Nhắn tin zalo 03838.288.54 để nhận ngay file word miễn phí. Tổng quan về Logistics ở VN

1. Tổng quan logistics Việt Nam
Trong nền sản xuất cổ điển, doanh nghiệp phải tự lo đầu vào, đầu ra và dĩ nhiên cả
công việc chính là sản xuất. Khi đó, vốn đọng trong các kho bãi lên tới 70% tổng
vốn liếng của doanh nghiệp. Trong nền sản xuất dựa trên logistics, doanh nghiệp
sản xuất được các nhà cung cấp dịch vụ logistics song hành, tuy mức chi cho
logistics là không nhỏ nhưng doanh nghiệp sản xuất giảm được rất nhiều chi phí
kho bãi.
Định nghĩa về logistics ở Việt Nam còn chưa rõ ràng, ngã ngũ nhưng về cơ bản, có
thể hiểu theo cách định nghĩa “Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng,
tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho
hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi
tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng”. Tiêu
chí của logistics là đúng mức và đúng lúc.
Về mặt xã hội, logistics là một phương thức tổ chức sản xuất và lưu thông trong xã
hội theo hướng tối ưu hoá bao gồm ba luồng:
1. Luồng hàng hoá: Bao gồm tất cả các công đoạn bao bì, dán nhãn, đóng gói,
kiểm hoá (thông quan), vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trên toàn cầu
2. Luồng tài chính: Bao gồm tất cả các giao dịch tài chính đảm bảo cho luồng
hàng hoá được diễn ra suôn sẻ và hoàn tất
3. Luồng thông tin: Phản ánh trung thực tất cả những gì đang diễn ra trong hai
luồng hàng hoá và tài chính cùng thông tin về tất cả các bên và các yếu tố
liên quan.
TS Nguyễn Tuấn Hoa cho biết, chi phí logistics ở Việt Nam hiện đang quá cao vì
các vấn đề liên quan tới khung pháp lý (chung chung, chưa nhất quán); hệ thống
cảng biển (năng lực hạn chế trừ cảng Cái Mép sắp tới); các kho kiểm hoá thông
quan (không bố trí theo mô hình tối ưu logistics); phương tiện (đội tàu container
chưa mạnh, mới đáp ứng ~20% nhu cầu); công nghệ (cũ và lạc hậu là chính); nhân
lực thiếu (mới có khoảng 5.000 người, trong đó 5% được đào tạo bài bản); hạ tầng
(chưa xác định được cửa ngõ quốc gia - gate way); doanh nghiệp (có hơn 1.000
doanh nghiệp đăng ký tham gia lĩnh vực nhưng chủ yếu nhỏ, chỉ có thể tham gia
một phần trong chuỗi logistics).
“Bức tranh logistics cho biết tình trạng sức khoẻ của nền kinh tế. Nền kinh tế của
chúng ta đang còn yếu”, TS Hoa nói.
Logistics ở Việt Nam - Dưới góc nhìn doanh nghiệp
Số liệu logistics Việt Nam

2. Năm 2010, dân số Việt Nam khoảng 86 triệu người, GDP (2008) là 102 tỷ USD,
trong đó nông nghiệp chiếm 19,0%; công nghiệp chiếm 42,7% và dịch vụ chiếm
38,3%.
Hạ tầng logisctics Việt Nam hiện có 17.000 km đường bộ; 3.200 km đường sắt;
42.000 km đường thuỷ; 20 sân bay; 166 cảng biển, trong đó có 20 cảng có thể tham
gia vận tải hàng hoá quốc tế với năng lực hạn chế. Về hạ tầng, Ngân hàng Thế giới
xếp Việt Nam ở vị trí 97/134 quốc gia châu Á – Thái Bình Dương sau Indonesia
(Singapore xếp thứ 2).
Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn năm 2010,
tốc độ tăng trưởng bình quân lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam lên đến
trên 20%/năm. 70% vận chuyển hàng hoá ở khu vực phía Nam. Vai trò trung tâm
đến năm 2000 thuộc về cảng Sài Gòn, 2000 – 2011 là cảng Cát Lái còn từ năm
2012 sẽ thuộc về cảng Cái Mép, nơi có thể cho tàu 100.000 tấn cập cảng…
Logistics Việt nam đang ở giai đoạn đầu, chi phí cho logistics ở Việt Nam hiện
khoảng 25% GDP (theo ông Nguyễn Hồng Trường, Bộ Giao thông Vận tải), tương
đương hơn 25 tỷ USD. Chi phí giao nhận kho vận còn chiếm tới hơn 20% giá
thành sản phẩm trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ khoảng 8% - 12%.
Nguồn tin: ven.vn | 18/08/2010 3:40:00 CH
In
tin
|
Lư
u
và
o
sổ
ta
y |
RS
S
Việt Nam có nhiều DN dịch vụ logistics nhưng đa
phần là DN nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp
dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động, như làm thủ
tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.
Phóng viên đã trao đổi với một số DN về thực trạng và những giải pháp để nâng
cao năng lực cạnh tranh cho DN logistics Việt Nam.
Ông Vũ Ninh - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Giao nhận Việt Nam (VIFFAS)
thành viên HĐQT Gemadept: “Nhân sự là nhân tố quan trọng”.
Thực trạng logistics ở Việt Nam còn nhiều điểm hạn chế. Có thể nói từ trước tới
nay chúng ta chưa có một trường đào tạo riêng biệt cho ngành logistics. Mới chỉ có

3. những lớp đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ cho người đã làm trong nghề và việc này
nhờ sự liên kết giữa hiệp hội với các đơn vị nước ngoài phối hợp để đào tạo. Với
thực trạng này, nên chăng nhà nước có động thái về việc đào tạo nhân sự cho
ngành logistics. Bởi logistics là các hoạt động mang tính dây chuyền, hiệu quả của
chúng có tính quyết định đến sự cạnh tranh của công nghiệp, thương mại của mỗi
quốc gia.
Bà Trần Thị Nguyên Hằng - TGĐ Công ty Kho vận Bình Dương: “Cần cải
thiện hạ tầng giao thông và hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các
DN logistics”.
Có thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim, mạch
máu của hoạt động logistics. Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở
Việt Nam vẫn còn chưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu không
muốn nói là lạc hậu, thiếu đồng bộ. Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có
một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặc biệt là Chính phủ cần quan tâm đầu tư
cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng tầm.
Về phía DN, DN logistics Việt Nam sẽ phát triển mạnh theo đúng tầm của nó khi
và chỉ khi: về phía DN có sự đầu tư về nhân sự, trang thiết bị hạ tầng cơ sở (công
nghệ), tuân thủ ý kiến của hiệp hội, tạo thành chuỗi liên kết. Về phía Chính phủ
phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháp lý thông
thoáng... Ngoài ra việc cạnh tranh không lành mạnh tại thị trường logistics Việt
Nam diễn ra khá phổ biến và việc thực thi Luật Cạnh tranh đối với lĩnh vực này
dường như vẫn bị bỏ trống. Chính phủ, các ban ngành chức năng, hiệp hội... cần có
biện pháp thúc đẩy sự liên kết giữa các DN logistics trong nước tạo nên những DN
mạnh đủ sức cạnh tranh với các đối thủ lớn đến từ nước ngoài.
Ông Trần Quốc Hưng - Phó Tổng giám đốc Gannon: “Để logistics phát triển
phải có sự quan tâm hỗ trợ và đầu tư của nhà nước...”
Để logistics phát triển phải có sự quan tâm hỗ trợ và đầu tư của nhà nước, nếu
không hiệu quả sẽ không được cao. Ví dụ ở nước ngoài, các nước và vùng lãnh thổ
như Singapore, Đài Loan chi phí logistics hoạt động vào khoảng 2-3% doanh số
khách hàng. Nhưng ở Việt Nam thì chi phí hoạt động vào khoảng 5% trên doanh số
bán bởi những lý do như cơ sở hạ tầng còn yếu kém, các kênh bán hàng hiện đại
như siêu thị chưa nhiều, chủ yếu vẫn là bán hàng sỉ và lẻ với các cửa hàng, và với
khoảng 80% các DN đi giao hàng cho các cửa hàng dẫn đến việc chi phí giao hàng
và lưu kho rất cao… Mỗi DN cũng cần nâng cao năng lực cạnh tranh nội tại của
mình.

