GLIDER SERTIFIKASI LAPORAN

LAPORAN AKHIR
STUDI SERTIFIKASI PESAWAT GLIDER GL-1 MENGGUNAKAN
CS-22
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan mata kuliah AE4060
Kelaikan Pesawat Udara
Disusun oleh :
Ilman Nafi’an 13614053
Muhammad Fikri Zulkarnain 13613007
PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2017

DAFTAR ISI
DAFTAR ISI................................................................................................................................... 2
DAFTAR GAMBAR...................................................................................................................... 4
DAFTAR TABEL........................................................................................................................... 5
DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN ...................................................................................... 6
BAB 1 PENDAHULUAN.............................................................................................................. 7
1.1 Latar Belakang ................................................................................................................. 7
1.2 Pengembangan Glider GL-1............................................................................................. 7
1.2.1 Desain Glider GL-1............................................................................................................ 8
1.3 Tujuan............................................................................................................................... 9
BAB II – PESAWAT LAYANG.................................................................................................. 10
2.1 Produsen Glider Luar Negeri ......................................................................................... 10
2.2 Potensi Produksi Dalam Negeri ..................................................................................... 11
2.3 Regulasi.......................................................................................................................... 11
2.4 Aplikasi Sertifikasi......................................................................................................... 13
2.4.1 Type Certification (TC) .......................................................................................... 13
2.4.2 Pengajuan Aplikasi ................................................................................................. 14
2.4.1 Program Compliance .............................................................................................. 15
2.4.2 Evaluasi dan Pengesahan Data Desain ................................................................... 16
BAB 3 DESKRIPSI REGULASI ................................................................................................. 17
3.1 Weight and Load Distribution........................................................................................ 17
3.1.1 Analisis ................................................................................................................... 18
3.2 Descent........................................................................................................................... 20
3.2.1 Analisis ................................................................................................................... 21
BAB 4 PENGUJIAN DAN TEMPAT PENGUJIAN................................................................... 23
4.1 Pengujian Weight and Load Distribution....................................................................... 23
4.1.1 Pengujian Berat pada GL-1..................................................................................... 24
4.1.2 Tempat Pengujian ................................................................................................... 25
4.2 Pengujian Descent.......................................................................................................... 25
4.2.1 Pengujian pada GL-1 .............................................................................................. 26
4.2.2 Tempat Pengujian ................................................................................................... 29
Daftar Pustaka............................................................................................................................... 34

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Timeline pengembangan usaha .................................................................................... 8
Gambar 2 Test Flight Prototype Half-Scale di Lapangan Terbang Batujajar pada 21 Mei 2017 . 8
Gambar 3 Three View Drawing Pesawat glider GL-1. ................................................................. 9
Gambar 4 Data pesawat glider GL-1............................................................................................. 9
Gambar 5 Produsen Glider Luar Negeri..................................................................................... 10
Gambar 6 Regulasi CASR 21.17 yang mengatur pesawat-pesawat dengan kasus khusus. ........ 11
Gambar 7 EASA CS-22 .............................................................................................................. 12
Gambar 8 Struktur CS-22............................................................................................................ 13
Gambar 9 Struktur Sub-part B CS-22 ......................................................................................... 13
Gambar 10 Proses Sertifikasi ...................................................................................................... 14
Gambar 11 Pesawat Layang DG1001 ......................................................................................... 21
Gambar 12 Contoh hodograf....................................................................................................... 22
Gambar 13 Contoh Perhitungan c.g ............................................................................................ 23
Gambar 14 Perhitungan c.g......................................................................................................... 23
Gambar 15 Contoh Alat Pengujian Berat.................................................................................... 24
Gambar 16 Pengujian Berat pada GL-1 ...................................................................................... 24
Gambar 17 Saran tempat pengujian Berat................................................................................... 25
Gambar 18 Skema Instrumen GL-1. ........................................................................................... 27
Gambar 19 Indikator “Phi-Psi-Theta”......................................................................................... 27
Gambar 20 Mekanisme spoiler yang digunakan pada GL-1....................................................... 27
Gambar 21 Konfigurasi mendapatkan VS0................................................................................. 28
Gambar 22 Lanud Suryadharma.................................................................................................. 29

DAFTAR TABEL
Tabel 1 Regulasi yang berhubungan dengan descent................................................................... 20
Tabel 2 Regulasi yang berhubungan dengan weight.................................................................... 17

DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN
Daftar singkatan:
CASR = Civil Aviation Safety Regulations
CFD = Computational Fluid Dynamics
DKPPU = Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara
DOA = Design Organization Approval
EASA = European Aviation Safety Association
FAI = Fédération Aéronautique Internationale (The World Air Sports Federation)
ISAST = International Seminar on Aerospace Science and Technology
JAR = Joint Aviation Requirements
MOC = Means of Compliance
PON = Pekan Olahraga Nasional

