Download to read offline
Uploaded bySarit Tiyawongsuwan
แผนแม่บท TOD ประเทศไทย (2563).pdf
โครงการศึกษาพัฒนาเมือง กับระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร)
More Related Content
Similar to แผนแม่บท TOD ประเทศไทย (2563).pdf
แผนแม่บท TOD ประเทศไทย (2563).pdf
- 1. 1 1 แผนแม่บท TOD ประเทศไทย 25กันยายน 2563
- 2. ภาพรวมโครงการ 2 • ยุทธศาสตร์ชาติ • แนวคิดTOD • กรณีศึกษา • ปัจจัยแห่งความสาเร็จ • การมีส่วนร่วม • แผนแม่บท TOD • เมืองต้นแบบ 3 เมือง • ระบบขนส่งรอง • การเงินการลงทุน • SEA / SIA / IEE หลักการ ผลผลิต การปฏิบัติ
- 3. ร่าง แผนแม่บท TODประเทศไทย สารบัญ : Roadmap เพื่อการพัฒนา TOD ในประเทศไทย • TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม • สถานการณ์และความท้าทายของการพัฒนา TOD • ข้อเสนอแนะ แนวทางการขับเคลื่อนการพัฒนา TOD 3
- 4. 1. TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม •หลักการและเหตุผล • ความหมายของ TOD • ความจาเป็นของ TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม • พื้นที่ศักยภาพ TOD ทั่วประเทศ • ประเภทและขนาดของ TOD 4
- 5. 5 หลักการและเหตุผล • การเพิ่มขีดความสามารถโดยการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง • ความคุ้มค่าในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง •TOD กับการเพิ่มจานวนผู้โดยสารในระบบคมนาคมขนส่ง 1. TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม
- 6. 6 นโยบายรัฐบาล ข้อสั่งการนายกรัฐมนตรี 27 มิ.ย.60 ให้กระทรวงคมนาคมร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งรัดการพิจารณากาหนด แนวทางการใช้ประโยชน์จากพื้นที่ตามแนวเส้นทางโครงสร้างพื้นฐาน ด้านคมนาคมขนส่งต่าง ๆ เช่น รถไฟ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง มติ ครม. 9 ก.ย. 59 แนวทางการนาที่ดินที่ได้จากการเวนคืนไปใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด (พิจารณายกร่างกฎหมายที่เกี่ยวข้อง) หลักการและเหตุผล
- 7.
- 8. หลักการและเหตุผล การเพิ่มขีดความสามารถโดยการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง เป้าหมายตามยุทธศาสตร์ชาติ : แผนแม่บทรถไฟ(2560-2579) ระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2560-2564) ระยะกลาง (พ.ศ. 2565-2569) ระยะยาว (พ.ศ. 2570-2579) ความยาวสายทางรวม 7,792 กิโลเมตร งบประมาณ 2.7 ล้านล้านบาท สัญลักษณ์ ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น ระยะปานกลาง-ยาว 8
- 9. หลักการและเหตุผล ความคุ้มค่าในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง การคาดประมาณจานวนผู้โดยสารในระบบราง เพื่อให้มีความคุ้มค่าในการลงทุน ประเภท 2560 2580 รถไฟความเร็วสูง(HSR) - 41 รถไฟทางเดี่ยว/ทางคู่ 36 75 Metro (BMR) 386 1,500 ที่มา การศึกษาสารวจความต้องการการเดินทางและปรับปรุงฐานข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้าเพื่อการวางแผนระบบขนส่งของ ประเทศ / โครงการศึกษาพัฒนาเมืองกับระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ / รฟท. / สนข. (ล้านคน-เที่ยวต่อปี) 9
- 10. หลักการและเหตุผล TOD กับการเพิ่มจานวนผู้โดยสารในระบบคมนาคมขนส่ง ปัจจัยที่มีผลต่อการเพิ่มผู้โดยสารในระบบขนส่งมวลชนทางราง ราคา / บริการ/ เวลา โครงข่าย สมบูรณ์ การ เชื่อมต่อ การ พัฒนา พื้นที่ การเพิ่ม จานวน ผู้โดยสาร การตัดสินใจเลือกวิธีเดินทาง • ราคา เวลา การบริการ • มีโครงข่ายสมบูรณ์ • เชื่อมต่อ Door to Door • การพัฒนาพื้นที่โดยรอบ 10
- 11. หลักการและเหตุผล TOD กับการเพิ่มจานวนผู้โดยสารในระบบคมนาคมขนส่ง ปัจจัยที่มีผลต่อการเพิ่มผู้โดยสารในระบบขนส่งมวลชนทางราง ราคา / บริการ/ เวลา โครงข่าย สมบูรณ์ การ เชื่อมต่อ การ พัฒนา พื้นที่ การเพิ่ม จานวน ผู้โดยสาร TOD TOD มีส่วนช่วยในการเพิ่ม จานวนผู้โดยสาร • การเชื่อมต่อสะดวก รวดเร็ว • การพัฒนาพื้นที่อย่างมี คุณภาพ 11
- 12. D DENSITY D DISTANCE D DIVERSITY D DESIGN ความหนาแน่น ประชากร แหล่งงาน Sources: Nyunt etal 2020; Cervero 2010; Lin & Shin 2008; Deakin et al 2004 หลักการและเหตุผล TOD กับการเพิ่มจานวนผู้โดยสารในระบบคมนาคมขนส่ง หลัก 4 D ในการเพิ่มจานวนผู้โดยสารของ TOD ระยะ ความใกล้ เข้าถึงแหล่งงาน เข้าถึงการบริการ คุณภาพการออกแบบ ถนน ทางเท้า สิ่งอานวยความ สะดวก กิจกรรมหลากหลาย ใช้ที่ดินผสมผสาน ที่จอดรถ 12
- 13. 13 • แนวคิดและองค์ประกอบหลัก • ความเข้าใจในประเทศไทย: TOD vs. TAD • กระบวนการและขั้นตอนการพัฒนา TOD ความหมายของ TOD 1. TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม
- 14.