4. Phát triển ngành logistics ở Việt Nam
WEDNESDAY, 23 MARCH 2011 10:59
Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển
mạnh mẽ và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những
ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang
coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực,coi đây là mắt xích
quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong
khu vực.
Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả
bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát
triển. Thị trường tiềm năng nhưng còn sơ khai Theo báo cáo của Bộ Công thương,
dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP, tương đương khoảng 12
tỷ USD. Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40
đến 60% chi phí thì đây là một thị trường lớn. Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp
logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau, trong đó 70-80% là doanh nghiệp
vừa và nhỏ.
Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm năng phát triển ngành
logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước ta được xem là tăng
nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ
USD. Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh
nghiệp lô-gi-stíc của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên
việc tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng
hạn chế. Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách
hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành
mạnh, gây ra những tổn thất cho chính các doanh nghiệp.
Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, doanh
nghiệp mới hoạt động được một năm rưỡi, chủ yếu làm đại lý cho các hãng
logistics ở nước ngoài, do đó khó khăn lớn nhất là giá cả luôn bị áp đặt từ phía
khách hàng. Chính vì vậy, doanh thu của công ty chưa đạt được như mong muốn,

5. hiện doanh nghiệp đang tính tới mở rộng các dịch vụ và các kênh khác để mở rộng
đối tác, tiến tới làm chủ chuỗi cung ứng dịch vụ của mình. Theo ông Ruby Ngọc,
làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ. Việc giao nhận
luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy
nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc
vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế
mức thấp nhất những lần giao hàng chậm.
Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty giao nhận kho vận Vietfracht Nguyễn Giang
Tiến cũng cho biết, logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt
Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian
chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa
phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP). Công nghệ logistics
của Việt Nam còn rất thấp, hơn nữa trình độ nhân lực hạn chế, chưa được đào tạo
chính quy, chủ yếu các doanh nghiệp tự học, tự làm cho nên công việc vẫn còn
mang tính thụ động... Các khách hàng quốc tế đánh giá các nhà cung cấp logistics
Việt Nam không có mức tín nhiệm cao, nhất là về thời gian giao hàng. "Ðây cũng
là điều tất yếu vì chúng ta còn thiếu công nghệ và năng lực ở phạm vi quốc tế", ông
Tiến nói.
Giám đốc điều hành Phua Kok Kim phụ trách mảng công nghiệp của Tập đoàn
Mapletree (Singapore) cho biết, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ
yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa chưa cao.
Bản thân doanh nghiệp của họ khi có các thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải
thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ ba. Có thể nói, các công ty xuất
nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan trọng cũng như lợi ích của
logistics. Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt động logistics chỉ đang
trong giai đoạn khởi đầu. Chính điều này hạn chế hoạt động xuất khẩu của từng
doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước.
Ðể phát triển ngành lô-gi-stíc Theo Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, do chưa có một
cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động logistics ở Việt Nam, các
quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp
do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics. Từ đó, Hiệp hội
đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với các thành viên từ Bộ Giao
thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống nhất giữa pháp luật và các
quy định về lô-gi-stíc để tránh sự chồng chéo. Hiệp hội cũng kiến nghị thiết lập
một diễn đàn logistics quốc gia nhằm đẩy nhanh việc trao đổi ý tưởng giữa Chính
phủ, các cơ quan trong lĩnh vực logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ.
Theo Phó Tổng giám đốc Vietfracht Nguyễn Giang Tiến, việc xây dựng hệ thống
pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân
theo quy định của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác. Trong điều

6. kiện của cơ sở hạ tầng hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải
(đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không,...) cần đáp ứng yêu cầu về chất
lượng và thời gian. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cũng cho rằng, lô-
gi-stíc là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch
vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương
mại, hải quan, công nghệ thông tin. Ngoài ra, việc phát triển ngành lô-gi-stíc trong
nước phải tính đến lộ trình hội nhập lĩnh vực lô-gi-stíc ở tầm khu vực, điều này còn
đòi hỏi phải phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ thuật,
khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng của các
nước khác trong khu vực.
Bên cạnh đó, cũng cần bám sát các lộ trình hội nhập ASEAN về logistics đã được
đề ra trong Kế hoạch tổng thể về Sáng kiến kết nối ASEAN năm 2010, trong đó
Việt Nam đóng vai trò điều phối. Trước mắt, trong khi các nhà chính sách còn
đang hoàn thiện thêm các khung pháp lý cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp
cũng chủ động nâng cao năng lực cho chính mình. Mới đây, doanh nghiệp ATL
cũng tự nghĩ ra cách vừa đào tạo vừa mở thêm dịch vụ đào tạo bằng các khóa học
đi thực tế tại các doanh nghiệp logistics ở nước ngoài. Tuy nhiên, đây là những giải
pháp tình thế trước mắt bởi nếu không chuyên môn hóa cao, rồi lại phải rơi vào
cảnh đụng đến đâu phải đào tạo đến đó, doanh nghiệp để đạt được thành công sẽ
mất rất nhiều thời gian công sức.
Trong khi đó, nếu các trường đại học mở thêm chuyên ngành logistics một cách bài
bản, các trường dạy nghề được Nhà nước đầu tư thì chúng ta mới có thể thực hiện
được chiến lược phát triển ngành logistics vì đây là ngành dịch vụ mà yếu tố nhân
sự được đặt lên hàng đầu. Ðúng như một chuyên gia về lô-gi-stíc nhận định, dịch
vụ logistics là một ngành mang lại nhiều lợi ích trong kinh doanh, nhưng mặt khác
đây là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ
mô của bất cứ quốc gia nào. Nâng cao hiệu quả dịch vụ gắn với sự tham gia tích
cực và hiệu quả của các doanh nghiệp logistics là chìa khóa thành công của chiến
lược phát triển kinh tế.
Theo nhận định của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), hiện, cả nước có khoảng
900 - 1.000 doanh nghiệp (DN) nhỏ và vừa hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm tỷ lệ
80% thị phần cả nước, 5% thuộc về DN liên doanh và có vốn đầu tư nước ngoài. Thế nhưng,
những cơ hội, thương vụ lớn luôn rơi vào con số 5% (các DN nước ngoài như APL, NYK,
Maersk Logistics...).

