Rapport för trafiksimulering om "Nya Trädgårdsgatan" (underlag till Programnämnd Samhällsbyggnad).

1. RAPPORT
Utredningsalternativ 1-5 Trafiksimulering Trädgårdsgatan-Alnängsgatan
UPPDRAGSNUMMER 7000949000
KALIBRERINGS – OCH VALIDERINGSRAPPORT BASMODELL
VERSION 1.0
2015-09-24
Sweco TransportSystem AB
STHLM TRAFIKANALYS
MAGNUS FRANSSON Uppdragsledare och trafikanalytiker
ANDREW CUNNINGHAM Trafikanalytiker

2. Sweco
Gjörwellsgatan 22
Box 340 44
SE 100 26 Stockholm, Sverige
Telefon +46 (0) 8 695 60 00
Fax +46 (0) 8 695 60 10
www.sweco.se
Sweco TransportSystem AB
Org.nr 556949-1698
Styrelsens säte: Stockholm
En del av Sweco-koncernen
Magnus Fransson
M.Sc. Trafikanalys
Region Öst
Telefon direkt +46 (0)86965183
Mobil +46 (0)725635183
magnus.fransson@sweco.se
Sammanfattning
Trädgårdsgatan och Alnängsgatan bildar tillsammans en av huvudgatorna i centrala
Örebro och förbinder Grev Rosen gatan i norr med Rudbecksgatan i söder. Idag är
gatorna utformade som en traditionell huvudled, präglad av portaler för vägskyltar,
smala trottoarer och cykelbanor, med cykelförbud på vissa delsträckor, samt en bred
vägyta med prioritering för bilen.
Stadsbyggnad Trafik, Örebro kommun, har fått i uppdrag att omforma gatan till
stadsgata med dubbelriktad cykelbana på östra sida tillsammans med generösare
grön – och möbleringsytor. En säkrare miljö för oskyddade trafikanter eftersträvas,
med lägre fordonshastigheter än i dagsläget.
Vägsträckan ingår i det så kallade Citysnittet, för vilket trafiken mäts varje år.
Trafikmätningarna har visat på trafikminskningar på ungefär 25 – 30 %. Utöver
Stadsbyggnads uppdrag att verka för ökad andel resor till fots, med cykel och med
kollektivtrafik samt god tillgänglighet för buss och cykel, motiverar även
trafikminskningen i city en översikt av sträckan. Samtidigt är vägsträckan en av
ambulansens tre primära utryckningsvägar, en acceptabel framkomlighet för
ambulansen är av stor vikt för många intressenter.
Inom sitt uppdrag har Stadsbyggnad skissat på flertal utformningsförslag för gatan
och även gjort preliminära kapacitetsbedömningar för alla korsningar var för sig.
Sammanfattningsvis finns det två huvudsakliga förslag, där båda har en gemensam
nämnare i en avsmalnad körbana och annars skiljer sig åt med avseende på
korsningsutformningar. Sweco har fått i uppdrag att göra trafikanalyser för hela
gatusträckan som ett sammanhängande system med stöd av mikrosimulering.
Med reservation för hur trafiksituationen i Örebro i övrigt påverkar framför allt
Trädgårdsgatan, ger båda studerade huvudalternativ acceptabel framkomlighet
även om de mindre korsningarna lokalt medför ökad restidsosäkerhet.
Reservationen gäller en flaskhals som ligger söder om Trädgårdsgatan och som
hindrar avvecklingen av fordon från Trädgårdsgatan under vardagseftermiddagens
maxtimme. Flaskhalsen blir helt dimensionerande för vilka trafikmängder som kan
hanteras på Trädgårdsgatan södergående, på Nygatan och beroende på utformning
även Stortorget.
Om man önskar att behålla framkomligheten på Trädgårdsgatan och Alnängsgatan
på ungefär samma nivå som i dagsläget är det av vikt att flaskhalsen på
Borgmästargatan utreds och åtgärdas
Flaskhalsen åt sidan medför de studerade utformningsförslagen ökad
restidsosäkerheten och även köbildning framför allt mellan Fredsgatan och
Engelbrektsgatan. I de analyser som genomförts för denna rapport har dessa
korsningar, och de mellanliggande, antagits vara mindre än idag och reglerade med
oberoende trafiksignaler. Det är möjligt att man har mycket att vinna på en
samordning av korsningarna. Vi föreslår att man även utreder effekterna av en sådan
samordning men med kortare omloppstider än i dagsläget.
Framtida korsningsutformning bör vara sådana att svängande fordon inte blockerar
bakomvarande fordonsström rakt fram. Precis som högersvängande fordon inte bör
hindra samma fordonsström och som man gör genomtänkta avvägningar mellan
vänstersvängfickors längd och ambulansens framkomlighet.
Ambulansens framkomlighet har studerats, och bland de olika alternativen
är intrycket att en överkörningsbar yta är av stor vikt för att denna ska kunna
ta sig fram i rask takt, men även att man kan tillämpa en prioritering av
utryckningsfordon i trafiksignalerna som syftar till att tömma gatan framför
ambulansen.

3. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
3 (32)
Innehållsförteckning
1 Inledning 4
Syfte 4
Metod 4
Avgränsningar 5
2 Indata för utvärdering 6
3 Utredningsalternativ 7
Antagna principer utformning och konflikthantering 8
Utredningsalternativ 1a 8
Utredningsalternativ 2(a) 9
Utredningsalternativ 3 13
Utredningsalternativ 4 13
Utredningsalternativ 5 13
Utredningsalternativ 6 13
4 Resultat 14
Restider 14
Kölängder 16
Ambulansens framkomlighet 17
5 Diskussion 17
K1 – K3 17
K3 – K6 18
K6 – K9 20
5.3.1 UA2 20
5.3.2 UA3 21
5.3.3 UA4 21
5.3.4 UA6 21
Sammanlagd bedömning av restider och kölängder 21
Ambulansens framkomlighet 22
6 Slutsats 23
7 Rekommendation 24
8 BILAGA 1: UTREDNINGSRESULTAT KÖER 25

4. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
4 (32)
1 Inledning
Trädgårdsgatan och Alnängsgatan bildar tillsammans en av huvudgatorna i centrala
Örebro och förbinder Grev Rosen gatan i norr med Rudbecksgatan i söder. Dagens
gata är utformad som en traditionell huvudled som präglas av portaler för vägskyltar,
smala trottoarer och cykelbanor eller rent av cykelförbud, samt en bred vägyta med
prioritering för bilen.
Stadsbyggnad Trafik, Örebro kommun, har fått i uppdrag att omforma gatan till
stadsgata med dubbelriktad cykelbana på östra sida tillsammans med generösare
grön – och möbleringsytor. En säkrare miljö för oskyddade trafikanter eftersträvas,
med lägre fordonshastigheter än i dagsläget.
Vägsträckan ingår i det så kallade Citysnittet, för vilket trafiken mäts varje år.
Trafikmätningarna har visat på trafikminskningar på ungefär 25 – 30 %1
. Utöver
Stadsbyggnads uppdrag att verka för ökad andel resor till fots, med cykel och med
kollektivtrafik samt god tillgänglighet för buss och cykel, motiverar även
trafikminskningen i city en översikt av sträckan. Samtidigt är vägsträckan en av
ambulansens tre primära utryckningsvägar, en acceptabel framkomlighet för
ambulansen är av stor vikt för många intressenter.
Inom sitt uppdrag har Stadsbyggnad skissat på flertal utformningsförslag för gatan
och även gjort preliminära kapacitetsbedömningar för individuella korsningar i
analysverktyget Capcal. Sammanfattningsvis finns det två huvudsakliga förslag, där
båda har en gemensam nämnare i en avsmalnad körbana och annars skiljer sig åt
med avseende på korsningsutformningar. Sweco har fått i uppdrag att göra
trafikanalyser för hela gatusträckan som ett sammanhängande system med stöd av
mikrosimulering.
Trafikanalyser syftar till att uppskatta mätbara storheter, som reseefterfrågan,
kölängder, restider, kapacitet och fördröjning för objekt som ännu inte är byggda.
Resultaten används för att ge stöd till trafikplanerare och beslutsfattare i deras val av
1
Trafikutredning Trädgårdsgatan-Alnängsgatan Utkast 2015-05-04 (Örebro kommun).
bästa möjliga investering. Trafikanalyser utförs ofta med modellstöd, där det finns en
stor skara olika modelltyper med olika tillämpningsområden. För detta uppdrag har
mikrosimuleringsverktyget VISSIM använts.
Trafikanalyser med simuleringsstöd följer i regel arbetsgången beskrivning av
projektmål, val av arbetsmetod, inventering och datainsamling, modellutveckling,
verifiering, kalibrering och validering av basmodell eller nuläge, utveckling av
modeller för utredningsalternativ, samt jämförande analys.
En kalibrerad basmodell är en förutsättning för att kunna göra meningsfulla
jämförelser av olika utredningsalternativ, basmodellen är beviset på att man kan
förvänta sig att modellen ger en trovärdig bild av den framtida trafiksituationen.
Utvecklingen av basmodellen är beskriven i en separat rapport.2
Syfte
Denna rapport redogör antaganden och resultaten för de olika alternativ som har
utretts. För vardera utredningsalternativ presenteras resultat med avseende på
köbildning, restid för fordonstrafik och i viss utsträckning även framkomligheten för
ambulansen i södergående riktning på Trädgårdsgatan och Alnängsgatan.
Metod
Utredningsalternativen är studerade med stöd av mikrosimuleringsprogramvaran
VISSIM. I VISSIM finns möjligheten att på individnivå modellera (bland annat) de olika
trafikslagen gång, cykel, buss, personbilar och lastbilar och hur dessa interagerar
med varandra och med trafiksignaler. Exempelvis när de väntar på grönt eller
belägger detektorer. Med VISSIM finns även möjligheten att emulera själva
trafiksignalerna i hög detalj, bland annat med oberoende styrning, LHVORA och
prioritering för utryckningsfordon.
2
Basmodell Trafiksimulering Trädgårdsgatan-Alnängsgatan version 1.0 (Sweco, 2015-09-18).

5. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
5 (32)
Avgränsningar
Utredningen avgränsad enligt markeringarna i Figur 1 och till vardagseftermiddagens
maxtimme 2015. Det är alltså Alnängsgatan och Trädgårdsgatan i nord-sydlig riktning
som är det huvudsakliga utredningsobjektet. Därtill tillkommer delar av anslutande
gator, som Engelbrektsgatan och Nygatan. I norr, respektive söder, är modellen
avgränsad av korsningarna vid Alnängsplan och Rudbecksgatan. Någon
trafikprognos har inte gjorts för uppdraget, med andra ord antas dagens trafik vid det
tillfälle vägsträckan är färdigbyggd.
Svart linje i Figur 1 anger utredningsobjektet enligt ursprunglig uppdragsbeskrivning.
Vid ett trafikmätningstillfälle i maj 2015 upptäcktes köbildning, eller mycket långsam
trafik, i södergående riktning på Borgmästargatan som kunde hindra avvecklingen av
fordon från Trädgårdsgatan söderut. Vidare hade trafiksignalen vid Rudbecksgatan i
sig påverkan på hur fordon ankom till korsningen med Nygatan. Därför utökades
modellområdet i syd enligt blåstreckad linje i Figur 1.
I norr framgick det tydligt att trafik från korsningen Södra Grev Rosengatan -
Skolgatan mot Alnängsplan ankom i plutoner, därför utökades modellområdet i norr
med en så kallad dummy-signal vid det rödstreckade området. Dummy-signalen
medgav att trafiken anlände till modellområdet i plutoner, utan att korsningen med
Skolgatan modellerades i sig.
Även om USÖ-rondellen och korsningen Trädgårdsgatan – Rudbecksgatan ingår i
modellerna har de inte kalibrerats i basmodellen. Modellerna lämpar sig alltså inte för
analyser av dessa båda korsningar, deras roll i modellen är att släppa in och släppa
ut trafik från det verkliga studieområdet på ett mer verklighetstroget sätt än vad
enskilda vägstumpar skulle kunna erbjuda.
Precis som i basmodellen ingår inte mindre parkeringar på kvartersmark eller
anslutningar till sådana mindre parkeringar längs sträckan i modellerna. Exempelvis
ingår inte Olaigränd eller parkeringen vid Willys söder om Engelbrektsgatan.
Figur 1. Primärt modellområde markerat i svart och utökat modellområde i blått och
rött. Bildkälla: karta.orebro.se, 2015-08-04.
Ambulansutryckning har simulerats i vissa utredningsalternativ och restiden mellan
Alnängsplan och korsningen Trädgårdsgatan – Nygatan har mätts. Däremot har man

6. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
6 (32)
inte kunnat få tag på underlag för ambulansers verkliga restid eller hastighet på
sträckan. Det har alltså inte varit möjligt att jämföra simuleringsmodellens utfall med
verkligheten, framför allt har själva beteendet under utryckning inte kunnat kalibreras
i motsvarande basmodell. Ambulansens restid och hastighet är därför endast att
betrakta som indikativ och för att jämföra alternativ mot varandra.
2 Indata för utvärdering
Under ett trafikmätningstillfälle i maj 2015 mättes fordonsgenomströmning i
korsningar, restid på hela sträckan Trädgårdsgatan – Alnängsgatan samt kölängder
i sju korsningar.
Tabell 1. Kortnamn, korsningstyp, samt angivelse om köer har mätts för respektive
korsning K1 – K10.
Korsning Gata 1 Gata 2 Korsningstyp Kömätning?
K1 Alnängsgatan S. Grev Rosengatan Cpl Nej
K2 Alnängsgatan Järnvägsgatan Signal Ja
K3 Alnängsgatan Fredsgatan Signal Ja
K4 Alnängsgatan Olaigatan Signal Ja
K5 Trädgårdsgatan GC-passage Signal Ja
K6 Trädgårdsgatan Engelbrektsgatan Signal Ja
K7 Trädgårdsgatan Oskarsgatan Väjning Nej
K8 Trädgårdsgatan Stortorget Signal Ja
K9 Trädgårdsgatan Nygatan Signal Ja
K10 Trädgårdsgatan Rudbecksgatan Signal Nej
I Tabell 1 framkommer de korsningarna som modellerats, med korsande gator,
korsningstyp i dagsläget och en angivning om en kömätning har genomförts eller inte.
I Figur 2 framkommer korsningarnas geografiska läge.
Figur 2. Kortnamn och läge för korsningarna K1 - K10. Trafikmätningar var antingen
tillgängliga, eller har genomförts, för samtliga korsningarna K1 – K9.
Kölängder har mätts i korsningarna K2 – K6, K8 och K9. Restider har mätts från K1
till K9 (södergående) och från K10 till K2 (norrgående). Utredningsalternativen
jämförs med trafikmätning och jämförelsealternativ (JA, den kalibrerade
basmodellen) med avseende på köer och restid).
K1
K2
K3
K4
K5
K6
K7K8
K9
K10

7. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
7 (32)
3 Utredningsalternativ
Gemensamt för samtliga utredningsalternativ är en strävan efter ett småskaligare
gaturum, med generösare grönytor, dubbelriktad gång – och cykelbana på östra
sidan av gatan och en avsmalnad körbana.
I dagsläget gäller cykelförbud på flera delsträckor mellan Alnängsplan och
Rudbecksgatan, med emellanåt mycket smala trottoarer och uppemot fem filer för
fordonstrafiken. I Figur 3 visas ett arbetsförslag till ny typsektion. Körbanan är på
sträckan avsmalnad till 7,3 m med två filer. Filer skiljs av en överkörningsbar yta som
kan användas av utryckningsfordon för att köra förbi långsammare fordon. På östra
sidan ses den dubbelriktade gång – och cykelbanan och på västra sidan får trottoaren
ta minst två meter i anspråk (sektionen varierar längs sträckan).
Skillnaden mellan utredningsalternativen ligger framför allt i valet av korsningstyp. I
dagsläget är samtliga korsningar undantaget K7 signalreglerade. Under
eftermiddagens tidplan är de flesta samordnade med långa omloppstider på 100
sekunder, undantaget K8 med en omloppstid på 50 sekunder och K2 som är
oberoende.
Utredningsalternativen är sammanfattade i Tabell 2 på nästa sida. Exempelvis står
UA2 för ”Utredningsalternativ 2”, medan UA2a är ett scenario med samma utformning
men där ambulansens framkomlighet mäts. Kolumnen ”överkörningsbar” indikerar
om ambulansen kan köra på ytan som separerar körriktningarna eller inte. För varje
korsning (K#) indikerar bokstaven hur den regleras (V=väjning, S=oberoende
signalstyrning, S*=samordnad signalstyrning), för Borgmästargatan indikeras om
nämnda flaskhals är med i modellen eller inte.
Figur 3.Förslag till sektion för Trädgårdsgatan - Alnängsgatan. Vy från norr med dubbelriktad cykelbana på östra sidan. Observera att det mittre fordonet i körbanan är ett
exempel på ambulans som framförs på en överkörningsbar yta som inte används av annan fordonstrafik eller normala fall.

8. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
8 (32)
Tabell 2. Egenskaper hos respektive utredningsalternativ. Litet a indikerar
ambulansscenario. Kolumnen överkörningsbar indikerar om ambulansen kan köra på
ytan mellan körriktningarna eller inte. Per korsning (K#) indikerar bokstaven hur den
regleras (V=väjning, S=oberoende signalstyrning, S*=samordnad signalstyrning). För
Borgmästargatan indikeras om nämnda flaskhals är med i modellen eller inte.
Alternativ Överkörningsbar? K2 K3 K4 K5 K6 K8 K9 Borgmästarg
JA - S S* S* S* S* S* S* Flaskhals
UA1a Nej V S S V S V V Flaskhals
UA2 Ja V S S V S V V Flaskhals
UA2a Ja V S S V S V V Flaskhals
UA3 Ja V S S V S V V Fri
UA4 Ja V S S V S V S Flaskhals
UA5 Ja V S S S S V V Flaskhals
UA6 Ja S S S S S S S Flaskhals
UA6a Ja S S S S S S S Flaskhals
Antagna principer utformning och konflikthantering
I skrivande stund finns ingen ritning i plan över något utredningsscenario tillgänglig.
Utgående typsektionen och en lista om utformningsprinciper har därför
utredningsförslagen byggts upp direkt i VISSIM. Det gäller bland annat att:
i. Samtliga övergångställen och cykelbanor är indragna 6 m från körbana
i korsningarna för att rymma en köande personbil.
ii. Inre kurvradier är 8 respektive 12 m för höger respektive vänstersväng.
iii. Inre körfält är 3,2 m brett och yttre körfält är 3 m brett i tillfarter med
särskilda vänstersvängfält.
iv. En 2 m bred, ej överkörningsbar refug antas mellan körriktningarna vid
samtliga obevakade övergångsställen som korsar Trädgårdsgatan och
Alnängsgatan, förutom vid K2 och K5 där ytan antas vara
överkörningsbara om inte annat anges
v. En 2 m bred, ej överkörningsbar, refug antas vid samtliga
signalreglerade tillfarter om tillfarten är Trädgårdsgatan eller
Alnängsgatan, eller om till – och frånfart tillsammans har fler än två
körfält.
vi. Fordon väjer alltid för alla oskyddade trafikanter i obevakade
övergångsställen och cykelöverfarter.
vii. Alla obevakade övergångsställen och cykelöverfarter som korsar
Trädgårdsgatan och Alnängsgatan är hastighetssäkrade till 30 km/h.
viii. Hastighetsgränsen är 40 km/h på hela utredningssträckan eller 30 km/h
på anslutande gator.
I övrigt gäller det att trafiksignaler inte fick ha längre omloppstider än 90 sekunder.
Principerna behöver inte överensstämma slutliga utformningsförslag. Syftet med
principerna var att fånga aspekter som påverkar framkomligheten och kapaciteten för
fordonstrafiken. Dels påverkar indragna övergångsställen, hastighetssäkrade
överfarter och väjningsplikt mot oskyddade trafikanter kapaciteten. Dels ger
principerna ledtrådar om ungefär hur stora korsningarna kan bli i framtiden, vilket har
fungerat som underlag till uppskattningar av spärrmatriser i trafiksignalerna.
Utredningsalternativ 1a
Enligt Tabell 2 är samtliga korsningar förutom K3, K4 och K6 reglerade med
väjningsplikt i UA1a. Till skillnad från övriga alternativ antas här en utformning där en
utryckande ambulans inte har möjlighet att göra omkörningar på ytan som separerar

9. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
9 (32)
de båda körriktningarna på Trädgårdsgatan och Alnängsgatan. Alternativet är så att
säga ett slags ”worst case” vad gäller ambulansens framkomlighet, där den inte kan
genomföra omkörning på sträckan. Utformningen av UA1 redovisas i avsnitt 3.3, men
där med en överkörningsbar yta.
Utredningsalternativ 2(a)
UA2 är en kopia på UA1 men den skillnaden att ambulansen kunde använda den
överkörningsbar yta i UA2a för att passera långsammare trafik under utryckning.
Gemensamt för samtliga signalreglerade korsningar i alla modeller är att de antas ha
funktioner för ambulansprioritet. I princip går prioriteten ut på att tömma
Trädgårdsgatan och Alnängsgatan på trafik genom att tilldela grönt till ambulansens
tillfart innan denna dyker upp. En ”anmälan om ambulansprioritet” antas komma från
ambulansen ungefär 350 m innan varje signalreglerad korsning. Om ambulansens
signalgrupp har grönt förlängs gröntiden för denna tills ambulansen har passerat. Om
en konflikterande signalgrupp har grönt mäts mingrön och trafiksignalen växlar sedan
över till den fasbild där ambulansens signalgrupp ingår.
Det är osäkert hur övriga trafikanter reagerar på en utryckning. Så som modellerna
med ambulansutryckning är kodade kommer förare att stanna och släppa förbi en
ambulans inför korsningar som har en sådan utformning att endast ett fordon får plats
i tillfarten (en refug är i vägen). Men bara om ambulansen befinner sig på den
överkörningsbara ytan 50 m uppströms eller närmre. Skulle ambulansen hamna i en
kö kommer fordonen inte att köra åt sidan för att släppa fram den.
Figur 4. Exempel på hur fordon släpper fram utryckningsfordon i modellen. Vid K4
finns en refug och signalstolpar som tvingar ambulansen att väva in på det riktiga
körfältet från den överkörningsbara ytan. Det blåa fordonet erkänner ambulansen om
den befinner sig på den turkosa sträckan och stannar vid rödstreckad linje för att
släppa fram den.
I UA2 är K3, K4, och K6 signalreglerade, medan övriga korsningar regleras med
väjningsplikt (anslutande gator väjer för Trädgårdsgatan och Alnängsgatan förutom
vid K5 som antas vara cykelöverfart-övergångsställe).

10. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
10 (32)
Figur 5. Korsningen Alnängsgatan - Järnvägsgatan regleras med väjningsplikt i UA2
och UA2a, över Alnängsgatan löper även cykelöverfart och övergångsställe. Här ses
ambulans i mittrefug.
I dagsläget har K2 signalreglerad med sju anslutande körfält, bland annat fyra
genomgående på Alnängsgatan, i samtliga utredningsalternativ är det anslutande
antalet körfält reducerade till tre stycken. I Figur 5 ses en ögonblicksbild från VISSIM
över K2 i UA2a med ambulans under utryckning som använder den överkörningsbara
ytan för att köra förbi långsammare fordon. GC-överfarten över Alnängsgatan är
hastighetssäkrad till 30 km/h och fordon måste väja för oskyddade trafikanter.
K3 är precis som i dagsläget signalreglerad i samtliga alternativ. Till skillnad från idag
har däremot signalen antagit vara oberoende istället för samordnad och ha ett körfält
i samtliga tillfarter istället för dagens två. I Figur 6 ses en ögonblicksbild från K2, där
framkommer det att de genomgående cykelfälten till och från Fredsgatan är kvar i
korsningen.
Figur 6. En ögonblicksbild från UA2a. I figuren ses K3 med en utryckande ambulans
under omkörning i södegående riktning. K3 är signalreglerad i samtliga alternativ.
K4 är precis som K3 signalreglerad i samtliga alternativ. Alnängsgatans norra tillfart
förlorar ett vänstersvängfält relativt dagsläget, medan den södra tillfarten behåller
vänstersvängfältet. Även Olaigatans västra tillfart har ett körfält mindre än i dagsläget.
Precis som övriga signalreglerade korsningar har K4 oberoende styrning istället för
samordnad.

11. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
11 (32)
En ögonblicksbild av K4 ses i Figur 7. Där framkommer det även att K4 till skillnad
från idag har två övergångsställen över Alnängsgatan, i dagsläget finns endast ett
över den norra anslutningen.
Figur 7. K4 är signalreglerad i samtliga utredningsalternativ. Vy från sydost.
K5, den idag signalreglerade gång – och cykelpassagen över Trädgårdsgatan söder
om Svartån som ingår i samordningen på sträckan, är utformad som en
hastighetssäkrad cykelöverfart/övergångsställe i UA2. Fordon från Hamnbron och
Trädgårdsgatan måste alltså väja för de oskyddade trafikanterna och
hastighetssäkringen reducerar tillfälligt fordons hastighet till omkring 30 km/h. I Figur
8 ses en bild av korsningen.
Figur 8. I UA2 är K5 hastighetssäkrad till 30 km/h och fordon väjer för såväl
fotgängare som cyklister. Vy mot norr.
K6 är den största korsningen på sträckan i dagsläget och är så även i
utredningsalternativen. Den är fortsatt signalreglerad i samtliga alternativ, men med
oberoende styrning och blandfas. Trädgårdsgatans båda tillfarter får två körfält
vardera mot dagens tre, med ett körfält rakt fram/höger och ett vänstersvängfält.
Trädgårdsgatans båda frånfarter är även de avsmalnade från två till ett körfält.
Engelbrektsgatans östra tillfart är snarlik dagens utformning med cykelbox och
separat högersvängfält. Engelbrektsgatans västra tillfart tappar ett körfält jämfört med

12. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
12 (32)
dagsläget och samtliga svängningsrörelser måste därför ske från det kvarvarande
körfältet. En ögonblicksbild från K6 ses i Figur 9.
Figur 9. K6 är signalreglerad med oberoende styrning i samtliga alternativ. Till skillnad
från dagens utformning är det ett körfält mindre i de norra, västra och södra tillfarterna
och ett körfält mindre på Trädgårdsgatans frånfarter.
Söder om Engelbrektsgatan ligger korsningen K7 (synlig i övre hörnet i Figur 10),
som i dagsläget är utformad som höger in – höger ut, där Oskarsparken har
väjningsplikt för Trädgårdsgatan norrgående. Ingen förändring sker med korsningen
i något alternativ, förutom att den avsmalnade Trädgårdsgatan gör att korsningen kan
förskjutas något samt att utfart sker etappvis.
Figur 10. Vid K8, korsningen mellan Stortorget och Trädgårdsgatan måste trafiken
från Stortorget väja för Trädgårdsgatan. Trädgårdsgatan norrgående har två körfält
varav ett vänstersvängfält. Övriga till – och frånfarter är enfiliga och det gäller
väjningsplikt mot såväl fotgängare och cyklister.
I K8, korsningen mellan Stortorget och Trädgårdsgatan måste trafiken från Stortorget
väja för Trädgårdsgatan (se Figur 10). Trädgårdsgatan norrgående har två körfält
varav ett vänstersvängfält. Övriga till – och frånfarter är enfiliga och det gäller
väjningsplikt mot såväl fotgängare och cyklister.

13. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
13 (32)
I modellen antas parkeringsplatserna ligga kvar som de gör på Stortorget idag, med
en enkelriktad slinga runt. Det medför att korsningen är något utdragen, vilket skulle
kunna innebära att vänstersvängande från Stortorget kommer in i sekundärkonflikt
med de oskyddade trafikanterna i hög hastighet. Samtidigt antas övergångsställena
och cykelöverfarten över Trädgårdsgatan vara hastighetssäkrade till 30 km/h.
Figur 11. I korsningen K9 väjer fordon från Nygatan för Trädgårdsgatan.
I dagsläget är K9 signalreglerad med tvåfiliga tillfarter förutom på Nygatans östra
anslutning och en tvåfilig frånfart söderut. I UA2 har istället Nygatan väjningsplikt mot
Trädgårdsgatan, och Trädgårdsgatans norra tillfart har endast ett körfält med fortsatt
förbjuden vänstersväng. Båda Nygatans tillfarter är tvåfiliga i UA2 och fordon måste
väja mot oskyddade trafikanter på GC-överfarten över Trädgårdsgatan, som för övrigt
är hastighetssäkrad till 30 km/h.
Utredningsalternativ 3
UA3 är en kopia på UA2 med den enda skillnaden att flaskhalsen Borgmästargatan
antas vara åtgärdad, det vill säga att södergående trafik kan avverkas i en takt som
bestäms av trafiksignalen i K10 (Rudbecksgatan). För en genomgång om flaskhalsen
vid Borgmästargatan hänvisas läsaren till Basmodell Trafiksimulering
Trädgårdsgatan-Alnängsgatan version 1.0 (Sweco, 2015-09-18).
Utredningsalternativ 4
I UA4 antas samma utformning som i UA2, samtidigt som flaskhalsen
Borgmästargatan kvarstår, men med den skillnaden att korsningen K9 (Nygatan)
signalregleras med oberoende styrning.
Utredningsalternativ 5
I UA5 antas samma utformning som i UA2 med skillnaden att K5, GC-överfarten vid
Hamnplan, antas vara signalreglerad som i dagsläget men med kortare omloppstid,
oberoende styrning och enligt UA2 ett fortsatt reducerat antal körfält (till 1+1 med en
separerande och överkörningsbar yta).
Utredningsalternativ 6
I utredningsalternativ 6 signalregleras samtliga korsningar K2 – K9 förutom K7
(Oskarsparken) men utformningen är i övrigt en kopia på UA2. Skillnaden mellan UA2
och UA6 är med andra ord att även korsningarna K2 (Järnvägsgatan), K5 (GC-
passagen), K8 (Stortorget) och K9 (Nygatan) signalregleras. Samtliga trafiksignaler
antas ha oberoende styrning i UA6 och samma utformning som i UA2 med skillnaden
att den överkörningsbara ytan inte var genomgående i K2.

14. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
14 (32)
4 Resultat
Utredningsalternativen är utvärderade med avseende på restid mellan korsningarna
(från stopplinje till stopplinje), fördelningen av maximala kölängder i samtliga tillfarter
till korsningarna och med avseende på blåljusfordonens framkomlighet. Resultaten
jämförs inbördes mellan utredningsalternativen men även mot fältmätningar från maj
2015 samt den basmodell som kalibrerats för uppdraget (JA).
Vid ett mättillfälle i maj 2015 har ett GPS-utrustat fordon kört fram och tillbaka längs
Trädgårdsgatan och Alnängsgatan. Sammanlagt genomfördes åtta resor från K1 till
K9 och åtta resor från K10 till K2. Fordonets restider delades upp i segment
motsvarande sträckorna mellan två närliggande korsningar (undantaget K7),
restiderna kan alltså ses som denna från stopplinje till stopplinje eller väjningsplikt.
Vid samma tillfälle i maj mättes även kölängderna i respektive korsning. Mer
information och kö – respektive restidsmätningen går att finna i till uppdraget
tillhörande valideringsrapport Basmodell Trafiksimulering Trädgårdsgatan-
Alnängsgatan version 1.0 (Sweco, 2015-09-18).
Restider
Figur 12 och Figur 13 på nästa sida visar restiderna för fordonstrafik i södergående
respektive norrgående riktning vid mättillfället, i JA, samt i UA2, UA3, UA4 och UA6.
För läsbarhetens skull är inte UA5 representerat i diagrammet då informationen om
alternativet kunde utläsas ur UA2 och UA6 tillsammans. Restider som är i nivå med,
eller bättre än, dagens (mätning respektive JA) är eftersträvansvärt, men även kortare
konfidensintervall. Konfidensintervallen, representerade av felstaplar i
restidsdiagrammen, är ett mått på restidernas spridning runt medelvärdet. Desto
kortare konfidensintervall, desto mer tillförlitlig, eller förutsägbar, är restiden på
Trädgårdsgatan och Alnängsgatan. Omvänt betyder en stort konfidensintervall en
hög restidsosäkerhet.
Uppmätta genomsnittliga restider med standardavvikelse redovisas även i Tabell 3
på sidan 16 tillsammans med motsvarande värden från JA, UA2, UA3 och UA6. I
tabellen redovisas även utfallet från de båda hypotesprövningarna ”det är ingen
skillnad mellan uppmätt restid och restid i JA” samt ”det är ingen skillnad mellan JA
och UA”.

15. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
15 (32)
Figur 12. Uppmätta genomsnittliga restider södergående (blåa staplar) mellan respektive korsning (från stopplinje till stopplinje eller motsvarande) och modellerat
dito (grå är basmodell). Felstaplarna anger standardavvikelsen.
Figur 13. Uppmätta och modellerade genomsnittliga restider norrgående från fältmätning, JA, UA2, UA3, UA4 samt UA6.
0
20
40
60
80
K1 - K2 K2 - K3 K3 - K4 K4 - K5 K5 - K6 K6 - K8 K8 - K9
Restid(sekunder)
Sträcka (från korsning - till korsning)
Medel (s), uppmätt JA UA2 UA3 UA4 UA6
0
20
40
60
80
K10 - K9 K9 - K8 K8 - K6 K6 - K5 K5 - K4 K4 - K3 K3 - K2
Restid(sekunder)
Sträcka (från korsning - till korsning)
Medel (s), uppmätt JA UA2 UA3 UA4 UA6

16. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
16 (32)
Tabell 3. Jämförelse av restider. För JA visas utfallen från test av den s.k. nollhypotesen H0 ”det är ingen skillnad mellan JA och mätning”. För utredningsalternativen är H0 ”det
är ingen skillnad mellan UA och JA”.
Mätning JA UA2 UA3 UA6
Sträcka Medel (s) Std.dev. Medel (s) Std.dev. Förkasta H0? Medel (s) Std.dev. Förkasta H0? Medel (s) Std.dev. Förkasta H0? Medel (s) Std.dev. Förkasta H0?
K1 - K2 24.3 12.3 21.2 6.3 Nej 8.1 2.8 Ja 8.1 3.0 Ja 14.3 5.2 Ja
K2 - K3 21.8 11.3 20.4 7.4 Nej 22.1 7.9 Nej 21.9 8.5 Nej 20.2 8.7 Nej
K3 - K4 24.5 14.8 27.1 9.3 Nej 29.9 15.2 Nej 29.8 14.6 Nej 27.3 13.1 Nej
K4 - K5 23.1 5.8 22.8 4.1 Nej 30.3 13.8 Ja 30.5 13.3 Ja 26.8 14.2 Nej
K5 - K6 9.9 1.6 13.4 4.5 Ja 19.6 7.0 Ja 19.4 7.5 Ja 19.4 11.9 Ja
K6 - K8 24.6 12.9 30.9 12.2 Nej 24.5 10.1 Nej 22.9 9.5 Nej 43.1 22.8 Ja
K8 - K9 30.5 19.7 36.8 23.4 Nej 36.1 20.3 Nej 24.9 7.4 Ja 45.6 31.8 Nej
K10 - K9 26.9 16.3 25.0 16.8 Nej 18.2 10.8 Ja 15.0 3.6 Ja 23.9 10.5 Nej
K9 - K8 39.3 17.0 33.7 14.3 Nej 24.2 9.7 Ja 24.5 10.0 Ja 22.1 9.5 Ja
K8 - K6 52.9 22.5 37.5 14.5 Ja 30.1 9.7 Ja 30.5 9.3 Ja 28.6 12.3 Ja
K6 - K5 17.3 9.3 16.4 5.5 Nej 17.2 7.4 Nej 17.2 7.8 Nej 17.9 9.2 Nej
K5 - K4 21.3 5.6 18.3 3.2 Ja 23.1 7.6 Nej 23.6 8.1 Nej 22.6 9.2 Nej
K4 - K3 17.8 10.1 22.8 12.0 Nej 20.4 6.1 Nej 20.4 6.2 Nej 20.6 6.6 Nej
K3 - K2 20.4 12.6 19.2 7.4 Nej 17.9 7.5 Nej 17.8 7.3 Nej 24.1 10.8 Nej
Kölängder
Resultaten med avseende på köer representerade som kumulativa fördelningar i
Bilaga 1: Utredningsresultat Köer. I bilagan finns en sida per korsning med en figur
per tillfart med en graf för respektive alternativ där så har bedömts som relevant
(Exempelvis visas bara UA2 och UA6 för K2 i och med att UA3, 4 eller 5 inte skiljde
sig från UA2). Figurerna i bilagan är orienterade som norra tillfarten (överst t.v.), södra
tillfarten (överst t.h.), östra tillfarten (nederst t.v.) och västra tillfarten (nederst t.h.).
I Figur 14 på nästa sida ses ett exempel på sådana diagram. Blå respektive svart graf
är olika representationer av nuläget (mätning samt jämförelsealternativet) medan
grön och röd är utredningsalternativen (UA2 respektive UA6). Figuren visar den norra
tillfarten i K2.
På horisontell axel i Figur 14 finns ett antal kategorier, 10 meter, 20 meter och så
vidare. Kategorierna utläses som övre gräns för kölängd. Under simuleringen mäts
kölängden i intervaller om fem minuter. Den längsta kön i femminutersintervallet
sparas och stoppas in i sitt intervall. Om det exempelvis var 100
kölängdsobservationer i UA2 ser man i diagrammet 57 % av dem var 30 meter eller
kortare, att 89 % var 50 meter eller kortare och så vidare.
För jämförelse mellan utredningsalternativen kan man sedan undersöka skillnaderna
mellan grafer. Här säger figuren att 88 % av maxkölängderna i UA6 var 90 meter eller
kortare, vilket kan jämföras med UA2 där 89 % av köerna var 50 meter eller kortare.
Maxkölängderna i UA2 tenderade alltså att vara kortare än de i UA6.

17. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
17 (32)
Figur 14. Exempel på kumulativa fördelningar av maximala kölängder för en tillfart i
olika alternativ (mätning, jämförelsealternativet, utredningsalternativ 2 och 6). Figuren
visar den norra tillfarten i K2.
Ambulansens framkomlighet
Tre scenarion med utryckande ambulanser har körts. UA1a och UA2a är lika förutom
att ambulansen inte kan genomföra omkörningar på någon överkörningsbar yta i
UA1a.
För varje alternativ motsvarar resultaten restiden och medelhastighet för 20 olika
utryckningar under tio olika maxtimmar (modellerna har alltså körts tio gånger med
två utryckningar per modell). Samtliga utryckningar har skett slumpmässigt mellan
16:00 och 17:00. För ambulansen är det precis som för biltrafiken i övrigt önskvärt
med kort restid (hög hastighet) som även är förutsägbar (har låg standardavvikelse).
Ambulansens genomsnittliga restid och medelhastighet är sammanfattad per
utredningsalternativ i Tabell 4 tillsammans med standardavvikelsen.
Tabell 4. Ambulansens genomsnittliga restid (samt standardavvikelse) och
medelhastighet (samt standardavvikelse) på en 910 meter lång sträcka från USÖ-
rondellen till K9.
UA1a UA2a UA6a
Genomsnittlig restid (sekunder) 144 98 92
Standardavvikelse 35.1 22.1 16.7
Medelhastighet (km/h) 24 35 36
Standardavvikelse 6.2 6.7 6.3
5 Diskussion
För den fortsatta diskussionen om den privata fordonstrafikens framkomlighet delas
studiesträckan i tre olika delar, K1 – K3, K3 – K6 samt K6 – K9.
K1 – K3
På den första delsträckan från Alnängsplan och Fredsgatan framkommer det ur Figur
12 och Tabell 3 att det inte sker någon försämring i restid på sträckan i norrgående
riktning samt att restiden är likvärdig eller rent av bättre i södergående riktning jämfört
med JA.
Enligt Bilaga 1: Utredningsresultat Köer sker inga större förändringar med
köbildningen vid korsningarna Järnvägsgatan eller Fredsgatan. Det är förvisso något
längre köer i norrgående riktning på Alnängsgatan i K2, men då har också antalet
körfält reducerats till en tredjedel. Så som korsningen är kodad i VISSIM blockerar ett
vänstersvängande fordon alltid bakomvarande fordon. En något större korsning där
ett vänstersvängande fordon kan passeras av bakomvarande fordon rakt fram mot
USÖ-rondellen hade förmodligen förminskat effekterna av att ta bort körfälten.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6

18. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
18 (32)
Figur 15. Områdesindelning för diskussion.
3
I Basmodell Trafiksimulering Trädgårdsgatan-Alnängsgatan version 1.0 (Sweco, 2015-09-18)
uppmärksammades svårigheterna med att kalibrera kön på den södra tillfarten i K4.
K3 – K6
Den andra delsträckan skiljer sig väsentligen från den första delsträckan på två
punkter. För det första är de båda korsningarna Engelbrektsgatan och Olaigatan
fyrvägskorsningar där det finns stora vänstersvängande fordonsströmmar vid framför
allt Engelbrektsgatan. För det andra är mängden oskyddade trafikanter betydande,
särskilt vid GC-överfarten söder om Hamnbron.
Restiderna i utredningsalternativen skiljer sig inte väsentligt från JA förutom på
sträckorna K4 – K5 och K5 – K6, däremot är det betydande skillnad i
restidsosäkerheten jämfört med JA. I samtliga utredningsalternativ är
restidsosäkerheten större på alla delsträckor jämfört med JA.
Enligt Bilaga 1: Utredningsresultat Köer är köerna på de anslutande gatorna
Olaigatan och Engelbrektsgatan jämförbara med JA i samtliga utredningsalternativ.
I Södergående riktning är köerna jämförbara med JA vid Olaigatan i både UA2 och
UA6, men de är betydligt längre vid GC-överfarten i både UA2 och UA6 precis som
de är längre vid Engelbrektsgatan i de båda alternativen. I norrgående riktning är kön
vid Engelbrektsgatan jämförbar med JA i UA2, men betydligt längre i UA6. GC-
överfarten medför en betydligt längre kö i UA6 för norrgående fordon, och vid
Olaigatan är köerna jämförbara med mätningen men mycket längre än i JA3
.
Det är inte enkelt att säga om utredningsalternativen medför mycket sämre
framkomlighet på delsträckan. I norrgående riktning kan inte nollhypotesen4
förkastas
för något UA (se Tabell 3). Men södergående från Olaigatan till Engelbrektsgatan har
restiden blivit sämre, och åt båda hållen är restidsosäkerheten större, precis som de
flesta köer på huvudleden är längre i utredningsalternativen jämfört med JA.
4
”Det är ingen skillnad mellan JA och UA”.
K1 - K3
K3 – K6
K6 – K9

19. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
19 (32)
Det finns många möjliga förklaringar till varför det blir sådana förändringar.
Restidsosäkerheten kan bero på dels den oberoende signalstyrningen och dels på
längre köer.
Figur 16. Exempel på där ett körfält förhindrar avvecklingen av fordon i ett närliggande
körfält. T.v. har vänstersvängande fordon röd signal medan fordon rakt fram har
grönt. Fickan för vänstersväng är för kort och det sista fordonet som ska rakt fram
kan alltså inte avvecklas vid signalen.
De längre köerna kan i sin tur förklaras av mindre magasin, effekter av blandfaser
men även av den oberoende signalstyrningen. Exempelvis finns det ett stort
vänstersvängande flöde mot parkeringen vid Hamnplan från Trädgårdsgatan
södergående. I samtliga UA är K6 signalreglerad med oberoende styrning och
vänstersvängarna från Trädgårdsgatan i blandfas. Att vänstersvängarna går i
blandfas innebär att vänstersvängande fordon måste väja för motsatt fordonsström
rakt fram och höger (men även korsande fotgängare och cyklister). Det innebär en
tröghet för de vänstersvängande fordonen, som till del kan vägas upp med
tidssättningen i signalen (i modellerna har vänstersvängen längre maxgrön och
fråntid än motsatt signalgrupp rakt fram).
Vidare är magasinet mellan GC-överfarten och Engelbrektsgatan mindre än i JA. Om
då fordon köar upp i vänstersvängfickan utan att kunna avvecklas på grund av
sekundärkonflikten kan de blockera för bakomvarande fordon rakt fram. Köerna växer
då snabbare på bron. Exempel på sådan blockering framkommer i Figur 16.
Figur 17. Exempel på hur ett fordon kan bli fördröjt mellan olika trafiksignaler som inte
är synkroniserade. Streckad linje är önskad trajektorie (tidsåtgång mot avverkad
sträcka) medan heldragen linje visar hur fordonet får vänta vid olika signaler.
Har grönt
Har rött
Tid
Sträcka
Fördröjning

20. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
20 (32)
Den oberoende signalstyrningen kan också den medföra restidsosäkerhet. I JA ingår
K4, K5 och K6 i samordning till skillnad mot utredningsalternativen där de är
oberoende. I Figur 17 på föregående sida framgår ett exempel på hur ett fordon kan
bli fördröjt av successiva trafiksignaler som inte är samordnade. Den streckade linjen
indikerar fordonets färd på gatan om det hade fått köra obehindrat. Det är emellertid
tre olika trafiksignaler på sträckan och fordonet möter röd signal i samtliga korsningar.
Fördröjningen, det vill säga differensen mellan faktiskt ankomsttid och önskad
ankomsttid till slutet av sträckan, växer vid varje signal. Det bidrar till ökad restid för
fordonet och ökad köbildning vid korsningarna.
Figur 18. Exempel på fordon som köar upp mot den första signalen och sedan kan
köra med en grön våg genom tre korsningar.
Om signalerna istället hade varit samordnade, som i Figur 18, är det möjligt att
förminska inte bara fordonets fördröjning men även köbildningen vid de två sista
korsningarna i exemplet.
På samma sätt är det möjligt att resultaten i UA6 hade sett annorlunda ut om
trafiksignalerna på sträckan hade varit samordnade. I UA2-UA4 är det mer tveksamt
med tanke på att cykelöverfarten mellan K4 och K6 hade stört en grön våg. Man kan
vidare konstatera att problemen med svåra vänstersvängar, mindre magasin och
eventuella tillbakablockeringar kan kvarstå även signalerna samordnas.
K6 – K9
Sträckan mellan Engelbrektsgatan och Rudbecksgatan är den med sämst
framkomlighet i dagsläget. Söder om studiesträckan spiller köer tillbaka från
Borgmästargatan som hindrar avvecklingen av fordon från Trädgårdsgatan. Den här
kön växer emellanåt förbi K9.
I dagsläget har Trädgårdsgatan två filer i södergående riktning mellan
Engelbrektsgatan och Rudbecksgatan, med ett vänstersvängfält i korsningen med
Rudbecksgatan. En betydande andel av maxtimmen används stora delar av det yttre
körfältet som ett magasin för fordon som köar mot Rudbecksgatan och vidare
söderut. I utredningsalternativen är magasinet till stora delar halverat, undantaget är
söder om Nygatan, men även här är magasinet mindre än i dagsläget.
5.3.1 UA2
I UA2 har Stortorget och Nygatans båda tillfarter väjningsplikt mot Trädgårdsgatan.
Trädgårdsgatan norrgående har god framkomlighet i UA2. Utan signalregleringen och
med vänstersvängfält vid Nygatan blir köerna kortare än i JA i norrgående riktning vid
K9 och jämförbara med JA vid Stortorget.
Även i södergående riktning har fordon på Trädgårdsgatan företräde, det mindre
magasinet gör att kön som växer till Trädgårdsgatan från Borgmästargatan blir längre
men avsaknaden av trafiksignaler gör ändå restiden jämförbar med dagsläget (se
Figur 12 och Tabell 3).
I dagsläget är det inte ovanligt att förare köar i korsningen och hindrar avvecklingen
från Nygatan. Modellen för UA2 är kodad på samma vis och när kön på
Tid
Sträcka
Fördröjning

21. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
21 (32)
Trädgårdsgatan når förbi korsningen med Nygatan blir det svårt för fordon från
Nygatan att ta sig fram. Nygatans tillfarter är mättade i UA2 och korsningen kommer
inte att kunna hantera dagens trafikmängder.
Det blir även svårare att ta sig ut från Stortorget, men inte i samma utsträckning som
för Nygatan. Likväl är kön från Stortorget 40 m eller kortare i 50 % av fallen, och 70
m eller kortare i 90 % av fallen.
5.3.2 UA3
I UA3 antogs flaskhalsen vid Borgmästargatan vara åtgärdad och därmed att fordon
kunde avvecklas från Trädgårdsgatan i den takt som trafiksignalen vid
Rudbecksgatan medgav. Det ger stora skillnader för korsningen K9, där kölängderna
halveras på Trädgårdsgatan och blir jämförbara med dagens på Nygatans tillfarter.
5.3.3 UA4
I UA4 signalreglerades K9 samtidigt som K8 fortsatt antogs regleras med
väjningsplikt för utfarten från Stortorget. Med signalen togs tillvara på möjligheten att
tidsätta Trädgårdsgatan södergående på ett sådant sätt att man inte fyller på med
mer fordon söderut än vad magasinet mellan Rudbecksgatan och Nygatan kan
hantera, samtidigt som Nygatans framkomlighet garanteras.
Det ger möjlighet för Nygatan att ta sig fram, men det är mycket tydligt vilket
genomslag de mindre magasinen har för Trädgårdsgatan. Såväl köer som restid och
restidsosäkerhet ökar för Trädgårdsgatans norra tillfart i UA4. Köerna på den södra
tillfarten blir jämförbara med dagens precis som restiden.
De längre köerna på Nygatans norra tillfart spiller tillbaka till Stortorget i UA4. Med
effekten att det blir mycket svårt att ta sig ut från Stortorget i detta alternativ. Tillfarten
är mättad och kommer inte att kunna hantera dagens trafikmängd.
5.3.4 UA6
I UA6 är även korsningen K8 signalreglerad med oberoende styrning. Precis som vid
K9 har signalerna tidsatts på ett sådant sätt att det inte släpps fram mer trafik söderut
än vad magasinet mellan Nygatan och Stortorget kan hantera, samtidigt som
Stortorgets framkomlighet säkerställs. Effekten blir en kö vid den norra tillfarten i K8
och betydligt längre och osäkrare restid från Engelbrektsgatan till Stortorget.
Sammanlagd bedömning av restider och kölängder
I Tabell 5 och Tabell 6 har en sammanfattande bedömning av restiderna på alla
delsträckor i alla utredningsalternativ gjorts jämfört med JA och mätningarna.
Restiderna är graderade på en femgradig skala; mycket sämre (- -), sämre (-), ingen
skillnad (0), bättre (+), mycket bättre (++). Syftet är att därigenom att poängsätta de
olika utredningsalternativen jämfört med hur mycket bättre eller sämre de är jämfört
med fältmätningarna och JA.
Tabell 5. Kvalitativ bedömning av restider per utredningsalternativ jämfört med
mätning och JA i södergående riktning.
Sträcka UA2 UA3 UA4 UA6
K1 – K2 ++ ++ ++ +
K2 – K3 0 0 0 0
K3 – K4 - - - -
K4 – K5 - - - -
K5 – K6 - - - -
K6 – K8 0 0 0 - -
K8 – K9 0 ++ - - - -
SUMMA -1 1 -3 -6

22. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
22 (32)
Tabell 6. Kvalitativ bedömning av restider per utredningsalternativ jämfört med
mätning och JA i norrgående riktning.
Sträcka UA2 UA3 UA4 UA6
K10 – K9 + ++ + +
K9 – K8 + + + +
K8 – K6 + + + +
K6 – K5 0 0 0 0
K5 – K4 - - - -
K4 – K3 0 0 0 0
K3 – K2 0 0 0 -
SUMMA 2 3 2 1
På samma sätt har kölängderna bedömts kvalitativt per korsning och
utredningsalternativ i Tabell 7 jämfört med JA och fältmätningen i maj 2015.
Tabell 7. Kvalitativ bedömning av kölängder per utredningsalternativ och korsning,
jämförelse sker mellan respektive UA och JA/mätning.
Korsning UA2 UA3 UA4 UA6
K2 + + + -
K3 0 0 0 0
K4 0 0 0 -
K5 - - - - -
K6 0 0 0 -
K8 0 0 - - - -
K9 - ++ - - - -
SUMMA -1 2 -4 -9
Ambulansens framkomlighet
Enligt Tabell 4 har ambulansen kortast utryckningstid i UA6a, det vill säga i scenariot
där samtliga korsningar förutom K7 är signalreglerade och utrustade med prioritet för
utryckningsfordon. I UA6a har ambulansen omkörningsmöjligheter på den
överkörningsbara ytan där det inte är refuger eller ett motsatt vänstersvängfält.
Restiden från K1 till K9 är drygt 90 sekunder jämfört med knappt 200 sekunder för
fordonstrafiken i UA6 på samma sträcka, eller knappt 160 sekunder för
fordonstrafiken i UA3 där det inte fanns någon flaskhals söderut på Borgmästargatan.
Omkörningsmöjligheterna ger ambulansen en stor fördel, precis som principen om
att hela tiden försöka tömma köerna söderut med ambulansprioriteten innan
ambulansen fastnar i dem.
Resultaten lämpar sig mer för att jämföra alternativen mot varandra hellre än att ge
absoluta svar om ambulansens framkomlighet i framtiden. För projektet har det
genomförts försök att få ta del av statistik om ambulansens restid och hastighet på
den studerade sträckan, men utan resultat. Det har alltså inte varit möjligt att
exempelvis kalibrera basmodellen mot ambulansens verkliga framkomlighet.
Det är möjligt att modellerna såväl över – som underskattat ambulansens
framkomlighet. Eventuella överskattningar ligger rimligtvis i en alltför generöst
tilltagen ambulansprioritet i signalkorsningarna, eller överskattad önskad hastighet.
I modellen kommer en anmälan från ambulansen när den är 300 – 350 m från
korsningarna. Om en konflikterande signalgrupp redan har påbörjat växling till grönt
eller är grön kommer den att mäta mingrön innan ambulansprioriteten kan starta.
Annars startar ambulansprioriteten direkt och ambulansens ”fas” kommer att ha grönt
åtminstone till dess att ambulansen har passerat korsningen.
Ambulansen är kodad som att den vill köra i 70 km/h, men det framkommer ur
resultaten att den inte kan hålla den hastigheten på hela sträckan utan mer medger
ambulansen att köra förbi långsammare fordon på ytan mellan körriktningarna).

23. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
23 (32)
Samtidigt kan ambulansens framkomlighet bli underskattad av att fordon inte kan åka
åt sidan och stanna för att släppa fram ambulansen och av att ambulansen inte kan
köra mot rött i korsningar som inte har växlat över till grönt när den står längst fram i
kön.
6 Slutsats
Enligt resultaten kan man förvänta sig liten försämring men i regel en förbättring av
framkomligheten mellan USÖ-rondellen och korsningen med Fredsgatan trots de
mycket mindre anläggningarna. Om man väljer att signalreglera K2 bör korsningen
utformas så att åtminstone ett vänstersvängande fordon från Alnängsgatan kan köa
i korsningen utan att blockera bakomvarande fordon rakt fram.
Det är få södergående fordon som svänger vänster i K4 och i utredningsalternativen
har den norra tillfarten blivit av med dagens vänstersvängfält. I modellerna antas
korsningen vara stor nog för att ett vänstersvängande fordon kan köa i korsningen
utan att blockera bakomvarande fordonsström. Det är av vikt att så även blir fallet vid
den faktiska utformningen av korsningen då fordonsströmmen rakt fram i korsningen
är betydande.
Samma resonemang gäller för K3, men i modellen antas där ett vänstersvängande
fordon blockera bakomvarande fordon rakt fram. Enligt resultaten har det inte haft
något större genomslag på köbildningen i K3. Men både K3 och K4 blir mer robusta
om ett vänstersvängande fordon kan köa utan i korsningen utan att blockera för
bakomvarande fordon.
Jämfört med JA blir kön på den södra tillfarten i K4 längre i samtliga UA men
jämförbar med dagens. Orsaken är att magasinlängden i vänstersvängfickan är
halverad i utredningsalternativen för att tillse en längre överkörningsbar yta för
ambulansen. Här måste man göra en konkret avvägning mellan ambulansens och
den privata fordonstrafiken framkomlighet. I modellerna för utredningsalternativen
rymmer fickan 3-4 personbilar.
K5 har tvärtemot förväntningarna visats ge fordonstrafiken bättre framkomlighet som
GC-överfart än som signalreglerad korsning. Inledningsvis var uppfattningen att
kombinationen cykelöverfart och övergångställe skulle hindra fordonstrafiken i sådan
grad åt båda hållen att överfarten skulle bli en ny flaskhals i systemet. Resonemanget
i rapporten är att den oberoende styrningen emellanåt kan stanna upp plutoner från
en annan korsning uppströms, vilket påverkar både restidsosäkerheten och
köbildningen.
Därmed är det inte sagt att varken den oberoende signalen eller det oreglerade
alternativet är bra. Köbildningen mot K5 är betydande i samtliga alternativ.
Sammanslaget finns det förmodligen mycket att hämta från mer genomarbetade
signaler mellan K3 och K6 än vad som har rymts inom det här uppdraget. Samordning
har lyfts fram som ett alternativ, men det kommer sannolikt förutsätta att K5
signalregleras (obevakade övergångsställen kan omintetgöra en grön våg), och
kanske även tre faser i K3 så att vänstersvängen från norr kan gå ostört.
Samordning behöver inte vara dåligt för de oskyddade trafikanterna, så länge man
tillser att hålla nere omloppstiderna för att minska fördröjningen för dem och en grön
våg kan skapas med framtida genomgående cyklister i åtanke.
Trädgårdsgatan har en framkomlighet som är likvärdig dagens eller bättre från
Engelbrektsgatan och Nygatan mot Stortorget om Stortorget får väjningsplikt mot
Trädgårdsgatan. Däremot blir det svårare att ta sig ut från Stortorget än i dagsläget i
samtliga alternativ, med köer som i 90 % av fallen är 70 meter eller kortare i UA2 och
UA6 mot dagens situation där de är 30 meter eller kortare i 90 % av fallen. Ett
borttaget körfält är en del av förklaringen. Väjningsplikt och ökad tröghet söderut är
en annan (enligt Bilaga 1: Utredningsresultat Köer når köerna från K9 tillbaka till K8 i
20 % av fallen i UA2 och 40 % av fallen i UA6).
Ett handfast sätt att undvika dessa köer på Stortorget kan vara minska antalet
parkeringsplatser. Ett annat är att lösa flaskhalsen på Borgmästargatan samtidigt
som K8 är signalregleras.

24. UTREDNINGSALTERNATIV 1-5 TRAFIKSIMULERING TRÄDGÅRDSGATAN-ALNÄNGSGATAN
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
24 (32)
Oavsett korsningstyp i K9 är Nygatan och Trädgårdsgatan drabbade av omfattande
köbildning i utredningsalternativen om flaskhalsen på Borgmästargatan kvarstår. Med
en trafiksignal finns det möjligt att ställa kön på Trädgårdsgatan för att släppa fram
Nygatan, men även i detta fall blir det långa köer på Nygatans västra tillfart samtidigt
som valet att ställa kön på Trädgårdsgatan sänker framkomligheten från
Engelbrektsgatan söderut och även ut från Stortorget i UA4.
Tabell 8. Sammanlagd kvalitativ bedömning av utredningsalternativen jämfört med
JA.
JA UA2 UA3 UA4 UA6
SUMMA 0 0 6 -5 -14
Den sammanvägda poängsättningen av respektive utredningsalternativ ses i Tabell
8. Enligt denna är den sammanvägda framkomligheten och köbildningen i UA2
jämförbar med den i JA. Samtidigt hade ambulansen längre restid i UA2 än i UA6,
och det är tydligt att det blir svårt att ta sig ut från Stortorget och att Nygatans tillfarter
är mättade i alternativet.
Inte helt oväntat ger UA3 det bästa utfallet, men inte heller i ett alternativ där
flaskhalsen på Borgmästargatan är åtgärdad är det lättare att ta sig ut från Stortorget,
och precis som i UA2 är trafiken trögrörlig mellan K3 och K6 och omvänt.
I UA4 och UA6 drabbas Trädgårdsgatan södergående av så pass omfattande
köbildning att de inte är attraktiva som alternativ, förvisso kan man med
trafiksignalerna välja att inte ställa köerna på Trädgårdsgatan som det är gjort i
modellerna men utfallet kommer i sådana fall att bli längre köer på Nygatan precis
som i UA2.
7 Rekommendation
Om man önskar att behålla framkomligheten på Trädgårdsgatan och Alnängsgatan
på ungefär samma nivå som i dagsläget är det av vikt att flaskhalsen på
Borgmästargatan utreds och åtgärdas. Om så görs är det möjligt att UA6 hade fått en
långt bättre poängsättning än den i Tabell 8.
Det är möjligt att man har mycket att vinna på en samordning av korsningarna K3-
K6. Vi föreslår att man även utreder effekterna av en sådan samordning och även gör
det för UA6 fast i ett fall där flaskhalsen vid Borgmästargatan är åtgärdad.
Framtida korsningsutformning bör vara sådana att svängande fordon inte blockerar
bakomvarande fordonsström rakt fram. Precis som högersvängande fordon inte bör
hindra samma fordonsström och som man gör genomtänkta avvägningar mellan
vänstersvängfickors längd och ambulansens framkomlighet.

25. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
25 (32)
8 BILAGA 1: UTREDNINGSRESULTAT KÖER
UPPDRAGSNAMN Trafiksim Trädgårdsg-Alnängsg UPPDRAGSLEDARE Magnus Fransson DATUM 2015-07-28
UPPDRAGSNUMMER 7000949000 KUND Helena Johansson, Stadsbyggnad, Örebro Kommun REVDATUM -
STATUS 1.0 TEKNIKOMRÅDE Trafikanalys
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K2:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K2 2015-05-28 - 1.0
K3:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K3 2015-05-28 - 1.0
K4:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K4 2015-05-28 - 1.0
K5:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K5 2015-05-28 - 1.0
K6:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K6 2015-05-28 - 1.0
K8:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K8 2015-05-28 - 1.0
K9:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K9 2015-05-28 - 1.0

26. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
26 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K2:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K2 2015-05-28 - 1.0
Alnängsgatan norr Alnängsgatan syd
Järnvägsgatan
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6

27. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
27 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K3:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K3 2015-05-28 - 1.0
Alnängsgatan norr
Fredsgatan
Alnängsgatan syd
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6

28. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
28 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K4:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K4 2015-05-28 - 1.0
Alnängsgatan norr
Olaigatan öst
Alnängsgatan syd
Olaigatan väst
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6

29. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
29 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K5:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K5 2015-05-28 - 1.0
Trädgårdsgatan norr (bron) Trädgårdsgatan syd
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6

30. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
30 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K6:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K6 2015-05-28 - 1.0
Trädgårdsgatan norr
Engelbrektsgatan öst
Trädgårdsgatan syd
Engelbrektsgatan väst
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA6

31. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
31 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K8:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K8 2015-05-28 - 1.0
Trädgårdsgatan norr Trädgårdsgatan syd
Stortorget
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA4
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA4
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Observation
JA
UA2
UA4
UA6

32. 7000949000
RAPPORT
2015-09-24
VERSION 1.0
32 (32)
HANDLINGENS NUMMER REV HANDLINGENS BENÄMNING MÄTDATUM REVDATUM STATUS
K9:Utredningsresultat - Kölängdsresultat omgång 1 K9 2015-05-28 - 1.0
Trädgårdsgatan norr
Nygatan öst
Trädgårdsgatan syd
Nygatan väst
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Obs JA
UA2 UA3
UA4 UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Obs
JA
UA2
UA3
UA4
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Obs
JA
UA2
UA3
UA4
UA6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Mer
Antalobservationer
Övre gräns för intervall (meter)
Obs JA
UA2 UA3
UA4 UA6