- 15. องค์ประกอบหลักของ TOD ความหมายของ TOD แนวคิดและองค์ประกอบหลัก Sources:APA 2004; Cervero 2010; ITDP Standard V.03 15
- 16. High Density / Mix Use กิจกรรม ผสมผสาน Imagesources: The One Plus Condo; Prachachart; Bangkok Asset; 123RF.com 16 400-500 m 1,000-1,500 m
- 17. ขนส่งรอง (FEEDER) สถานี จุดจอดรถที่จอดรถ Image source: Philadelphia Parking Authority 17 400-500 m 1,000-1,500 m LINKAGES
- 18. ที่โล่ง พื้นที่สีเขียว สาธารณูปการ โครงสร้างพื้นฐาน Imagesources: Xinhuathai 18 400-500 m 1,000-1,500 m AMENITIES
- 19. STATION PLAZA ทางเท้า ทางจักรยาน SKYWALKSKYLANE Image sources: Laloya University Chicago; Road CC 19 400-500 m 1,000-1,500 m NON- MOTORIZED
- 20. Transit Oriented Development การพัฒนาที่กระชับผสมผสาน กิจกรรม เป็นมิตรต่อการเดินซึ่งจัดให้ มีขึ้นโดยรอบสถานีเปลี่ยนถ่ายการ เดินทาง รวมถึงการกาหนดตาแหน่ง สิ่งอานวยความสะดวก แหล่งงาน ร้านค้าปลีก และที่อยู่อาศัยโดยรอบ ศูนย์ขนส่งที่ส่งเสริมการใช้ขนส่ง มวลชนและการลดการใช้รถยนต์ TOD Transit-Adjacent Development การพัฒนาที่คล้าย TOD ในลักษณะที่ อยู่โดยรอบสถานีขนส่ง แต่ไม่ได้ เชื่อมต่อการขนส่งอย่าง แท้จริงโดยขาดการพัฒนาที่ ส่งเสริมความเป็นมิตรต่อการ เดิน TAD World Bank Group 2015 ความเข้าใจในประเทศไทย : TOD vs. TAD ความหมายของ TOD 20
- 21. TOD TAD World BankGroup 2015 ความเข้าใจในประเทศไทย : TOD vs. TAD ความหมายของ TOD Hi-Den Mix Use Linkages Amenities Non- motorized Hi-Den Mix Use Linkages Amenities Non- motorized 21
- 22. Jiji Press Photo2013 NC-MyLifeArm Transit Oriented Development Transit-Adjacent Development ความเข้าใจในประเทศไทย : TOD vs. TAD ความหมายของ TOD เป็นมิตรต่อการเดินและมีการเชื่อมโยงพื้นที่ ต่างคนต่างทา ขาดการเชื่อมโยง 22
- 23. ลดใช้รถยนต์ / ส่งเสริมเดินจักรยาน / Feeder 23 กายภาพ ผู้อยู่อาศัยเดิม / พื้นที่เชิงสังคม / ที่อยู่อาศัย สังคม แบ่งปันผลประโยชน์ / ร่วมลงทุน / โอกาส เศรษฐกิจ รัฐ + เอกชน / โครงสร้างพื้นฐาน + อสังหาฯ การลงทุน ไม่เคยมีในประเทศไทย ต้องการข้อตกลงในการพัฒนาร่วมกันในระยะยาว ความแตกต่างของ TOD กับศูนย์ขนส่งในอดีต ความเข้าใจในประเทศไทย : TOD vs. TAD ความหมายของ TOD
- 24. กระบวนการและขั้นตอนการพัฒนา TOD (อย่างย่อ) ริเริ่มโครงการโดยท้องถิ่น จัดทาผังโครงการระยะยาว ขออนุมัติดาเนินการ ดาเนินการตามแผน หาผู้ลงทุน/ กาหนดพื้นที่ / ประชุมชุมชน รวบรวมที่ดิน / ประสานผังเมือง / SEA วางผังและระยะการพัฒนา / รับฟัง ความคิดเห็น / ประกาศพื้นที่ในผังเมือง ขอรับการส่งเสริมการลงทุน : โครงสร้าง พื้นฐาน + มาตรการทางการเงิน ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน + พัฒนา อสังหาริมทรัพย์ + บริหารโครงการ กระบวนการและขั้นตอนในการพัฒนา TOD ความหมายของ TOD 24
- 25. ความจาเป็นของ TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม 1.TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม การใช้ที่ดินไม่สมประโยชน์ กายภาพ ชุมชนแออัด ผู้ไร้บ้าน การไล่รื้อ สังคมและสิ่งแวดล้อม โอกาสทางเศรษฐกิจ เศรษฐกิจ ผลกระทบหากไม่มีการพัฒนา TOD 25
- 26.
- 27.
- 28.
- 29.
- 30. สังคมและสิ่งแวดล้อม ปัญหาชุมชน ที่มา : พอช. ชุมชนแดงบุหงา,สถานีพญาไท ชมุชนรถไฟ กม.11 ชมุชนรถไฟ กม.11 30
- 31.
- 32.
- 33. พื้นที่ศักยภาพ TOD ทั่วประเทศ 1.TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม แผนแม่บทรถไฟ ก่อให้เกิดโอกาสการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีหลักตามสายทาง 33 สัญลักษณ์ ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น ระยะปานกลาง-ยาว ระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2560-2564) ระยะกลาง (พ.ศ. 2565-2569) ระยะยาว (พ.ศ. 2570-2579)
- 34. 1. TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม โอกาสการพัฒนา พื้นที่โดยรอบสถานี แผนแม่บทรถไฟก่อให้เกิดโอกาสการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีหลักตามสายทาง 34 พื้นที่ศักยภาพ TOD ทั่วประเทศ
- 35. 1. TOD กับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม 35 พื้นที่ศักยภาพTOD ทั่วประเทศ ประเภท TOD สายเหนือ สายอีสาน สาย ตะวันออก สายใต้ ตะวันตก แม่กลอง รวม ศูนย์ระดับภาค (Regional Center : RC) 2 2 1 1 6 ศูนย์ระดับเมือง (Urban Center : UC) 12 12 7 18 49 เมืองใหม่ (New Town : NT) 7 7 1 2 20 ศูนย์ชุมชน (Neighborhood Center : NC) 24 10 10 40 84 แบบพิเศษ (Special Use : SU) 5 2 3 8 18 รวม 53 33 22 69 177
- 36. ประเภทและขนาดของ TOD 1. TODกับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม 36 RC UC UC NT NT NT NC NC NC NT NC Origin: NT, NC Destination: RC, UC RC (Regional Center : ศูนย์ภูมิภาค) UC (Urban Center : ศูนย์กลางเมือง) NT (New Town : ศูนย์เมืองใหม่) NC (Neighborhood Center : ศูนย์ชุมชน) SU (Special Use : ศูนย์แบบพิเศษ)
- 37. ประเภทและขนาดของ TOD 1. TODกับโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม ประเภท Concept ขนาด ลักษณะ RC ศูนย์ภูมิภาค XL สถานีศูนย์กลางเมืองหลัก ระดับภูมิภาค UC ศูนย์กลางเมือง L M S สถานีประจาจังหวัดขนาดใหญ่ กลาง เล็ก NT ศูนย์เมืองใหม่ M S สถานีตามสายทางใหม่ในพื้นที่ ชนบท NC ศูนย์ชุมชน S SS สถานีประจาอาเภอหรือศูนย์ชุมชน ขนาดเล็ก SU แบบพิเศษ - ศูนย์พิเศษ – เมืองท่องเที่ยว เมือง ชายแดน เมืองการศึกษา ... ... 37
- 38. ภาพรวมองค์ประกอบทางกายภาพของ TOD แต่ละประเภทและขนาด ประเภท ขนาด รัศมี TOD (m) รัศมี Core -NMT (m) InTOD Core Outside TOD Core Land Use Non-Motorized Transit -NMT Land Use Feeder Urban Facility Station Plaza Pedestrian facility Park & Ride Park Edu Health Elderly Etc. RC LL 1,000- 1,500 400-500 Retail Service Office Hotel Commercial housing Open space n n n Commercial housing Affordable housing Open space LRT/ BRT / Bus / สอง แถว n n n n n UC L 800- 1,000 300-400 n n n BRT / Bus / สองแถว / ท้องถิ่น n n n n n M 500-800 300-400 n n n n n n n n S 300-500 200-300 Community mall Office Commercial housing Open space n n n n n n n NT M 300-500 300-400 n n n n n n n n S 300-500 200-300 Community mall Community housing Open space n n n สองแถว / ท้องถิ่น n n n n NC SS 300-500 50-100 n n n n n n n จาเป็นต้องมี อาจมีในบางกรณี 38
- 39. 400-500 m 1,000-1,500 m ประเภทและขนาดของTOD RC (Regional Center) ศูนย์ภูมิภาค Brownfield Dev’t พัฒนาในพื้นที่ ศูนย์กลางเมืองหลัก ระดับภูมิภาค 39
- 40.