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Desain konsep pesawat glider GL-1 dimulai dengan Tesis Magister oleh Pratama (1) pada
tahun 2014, dengan referensi dari pengerjaan sebelumnya oleh Handojo (2) dan Sulc (3). Pada
tahun 2015, sebuah purwarupa skala setengah bernama BL-1 berhasil dibuat. Pada tahun 2016,
dilaksanakan Workshop Glider Nasional di Subang, Jawa Barat, bertepatan dengan PON cabang
terbang layang. Selain itu, terdapat dua paper oleh Kurniasari, dkk (4) dan Amalinadhi, dkk (5)
yang dipublikasikan pada ISAST 2016. Pengembangan dilanjutkan pada tahun 2017 dengan
pelaksanaan flight test pada tanggal 20 April dan 21 Mei dan kunjungan ke DKPPU membahas
regulasi glider dan Design Organisations Approval (DOA) pada bulan Mei. Selain itu, potensi
mengenai pengembangan industri manufaktur glider juga telah dikaji oleh Zulkarnain (6), Safitri
(7), dan Syardianto (8). Purwarupa skala penuh GL-1 direncanakan selesai dibuat pada tahun 2018,
dengan penerbangan perdana pada tahun 2019. Pesawat GL-1 direncanakan sudah dapat
diimplementasikan pada cabang terbang layang Pekan Olahraga Nasional XIX, 2020.
Pembuatan purwarupa dan rencana produksi untuk pesawat layang GL-1 membuat studi
untuk pemenuhan sertifikasi perlu dilakukan. Permasalahan yang muncul adalah DKPPU belum
memiliki regulasi khusus mengenai desain pesawat layang. Sementara di luar negeri, regulasi
khusus mengenai glider dimiliki oleh EASA dengan CS-22 (9). Beberapa produsen pesawat layang
di luar eropa (seperti Jonker di Afrika Selatan) menggunakan EASA CS-22 sebagai compliance
desain pesawat layang mereka walaupun/karena regulator lokal tidak memiliki regulasi yang
sepadan dengan CS-22.
Regulasi terdekat dengan glider pada aturan DKPPU adalah CASR-23 tentang pesawat
general aircraft. Hanya saja terdapat beberapa perbedaan antara EASA CS-22 dan CASR-23,
terutama di masalah operasi, desain, dan beban, sehingga kajian mengenai penggunaan dan
pengadopsian CS-22 sebagai regulasi pesawat layang Indonesia perlu dilakukan.
1.2 Pengembangan Glider GL-1
Pesawat glider GL-1 merupakan pesawat terbang layang dengan kursi tunggal. Pesawat
GL-1 memiliki fungsi sebagai pesawat latih dengan desain yang menyesuaikan kebutuhan terbang
layang di Indonesia. Pembuatan pesawat glider GL-1 bekerja sama dengan workshop pesawat
swayasa di Pondok Cabe, Tangerang Selatan. Sampai saat ini, penelitian ini telah menghasilkan
Manufaktur menggunakan metode hand lay-up, akan tetapi dalam prosesnya masih belum
memiliki standar yang baik. Sampai saat ini, penelitian sudah menghasilkan prototipe half-scale,
dan sekarang sedang dalam proses pembuatan prototipe full-scale. Prototipe half-scale telah
berhasil melaksanakan uji terbang pada tanggal 21 Mei 2017.

Gambar 1 Timeline pengembangan usaha
Gambar 2 Test Flight Prototype Half-Scale di Lapangan Terbang Batujajar pada 21 Mei 2017
1.2.1 Desain Glider GL-1
Glider GL-1 memiliki konfigurasi mid-wing, dengan konfigursi ekor T-Tail. GL-1 didesain
agar dapat terbang efektif pada kondisi termal di Indonesia. GL-1 di desain memiliki flap dan
spoiler, sehingga dapat digunakan pada berbagai keahlian pilot. Landing gear merupakan fixed
bicycle. Sayap pesawat didesain dengan konfigurasi straight-taper. (1)

Gambar 3 Three View Drawing Pesawat glider GL-1.
Gambar 4 Data pesawat glider GL-1
1.3 Tujuan
Laporan akhir tugas kelaikan udara ini bertujuan untuk melanjutkan studi sertifikasi
pesawat layang GL-1 di DKPPU menggunakan EASA CS-22.

BAB II – PESAWAT LAYANG
2.1 Produsen Glider Luar Negeri
Terbang layang merupakan kegiatan olahraga, yang di dunia berada di bawah Fédération
Aéronautique Internationale (FAI) (10). Terdapat kompetisi dunia terbang layang dengan berbagai
kelas setiap tahunnya dilakukan setiap tahunnya. Selain untuk kompetisi, pesawat layang
digunakan juga sebagai pesawat klub dan pesawat latih, dengan pusat aktifitas antara lain berada
di Jerman dan Polandia.
Sejak tahun 1923, mulai bermunculan produsen-produsen pesawat layang untuk memenuhi
kebutuhan pelatihan militer, sampai dengan mulai munculnya klub-klub dan kompetisi terbang.
Teknologi pesawat layang juga berkembang pesat dari penggunaan kayu dengan glide ratio hanya
20an, hingga sekarang penggunaan komposit yang meluas serta pesawat-pesawat layang dengan
glide ratio lebih dari 50. Pemenuhan kebutuhan dan perkembangan teknologi ini menumbuhkan
beberapa perusahaan pesawat layang terkenal seperti DG Flugzeugbau di Jerman dan Allstar PZL
di Polandia, dimana pada kedua negara tersebut memiliki banyak produsen pesawat layang
terkenal baik untuk kompetisi maupun untuk aerobatik. Peta persebaran produsen pesawat layang
dapat dilihat pada gambar 5, dimana produsen pesawat layang umumnya terpusat di eropa tengah
dan eropa timur yang memiliki kultur pesawat layang yang kuat.
Pemenuhan pesawat layang di Asia umumnya melakukan impor dari Eropa atau Amerika.
Negara di Asia yang pernah memiliki produsen pesawat layang adalah India, Australia, dan China,
walaupun sudah tidak memproduksi lagi. Kantor cabang perawatan dan distribusi perusahaan
pesawat layang Eropa di Asia juga cukup jarang, sehingga potensi masih besar jika ada yang ingin
membuka perusahaan pesawat layang di Asia.
Gambar 5 Produsen Glider Luar Negeri

