta. Det sätter press på att vi nyttjar marken på smartast sätt. Ska vi bygga tätare behöver platsen i transportsystemet också nyttjas effektivare än idag. (Att bygga tätt skapar dessutom bättre förutsättningar för det kollektiva resandet, då underlaget ökar, samtidigt som det är koncentrerat.) Trafikmiljömålen i Malmö går hand i hand med detta resonemang. För att få en miljömässig hållbarhet så vill vi nämligen att basen för resandet i Malmö ska vara gång och cykel, därefter kollektivtrafik. Sedan vill vi att valet ska vara bilpool, samåkning och miljöfordon och sist bil. Men hänger det även ihop med jämställdhetsmålen?
Uppdraget att utreda framtidens kollektivtrafik byggde på följande politiska aspekter – miljö, tillväxt, jämställdhet & integration Det finns en längre tradition av att se på tekniska lösningar, ekonomiska beräkningar etc. Men det är viktigt med en helhetsbild från början och att hitta sätt att utvärdera och utforska de sociala aspekterna.
Beslutskonferensen utgör ett led i forskningsprojektet Helhetsorienterad utvärdering av kollektivtrafikåtgärder, finansierat av VINNOVA, Banverket och Vägverket. Forskningsprojektet utförs i samarbetet mellan Lunds Tekniska Högskola och Danmarks Tekniska Universitet. Forskningsprojektet syftar till att för ett antal kollektivtrafiksatsningar komplettera en kostnads-nyttoanalys (CBA) med en multikriterieanalys (MCA), där fler samhällsnyttor kan beskrivas, kvantifieras och sammanvägas än de som kan värderas monetärt. Projektet syftar till att skapa en utökad kunskap för dessa utvärderingsfrågor dels teoretiskt men kanske främst praktiskt för tjänstemän och beslutsfattare på olika nivåer inom transportområdet. För att genomföra en MCA krävs att olika alternativ viktas och poängsätts i förhållande till varandra. På så sätt kan man rangordna de olika alternativen. Optimalt är om olika aktörer kan medverka vid en konferens där denna viktning och poängsättning görs för att på så sätt avspegla olika värderingar/synsätt som kan finnas av åtgärdens effekter.
Deltagerne ved beslutningskonferencen fandt frem til 10 kriterier der skal inddrages i beslutningen • Med inddragelse af multi-kritierneog den parvise bedømmelse af disse sker der ingen ændringer i hvilket alternativ der er mest attraktivt i forhold til cost-benefitanalysen • Alternativ B. Lindängener det mest attraktive alternativ • Resultaterne fra beslutningskonferencen afspejler deltagernes præferencer på selve dagen for konferencen • Andre interessenter og kriterier kunne have indflydelse på alternativernes attraktivitetsniveau • Det vurderes at med mere tid kunne kriterierne have været bedre konkretiserede, så de ikke havde modstridende indhold –dette kunne have haft betydning for den endelige vurdering
Behov av sammanhållen strategi Ökad kunskap om rörelse- och livsmönster och användning av kollektivtrafik Vara tydlig med utgångspunkterna för prioritering vid beslut
Rosengård och Lindängen: skillnader i social utsatthet beroende på om detta diskuteras som Koncentration Homogenitet Rosengård utmärks av större homogenitet i den meningen att huvuddelen av de boende är resursfattiga och med svag integration på arbetsmarknad Fosie utmärks av större koncentration i den meningen att en större andel av stadens resursfattiga bor i stadsdelen Beaktande av grannskapseffekter och ut- och inflyttningsmönster Lindeängestråket: Genom spårvägsbyggande till Fosie kommer en större andel av den socialt utsatta befolkningen i staden i stort att ges förbättrade kommunikationer Rosengårdstråket: Förbättrade kommunikationer kan bidra till att bryta den socialt utsatta situation som utmärker huvuddelen av de boende i Rosengård Västra hamnen och Limhamn-Bunkeflo: viss överföring från bil till kollektivtrafik och ökad tillgängligheten till områdena Konsekvenser för ökad tillgänglighet till exempelvis en vidgad arbetsmarknad är relativt ringa Centrum: Ökad tillgänglighet till centrum Beakta blandning av verksamheter och trygghetsfrågor Beakta risker i uppdelning av gaturummet
Vi tar ett exempel: Kan vi neka kvinnorna att resa som männen? Kan vi gå emot de gränser som hälsa och miljö sätter för vad staden och klimatet klarar?