- 41. 200-400 m 300-1,000 m ประเภทและขนาดของTOD UC (Urban Center) ศูนย์กลางเมือง Brownfield Dev’t พัฒนาในพื้นที่ ศูนย์กลางเมือง ในปัจจุบัน 41
- 42.
- 43. 200-400 m 300-800 m 43 ประเภทและขนาดของTOD NT (New Town) ศูนย์เมืองใหม่ Greenfield Dev’t พัฒนาในพื้นที่ชนบท ตามสายทางรถไฟ ที่เกิดขึ้นใหม่
- 44.
- 45. Greenfield / Brownfield Development พัฒนาในพื้นที่ศูนย์กลางอาเภอ ศูนย์ชุมชนขนาดเล็ก ประเภทและขนาดของTOD NC (Neighborhood Center) ศูนย์ชุมชน 45 100 m 300-500 m
- 46.
- 47. ประเภท ลักษณะเฉพาะ Border Town เมืองชายแดน •ชุมชนในพื้นที่พัฒนาพิเศษ • โครงข่ายคมนาคมเน้นโลจิสติกส์ • ที่พักราคาถูกสาหรับผู้ขับขี่ขนส่ง • สถานีตรวจคนเข้าเมือง Airport Town เมืองการบิน • การเชื่อมการสัญจรแบบไร้รอยต่อจากสนามบิน • โรงแรม ที่พัก เข้าถึงง่าย • สิ่งอานวยความสะดวกนักเดินทาง • การออกแบบเพื่อคนทุกกลุ่ม Tourist Town เมืองท่องเที่ยว • Station Plaza ขนาดใหญ่ รองรับขนส่งสาธารณะ • โรงแรม ที่พัก • เน้นป้ายบอกทาง การออกแบบที่ง่ายต่อการเข้าใจ • ส่งเสริมการอนุรักษ์ วัฒนธรรม พื้นที่ธรรมชาติ Education Town เมืองการศึกษา • ที่พัก หอพัก • สันทนาการ กีฬา • Co-Working Space LOGISTICS AIRPORT ACCESS & CONNECTIVITY MULTILINGUAL & SIGNAGE ACTIVE & LEARNING TOD แบบพิเศษ (Special Use) ประเภทและขนาดของ TOD SU (Special Use) ศูนย์แบบพิเศษ 47
- 48. 48 16 55 43 63 0 10 20 30 40 50 60 70 ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น ระยะปานกลางระยะยาว จานวน (แห่ง) 2565 2570 2575 2580 ประเภทและขนาดของ TOD ระยะการพัฒนา TOD ที่เสนอแนะ
- 49. 49 สถานีระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2564-2565) สายเหนือสายอีสาน สายตะวันออก สายใต้ ตะวันตก แม่กลอง - เชียงใหม่ HSR - อยุธยา HSR - พิษณุโลก HSR - เชียงราย - ขอนแก่น HSR - นครราชสีมา HSR - หนองคาย HSR - สุวรรณภูมิ HSR - พัทยา HSR - ฉะเชิงเทรา HSR - ชลบุรี HSR - ชุมทางศรีราชา HSR - ระยอง HSR - อู่ตะเภา HSR - หาดใหญ่ HSR - กาญจนบุรี ประเภทและขนาดของ TOD
- 50. 50 สถานีระยะสั้น (พ.ศ. 2566-2570) สายเหนือสายอีสาน สายตะวันออก สายใต้ ตะวันตก แม่กลอง - หลักหก - รังสิต - คลองหนึ่ง - มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ - เชียงราก - นวนคร - เชียงรากน้อย - คลองพุทรา - บางปะอิน - บ้านโพธิ์ - บ้านม้า - มาบพระจันทร์ - บ้านดอนกลาง - พระแก้ว - ชุมทางบ้านภาชี - บ้านป่าหวาย HSR - นครสวรรค์ HSR - พิจิตร HSR - สุโขทัย HSR - ศรีสัชนาลัย HSR - ลาปาง HSR - ลาพูน HSR - ด่านแม่สอด - เชียงของ - สระบุรี HSR - ปากช่อง HSR - ชุมทางบัวใหญ่ HSR - บ้านไผ่ HSR - อุดรธานี HSR - สะพานมิตรภาพ 2 - คลองอุดมชลจร - เปรง - คลองแขวงกลั่น - คลองบางพระ - บางเตย - ฉะเชิงเทรา HSR - ศาลายา - วัดสุวรรณ - คลองมหาสวัสดิ์ - วัดงิ้วราย - นครชัยศรี - ท่าแฉลบ - ต้นสาโรง - นครปฐม HSR - บ้านคูบัว HSR - เขาหลวง (เพชรบุรี) HSR - ชุมพร HSR - หัวหิน HSR - ประจวบคีรีขันธ์ HSR - สุราษฎร์ธานี HSR - ชุมทางทุ่งสง HSR - พัทลุง HSR - ระนอง - ปาดังเบซาร์ HSR - บ้านพุน้าร้อน สถานีสายสีแดง ประเภทและขนาดของ TOD
- 51. 2. สถานการณ์และความท้าทายของการพัฒนา TOD •ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ • สถานการณ์และความท้าทายในประเทศไทย • แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย 51
- 52. สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ ปัจจัยที่มีผลต่อความสาเร็จTOD ประเทศกรณีศึกษา • เขตพื้นที่พัฒนาพิเศษ • วิธีการรวบรวมที่ดิน • มาตรการผังเมืองเชิงบวก • การส่งเสริมการลงทุน • องค์กรขับเคลื่อน 52
- 53. • ขอบเขตพื้นที่ไม่ใหญ่ เช่น500-1,000 ไร่ • รัฐออกมาตรการส่งเสริมพิเศษ • มีข้อตกลงรัฐ-เอกชนร่วมพัฒนา • รัฐผ่อนคลายกฎระเบียบ District Plan (Chikukeikaku) Comprehensive Dev’t Area (CDA) Planned Unit Dev’t (PUD) Planning Obligations – Sec.106 สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ เขตพื้นที่พัฒนาพิเศษ ผังพัฒนาพื้นที่ (District Plan) ในญี่ปุ่น Land Use Plan Station District park and stadium Science park University and institute 53
- 54. วิธีที่เป็นธรรมกว่าการเวนคืน • สะสมที่ดิน (LandBank) • แลกเปลี่ยนที่ดิน (Barter) • จัดรูปที่ดิน (Land Readjustment) • แลกเปลี่ยนกรรมสิทธิ์ (Property Right Exchange) สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ วิธีการรวบรวมที่ดิน การจัดรูปที่ดิน การแลกเปลี่ยนที่ดิน 54
- 55. • รัฐบาลกลางโอน/ให้เช่า ที่ดินให้รัฐบาลท้องถิ่นโดยมีเงื่อนไขต้องพัฒนาตาม มาตรฐานTOD • องค์กรหรือบริษัทเดินรถสะสมที่ดินก่อนการพัฒนาและใช้ R+P เพื่อช่วยลด ภาระการเดินรถ ทาให้ราคาตั๋วถูกลง สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ วิธีการรวบรวมที่ดิน : การสะสมที่ดิน 55
- 56. • แลกเปลี่ยนที่ดินระหว่างของรัฐกับเอกชน กรณีตาแหน่งที่ตั้งเดิมไม่ เหมาะสมเช่น ที่ดินรัฐอยู่ในตาแหน่งที่ควรทาพาณิชยกรรม ที่ดิน เอกชนอยู่ในตาแหน่งควรทาโครงสร้างพื้นฐาน สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ วิธีการรวบรวมที่ดิน : การแลกเปลี่ยนที่ดิน การแลกเปลี่ยนที่ดิน 56