2.2 Potensi Produksi Dalam Negeri
Agar dapat membuat dan memproduksi suatu pesawat terbang, maka sebuah perusahaan wajib
memiliki sertifikasi desain DOA D dan sertifikasi produksi Kelas I. Perusahaan yang dicoba
dirintis oleh beberapa orang dari tim pengembang juga masih mempunyai jalan panjang sampai
bisa mendapatkan sertifikasi untuk mendesain dan membuat pesawat layang GL-1. Tetapi di
Indonesia terdapat beberapa perusahaan yang potensial baik agar dapat melakukan desain dan
manufaktur glider GL-1. Beberapa perusahaan yang memiliki potensi dalam pembuatan pesawat
layang antara lain:
1. PT DI. Punya DOA D dan Produksi kelas I.
2. GMF. Jika upgrade dari DOA C ke DOA D, dan produksi kelas I.
3. Produsen UAV (seperti UAVINDO, AGS, dll). Punya pengalaman dalam manufaktur
UAV, harus di upgrade ke DOA D, dan produksi kelas I.
4. Workshop Pesawat Swayasa (seperti workshop pondok cabe). Punya pengalaman dalam
manufaktur pesawat swayasa, harus di upgrade ke DOA D, dan produksi kelas I.
2.3 Regulasi
DKPPU tidak memiliki regulasi khusus mengenai pesawat glider di Indonesia. Pesawat-
pesawat glider di Indonesia seluruhnya impor dari luar negeri, dan registrasi dibawah FASI, belum
ada pengalaman mendesain sama sekali untuk glider. LSA LAPAN basisnya berdasarkan pesawat
Stemme S-6 yang oleh produsennya sendiri awalnya dikembangkan dari pesawat motorglider
Stemme dengan basis sertifikasi CS-22 menjadi CS-23/FAR-23.
Pada CASR-21 juga terdapat aturan mengenai tipe-tipe pesawat yang tidak diatur pada
regulasi CASR, yaitu pada pasal 21.17 (11) seperti pada gambar 6. Akan tetapi, regulasi tersebut
mengharuskan pesawat glider untuk menyesuaikan pada aturan desain pesawat yang sudah ada,
dimana yang paling kecil adalah CASR-23. Jika dibandingkan dengan CS-22, maka penggunaan
CASR-23 sebagai regulasi untuk desain pesawat layang memiliki banyak kekurangan terutama
terhadap fitur-fitur khusus yang hanya dipunyai oleh glider. Oleh karena itu, tim pengembang lebih
memilih untuk mencoba menggunakan CS-22 sebagai basis desain dan nantinya sertifikasi untuk
GL-1.
Gambar 6 Regulasi CASR 21.17 yang mengatur pesawat-pesawat dengan kasus khusus.
Terdapat dua opsi dalam penggunaan CS-22 sebagai basis sertifikasi untuk GL-1. Opsi
pertama adalah langsung menggunakan EASA CS-22 sebagai basis sertifikasi ke DKPPU sebagai

special condition. Opsi kedua adalah melakukan adopsi EASA CS-22 sebagai regulasi CASR.
Metode pengadopsian ini, walaupun pasti lebih panjang, dapat memberikan waktu baik bagi tim
pengembang maupun DKPPU untuk sama-sama belajar dan memungkinkan adanya penyesuaian
dengan kondisi di Indonesia. Berdasarkan hasil wawancara dengan DKPPU, Tim DKPPU
menyatakan bersedia membantu proses pembuatan kebijakan regulasi baru untuk glider salah
satunya dengan mengadopsi CS-22 EASA, proses pembuatan regulasi baru terkait glider ini akan
diteruskan dan ditinjaklanjuti untuk diperoses bersama tim regulasi DKPPU lainnya. Tim DKPPU
juga memberikan ruang positif kepada riset yang dilakukan oleh mahasiswa ITB untuk duduk
bersama, berdiskusi terkait kebijakan regulasi baru, karena pada dasarnya regulasi baru karena ada
perintaan pasar dari industri, dan untuk itu telah menjadi tanggung jawab DKPPU untuk
membuat/memperbaharui standar regulasi terkait desain dan produk suatu barang di lingkungan
udara. (8)
Gambar 7 EASA CS-22
Untuk membatasi ruang lingkup, digunakanlah EASA CS-22 Amandment 1 dengan hanya
membahas dua bahasan, yaitu tentang weight dan descent. Letak dua hal tersebut pada regulasi
CS-22 dapat dilihat pada gambar 8 dan gambar 9.

Gambar 8 Struktur CS-22
Gambar 9 Struktur Sub-part B CS-22
2.4 Aplikasi Sertifikasi
2.4.1 Type Certification (TC)
Sertifikasi tipe adalah dokumen yang dibuat oleh otoritas kelaikan udara untuk menyatakan
bahwa aplikasi pemohon telah menujukkan perbandingan dan kesesuaian desain tipe (type design)
dengan semua persyaratan yang berlaku. Program sertifikasi tipe suatu pesawat udara harus
menjamin bahwa pesawat dikembangkan sesuai dengan aturan persayaratan sertifikasi yang telah
disetujui oleh DKPPU. Persyaratan sertifikasi tipe disusun berdasarkan prosedur yang telah
ditetapkan didalam regulasi yang berlaku. Proses sertifikasi dapat dilihat pada gambar 10.