7. Cụ thể, Unilever Việt Nam chọn Linfox (Úc), hệ thống bán lẻ Kmart chọn APL Logistics hay Adidas chọn
APL Logistics..., DN Việt Nam chỉ còn tham gia ở các phân khúc đại lý cung cấp dịch vụ.
Cảng Cái Mép - Ảnh: Quý Hòa
Không thể phủ nhận ngành logistics ở Việt Nam chỉ mới ở giai đoạn phôi thai. Quy mô DN cung cấp dịch
vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún.
Ngoại trừ những DN logistics lớn của Việt Nam như Sotrans, Vietrans, Gemadept... với số vốn xấp xỉ 1
triệu USD, số còn lại đa phần có vốn đăng ký kinh doanh dưới 1,5 tỷ đồng, thậm chí có DN chỉ đăng ký
vốn kinh doanh từ 300 - 500 triệu đồng.
Ông Ngô Mạnh Hà, người sáng lập Công ty Panasato, 100% vốn Việt Nam, cho biết, để đầu tư một DN
có kho bãi, đội xe, làm đại lý... cần một số vốn không nhỏ.
Bởi vì, dịch vụ logistics là một quá trình kép kín từ việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát
hàng hóa đến nơi tiêu thụ cuối cùng là người tiêu dùng. Logistics gồm rất nhiều dịch vụ như vận tải, kho
bãi, xếp dỡ...
Thực vậy, lý do mà Unilever chọn Linfox Việt Nam cung ứng dịch vụ logistics cũng vì Linfox đáp ứng được
yêu cầu mà khách hàng cần. Tập đoàn này đã đầu tư 3 triệu USD trang bị thiết bị, hệ thống kiểm soát
Warehouse Management System cho Trung tâm phân phối Unilever.
Hay sự kiện Maersk Logistics đã đầu tư xây dựng kho chứa rộng 14.000m2 tại Thủ Đức (TP.HCM) năm
2003 và tiếp tục tăng gấp đôi diện tích kho chứa một năm sau đó trước khi trở thành công ty nước ngoài
đầu tiên tự đầu tư và điều hành kho bãi tại Việt Nam.
Chính vì vậy, rất khó để DN Việt Nam chiếm ưu thế trong lĩnh vực này. Do đó, số lượng DN ra đời nhiều,
nhưng năng lực lại không phát triển được.
Ông Nguyễn Trường Chiến, chuyên gia kinh tế về tái cấu trúc, quản trị chiến lược, Chủ tịch HĐQT Trí Tri
Group nhận định, không chỉ ở Việt Nam mà ngay cả nước ngoài vẫn có khoảng trống cho các DN vừa và
nhỏ, thậm chí sống khỏe. Song, điều mà họ nên làm là phải biết tìm hiểu thị trường và tránh chủ quan.

8. Khi năng lực cung ứng về dịch vụ, sản phẩm ngày càng cao, đòi hỏi ở thị trường những dịch vụ hoàn
hảo. Sức hấp dẫn sẽ không chỉ ở giá cả mà còn ở giá trị của dịch vụ. Đối với khía cạnh này, cơ hội tại thị
trường logistics lại dành các DN nội địa.
Ngành logistics Việt Nam được xem là có nhiều cơ hội
phát triển khi gia nhập WTO vào năm 2007 thông
qua nhiều hiệp định thương mại song phương với
nhiều quốc gia trên thế giới.
Phát biểu tại hội nghị thường niên của WCA Family of
Logistic Networks, dành cho các đơn vị vận tải hàng
đầu thế giới, tổ chức tại TP.HCM, Chủ tịch Hiệp hội
David Yokeum, cho biết, có 4 yếu tố góp phần thành
công cho ngành logistics của một quốc gia gồm: cảng, viễn thông, đường bộ và hàng không.
Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển rất mạnh ngành logistics. Độ phục hồi kinh tế cộng
hưởng với việc phát triển cơ sở hạ tầng nhanh. Đây sẽ là nền tảng tốt để nền công nghiệp logistisc Việt
Nam phát triển trong tương lai.
Thật vậy, hiện nay, nhiều DN sản xuất vẫn chọn xu hướng thuê công ty logistics thực hiện công việc hậu
cần. Bởi vì, chi phí hậu cần chiếm khoảng 10 - 5% chi phí giá thành sản phẩm. Nhưng để đầu tư cả hệ
thống thì chi phí cố định sẽ tăng lên đến 40 - 60%. Do đó, đây sẽ là thị phần cho các DN logistics trong
nước.
Theo thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển, có đến
90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.
Song, DN trong nước mới chỉ chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại
đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.
Với vốn ít, yếu về nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng kém, việc các DN trong nước sẽ chiếm thế thượng
phong trong lĩnh vực logistics là điều không thể. Thế nhưng, điểm mạnh của DN trong nước là đại lý
cung cấp dịch vụ vì lợi thế thông thuộc địa hình, nhu cầu.
Do đó, nếu có sự điều chỉnh lại cách làm việc, định vị lại phân khúc thị trường và mở rộng sự hợp tác
nhiều đơn vị với nhau, sẽ tạo nên thế mạnh cho các DN nhỏ và vừa.
“Đừng quên học hỏi kinh nghiệm từ những quốc gia mạnh có ngành dịch vụ tốt nhất trên thế giới như
EU, Mỹ, Úc, Nhật, Singapore, Thái Lan... đó chính là cách DN Việt Nam tìm kiếm cơ hội trong thị trường
logistics”, ông David Yokeum cho biết
Thị trường Logistics Việt Nam: từ góc độ nhà cung cấp dịch vụ Third-Party Logistics
Những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics đã thu hút được sự chú ý của các nhà làm luật, các học giả cũng như
nhà kinh doanh trong nước. Hoạt động logistics đã được đưa vào Luật thương mại Việt Nam năm 2007. Khi Việt
Nam chuẩn bị gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (WTO), các nhà kinh doanh logistics bắt đầu “bàn về”
những thách thức của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam trong thị trường logistics.
Theo bảng xếp hạng hoạt động của ngành
logistics trong báo cáo của Ngân hàng Thế
giới năm 2010, thị trường Việt Nam xếp thứ
53 trên tổng số 155 nền kinh tế, với trên
1.000 DN hoạt động trong lĩnh vực công
nghệ logistics...