- 57. • การรวบรวมแปลงที่ดินที่ไม่เหมาะสมมาจัดรูปแปลงใหม่โดยให้มี โครงสร้างพื้นฐานที่ได้มาตรฐานและมีแปลงที่ขายเพื่อจัดประโยชน์ โดยไม่ต้องใช้การเวนคืน เจ้าของที่ดินแต่ละรายร่วมเสียสละพื้นที่และ ร่วมรับประโยชน์หลังการจัดรูป สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนาTOD ในต่างประเทศ วิธีการรวบรวมที่ดิน : การจัดรูปที่ดิน เปรียบเทียบ การเวนคืน ที่ดิน กับ การจัดรูปที่ดิน 57
- 58. • การจัดรูปที่ดินทางตั้ง • คานึงถึงสิทธิ์ทั้งการเป็นเจ้าของและ การเช่า •นาที่ดินทั้งหมดมารวมกันแล้ว แลกเปลี่ยนสิทธิ์ บางส่วนเป็น โครงสร้างพื้นฐาน บางส่วนเป็นพื้นที่ ในอาคารสูง • เจ้าของและผู้เช่าเดิมรับประโยชน์ ร่วมกัน รัฐได้โครงสร้างพื้นฐานโดย ไม่เวนคืน สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ วิธีการรวบรวมที่ดิน : การแลกเปลี่ยนสิทธิ์ในทรัพย์สิน 58
- 59. มาตรการสาหรับพื้นที่พัฒนาพิเศษ สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ มาตรการผังเมืองเชิงบวก Upzone (เพิ่มระดับโซนนิ่ง) •เพิ่มระดับข้อกาหนดการ ใช้ประโยชน์ที่ดินบริเวณ โดยรอบสถานีโดยการ ปรับปรุงผังเมือง FAR Bonuses (โบนัส FAR) • เพิ่ม FAR ตามข้อตกลงที่ เหมาะสม เช่น จัดหา พื้นที่สีเขียวเพิ่มเติม FAR Transfer โอน FAR • โอน FAR ข้ามระหว่าง แปลงที่ดินเพื่อลด ผลกระทบการจากัดสิทธิ์ 59
- 60. สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ การส่งเสริมการลงทุน หลักการLVC ใน TOD (Land Value Capture) เพื่อเป็นกรอบพิจารณา ผลตอบแทนจากการ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (Hong & Brubaker 2010, cited in World bank Group 2015) 60
- 61. สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ การส่งเสริมการลงทุน: หลักในการให้แรงจูงใจ เงินกู้ - Loans ภาษี - Tax Measures งบอุดหนุน - Grants For : Local Government For : Investor & Developer For : Investor & Developer อุดหนุน ภาษี เงินกู้พิเศษ 61
- 62. สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ การพัฒนาองค์กร (ญี่ปุ่น: UR Agency) • มีบทบาทสูงในการผลักดัน TOD • มีองค์ความรู้ เช่น วิธีรวบรวมที่ดิน • ประสานหน่วยงาน • ให้คาปรึกษา • ร่วมดาเนินการ องค์กรขับเคลื่อน วางนโยบาย ดาเนินการระดับพื้นที่ 62
- 63.
- 64. สถานการณ์และความท้าทาย ปัจจัยแห่งความสาเร็จของการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ เรียนรู้การพัฒนากฎหมายกรณีญี่ปุ่น กฎหมายที่เอื้อต่อการพัฒนา TOD ญี่ปุ่น พัฒนากฎหมาย การจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาเมือง 2479 กฎหมายใหม่ กม. พัฒนาเมืองใหม่ / กม. ฟื้นฟูเมือง 2506 / 2512 กฎหมายใหม่ แปรรูปหน่วยงานรถไฟ 2530 ปรับปรุงกฎหมาย บูรณาการผังเมือง+รถไฟ / การแยกระดับจุดตัด 2532 / 2535 กฎหมายใหม่ ผังเฉพาะและมาตรการผังเมืองเชิงบวก 2535 ปรับปรุงกฎหมาย การใช้พื้นที่ใต้ดินเอกชนเพื่อโครงสร้างพื้นฐาน 2544 กฎหมายใหม่ URBAN RENAISSANCE AGENCY 2547 กฎหมายใหม่ Universal Design สาหรับกิจการรถไฟ 2549 กฎหมายใหม่ 64
- 65. กรอบแนวคิด • สารวจ เก็บข้อมูลพื้นที่ โดยรอบสถานีTOD เป้าหมาย ตามปัจจัยแห่ง ความสาเร็จ • ระบุสภาพปัญหา ช่องว่าง และความท้าทาย • ระบุโอกาสหรือแนวทางใน การพัฒนาเพื่อลดหรือขจัด ช่องว่าง สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย 65
- 66. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย สถานีท่าพระรถไฟฟ้าสายสีน้าเงิน Kashiwanoha Station, Japan ไทย กรณีศึกษา ที่ดิน ผังเมือง โครงสร้างพื้นฐาน การลงทุน องค์กร 66
- 67. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย •กรรมสิทธิ์ส่วนใหญ่เป็นเอกชน จานวนแปลงมาก • แปลงที่ดินมีจานวนมาก • ที่ดินรัฐขาดเอกภาพ • มีวิธีการรวบรวมที่ดิน แต่ไม่เป็นธรรม • ราคาสูงเกินจริงจากการเก็งกาไร • การชดเชยชุมชนที่ได้รับผลกระทบ 77.22% 9.92% 12.86% มีกรรมสิทธิ์ ไม่มีกรรมสิทธิ์ มีสัญญาเช่า ไม่มีสัญญาเช่า เอกชน รฟท. รัฐ ที่ดิน Google earth, 2562 สถานีชุมทางบ้านภาชี 67
- 68. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย ที่ดิน: ชุมชนที่ได้รับผลกระทบ ไม่มีแผนล่วงหน้าสาหรับชุมชนที่ได้รับผลกระทบ ชมุชนรถไฟ กม.11 ชมุชนรถไฟ กม.11 ที่มา : พอช. 68
- 69. • มีช่องทางการจัดทาผังเฉพาะ แห่ง /พื้นที่พิเศษได้ • มีมาตรการเชิงบวกในกฎหมาย ผังเมืองฉบับใหม่ แต่ไม่มีการ นามาใช้ในส่วนภูมิภาค • มาตรการที่ใช้ไม่เพียงพอในการ ส่งเสริม TOD โดยเฉพาะ Non Motorized Transit จึงเกิด ลักษณะ TAD เป็นส่วนใหญ่ ผังเมือง สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย TAD ในกรุงเทพมหานคร 69
- 70. • พื้นที่เมืองใหม่ (NT-New Town) ขาดโครงสร้างพื้นฐานรองรับ • สาธารณูปโภค-ปการในปัจจุบันยังไม่สามารถรองรับความหนาแน่นสูงได้ • โครงข่ายถนนโดยรอบเพื่อการเข้าถึงสถานียังไม่ได้มาตรฐาน สัดส่วนพื้นที่ถนนเฉลี่ยรอบสถานี TOD 177 แห่ง เฉลี่ยเพียง 6.06% จากมาตรฐาน 25% ความสมบูรณ์ของโครงสร้างพื้นฐานเฉลี่ย ในพื้นที่ TOD 177 แห่ง ตามสภาพปัจจุบัน 9.27% 8.66% 3.70% 4.74% 6.72% 0% 10% 20% 30% 40% RC UC NT NC SU 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 RC UC NT NC SU ระบบไฟฟ้า ระบบประปา ระบบระบายน้า ระบบบาบัดน้าเสีย ระบบจัดการขยะ สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย โครงสร้างพื้นฐาน : สาธารณูปโภค สาธารณูปการ 70
- 71.