Gambar 10 Proses Sertifikasi
Pada gambar tersebut dijelaskan rangkuman proses sertifikasi tipe yang harus dilakukan
oleh pemohon sertifikasi tipe untuk pesawat udara. Proses yang harus dilakukan terdiri dari tiga
aktivitas utama yaitu aktivitas proposal (penyusunan dan kesepakatan program sertifikasi),
aktivitas demonstrasi (tahapan pembuktian dan pemeriksaan kesesuaian desain dengan standar
sertifikasi yang telah disepakati), dan tahap pengesahan. Pada tahap proposal ada tahap yang harus
dilakukan yaitu pemohon mengajukan apliaksi untuk sertifikasi tipe, setelah itu diadakan
pertemuan awal antara manufaktur sebagai pemohon TC dengan otoritas (DKPPU). Kemudian
pemohon mengajukan sertifikasi basis dan disetujui oleh DKPPU yang selanjutnya dijadikan dasar
program sertifikasi.
Pada tahap demonstrasi, harus dilakukan desain berdasarkan desain, gambar, dan
spesifikasi, pembuktian data desain berdasarkan analisis dan pengujian serta uji terbang untuk
keperluan sertifikasi. Aktivitas terakhir adalah aktivitas pengesahan, mulai dari pengujian terbang
yang dilakukan bersama DKPPU sebagai otoritas, lalu pemeriksaan terakhir desain tipe antara
DKPPU dan pemohon yang berakhir dengan penerbitan dokumen sertifikasi tipe oleh DKPPU.
2.4.2 Pengajuan Aplikasi
Pada tahap ini manufaktur pesawat udara mengajukan permohonan sertifikasi tipe ke
DKPPU secara resmi. Dalam proposal pemohon ini, manufaktur pesawat harus memberikan
deskripsi data desain pesawat udara kepada DKPPU. Aplikasi sertifikasi tipe untuk pesawat udara
tersebut harus dipenuhi dalam jangka waktu 3 tahun.
Pemohon berhak memperoleh sertifikasi tipe jika pemohon mampu menujukkan desain
tipe, laporan pengujian, dan anlisis komputasi. Sementara DKPPU menyatakan kesesuaian antara
desain tipe dengan persyaratan kelaikan udara dan persyaratan kebingisingan setelah pemeriksaan
desain tipe dan setelah pengujian dan inspeksi selesai.

Dalam aplikasi TC, perlu dibuat sebuat Type Certification Basis yang merupakan dasar-
dasar dari aturan-aturan yang akan digunakan untuk sertifikasi pesawat terbang. Terdapat empath
al yang harus dimasukkan dalam Type Certification Basis, yaitu aplikasi, airworthiness standard,
special condition, dan equivalent safety finding. Untuk kasus GL-1 ini, maka pengajuan aplikasi
untuk sertifikasi memasukkan aplikasi beserta lampiran Design Requirements & Objectives dan
gambar Teknik GL-1. Equivalent Safety Findings akan dimasukkan jika terdapat safety findings
akibat kecelakaan pesawat yang akan mempengaruhi operasi pesawat GL-1 nantinya.
Dokumen mengenai Airworthiness Standard dan Special Condition untuk sertifikasi GL-1
memiliki dua opsi dikarenakan Indonesia belum memiliki regulasi pesawat layang. Jika EASA
CS-22 telah diadopsi DKPPU menjadi CASR-22, maka CASR-22 akan dimasukkan sebagai
Airworthiness Standard (dengan Noise Standard bawaan CASR). Opsi lain adalah dengan
menggunakan pasal CASR 21.17 pada bab sebelumnya dengan menggunakan aturan CASR-23,
sementara EASA CS-22 dimasukkan sebagai special conditions yang digunakan dalam sertifikasi
GL-1. Setelah Type Certification Basis diterima oleh DKPPU, maka tahap selanjutnya adalah
menentukan means of compliance dari type certification basis yang telah ditentukan.
2.4.1 Program Compliance
Means of Compliance adalah metode yang dilakukan untuk membandingkan antara
persyaratan kelaikan udara dengan kesesuaian desain pesawat udara. Dalam Means of Compliance
(MOC) ada klasifikasi kode yang digunakan untuk mempermudah prosesnya. Berdasarkan JAA
(Joint Aviation Airworthy) klasifikasi tersebut antara lain:
• Definisi
• Deskripsi dan Gambar
• Analisis Perhitungan

• Analisis Keselamatan
• Uji Lab/Uji Rig
• Pengujian Darat
• Pengujian Terbang
• Inspeksi dan Survey
• Simulasi Terbang
• Kualifikasi Equipment
Pada laporan ini akan dibahas mengenai pengujian darat dan pengujian terbang yang
berhubungan dengan weight dan descent.
2.4.2 Evaluasi dan Pengesahan Data Desain
Setelah program compliance telah didefinisi, maka tahapan selanjutnya adalah tahap
pengecekan compliance tersebut oleh DKPPU. Pada laporan ini, akan coba dijelaskan tahap-tahap
pengujian untuk weight dan descent. Perlu diketahui juga bahwa tahap-tahap pengujian harus
runtut dan tidak boleh meloncat, sehingga tes terbang baru bisa dilakukan ketika tes darat yang
disyaratkan telah semua dilaksanakan.
2.4.2.1 Review terhadap Gambar, Spesifikasi, dan Laporan
Data desain terdiri dari gambar, spesifikasi dan laporan yang dibutuhkan untuk
mendefenisikan dan menguatkan produk. Hal ini termasuk informasi mengenai konfigurasi,
material dan proses. Data yang diajukan dan diserahkan oleh pemohon untuk disetujui harus
lengkap dan dalam format yang logis untuke evaluasi DKPPU.
2.4.2.2 Rencana Pengujian dari Pemohon dan Pengesahan oleh DKPPU
Pemohon sertifikasi harus menyiapkan rencana pengujian yang dibutuhkan untuk
memverifikasi kesesuaian antara desain tipe dengan standar kelaikan udara. Rencana pengujian
digunakan sebagai dokumentasi untuk mebuktikan bahwa pengujiansesuai dengan standar
kelaikan udara. Berikut ini adalah hal minimum yang harus ada dalam rencana pengujian,
diantaranya:
• Penjelasan mengenai item yang akan diuji
• Daftar semua alat uji yang diperlukan untuk melakukan pengujian.
• Penjelasan mengenai cara peralatan akan dikalibrasi dan disetujui sebelum di uji.
• Deskripsi bagaimana comformity akan ditampilkan sebelum melakukan tes.
• Format penulisan prosedur tes dalam bentuk step-by-step, mengidentifikasi semua tes yang
relevan dengan kondisi dan konfiguasi.
2.4.2.3 Pengujian dengan Comformity dan Witnessing
Comformity dari artikel pengujian, set-up tes, dan prosedur yang digunakan dan validasi
hasil pengujian harus ditetapkan untuk setiap tes untuk menujukkan kesesuaian dengan
persyaratan sertifikasi tipe. Jika berlangsung lama, setidaknya bagian awal dari pengujian harus
disaksikan dan pemeriksaan setelah pengujian harus dilakukan. Jika engineer DKPPU menyadari
tidak bisa menyaksikan pengujian secara langsung, maka DKPPU dapat menujuk perwakilan
dari DKPPU.