9. Dưới cách nhìn của một nhà cung cấp dịch vụ third-party logistics (gọi tắt là 3PL), bài viết này
đề cập đến thị trường logistics Việt Nam qua các nội dung: quy mô thị trường, tiềm năng phát
triển và những vấn đề nổi bật vẫn còn tồn tại trong thị trường.
Những đặc điểm chính thị trường dịch vụ Third-party Logistics Việt Nam
Thị trường logistics Việt Nam, theo cách nhìn của nhà kinh doanh 3PL, có các đặc điểm chính sau:
Quy mô thị trường nhỏ, nhưng có tốc độ tăng trưởng cao. Chí phí hoạt độnglogistics Việt Nam được
ước tính chiếm khoảng 15-20% tổng giá trị GDP(3), trong đó chủ yếu là giá trị hàng tồn kho (inventories).
Riêng thị trường dịch vụ third-party logistics được dự đoán có tổng giá trị khoảng 1.4 tỷ USD năm 2007,
chiếm khoảng 2% GDP, phần lớn là dịch vụ vận chuyển. Mặc dù thị trường logistics có quy mô tương đối
nhỏ so với các nước Châu Á – Thái Bình Dương, nhưng được dự đoán có tốc độ tăng trưởng trung bình
khoảng 20% - 25% trong vòng 05 năm tới (4) và đạt khoảng 3.2 tỷ USD vào năm 2011.
Hình 1: Quy mô thị trường tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam và thế giới năm 2007
Hình 2: Dự đoán thị trường logistics Việt Nam năm 2007-2010
Thị trường ngành bán lẻ - FMCG chiếm tỷ trọng cao, thị trường thiết bị ôtô và dược phẩm tiềm
năng. Giá trị thị trường logistics được tạo ra chủ yếu từ bốn ngành gồm bán lẻ hàng tiêu dùng nhanh
(retail - FMCG), hàng thiết bị công nghệ cao (hi-tech), thiết bị ô tô (automotive), và dược phẩm

10. (pharmaceuticals). Mặc dù không có số liệu chính xác, song chúng tôi ước đoán ngành hàng bán lẻ chiếm
khoảng 90% giá trị thị trường logistics, đạt khoảng 1.26 tỷ USD, có tốc độ tăng trưởng trung bình
14.7%/năm.
Kế đến là ngành hàng thiết bị công nghệ cao chiếm khoảng 6% giá trị, đạt 0.08 tỷ USD với tốc độ tăng
trưởng trung bình 5.7% /năm, còn lại là ngành thiết bị ô tô và dược phẩm. Tuy nhiên, hai ngành này là
những ngành tiềm năng cho thị trường logistics Việt Nam trong tương lai với tốc độ tăng trưởng trên
10% / năm trong giai đoạn 2007-2011(5) .
Bảng 3: Phân khúc chính của thị trường logistics Việt Nam 2007
Nguồn: Tổng hợp
Tăng nhanh về bán lẻ và xuất khẩu thúc đẩy thị trường phát triển. Yếu tố chính (key driver) để thúc
đẩy thị trường logistics Việt Nam phát triển là sự tăng nhanh của thị trường bán lẻ và hoạt động xuất
nhập khẩu, với ước tính tốc độ tăng lần lượt là 14.7 % / năm và 17.5% / năm giai đoạn 2007-2011(6) .
Một yếu tố nữa mang tính khách quan là sự gia tăng của việc mua/thuê ngoài (outsourcing) của các tập
đoàn đa quốc gia kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập tổ chức WTO.
Tuy nhiên, thị trường logistics Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn đầu của phát triển. Điều này thể hiện
qua:
Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics kém phát triển. Giống như Trung Quốc và Ấn Độ, cơ sở hạ
tầng phục vụ cho hoạt động logistics tại Việt Nam được đánh giá là kém phát triển và không thể đáp ứng
nhu cầu phát triển thị trường. Tình trạng tắc nghẽn (congestion) cảng biển hai năm liên tiếp 2008 – 2009
là minh chứng thực tế cho sự yếu kém về cơ sở hạ tầng. Hơn thế nữa, Việt Nam được đánh giá là rất yếu
trong hoạch định và thực hiện chiến lược hệ thống giao thông vận tải (Bảng 3), trong đó nổi cộm là hệ
thống đường bộ, môi trường chính sách cho hoạt động vận chuyển trong đô thị và việc thực hiện chiến
lược chung.

11. Nguồn: Transport Strategy, The World Bank in Vietnam, 2006
Về hệ thống kho, thì hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước. Và như một số bài
báo phân tích, việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Các kho này chủ yếu vẫn được xây dựng ngang
bằng với mặt đất (non high-dock) – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm hàng được
đóng trong container – và rất khó mở rộng trong tương lai (Bảng 5). Các công ty logistics có vốn đầu tư
nước ngoài chủ yếu thuê lại và hoạt động dựa trên chiến lược “ít đầu tư vào cơ sở hạ tầng” (asset-light).
Các sản phẩm trong ngành là các sản phẩm cơ bản (vận chuyển, kho bãi), và thiếu những sản phẩm
mang giá trị gia tăng. Điều này cũng được thể hiện ở bài viết phân tích thị trường Logistics Việt Nam (Đỗ
Huy Bình, 2005)(7) . Nếu chỉ cung cấp 2 dịch vụ cơ bản vận chuyển và kho vận, mà thiếu hẳn các dịch vụ
giá trị gia tăng thì có thể thấy rằng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình
phát triển, tức là vào những năm 70 của thế giới (Bảng 6), và chỉ dừng ở mức độ thực hiện (execution)
trong quan hệ khách hàng.
Bảng 5: Đánh giá một số kho mẫu trong quá trình lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ phân phối của một
công ty minh họa tại TP.HCM

12. Nguồn : Tổng hợp năm 2007
Bảng 6 : Sự phát triển của Quản trị chuỗi cung ứng

13. Nguồn: David Chew, Outsourcing Logistics: Customer Perspective, 2006
Ngoài ra, hiện nay trên thị trường dịch vụ logistics Việt Nam vẫn thiếu hẳn những nhà cung cấp dịch vụ
3PL trọn gói thật sự (integrated logistics). Một số doanh nghiệp vận tải Nhà nước như Vinatrans và
Vietfratch chỉ cung cấp dịch vụ giao nhận đơn thuần, như dịch vụ lưu kho và làm hàng (storages and
handling). Còn các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như Maersk, APL, TNT, Kuehne & Nagel…
cũng chỉ cung cấp một phần các sản phẩm dịch vụ riêng lẻ (Bảng 7).
Bảng 7: Mức độ quốc gia, dịch vụ và thị trường mục tiêu của các nhà cung cấp dịch vụ 3PL nước ngoài
tại Việt Nam năm 2007