- 72.
- 73. SUPER BLOCK NO NMT สถานีรถไฟพัทยา มอเตอร์เวย์ สาย7 73 สถานีพัทยา โครงข่ายถนนไม่รองรับองค์ประกอบ TOD
- 74. การออกแบบสถานีไม่ได้เตรียมพร้อมเพื่อ TOD • ไม่มีNMT (Non Motorized Transit) / Station Plaza • การให้รถส่วนบุคคลเข้าถึงง่ายกว่าขนส่งมวลชน • ไม่มีการเชื่อมโยงกับขนส่งมวลชนรอง (Feeder) สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย โครงสร้างพื้นฐาน : สถานีกับการเชื่อมต่อ ขาดการเชื่อมโยงไปยังเกาะเมือง ขาดการเชื่อมโยงไปยัง อโยธยา 74
- 75. 75 +4.00 msl. +6.80 msl. ระดับชุมชนเดิม ถนนหน้าสถานี +6.80msl. ถนนหน้าสถานี +4.00 msl. ระดับชุมชนเดิม กาแพงกันดิน กาแพงกันดิน สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย โครงสร้างพื้นฐาน : สถานีกับการเชื่อมต่อ
- 76. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย www.thinkofliving.com การพัฒนาแบบTAD No Pedestrian-friendly No Feeder Connectivity No Non-Motorized Transit No Public Space 76
- 77.
- 78. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย •หน่วยงานท้องถิ่นมีข้อจากัดด้านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน • พื้นที่โครงการคาบเกี่ยวหลายองค์กรและหน่วยงานท้องถิ่น • ไม่มีองค์กรขับเคลื่อน • หน่วยงานเดินรถมีข้อจากัดด้านการรวบรวมที่ดิน • ขาดองค์ความรู้ในการพัฒนา TOD ที่เข้าใจร่วมกัน ประเภท TOD รวม จานวน อปท. ในรัศมี TOD* สัดส่วน 1 อปท. 2 อปท. 3 อปท. 4 อปท. 5 อปท. 1 อปท. 2 อปท. 3 อปท. 4 อปท. 5 อปท. RC 6 3 3 - - - 50.00 50.00 0.00 0.00 0.00 UC 49 22 20 6 1 - 44.90 40.82 12.24 2.04 0.00 NT 20 9 10 - 1 45.00 50.00 0.00 5.00 0.00 NC 84 36 33 10 4 1 42.86 39.29 11.90 4.76 1.19 SU 18 12 4 2 - - 66.67 22.22 11.11 0.00 0.00 รวม 177 82 70 18 6 1 46.33 39.55 10.17 3.39 0.56 พื้นที่ TOD มี อปท. มากกว่า 1 แห่ง บริหารอย่างไร องค์กร 78
- 79. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย การส่งเสริมการลงทุน โครงสร้างพื้นฐาน •พื้นที่เป้าหมาย TOD มี โครงสร้างพื้นฐานไม่สมบูรณ์ • อปท. มีข้อจากัดด้าน งบประมาณในการลงทุน โครงสร้างพื้นฐาน ขาดการลงทุนโครงสร้าง พื้นฐาน อสังหาริมทรัพย์ • การทา TOD ต้องจัดให้มีการ เชื่อมโยงและจัดหาพื้นที่ คุณภาพเพื่อสิ่งแวดล้อม ไม่จูง ใจเอกชน ส่วนใหญ่ทา TAD เกิดการพัฒนาบริเวณ ชายขอบแทนพื้นที่ศูนย์กลาง 79
- 80. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย พื้นที่พัฒนาพิเศษ การจัดการที่ดิน มาตรการผังเมือง โครงสร้างพื้นฐาน การส่งเสริมการลงทุน องค์กรขับเคลื่อน ปัจจัยส่งเสริมTOD การพัฒนา กฎหมายเพื่อ การส่งเสริม TOD การปรับปรุง กฎหมายเดิม การจัดทา กฎหมายใหม่ 80
- 81. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย พื้นที่พัฒนาพิเศษ •ทาได้ภายใต้ พ.ร.บ. การผังเมือง พ.ศ. 2562 (กรมโยธาธิการและผังเมือง) • ประกาศพื้นที่พัฒนาพิเศษ 3 ระดับ (มาตรา 13–18) • ประสานกรมโยธาธิการและผังเมืองเพื่อดาเนินการ • ผังนโยบายระดับต่าง ๆ (ประเทศ/ภาค/จังหวัด) • พื้นที่ EEC • พื้นที่ SEZ รวบรวมที่ดิน ที่อยู่อาศัย/ชุมชน ผังเมืองเชิงบวก อุดหนุน Infra แรงจูงใจเอกชน อนุรักษ์ศิลปกรรม 81 มาตรการที่ควรมี
- 82. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย การจัดการที่ดิน •กาหนดให้เป็นมาตรการในเขตพื้นที่พัฒนาพิเศษ • เพิ่มและส่งเสริมวิธีการรวบรวมที่ดินที่เป็นธรรม • กาหนดเงื่อนไขในการรองรับผู้ได้รับผลกระทบจากการพัฒนาพื้นที่ (เช่น จัดหาที่อยู่อาศัยผู้มีรายได้น้อยและให้โอกาสทาการค้า) การสะสมที่ดิน การจัดรูปที่ดิน การแลกเปลี่ยนที่ดิน การแลกเปลี่ยนกรรมสิทธิ์ การปรับปรุงกฎหมายเวนคืน 82
- 83. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย มาตรการด้านผังเมือง: ใช้กฎหมายผังเมืองให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด TOD กับผังนโยบาย Up-Zone ถ่ายโอน/โบนัส FAR จัดทาผังเฉพาะแห่ง Design Guidelines พื้นที่พัฒนาพิเศษในผังนโยบาย ประเทศ/ภาค/จังหวัด (ม.13-18) ข้อกาหนดการใช้ประโยชน์ที่ดิน ในผังเมืองรวม (ม.22) ผังเมืองเฉพาะ / PUD หรือ พรบ. จัดรูปที่ดิน 2547 พรบ. อาคาร ม. 8/9/10 พรบ. ผังเมืองเฉพาะ ม.40(5) / ม.50 83
- 84. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ด้านโครงสร้างพื้นฐาน กาหนดประเภท ที่จะต้องจัดหา •ระบบถนน ทางเท้า • สาธารณูปโภค • สาธารณูปการ • Feeder • สถานีรถไฟ (NMT) กาหนดลักษณะการพัฒนา Urban Land Magazine GREEN SMART UNIVERSAL DESIGN 84