BAB 3 DESKRIPSI REGULASI
3.1 Weight and Load Distribution
Tabel 1 Regulasi yang berhubungan dengan weight
CS 22.1 Applicability
(a) This Airworthiness Code is applicable to sailplanes and powered sailplanes in the utility U and aerobatic A
categories:–
(1) sailplanes the maximum weight of which does not exceed 750 kg;
(2) single engined (spark- or compression-ignition) powered sailplanes the design value W/b2 (weight to
span2) of which is not greater than 3(W[kg], b[m]) and the maximum weight of which does not exceed
850 kg; and
(3) sailplanes and powered sailplanes the number of occupants of which does not exceed two.
CS 22.23 Load Distribution Limits
(a) The ranges of weight and c.g. within which the sailplane may be safely operated must be established and must
include the range for lateral c.g. if possible loading conditions can result in significant variation. Compliance must
be shown over the lateral c.g. range and over a longitudinal c.g. range between the foremost limit of the c.g. and
1% of the standard mean chord or 10 mm, whichever is greater, aft of the aftmost limit of the c.g.
(b) The c.g. range must not be less than that which corresponds to the weight of each occupant, including
parachute, varying between 110 kg and 70 kg, without the use of ballast as defined in CS 22.31(c).
CS 22.25 Weight Limit
(a) Maximum weight. The maximum weight must be established so that it is:
(1) Not more than:
(i) the highest weight selected by the applicant;
(ii) the design maximum weight, which is the highest weight at which compliance with each applicable
structural loading condition of this Part is shown; or
(iii) the highest weight at which compliance with each applicable flight requirement of this Part is
shown.
(2) Not less than the weight which results from the empty weight of the sailplane, plus a weight of
occupant(s) and parachute(s) of 110 kg for a single seat sailplane or 180 kg for a two seat sailplane, plus the
required minimum equipment, plus any expendable ballast and for a powered sailplane sufficient fuel for at
least half an hour of flight at maximum continuous power.
(b) The minimum weight must be established so that it is not more than the sum of:
(1) the empty weight determined under CS 22.29; and
(2) a weight of occupant and parachute of 55 kg, plus any ballast as defined in CS 22.31(c).
CS 22.29 Empty weight and corresponding c.g.
(a) The empty weight and corresponding c.g. must be determined by weighing the sailplane:
(1) with:
(i) fixed ballast;
(ii) required minimum equipment;

(iii) for a powered sailplane, unusable fuel, maximum oil and, where appropriate, engine coolant and
hydraulic fluid.
(2) excluding:
(i) weight of occupant(s) and parachute(s);
(ii) other readily removable items of load.
(b) The condition of the sailplane at the time of determining empty weight must be one that is well defined and
easily repeated.
CS 22.31 Ballast
There are three types of ballast:
(a) fixed ballast intended for correcting a deficiency in the sailplane’s balance;
(b) expendable ballast which can be jettisoned in flight and which serves to increase the weight and
consequently the speed of the sailplane; and
(c) removable ballast used to supplement the weight of an occupant and parachute (when lower than 70
kg) in order to keep the c.g. position within limits. This ballast can be adjusted before, but not during,
flight.
3.1.1 Analisis
Pada CS 22.1 ayat (1) disyaratkan bahwa berat maksimum dari glider (sailplane) tidak boleh
melebhi 750 kg. Sedangkan pada ayat (2) disyaratkan bahwa untuk powered sailplane, nilai W/b2
(berat terhadap bantang sayap kuadrat) tidak boleh melebihi 3(kg/m2
) serta berat maksimum tidak
melebihi 850 kg. Lalu pada ayat (3) dijelaskan bahwa pada sailplanes maupun powered sailplane
jumlah penumpang maksimum adalah 2.
CS 22.23 berisi pengaturan mengenai batas distribusi beban (load distribution limits). Pada
poin a ayat (1) dijelaskan bahwa rentang jarak c.g. (center of gravity) harus dihitung dan batas
belakang harus ditambah 1% dari chord rata-rata atau 10 mm dan hal tersebut harus dibuktikan
apakah sesuai dengan desain. Pada poin b dijelaskan bahwa nilai c.g. yang dihasilkan tersebut
tidak boleh kurang dari kondisi yang sesuai pada saat berat penumpang termasuk parasut
divariasikan diantara 70 kg hingga 110 kg, tanpa adanya pemberat sebagaimana yang dijelaskan
pada CS 22.31.
Selanjutnya pembatasan baban (weight limit) diatur pada CS 22.25. Pada poin a ayat (1)
disyaratkan bahwa berat maksimum glider tidak boleh melebihi berat desainnya. Berat desain yang
dimaksud adalah berat pada kondisi seluruh kebutuhan beban struktur sudah tercukupi dan hal ini
harus dibuktikan. Selain ditinjau dari sisi kekuatan struktur, berat maksimum ini juga harus sudah
mangakomodir setiap aplikasi kondisi terbang dan harus dibuktikan. Selanjutnya pada poin a ayat
(2) disyaratkan bahwa berat maksimum tidak boleh kurang dari berat kosong (empty weight),
ditambah berat penumpang beserta parasut yakni 110 kg untuk satu kursi penumpang dan 180 kg
untuk dua kursi penumpang, ditambah dengan kebutuhan peralatan minimum (required minimum
equipment), ditambah pemberat, dan untuk powered sailplane ditambah kebutuhan bahan bakar
untuk setidaknya penerbangan setengah jam menggunakan power maksimum (maximum
continuous power). Selanjutnya pada poin b juga dijelaskan bahwa nilai berat minimal tidak boleh