14. Nguồn: Tổng hợp 2007
Sự cạnh tranh trên thị trường cao và cạnh tranh dựa trên giá cả. Hiện nay thị trường Việt
Nam có hơn 1.000 nhà cung cấp dịch vụ giao nhận và logistics, trong đó có khoảng 18% là
công ty nhà nước, 70% là công ty tư nhân, 10% là không đăng ký và 2% là các công ty có vốn
đầu tư nước ngoài(8) . Theo ước tính, mặc dù chỉ chiếm 2% tổng số doanh nghiệp, nhưng các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 30-35% thị phần của thị trường(9) .
Và hơn 800 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 3PL trong nước sẽ phải chia 60% - 65% thị phần
còn lại. Vì thế thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam rất phân tán (fragmented), điều này dẫn
đến mức độ cạnh tranh ngành rất cao. Hơn thế nữa, do áp lực cạnh tranh và thiếu hẳn những
dịch vụ giá trị gia tăng, giá trở thành công cụ cạnh tranh chính của các doanh nghiệp giao nhận
và logistics.
Trên đây là một số đặc điểm của thị trường dịch vụ logistics Việt Nam. Vậy các nhà kinh
doanh 3PL cần quan tâm thế nào đến hoạt động cũng như chiến lược của mình? Mời tham
khảo một số gợi ý trong bảng sau:
Kết luận

15. Thị trường logistics Việt Nam vẫn ở giai đoạn đầu của phát triển. Tuy có quy mô nhỏ so với các
nước trong khu vực nhưng tốc độ tăng trưởng cao – một yếu tố chính trong việc thu hút sự chú
ý của các nhà kinh doanh 3PL trong
Bảng 8: Những đề nghị cho các nhà kinh doanh 3PL tại Việt Nam
nước cũng như ngoài nước. Tuy nhiên thị trường vẫn tồn tại những vấn đề cần giải quyết. Nổi
cộm nhất là vấn đề cơ sở hạ tầng lạc hậu và chi phí kinh doanh không chính thức cao. Để giải
quyết điều này cần phải có tiếng nói chung giữa Chính phủ Việt Nam, khách hàng sử dụng dịch
vụ logistics và cộng đồng doanh nghiệp logistics.

16. Cơ hội năm 2011 của ngành logistics Việt Nam
yeubien 10-01-11, 10:38 AM
Năm 2010, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam đã đạt được những kết
quả khả quan. Họ đang có những kế hoạch để khai thác những cơ hội lớn hơn tại thị trường
tiềm năng này trong thời gian tới.
Theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra vào giữa năm nay, Việt Nam cùng
với Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Uganda, Philippines và Nam Phi có sự phát triển kinh tế ấn
tượng nhất trong nhóm các nước đang phát triển. Trong đó, về bảng xếp hạng logistics
(LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 155 nền kinh tế. Điều này chứng tỏ Việt Nam
đang dần cải thiện một cách toàn diện việc phát triển hệ thống logistics, bao gồm kho
vận, giao nhận, vận chuyển và phân phối.
Tại một cuộc hội thảo bàn hướng phát triển cho ngành logistics Việt Nam trong thời kì hội
nhập được tổ chức tại TPHCM trong tháng 12, đại diện Bộ Công Thương cho biết trong số
khoảng 900 công ty khai thác các dịch vụ liên quan đến logistics, chỉ có gần 20% doanh
nghiệp nước ngoài liên doanh với các công ty trong nước để khai thác các dịch vụ này. Tuy
nhiên, các liên doanh này lại chiếm thị phần khoảng 80%. Đặc biệt, kể từ năm 2014, các
doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam sẽ được phép mở công ty
100% vốn nước ngoài theo cam kết gia nhập WTO. Lúc đó thị trường sẽ đông đúc và phát
triển hơn.
Kết quả khả quan
Theo các công ty logistics, tuy thị trường logistics Việt Nam mới chỉ đang ở giai đoạn đầu
của việc phát triển, nhưng so với các quốc gia và vùng lãnh thổ ở châu Á, đây là thị trường
có sự tăng trưởng nhanh về kinh tế, đặc biệt là sản xuất và bán lẻ - những yếu tố quan
trọng quyết định sự thành công của ngành logistics.
Năng lực logistics của Việt Nam
Đến năm 2015, Việt Nam sẽ nâng gấp đôi năng lực xếp dỡ hàng hóa so với hiện tại (khoảng
250 triệu tấn/năm) (theo quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam
ngày 24-12-2009). Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm 15-20% GDP (khoảng 12 tỉ đô la
Mỹ). Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất của logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi
phí, thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Việt Nam được đánh giá là quốc gia có
điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý vô cùng thuận lợi để phát triển ngành logistics với trên
17.000 ki lô mét đường bộ, hơn 3.200 ki lô mét đường sắt, 42.000 ki lô mét đường thủy,
266 cảng biển, 20 sân bay và hàng trăm cửa khẩu quốc tế, quốc gia lớn nhỏ nằm dọc theo
chiều dài đất nước
Đại diện nhiều doanh nghiệp cho biết nhờ các hiệp định thương mại tự do (AFTA) giữa
ASEAN với Trung Quốc, Hàn Quốc, Úc và New Zealand có hiệu lực từ đầu năm nay, cộng với
sự phục hồi nhẹ của kinh tế toàn cầu, việc kinh doanh trong năm nay có sự phát triển
mạnh, đạt mức tăng trưởng hai con số.
Gần 18 năm sau khi mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, hãng Schenker chuyên về logistics
của Đức đã thành lập liên doanh với một công ty kho vận trong nước là Gemadept vào năm
2009 để khai thác các cơ hội logistics ở Việt Nam. Cùng thời điểm đó, liên doanh này đã mở
Trung tâm Logistics Sóng Thần rộng 10.000 mét vuông tại khu công nghiệp Sóng Thần, tỉnh