- 85. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ด้านการส่งเสริมการลงทุน การลงทุนภาครัฐ •Infrastructure-led ใน โครงการที่รัฐเป็นเจ้าภาพหลัก หรือแก้ปัญหาเร่งด่วน • LVC (Land Value Capture) ในโครงการที่เอกชนเป็น เจ้าภาพหลัก • การจัดหาที่อยู่อาศัยรองรับผู้ ได้รับผลกระทบที่มีหลายกลุ่ม การส่งเสริมภาคเอกชน • เงินให้เปล่า (Grants) • สัญญาเช่า 50 ปี • ภาษี (ที่ดินฯ / เงินได้) • ลดค่าธรรมเนียม เช่น จด ทะเบียนธุรกิจท้องถิ่น • เพิ่มอุปสงค์ เช่น งาน Event จัดแคมเปญลดแลกแจกแถม 85
- 86. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ด้านการพัฒนาองค์กร โครงสร้างองค์กรเพื่อการพัฒนาTOD ยื่นข้อเสนอ ประสานชุมชนและท้องถิ่น บริหารสินทรัพย์ จัดกิจกรรม บารุงรักษา กาหนดนโยบาย บริหารตามผังนโยบาย นโยบาย ให้ความรู้ ประสานงาน ให้คาปรึกษา ขับเคลื่อน ดาเนินการ บริหารพื้นที่ ระดั บ ชาติ ระดั บ พื ้ น ที ่ 86
- 87. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ด้านการพัฒนาองค์กร สถานการณ์ อปท.รฟท. เอกชน ฯลฯ มีข้อจากัด ยังไม่มี (ยังไม่มีการพัฒนาโครงการ) ยังไม่มี (ควรรีบดาเนินการ) นโยบาย ยังไม่มี (ควรรีบดาเนินการ) ขับเคลื่อน ดาเนินการ บริหาร พท. ระดั บ ชาติ ระดั บ พื ้ น ที ่ 87
- 88. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ข้อเสนอการขับเคลื่อนTOD - องค์กร แนวคิด ต้นแบบจากญี่ปุ่น Board (นายกฯ ประธาน) URA Local Gov’t ครม. MLIT คณะกรรมการนโยบาย TOD 88 Urban Renaissance Agency
- 89. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ด้านการพัฒนาองค์กร บทบาทองค์กรขับเคลื่อน(กรอบจากกรณีศึกษา) องค์กรขับเคลื่อน • จัดตั้งจากระดับนโยบาย • มีบทบาทผลักดัน TOD • มีองค์ความรู้ด้าน TOD • ประสานหน่วยงาน • ให้คาปรึกษาท้องถิ่น 89
- 90. สถานการณ์และความท้าทาย แนวทางในการส่งเสริมการพัฒนา TOD ประเทศไทย ด้านการพัฒนากฎหมาย: ช่องว่างของประเทศไทย กฎหมายที่เอื้อต่อการพัฒนา TOD ญี่ปุ่น ไทย การจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาเมือง 2479 2547 กม. พัฒนาเมืองใหม่ / กม. ฟื้นฟูเมือง 2506 / 2512 ไม่มี / ไม่มี แปรรูปหน่วยงานรถไฟ 2530 ไม่มี บูรณาการผังเมือง+รถไฟ / การแยกระดับจุดตัด 2532 / 2535 ไม่มี ผังเฉพาะและมาตรการผังเมืองเชิงบวก 2535 2562 การใช้พื้นที่ใต้ดินเอกชนเพื่อโครงสร้างพื้นฐาน 2544 ไม่มี URBAN RENAISSANCE AGENCY 2547 ไม่มี Universal Design สาหรับกิจการรถไฟ 2549 ไม่มี 90
- 91. สถานการณ์และความท้าทาย สถานการณ์และความท้าทายในการพัฒนา TOD ของไทย กฎหมาย: ยังขาดการปรับปรุงกฎหมายที่เอื้อต่อการพัฒนา TOD ผังเมืองและควบคุมอาคาร ที่ดิน การบริหารภาครัฐ ภาษีอากร การคมนาคมขนส่ง การลงทุน / PPP พื้นที่ TOD 300-800 ไร่ 91
- 92. 3. ข้อเสนอแนะแนวทางการขับเคลื่อนสู่การพัฒนา TOD •วิสัยทัศน์การพัฒนา TOD • ยุทธศาสตร์การพัฒนา 92
- 93. ข้อเสนอแนะแนวทาง วิสัยทัศน์การพัฒนา TOD ประเทศไทย การได้มาซึ่งวิสัยทัศน์TOD และร่างแผนแม่บท นโยบายรัฐ หารือ ทดลองทา Focus Groups ขับเคลื่อน • ระบบราง • กระจาย ความเจริญ • เพิ่มขีด ความ สามารถ • ความคุ้มค่า? • คมนาคม • สนข./รฟท. • กคช./พอช. • สศช. • กรมโยธาฯ • EEC • BOI/RD • ธนารักษ์ • … … • ขอนแก่น • พัทยา • อยุธยา • SEA • ผังเมือง • องค์กร กฎหมาย • การลงทุน • สนข. + + • คมนาคม + + • สศช. • ครม. SEA การประเมินสิ่งแวดล้อมเชิงยุทธศาสตร์ SIA การประเมินผลกระทบทางสังคม IEE การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น 93
- 94. วิสัยทัศน์การพัฒนา TOD ประเทศไทย ความท้าทายในภาพรวม พื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน •แปลงที่ดินไม่มีเอกภาพ • จัดทาผังขนาดใหญ่ไม่ได้ • ผังเมืองไม่ส่งเสริม • ขาดผู้ริเริ่ม ประสานงาน • นักลงทุนพัฒนาชายขอบ • เชื่อมต่อระบบรองไม่ดี • โครงสร้างพื้นฐานไม่สมบูรณ์ พัฒนาแบบต่างคนต่างทา ข้อเสนอแนะแนวทาง 94
- 95. วิสัยทัศน์การพัฒนา TOD ประเทศไทย วิสัยทัศน์การพัฒนาTOD ประเทศไทยมีการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน ที่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง สังคม และชุมชน อย่างยั่งยืน ตัวชี้วัดความสาเร็จในภาพรวม • จานวนพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมีการพัฒนาแบบ TOD มากกว่า TAD • จานวนผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนเพิ่มขึ้น • มีขั้นตอน วิธีการ องค์กร ที่สามารถพัฒนา TOD ได้อย่างมีประสิทธิภาพ • ความพึงพอใจของผู้มีส่วนได้เสีย • มูลค่าอสังหาริมทรัพย์โดยรอบสถานีขนส่งเพิ่มขึ้น ข้อเสนอแนะแนวทาง 95