melebihi jumlah berat kosong (CS 22.29) dan berat penumpang beserta parasut (55 kg), ditambah
pemberat (ballast) yang didefinisikan pada CS 22.31 poin c.
Pada CS 22.29 dibahas mengenai berat kosong kaitannya dengan c.g. Berat kosong ini
harus dihitung dengan pemberat tetap (fixed ballast), kebutuhan peralatan minimum (required
minimum equipment), dan untuk powered sailplane ditambah dengan bahan bakar yang tidak
digunakan, cairang pendingin mesin (engine coolant) dan cairan hidrolik. Berat kosong tidak
termasuk berat penumpang dan parasut, dan beban lain yang dapat dibongkar-pasang.
Ketentuan terakhir adalah menganai pemberat (ballast) yang diatur pada CS 22.31.
Terdapat tiga tipe pemberat yakni: (a) pemberat tetap (fixed ballast) yang berfungsi mengoreksi
deviasi kesetimbangan dari sailplane. (b) pemberat yang bisa dilepas atau bisa dibuang dalam
penerbangan (expendable ballast) berfungsi untuk meningkatkan berat badan yang memberikan
kontribusi tambahan pada kecepatan sailplane; dan (c) pemberat yang dapat dilepas (removable
ballast) digunakan untuk melengkapi berat penumpang dan parasut (bila lebih rendah dari 70 kg)
untuk menjaga posisi c.g. dalam batasan. pemberat ini bisa disesuaikan sebelumnya, tapi tidak
selama penerbangan.

3.2 Descent
Tabel 2 Regulasi yang berhubungan dengan descent
CS 22.21 - Proof of Compliance
(a) Each requirement of this Subpart must be met at each appropriate combination of weight and c.g. within the
range of loading conditions for which certification is requested. This must be shown:
(1) by test upon a sailplane of the type for which certification is requested or by calculations based on and
equal in accuracy to the result of testing; and,
(2) by systematic investigation of each critical combination of weight and c.g.
(b) Compliance must be established for all configurations (such as position of air brakes, wing-flaps, landing gear
etc.) at which the sailplane will be operated except as otherwise stated. In demonstrating compliance, the
powerplant or propeller, if retractable, must be retracted, except as otherwise stated.
AMC 22.21 Proof of Compliance
(1) Instrumentation for flight test :
(a) For test purposes the sailplane should be equipped with suitable instruments for conducting the
required measurements and observations in a simple manner. If reliable results cannot be obtained
otherwise, the Agency may request the installation of special test equipment.
(b) At an early stage in the programme the accuracy of the instruments and their correction curves should
be determined, and particular attention should be paid to the position error of the air-speed indication
system; the influence of the configuration of the sailplane should also be accounted for.
CS 22.45 - General
Compliance with performance requirements of this Subpart must be shown for still-air in standard atmosphere
and at sea-level.
CS 22.71 - Rate of descent
For a powered sailplane the smallest rate of descent in power-off configuration at maximum weight and most
unfavourable c.g. position must not exceed the following limits:
(a) with a single-seater powered sailplane, 1·0 m/s;
(b) with a two-seater powered sailplane, 1·2 m/s.
CS 22.73 - Descent, high speed
(a) It must be shown that the sailplane with the airbrakes extended, will not exceed VNE in a dive at an angle to
the horizon of 45° when the sailplane is approved for cloud flying and/or aerobatics when certificated in the
Aerobatic or Utility Category
(b) in other cases :
(i) 30°
(ii) less than 30° when a rate of descent of more than 30 m/s can be achieved.
CS 22.75 Descent, approach
It must be shown that the sailplane has a glide slope not flatter than one in seven at a speed of 1·3 VS0 with air
brakes extended at maximum weight.

3.2.1 Analisis
Gambar 11 Pesawat Layang DG1001
Pada regulasi CS 22.71, 22.73 dan 22.75 mengatur mengenai kondisi saat pesawat layang
sedang mengalami penurunan ketinggian (descent), baik itu saat terbang layang untuk pesawat
layang bermotor (CS 22.71) saat terjun atau pada kecepatan tinggi (CS 22.73) dan pada saat fase
menjelang pendaratan (CS 22.75).
Pada CS 22.71, diatur bahwa laju turun paling kecil dari pesawat layang bermotor harus
kurang dari 1.0 m/s untuk pesawat kursi tunggal dan 1.2 m/s untuk pesawat kursi ganda. Regulasi
ini hanya mengatur pesawat layang bermotor saja, dapat disebabkan karena umumnya pesawat
layang bermotor dikembangkan dari pesawat layang tidak bermotor, dengan tambahan berat.
Sehingga, produsen harus memastikan bahwa penggunaan motor tidak menyebabkan pesawat
menjadi terlalu berat sehingga lebih mudah turun. Alasan tidak adanya aturan mengenai pesawat
layang tidak bermotor diduga karena memang laju turun sekecil mungkin adalah target dari setiap
produsen pesawat terbang. Jika laju turun pesawat layang tidak bermotor lebih besar dari laju turun
pesawat layang bermotor, akan membuat pesawat layang yang didesain menjadi kurang menarik
di mata pengguna pesawat layang.
CS 22.73 mengatur laju turun pesawat layang saat sedang dalam kondisi kecepatan tinggi.
Sebenarnya yang diatur langsung pada pasal tersebut adalah kecepatan dari pesawat terbang. Pada
kondisi dive (glide slope 450
untuk pesawat aerobatik atau glide slope 300
atau laju turun 30 m/s
pada pesawat lain), pesawat layang tidak boleh memiliki kecepatan melebihi VNE pesawat.
Regulasi ini berkolerasi dengan kondisi pesawat saat sedang melakukan manuver recovery setelah
mengalami stall atau spin. Prosedur recovery pada AMC 22.221 mengharuskan pilot menahan
pesawat layang pada kecepatan tinggi (menahan control column ke depan) dengan sudut dive yang
besar sembari perlahan-lahan mengurangi kecepatan pesawat untuk menghindari load factor yang
berlebihan. Pesawat tidak boleh melebihi VNE pada kondisi dive ini untuk memastikan bahwa
pesawat tidak melebihi kekuatan strukturnya saat recovery.
CS 22.75 mengatur laju turun pesawat saat sedang melakukan approach landasan udara.
Secara langsung pasal tersebut mengatur glide slope pesawat layang, dimana sudut glide slope
tidak boleh kurang dari 1/7. Sepertinya aturan ini untuk menghindari go around dari pesawat
layang, karena pesawat layang akan kesusahan dalam pesawat layang sendiri memiliki glide ratio