17. Bình Dương, dùng để chứa, vận chuyển và phân phối hàng hóa. Đến nay, liên doanh này có
tổng cộng bốn kho chứa với diện tích 20.000 mét vuông.Ông Arjan Dominicus, Phó tổng
giám đốc Schenker Gemadept Logistics Việt Nam, cho biết trong năm 2010 công ty đã đầu
tư vào các thiết bị vận chuyển container, phân phối, chứa hàng cho các khách hàng lớn và
thông qua thủ tục hải quan điện tử. “Những hoạt động trên giúp chúng tôi đạt mức tăng
trưởng 40% về doanh thu so với năm ngoái”, ông nói.
Ông Narin Phol, Giám đốc của Damco tại Việt Nam và Campuchia, cho biết 2010 là năm
kinh doanh khá thành công của công ty. “Chúng tôi có sự tăng trưởng ở tất cả các ngành
kinh doanh, từ giao nhận xuất nhập khẩu cho đến chứa hàng và phân phối với mức tăng
trưởng 20% về doanh thu”, ông nói.Nói về sự phát triển, ông Hardy Diec, Tổng giám đốc
TNT Việt Nam - lập liên doanh với các đối tác trong nước cách đây 12 năm, cho biết trong
hai năm gần đây công ty có những bước phát triển mạnh ở Việt Nam. Sau khi đầu tư hai
trung tâm kho vận ở TPHCM và Hà Nội, công ty đã đầu tư thêm 1,5 triệu đô la Mỹ xây trung
tâm kho vận thứ hai ở Hà Nội. Công ty cũng vừa đưa vào khai thác lĩnh vực thương mại
bằng đường hàng không giữa Việt Nam và các nước châu Âu cũng như Trung Quốc.
Đầu tư kho bãi để đón đầu
Để tiếp tục phát triển trong năm 2011 và những năm sắp tới, các doanh nghiệp cho rằng
đầu tư và mở rộng hệ thống kho bãi là điều tiên quyết. Ông Narin Phol cho biết: “Damco
đang vận hành bảy kho bãi rộng 10.000 mét vuông trên cả nước. Chúng tôi đã đầu tư thêm
một trung tâm kho vận tổng hợp rộng 26.000 mét vuông tại Tân Vạn, Đồng Nai, và sẽ đưa
vào hoạt động đầu năm sau”.Công ty Agility Logistics có 15 năm kinh nghiệm cung cấp dịch
vụ logistics ở Việt Nam. Hiện công ty chỉ có sáu kho bãi với diện tích 3.000 mét vuông, một
nửa trong số đó phục vụ khách hàng trong nước. Tuy nhiên, theo ông Mike Gildea, Tổng
giám đốc Agility Logistics khu vực Đông Nam Á, trong năm tới công ty sẽ xây thêm kho bãi
tại Việt Nam để khai thác cơ hội vận chuyển xuất, nhập khẩu tại đây.
Công ty UPS Việt Nam là một liên doanh giữa Công ty Logistics UPS và đối tác kho vận
trong nước là P & T Express, được thành lập trong tháng 5 năm nay. Sau khi thành lập,
công ty đã đầu tư liền một lúc hai trung tâm kho vận tại TPHCM và Hà Nội, sau đó mở rộng
kinh doanh ra các tỉnh, thành khác. Đại diện UPS Việt Nam cho biết công ty đang đón đầu
những cơ hội đến từ thị trường trong và ngoài nước những năm sắp tới.
Lý giải hiện tượng doanh nghiệp kinh doanh logistics đua nhau mở thêm kho bãi, đại diện
một số doanh nghiệp cho rằng đó là do dự báo trong những năm tới nhiều doanh nghiệp
quốc tế sẽ vào khi Việt Nam mở cửa thị trường rộng hơn theo cam kết gia nhập WTO. Bên
cạnh đó, hiện đang có một trào lưu muốn có một bản sao về logistics, hay nhỏ hơn là phân
phối và kho vận, tại thị trường Việt Nam sau khi đã mở tại các nước khác của doanh nghiệp
trong ngành.Dẫn chứng cho điều này, ông Arjan Dominicus ở Schenker Gemadept Logistics
Việt Nam, cho biết giống như cách làm của công ty ở các nước, sang năm công ty sẽ tăng
gấp đôi diện tích Trung tâm Logistics Sóng Thần từ 10.000 mét vuông hiện nay. Hiện công
ty đang khai thác 60% công suất của trung tâm này. Công ty cũng lên kế hoạch mở rộng hệ
thống kho vận và phân phối tại miền Nam, miền Bắc và miền Trung.
Nút thắt nguồn nhân lực

18. Để phục vụ kế hoạch phát triển, ngoài việc mở rộng các trung tâm kho vận, thì phát triển
nguồn nhân lực đang khiến nhiều doanh nghiệp đau đầu. Các doanh nghiệp này cho rằng
nguồn nhân lực hiểu biết quy trình logistics một cách chuyên nghiệp hiện rất thiếu và yếu,
buộc họ phải cất công đào tạo. Ngoài luật pháp Việt Nam, các công ty logistics nhất thiết
phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế. Với
trình độ nguồn nhân lực và điều kiện phát triển như hiện nay, có thể nói đây vẫn là khó
khăn lớn cho ngành logistics Việt Nam.
Theo ông Mike Gildea ở Công ty Agility Logistics, nếu không có người đủ năng lực thì mọi
mục đích của công ty về vận chuyển, kho vận hay các giải pháp cung ứng sẽ phá sản.
“Chúng tôi đang thực hiện việc đào tạo cho tất cả nhân viên thuộc các bộ phận tại Việt
Nam”, ông nói. Trong khi đó, ông Narin Phol ở Damco cho biết thách thức chính hiện nay
của công ty là nguồn nhân lực, bên cạnh cơ sở hạ tầng và thủ tục. Hiện công ty có 400 nhân
viên. Tuy nhiên việc đào tạo kiến thức về logistics cho họ là một trở ngại không nhỏ và công
ty đang cố gắng giải quyết.
Những doanh nghiệp này cũng dự đoán trong tương lai không xa dịch vụ logistics sẽ trở
thành ngành kinh tế quan trọng, có thể đóng góp tới 15% tổng sản phẩm trong nước (GDP).
Hơn nữa, sự phát triển của dịch vụ logistics còn tác động trực tiếp đến khả năng cạnh tranh
của doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế.
Theo Tiến sĩ Cao Ngọc Thành, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, thương mại quốc tế giữa
Việt Nam và thế giới đã có những phát triển mạnh mẽ. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự
phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. Tuy nhiên, việc phát triển cần theo hướng hiện
đại, với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và
tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam để có thể chủ
động hội nhập và mở rộng ra thị trường thế giới.
Hàng không, biển hay đất liền?
Theo giới doanh nghiệp ngành logistics, do cơ sở hạ tầng đường bộ ở Việt Nam còn yếu kém
nên doanh nghiệp chủ yếu khai thác dịch vụ bằng đường hàng không và đường biển. Các
trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức
vận tải. Chẳng hạn, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe có tải trọng không quá 30 tấn lưu
thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên
đến 34,5 tấn.
Thực trạng Logistics tai Việt Nam
07.08.2010 10:01
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc gia, ngành logistics là một ngành tiềm năng và không
ít thách thức cho các doanh nghiệp Logistics Việt Nam khi hội nhập kinh tế toàn cầu