- 96. 96 ยุทธศาสตร์การพัฒนา 1. การกาหนดพื้นที่พัฒนาพิเศษ 2. การจัดการด้านที่ดินและชุมชน 3.มาตรการทางผังเมืองเชิงบวก 4. องค์กรเพื่อการพัฒนา TOD 5. การส่งเสริมการลงทุน 6. การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 7. การพัฒนากฎหมาย สรุปสถานการณ์ ความท้าทาย กรอบยุทธศาสตร์
- 97. ยุทธศาสตร์ที่ 1 :การกาหนดพื้นที่พัฒนาพิเศษ สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส ยังไม่มีการกาหนด TOD เป็นพื้นที่ พัฒนาพิเศษ ยังไม่มีการกาหนดมาตรการในพื้นที่ TOD ไทยยังไม่มีการกาหนดเขตพื้นที่พัฒนา เมืองขนาดใหญ่ รัฐสามารถกาหนดพื้นที่พัฒนาพิเศษได้ ในผังนโยบายตาม พรบ. ผังเมือง 62 พรบ. ผังเมือง 2562 (ม.22) ให้มี การกาหนดมาตรการด้านการใช้ ประโยชน์ที่ดินที่ยืดหยุ่น พรบ. ผังเมือง 2562 ลดอุปสรรคและ ขั้นตอนในการประกาศผังเมืองเฉพาะ 97
- 98. 98 ยุทธศาสตร์ที่ 1 :การกาหนดพื้นที่พิเศษ
- 99. • ประสานงานกรม โยธาธิการฯ • นาพื้นที่TOD เข้า สู่ผังนโยบายระดับ ต่างๆ • กาหนดมาตรการ ในผังนโยบาย •เมืองที่มีความพร้อม ดาเนินการพัฒนา พื้นที่ TOD ตามผัง นโยบาย • พื้นที่ TOD ทั้งหมด ถูกบรรจุในผัง นโยบายทุกระดับ • ใช้มาตรการส่งเสริม ตามกฎหมาย TOD Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น ยุทธศาสตร์ที่ 1 : การกาหนดพื้นที่พิเศษ 99
- 100. สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส มีวิธีการรวบรวมที่ดินหลากหลายแต่ ไม่เป็นธรรม ขาดวิธีการรวบรวมที่ดินที่เหมาะสม โดยเฉพาะการแลกเปลี่ยนที่ดินและการ แลกเปลี่ยนกรรมสิทธิ์ ไม่มีนโยบายเกี่ยวกับชุมชนที่ได้รับ กระทบจากการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ผังเมืองระดับนโยบายให้มีการกาหนด มาตรการต่างๆ ในพื้นที่พัฒนาพิเศษได้ พม. มีการกาหนดนโยบายด้าน การพัฒนาและแก้ไขปัญหาผู้ไม่มี กรรมสิทธิ์ ยุทธศาสตร์ที่ 2 : การจัดการที่ดินและชุมชน 100
- 101. • ทาการรวบรวม ที่ดินตามกฎหมาย ปัจจุบัน • กาหนดวิธีบริหาร จัดการชุมชน ผู้ได้รับผลกระทบ ร่วมกับพม. •บรรจุมาตรการ รวบรวมที่ดินในผัง นโยบายทุกระดับ (เช่น แลกเปลี่ยน ที่ดิน จัดรูปที่ดิน แลกเปลี่ยน กรรมสิทธิ์) • กาหนดวิธีการ แลกเปลี่ยนที่ดินที่ เป็นธรรมใน กฎหมาย TOD ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD ยุทธศาสตร์ที่ 2 : การจัดการที่ดินและชุมชน 101
- 102. สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส มาตรการทางผังเมืองในจังหวัดภูมิภาค เป็นเชิงควบคุมมากกว่าส่งเสริม มาตรการเชิงบวกสามารถทาได้ตาม พรบ. ผังเมือง 62 ยุทธศาสตร์ที่ 3 : มาตรการทางผังเมือง Upzone (เพิ่มระดับโซนนิ่ง) FAR Bonuses (โบนัส FAR) FAR Transfer โอน FAR 102
- 103. • ดาเนินการร่วมกับ กรมโยธาธิการฯ • จัดทาร่าง ข้อกาหนดทางผัง เมืองให้เป็น มาตรการเชิงบวก •ปรับปรุงข้อกาหนด ผังเมืองรวมในเมือง เมืองที่มีความพร้อม •ปรับปรุงกฎหมาย ควบคุมอาคาร •ปรับปรุงข้อกาหนด ผังเมืองรวมในเมือง เมืองที่มีความพร้อม ระยะเร่งด่วนระยะสั้น Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD ยุทธศาสตร์ที่ 3 : มาตรการทางผังเมือง 103
- 104. 104 ยุทธศาสตร์ที่ 4 :องค์กร ประเภทองค์กรบทบาท หน้าที่ สถานการณ์ในไทย ระดับนโยบาย (ส่วนกลาง) กาหนดนโยบาย มาตรฐาน แนวปฏิบัติ บริหาร ตามผังนโยบาย ไม่มี ขับเคลื่อน (ส่วนกลาง) กลั่นกรองโครงการ ดาเนินงานตามที่กาหนดโดย องค์กรนโยบาย ให้ความรู้ ประสานงาน ให้ คาปรึกษา องค์กรดาเนินการ ไม่มี ดาเนินการ ริเริ่ม (ระดับพื้นที่ ท้องถิ่น) ริเริ่มโครงการ ประสานชุมชนและท้องถิ่น จัดทา แผนผังเฉพาะพื้นที่โครงการ ยื่นข้อเสนอขอรับ การสนับสนุนจากรัฐ (อปท. / บรรษัทพัฒนา เมือง / เอกชน / เดินรถ) มีอานาจหน้าที่จากัด ในด้านการลงทุนและ งบประมาณ องค์กรบริหารพื้นที่ (ระดับพื้นที่) บริหารสินทรัพย์ก่อน ระหว่าง และหลังการ พัฒนาโครงการ ยังไม่มี
- 105. สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส ไม่มีองค์กรระดับนโยบายและองค์กร ขับเคลื่อนเพื่อส่งเสริมการพัฒนาTOD ขาดการพัฒนาและขยายองค์ความรู้ ด้าน TOD ให้แก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ใช้ระเบียบสานักนายกรัฐมนตรีในการ ริเริ่มโครงการที่ต้องการการบูรณาการ ระหว่างหน่วยงาน ยุทธศาสตร์ที่ 4 :องค์กร 105
- 106. • เสนอรัฐบาลจัดตั้ง คณะกรรมการ นโยบาย TOD โดยมีเลขานุการ จาก3 กระทรวง หลัก •ปรับปรุงกฎหมาย ซึ่งเป็นอุปสรรค ต่อองค์กรท้องถิ่น ในการริ่เริ่ม TOD •กาหนดให้มี คณะกรรมการ นโยบายและ สานักงานส่งเสริม การพัฒนา TOD ในกฎหมาย TOD ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD ยุทธศาสตร์ที่ 4 :องค์กร 106
- 107.