yang tinggi sehingga sangat susah untuk turun dan akan susah jika harus melakukan go around.
Glide slope didapatkan dengan membandingkan kecepatan pesawat dengan laju turun.
Gambar 12 Contoh hodograf.
Berdasarkan CS 22.45, performa yang didapatkan melalui pengujian harus dapat
dikonversi pada ketinggian Sea Level. Kondisi atmosfer pada saat pengujian dapat diketahui
dengan cara mengetahui ketinggian terbang. Selain itu, ketinggian terbang perlu diketahui agar
selama melakukan manuver pilot dapat membuat keputusan apakah melanjutkan terbang atau
tidak, karena pesawat layang tidak akan bias mengembalikan ketinggian semula. Agar dapat
mengetahui sikap pesawat saat terbang, maka perlu instrumen yang dapat mendeteksi sudut-sudut
terbang phi-psi-theta.
Konfigurasi berat, distribusi berat, dan konfigurasi terbang menyesuaikan dengan masing-
masing regulasi. Untuk CS 22.71, konfigurasi berat dan distribusi berat harus pada berat
maksimum dan letak titik berat paling tidak diinginkan. Konfigurasi terbang tidak diatur, tapi
untuk mendapatkan nilai laju turun minimum, umumnya digunakan konfigurasi clean.
Pada CS 22.73 dan CS 22.75, konfigurasi terbang mengharuskan untuk meretraksi
airbrake, akan tetapi untuk konfigurasi lain seperti flap dan landing gear tidak diatur. Sementara
konfigurasi berat dan distribusi berat tidak diatur.

BAB 4 PENGUJIAN DAN TEMPAT PENGUJIAN
4.1 Pengujian Weight and Load Distribution
Perhitungan titik berat atau center of gravity dilakukan secara iteratif pada kondisi empty
weight, payload minimum dan payload maximum. Perhitungan c.g. dilakukan dengan persamaan
sederhana sebagaimana berikut:
𝐶. 𝐺. =
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
Perhitungan c.g. dianggap sudah tepat apabila pesawat ditumpu pada bagian yang dianggap
c.g. nya, momen yang terjadi pada pesawat tersebut saling meniadakan sebagaimana ilutrasi
berikut:
Gambar 13 Contoh Perhitungan c.g
Gambar 14 Perhitungan c.g.
Berdasarkan regulasi sebagaimana dijelaskan di atas, untuk membuktikan bahwa glider
bisa tersertifikasi maka perlu dilakukan pengukuran: berat kosong (empty weight), berat minimum,
dan berat maksimum dengan variasi konfigurasi payload ( penumpang dan parasut) serta pemberat.
Selanjutnya peralataan yang dibutuhkan untuk melakukan pengukuran berat adalah:
1. Dua timbangan presisi (elektronik) yang akan diletakkan pada landing gear depan dan
belakang glider.
2. 3 jenis water pass untuk melakukan levelling agar glider pada posisi setimbang saat
pengukuran.
3. Meteran untuk melakukan perhitungan c.g.

4. Support atau dudukan untuk memposisikan glider.
Gambar 15 Contoh Alat Pengujian Berat
Gambar 16 Pengujian Berat pada GL-1
4.1.1 Pengujian Berat pada GL-1
Pada glider GL-1 aturan yang digunakan adalah aturan untuk sailplane (bukan powered
sailplane) sehingga tidak diperlukan tambahan perhitungan berat bahan bakar, engine coolant, dsb.
Berat maksimum yang diperbolehkan adalah 750 kg sebagaimana tercantum pada CS 22.1 ayat
(1).
Selanjutnya untuk penggunaan pemberat aturan yang digunakan adalah CS 22.31 poin c yakni
pemberat yang dapat dilepas (removable ballast). Pemberat ini diatur sebelum penerbangan untuk
mengatur posisi c.g. agar sesuai yang diharapkan.