19. Logistics đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong sản xuât, lưu thông và phân phối
các sản phẩm và dịch vụ. Tại Việt Nam, Những ngiên cứu gần đây cho thấy dịch vụ
logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP Do vậy, nếu đánh giá đúng và nâng cao hoạt
động ngành logistic mang lại giá trị to lớn cho nền kinh tế của quốc gia. Đối với doanh
nghiệp, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết đầu vào và đầu ra một
cách hiệu quả., thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào và đầu ra hoặc tối ưu hóa quá trình
vận chuyển nguyên nhiên vât liệu, hàng hóa, dịch vụ giúp giảm chi phí và làm tăng khả
năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
Hiện tại, Logistics việt nam đang phải đối mặt với những thách thức như sau:
1.Nhân lực phục vụ cho ngành:
Phát triển ồ ạt về số lượng như thế nhưng quy mô phần lớn các công ty giao nhận
Việt Nam nhỏ và manh mún. Vốn nhỏ, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa số chỉ có
10 – 20 người/công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán
cước đường biển, hàng không, khai thuê hải quan, dịch vụ xe tải và các dich vu nhỏ và
lẻ khác. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm
vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu... Nếu như những năm đầu thập niên
90, số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, logistics chỉ đếm được trên đầu
ngón tay thì đến nay, như đã nói ở trên, số doanh nghiệp kinh doanh loại hình dịch vụ
“béo bở” này đã lên tới hàng ngàn doanh nghiệp. Thời kỳ cao điểm, gần như tuần nào
cũng có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức
năng logistics. Chính sự phát triển tới mức ồ ạt này đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm
trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics. Bên cạnh việc thiếu hụt về số
lượng thì chất lượng của nguồn nhân lực này cũng là vấn đề đáng bàn.
Cần phải nói rằng, giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang
tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo
một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận
quốc tế. Song, trên thực tế, các cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận,
logistics hiện tại chủ yếu được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại
thương. Một số ít được bổ sung từ các trường giao thông, hàng hải và thậm chí là
trường đại học ngoại ngữ. Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây
dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi
dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những
công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn.
Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là
chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương
thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình
giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của
logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia
được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ.
Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi
làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.

20. Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, chúng ta sẽ không có nổi một
cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh
tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta. Có thể khẳng định
tính cấp thiết của việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ logistics
hàng hải quốc tế. Theo nhiều chuyên gia, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt của chúng ta là
phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương
thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho
nguồn nhân lực hiện có. Song song với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo
nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ
nghiệp vụ. Việc đào tạo cần được tiến hành ở cả ba cấp độ cán bộ hoạch định chính
sách, quản lý và nghiệp vụ cụ thể. Một nguồn nhân lực được đào tạo bài bản sẽ là chìa
khoá thành công cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics của chúng ta vốn còn đang
rất nhỏ lẻ và thiếu kinh nghiệm “chiến trường”.
2.Cơ sở hạ tầng :
Trong những năm vừa qua cơ sở hậ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công
trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp.Tuy
nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu
đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mộ nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận
chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sáng , xe nâng hạ hàng
hóa, máy đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỷ. Hệ thống vận
tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẩn
đến tốc độ lưu chuyển trong logistic còn khá chậm nên đã ảnh hưởng không nhỏ tới
hoạt động hiệu quả của ngành logistics.
3.Luật pháp, cơ chế tổ chức, quản lý của nhà nước:
ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc thành lập
doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và cả các quy
định về thuế. Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẽ, rõ ràng, không theo kịp sự phát
triển cùa ngành Logistics. Như ta đã biết, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành như:
Giao thông vận tải, Hải quan, kiểm định…mỗi bộ ban hành những quy định khác nhau
đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn cho ngành logistic. Bên cạnh đó cơ chế
quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ của các công chức quản lý
cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong những trở lực không nhỏ làm ảnh hường
trực tiếp đến ngành Logistics Việt nam trong qua trình hội nhập thế giới.
4.Vốn, quy mô và tính chuyên nghiệp của doanh nghiệp:
Hiện nay tại việt nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp
này có vốn và quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các
hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương
tiện vận tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách
hàng.…

21. Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả
người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị
trường logistics thế giới.
Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là
ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.
Dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh
doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có
mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước
ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.
Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi
là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một
công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý,
các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại
lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.
Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các
công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel, Carrefour… thường về tay các công ty logistics
toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, Panalpina, DHL… Các công ty Việt Nam khó
chen chân phần vì chưa có tên tuổi trên thị trường logistics quốc tế, phần vì các cuộc
đấu thầu (tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài.
Các hãng tàu lớn hiện nay có các công ty logistics riêng. Ví dụ : APL có APL Logistics,
NYK có NYK Logistics, O OCL có OOCL Logistics… Riêng tập đoàn AP Moller ngoài
sở hữu hãng tàu Maersk Line ra, họ còn có ba công ty giao nhận đang hoạt động tại
Việt Nam là Maersk Logistics, DSL Star Express, Damco. Các công ty logistics của các
hãng tàu này thường cung cấp luôn dich vụ trọn gói cho các khách hàng thuê tàu.
Tại Việt Nam, Hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ
quy trình hoạt độnglogistics. Các doanh nghiệp này thường hay riêng lẻ, thiếu sự hỗ trợ
và hợp tác lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh. Chính những nguyên nhân này đã
làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với doanh nghiệp nước
ngoài ngay tại sân nhà. Nếu có sự hợp lực, liên kết giữa các doanh nghiệp ViệtNam lại
với nhau, thì sẽ tiết kiệm được chi phí quản lý, hàng chánh… Qua đó củng cố được
nguồn vốn vốn và nhân lực để có thể thắng tại sân nhà.
5.Nhận thức của Doanh nghiệp và cơ quan nhà nước về Logistics:
Có một số doanh nghiệp chưa nhận thấy tầm quan trọng của logistics xem logistics chỉ
đơn thuần là các dịch vụ “hậu cần cho xuất nhập khẩu”, có nghĩa gói gọn trong vận tải,
cảng biển, hệ thống kho bãi, hãng tàu. Thậm chí có doanh nghiệp chưa biết logistic là
gì. Đây cũng là lý do cơ bản để Logistics khó có cơ hội phát triển. Doanh nghiệp cần
thay đổi nhận thức và hiểu rõ tầm quan trọng của logistics đối với doanh nghiệp,