- 108. สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส อปท.ที่ริเริ่ม TOD มีข้อจากัดเรื่อง งบในการลงทุนสาธารณูปโภคในพื้นที่ TOD ในพื้นที่ศักยภาพ TOD (ยกเว้น EEC และ SEZ) ยังไม่มีมาตรการ ส่งเสริมการลงทุน ผังเมืองระดับนโยบายให้มี การกาหนดมาตรการและวิธีการ บริหาร รวมถึงมาตรการทางการเงิน การคลังในผังการใช้ประโยชน์ที่ดิน มีกรอบการให้แรงจูงใจทางการเงิน โดยใช้มาตรการทางภาษีจาก BOI ยุทธศาสตร์ที่ 5 : การเงินการลงทุน 108
- 109. • งบประมาณ อุดหนุนแก่ท้องถิ่น ในเมืองต้นแบบ • แรงจูงใจBOI เมืองอัจฉริยะและ ที่อยู่อาศัยผู้มี รายได้น้อย •ปรับปรุงข้อกาหนด ด้านภาษีที่ดินฯ ค่าธรรมเนียมกิจการ ฯลฯ (บรรจุมาตรการ ในผังนโยบาย) •ใช้มาตรการใน กฎหมาย TOD เต็ม รูปแบบ •(กองทุนพัฒนา TOD) ยุทธศาสตร์ที่ 5 : การเงินการลงทุน ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD 109
- 110. สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส โครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ศักยภาพTOD ส่วนใหญ่ยังไม่ได้มาตรฐาน การออกแบบสถานีรถไฟความเร็วสูง ไม่สอดคล้องกับรูปแบบการพัฒนา TOD ในด้านการเชื่อมต่อและพื้นที่สาหรับ Non-Motorized Transit (NMT) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสามารถทาได้ใน ระดับผังเมืองระดับนโยบายและผังเมืองเฉพาะ ความร่วมมือระหว่างรัฐและเอกชนในการ จัดหาโครงสร้างพื้นฐานตามกฎหมายว่าด้วย การร่วมทุนฯ การออกแบบสถานีรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ ยังไม่ได้ก่อสร้าง สามารถปรับปรุงแบบได้ ยุทธศาสตร์ที่ 6 : การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 110
- 111. • งบประมาณ อุดหนุนแก่ท้องถิ่น ในเมืองต้นแบบ • หารือรฟท. เรื่อง รูปแบบและการ เข้าถึงสถานี •พัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานในเมืองที่มี ความพร้อม •พัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานในเมืองตาม แผนงาน ยุทธศาสตร์ที่ 6 : การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD 111
- 112. 112 ยุทธศาสตร์ที่ 7 :การพัฒนากฎหมาย สถานการณ์และความท้าทาย โอกาส กฎหมายปัจจุบันไม่เอื้อต่อการพัฒนา TOD เช่น กฎหมายควบคุมอาคาร การเวนคืน การเช่าที่ดิน และจัดรูปที่ดิน เป็นต้น ยังไม่มีกฎหมายในการจัดตั้งองค์กร กาหนดนโยบายและองค์กรส่งเสริม TOD กฎหมายที่เกี่ยวข้องในปัจจุบัน มีการกาหนดเกณฑ์และแนวทางในการ ปรับปรุงแก้ไข การออกกฎหมายใหม่ด้านการพัฒนา พื้นที่มีตัวอย่างในพื้นที่ EEC ซึ่ง ใช้เป็นกรอบในการเสนอรัฐบาลได้
- 113. • มติ ครม. ดาเนินการพื้นที่ ต้นแบบ •บรรจุในผัง นโยบายผังเมือง • จัดทาผังเฉพาะ แห่งตามกฎหมาย •การเวนคืน •จัดรูปที่ดิน •ผังเมือง/อาคาร •ส่งเสริมการลงทุน •ภาษี •บริหารราชการ • องค์กรรับผิดชอบ • มาตรการส่งเสริม • วิธีรวบรวมที่ดิน • บูรณาการผังเมือง • การร่วมทุน • เสริมองค์ความรู้ • การบริหารพื้นที่ ยุทธศาสตร์ที่ 7 : การพัฒนากฎหมาย ระยะเร่งด่วน ระยะสั้น Quick Win 1-3 ปี ยังไม่มีกฎหมาย Intermediate 3-5 ปี ปรับปรุงกฎหมายเดิม Mature 5-8 ปี กฎหมาย TOD 113
- 114. การเวนคืน • ให้สามารถใช้ประโยชน์อย่างอื่นได้เมื่อใช้ตามวัตถุประสงค์ของการเวนคืน จัดรูปที่ดิน• เพิ่มอานาจหน่วยงานคมนาคมให้จัดรูปที่ดินได้ ส่งเสริมการลงทุน • ผนวกพื้นที่ TOD ในแผน Smart City • การส่งเสริมโครงการที่อยู่อาศัยผู้มีรายได้น้อย ผังเมือง/อาคาร • ปรับปรุงกฎกระทรวง ประกาศกระทรวงให้ส่งเสริม การพัฒนา TOD ในพื้นที่เป้าหมาย ภาษี • ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง • ภาษีเงินได้ บริหารราชการ • บทบาท อปท. ในการจัดหาโครงสร้างพื้นฐาน การปรับปรุงกฎหมาย 114
- 115. 115 การนาไปสู่การปฏิบัติ • ถ้ามีเมือง /ท้องถิ่นสนใจ จะดาเนินการอย่างไร ? พัทยา อยุธยา ขอนแก่น เชียงใหม่ พิษณุโลก แม่ฮ่องสอน หัวหิน มหาสารคาม บ้านม้า สาราญ เปรง ชลบุรี ลพบุรี
- 116. 116 การนาไปสู่การปฏิบัติ (เบื้องต้น) ท้องถิ่น/ผู้สนใจ สนข. บริษัทที่ปรึกษา •คู่มือ TOD • เผยแพร่องค์ความรู้ • หารือเมืองต้นแบบ • ให้คาแนะนา • ศูนย์เรียนรู้ในเมืองต้นแบบ www.thailandtod.com