I en attraktiv och hållbar stad har alla människor lika möjligheter att ta del av arbetsliv, fritid och kultur. Men har man det idag egentligen? Eller är att resa en maktfråga?
Det övergripande målet om jämställdhet innebär att alla ska ha samma makt – dvs möjligheter, rättigheter & skyldigheter - att forma samhället och sina egna liv. Är det så? Vem planerar? Vem deltar på samråd? Vem beslutar? Vem använder? Och hur säkerställer vi som jobbar med planeringsfrågor att alla ska ha samma möjligheter?
Vi har i vårt arbete lyft upp den sociala hållbarheten och jämställdhet specifikt , genom att utveckla metoderna för medborgardialog, analyserat resvanestatistik och haft inspirationsdag, fokusgrupper och workshops för att jobba med frågan inne i organisationen. Fokus har varit inom Framtidens kollektivtrafik, men detta är en angelägen fråga i all planering. Vi hoppas att vi kan sprida våra erfarenheter vidare. Det finns både utredningar och forskningsrapporter från arbetet. VTI/WSP har varit med som forskare. Slutrapporten är på tryck just nu. Det finns en ständig risk att cementera könsskillnader om man väljer att utgå från gruppers dominerande resmönster och ifrån stereotypa föreställningar om kvinnor och män och vad som är manligt och kvinnligt. Samtidigt är det farkligt att helt bortse från att det faktiskt finns skillnader – pga av de normer och system som styr våra liv idag. Män och kvinnor kan ha både skilda och liknande erfarenheter. Det är bättre att fokusera på erfarenheter , än ”behov” som tar sin utgångspunkt i befintliga resmönster. Makt att forma samhället handlar bl.a. om delaktighet på SAMRÅD. Vanligt = vi pratar – experter/teknikfokus – de lyssnar, frågor ibland – äldre – män – teknikintresse. Kvinnor tar oftare upp miljö & funktion. (Mätte bl.a. taltid) Vi ville testa om vi kunde hålla samråd på andra sätt och på så sätt få andra grupper delaktiga. Vi ville testa alternativ: Riktad dialog Andra platser, andra metoder, Forskare med oss i planeringen och som har utvärderat metoden. Vi har träffat: - gymnasieungdomar - personal som jobbar inom polisen - personal som jobbar på Sus - representanter för kultur & fritid - representanter för handeln
Samma makt och möjligheter – stadsplaneringens roll att tillhandahålla valmöjligheter – som inte inkräktar på miljön! Just idag går bättre valmöjligheter och miljö hand ihand – därför att det idag innebär mer satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik. Här är en 60-tals miljö som lever kvar och som inte känns ge särskilt många valmöjligheter.
Medan det i framtiden skulle kunna ges bättre och mer attraktiva valmöjligheter för fler. Utmaningen i att jobba med hållbara transporter i Malmö handlar om att lyfta upp hela innebörden av begreppet ”Hållbar & attraktiv stad”: Social hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Miljömässig hållbarhet Malmö har kommit en bit på vägen genom att lyfta frågan – föreställningar och fördomar – kunskap och metodutveckling. Organisationen har pratat om att se över budget och mål – metoder för integrering i övrig verksamhet. Framtidens kollektivtrafik har numera naturligt med jämställdhet i beskrivningen av fortsatt arbete med förstudie och planprogram till exempel. Det här är bara början på resan – men en riktigt god sådan!
Tack så hemskt mycket för att ni har lyssnat! Rapporter och material från projektet kommer att finnas på vår hemsida www.malmo.se/sparvagn.