22. Về mặt nhà nước, chính phủ và các cơ quan chức năng cần tài trợ , hỗ trợ và quan tâm
quy hoạch, xây dựng chính sách pháp lý , bảo đảm tính hợp lý , rõ ràng với mục đích
tạo một môi trường minh bạch có định hướng đối với ngành Logistic. Cần có chiến lược
đầu tư đúng tầm cho các cảng biển, sân bay, cảng nội địa, đường sắt, đường song
theo một tổng thể co khả năng thích ứng trong điều kiện logistics hội nhập quốc tế.
Bên cạnh những khó khăn trên, chúng ta thấy rất rõ tiềm năng phát triển của lĩnh vực
khá mới mẽ này:
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này
có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương
mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp
khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự
phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh
các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ
mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Một số liệu cho thấy tầm quan trọng của ngành dịch vụ đầy tiềm năng này. Năm 2005,
tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 73 tỉ USD. Theo dự báo của Thứ
trưởng Bộ Thương mại Lương Văn Tự, nếu tính tỷ trọng dịch vụ logistics chiếm trong
kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch logistics sẽ đạt 30
tỉ USD. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước đạt tới 200 tỉ
USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất lớn.
Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư
nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hiện tại, Logistics
Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng
phình to của thị trường dịch vụ logistics .
Về phía doanh nghiệp, đặt biệt là các doanh nghiệp trong lĩnh vực tiêu dùng, trong
tương lai việc thuê lại một doanh nghiệp chuyên làm về dịch vụ Logistic sẽ rất phát
triển. Không phải “nuôi” cái kho chứa hàng, không phải tự lo các dịch vụ tiếp vận,
doanh nghiệp sẽ có thể chuyên tâm vào công việc sản xuất kinh doanh của mình mà
không phải bận tâm đến từng khâu vụn vặt trong quá trình vận chuyển. Sử dụng toàn
bộ dịch vụ của nhà cung cấp vận chuyển chuyên nghiệp, doanh nghiệp chỉ cần thông
báo lịch giao hàng thì nhà vận chuyển lập tức có xe và nhà kho để vận chuyển kịp thời.
Chính điều đó giúp cho doanh nghiệp giảm chi phí rất nhiều vì không phải trả tiền thuê
kho, tạo nên lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp trước đối thủ”.
Phân phối giống như mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống phân phối chính
là nắm được phần thắng trong tay. Và logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ
thống phân phối ấy. Chính vì vậy ngành logistics cần được quan tâm một cách thích
đáng bởi thời hạn mở cửa ngành logistics trong lộ trình gia nhập WTO đang đến gần,
và thua ngay trên sân nhà sẽ không chỉ dừng lại ở nguy cơ nữa mà có thể sẽ trở thành
sự thật.

23.  Theo bảng xếp hạng của Ngân hàng thế giới về chỉ số hiệu quả hoạt động
logistics, Việt Nam đứng thứ 53 trên toàn thế giới và thứ 5 trong khu vực
ASEAN.
 Trong một hội thảo về logistics hồi tháng 9 năm nay, các chuyên gia cho
biết chi phí logistics của Việt Nam chiếm đến 25% GDP, chứng tỏ dịch vụ
này chưa phát triển trong khi chi phí này ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật là
11%, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%. Một trong những yếu kém của
dịch vụ logistics tại Việt Nam là thiếu nguồn nhân lực.
Khó khăn của dịch vụ logistics hiện nay:
- Chính sách và các văn bản quản lý Nhà nước về logisitcs chưa đồng bộ nên chưa tạo điều kiện hỗ trợ dịch
vụ logistics phát triển.
- Quy mô hầu hết các doanh nghiệp dịch vụ logistics là vừa & nhỏ, thiếu kinh nghiệm, tính chuyên nghiệp và
gắn kết đồng bộ trong hoạt động, chủ yếu do các Cty cảng biển và trong ngành hàng hải cung cấp dịch vụ
logistics; đồng thời chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, nên chỉ nhận tham gia một số công đoạn trong chuỗi cung
ứng dịch vụ logistics hoặc cho các công ty logistics nước ngoài.
- Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng
như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam
khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30
đến 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ
cần giảm 1-2% trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm
khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. ( Theo
Michael Peskin, người phát ngôn của ngân hàng thế giới).
- Cạnh tranh về cung cấp dịch vụ logistics hiện nay ngày càng gay gắt, vì đã hiện diện nhiều nhà cung cấp
dịch vụ logistics thế giới có mạng lưới toàn cầu, có lợi thế vựơt trội hơn các công ty của chúng ta về tiềm lực,
công nghệ, trình độ thông tin và hệ thống quản lý hiệu quả nhờ nguồn nhân lực cao. Nhiều Cty cung cấp
dịch vụ logisitcs lớn của nước ngoài ở Việt Nam đang chuyển dần hình thức hiện diện thương mại từ hình
thức đại diện, liên doanh sang công ty 100% vốn của họ. Đây là nơi đang thu hút nguồn nhân lực của chúng
ta trong lĩnh vực logistics.
- Nguồn nhân lực làm dịch vụ logisitcs chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt
thiếu các chuyên viên logisitcs giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.
- Ngoài ra ngành logistics còn đối mặt với những khó khăn khác như:
 Sinh sau đẻ muộn
 Tầm phủ sóng của các doanh nghiệp Việt nam còn rất hẹp
 Mới chỉ đáp ứng khai thác được một vài mảng nhỏ trong toàng bộ chuỗi cung ứng.
 Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yều là xuât theo điều
kiện FOB, theo hình thức gia công là chủ yếu. Còn nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập
siêu lớn nhât thế giới song miếng bánh logistics vẫn đang nằm trong tay cácdoanh nghiệp logistics nước
ngoài.
 Hạ tầng cơ sở vật chất logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, chất lượng kém, bố trí bất hợp lý.
 Nhân lực. Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics

24. đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự trong ngành logistics được chuyển
từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang , được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó . Sự đào tạo chính
quy từ các trường đại học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo
đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng
các kỹ năng nghề nghiệp.
 Hạ tầng về cơ sở thông tin trong Logistics.
 Tính liên kết giữa các công ty Logistics trong nước hầu như rất yếu và kém linh hoạt.
 Vai trò của nhà nước : Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng . Hiện nay vai trò
của Nhà nước trong ngành logistics còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp logistics tại Việt
Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước.
 Thương hiệu Logistics : do thực trạng ngành logistics Việt Nam còn non trẻ chưa có các công ty lớn cũng
như một thưong hiệu đủ mạnh về logistics nên chúng ta không có ưu thế hay cơ hội khi tham gia vào các dự
án Logistics của các tập đoàn lớn.
 Nhận thức của các chủ hàng về logistics. Ngành Logistics tại Việt nam còn gặp khó khăn do các chủ hàng
vẫn chưa nhận thức đựoc vai trò của dịch vụ Logistics đối với hoạt động của mình. Việc sử dụng dich vụ
Logistics thuê ngoài đòi hỏi chỉ có hiệu qủa cao khi có sự chia sẻ thông tin đúng lúc, chính xác từ phía chủ
hàng. Văn hóa và nhận thức kinh doanh tại Việt Nam có những điểm khác biệt trên thế giới nên việc vận
dụng logistics cần có sự uyển chuyển. Chưa có chủ hàng nào tại Việt Nam sẵn sàng chia sẻ thông tin cho các
đối tác vì điều này với họ đồng nghĩa với việc mất kiểm soát.thông tin và vì chưa hoàn toàn hiểu rõ về
logistics.
Với những khó khăn đó khiến cho ngành này vẫn chưa phát triển tương xứng với những tiềm năng hiện có
cũng như khó thể hoàn thành mục tiêu mà chính phủ đề ra trong tương lai.
Do đó cần có những giải pháp đồng bộ giữa Chính phủ và Doanh nghiệp nhằm tìm ra hướng đi đúng đắn cho
ngành dịch vụ nhiều tiềm năng này.