4.1.2 Tempat Pengujian
Tempat pengujian dilakukan pada instansi yang memiliki alat-alat pengukuran
sebagaimana disebutkan pada bagian pengujian di atas dengan kalibrasi yang sudah standar. Salah
satu tempat pengujian yang direkomendasikan untuk melakukan pengukuran berat glider GL 1
adalah PT DI.
Gambar 17 Saran tempat pengujian Berat
4.2 Pengujian Descent
Pengujian menggunakan metode pengujian terbang. Untuk mendapatkan variabel-variabel
yang diinginkan sesuai pada bab 3, yaitu: kecepatan terbang (V), laju turun (RD), ketinggian
terbang (h), sikap pesawat (phi-psi-theta), dan sudut lintas terbang (gamma). Instrumen yang
dibutuhkan antara lain:
• Airspeed Indicator
• Variometer/Vertical Speed Indicator, utamanya menggunakan Total Energy Compensator
• Altimeter
• Untuk sikap pesawat, membutuhkan indikator sudut. Untuk sudut menentukan skid dan
slip menggunakan ball indicator dan yaw string.
Syarat-syarat lain sebelum diadakan pengujian terbang descent yaitu:
• Telah menyelesaikan pengujian darat
• Telah menyelesaikan pengujian terbang yang disyaratkan sebelumnya, sebagai
penentuan VS0, dan pilot telah familiar dengan karakteristik pesawat.
• Intrumen yang digunakan harus sudah di kalibrasi di awal, sesuai AMC 22.21 dan
CASR 21.39
• Pilot uji harus memiliki sertifikasi pilot yang sesuai dengan tipe pesawat yang
diterbangkan, sesuai CASR 21.37.
Karena pesawat layang umumnya sederhana, pencatatan data terbang dapat menggunakan
perekam suara untuk menyimpan perkataan pilot pesawat mengenai performa pesawat. Jika
pesawat sudah menggunakan instrumen elektronik/digital, data dapat disimpan menggunakan
penyimpan data digital.
Sebelum setiap pengujian, umumnya terdapat langkah-langkah awal agar pengujian aman
dan sesuai dengan tujuan, sebelum mulai melakukan tes yang spesifik. Perlu diperhatikan bahwa

dalam sekali terbang, pesawat dapat melakukan beberapa jenis pengujian tergantung dengan
rencana pengujian yang telah ditentukan sebelumnya. Langkah-langkah awal sebelum pengujian:
1. Persiapan uji terbang. Pengecekan seluruh sistem airframe dan sistem pesawat terbang,
sistem komunikasi. Memastikan seluruh sistem bekerja dengan baik agar tidak terjadi
kegagalan pada saat pengujian.
2. Menimbang berat pesawat, dan berat pilot beserta parasut, kemudian menghitung dan
mencatat berat dan titik berat pesawat. Peletakan ballast jika diperlukan untuk mengatur
berat dan titik berat pesawat agar sesuai dengan kondisi berat dan distribusi berat yang
diinginkan.
3. Lepas landas menggunakan aerotow, kemudian menanjak sampai ketinggian tertentu,
kemudian lepas dari pesawat penarik untuk lanjut ke pengujian spesifik.
Fase pengujian, untuk masing-masing CS 22.71, CS 22.73, dan CS 22.75:
Untuk CS 22.71 – Rate of Descent, bisa didapatkan dengan melakukan trim pada beberapa
kecepatan (dapat dilakukan bersamaan dengan pemenuhan CS 22.161 (c) tentang trim
longitudinal).
Untuk CS 22.73 – Descent, High Speed, langkahnya antara lain:
1. Membuka spoiler sampai defleksi penuh.
2. Menurunkan hidung pesawat dan melakukan trim pada kondisi sudut terbang layang (a)
450
untuk pesawat yang disertifikasi dapat melakukan manuver aerobatik, atau (b) 300
atau
laju turun 30 m/s (yang mana yang lebih dulu terjadi) untuk pesawat selain (a).
3. Mencatat kecepatan pesawat pada kondisi tersebut.
Untuk CS 22.75 – Descent, Approach, langkah-langkah pengujian antara lain:
2. Melakukan trim pada kecepatan 1.3 VS0.
3. Mencatat kecepatan dan laju turun pesawat pada kondisi tersebut.
4.2.1 Pengujian pada GL-1
Instrumen yang sudah terpasang pada GL-1 yang memenuhi syarat minimum untuk pengujian:
• Airspeed Indicator analog, menggunakan pitot tekanan total dan tekanan statik.
• Variometer analog, menggunakan pitot statik dengan total energy compensator.
• Altimeter, menggunakan pitot statik.
• Ball indicator dan yaw string sebagai indikator belok dan bank.

Gambar 18 Skema Instrumen GL-1.
Untuk indikator sudut sikap pesawat, perlu ditambahkan indikator tambahan seperti
gambar.
Gambar 19 Indikator “Phi-Psi-Theta”.
Dikarenakan GL-1 merupakan pesawat layang tanpa mesin, dengan tipe utility. Sehingga
tes untuk CS 22.71 tidak perlu dilakukan.
Gambar 20 Mekanisme spoiler yang digunakan pada GL-1.

Untuk tes CS 22.73 – Descent, High Speed diketahui GL-1 memiliki nilai VNE sebesar
150 km/h. Karena GL-1 didesain tidak untuk melakukan manuver aerobatik, maka regulasi yang
berlaku adalah CS 22.73 (b) Langkah-langkah pengujian sebagai berikut sebagai berikut:
sistem komunikasi.
diinginkan.
3. Lepas landas menggunakan aerotow, kemudian menanjak sampai ketinggian tertentu.
5. Menurunkan hidung pesawat dan melakukan trim pada kondisi sudut terbang 300
atau laju
turun 30 m/s (yang mana yang lebih dulu terjadi).
6. Mencatat kecepatan pesawat pada kondisi tersebut. Kecepatan yang dicatat tidak boleh
melebihi 150 kmh.
Gambar 21 Konfigurasi mendapatkan VS0.
Untuk tes CS 22.75 – Descent, Approach diketahui GL-1 memiliki nilai VS0 sebesar 14
m/s atau 50 km/h pada konfigurasi flap terbuka. Langkah-langkah pengujian sebagai berikut
sebagai berikut:
sistem komunikasi.
diinginkan.
3. Lepas landas menggunakan aerotow, kemudian menanjak sampai ketinggian tertentu.
4. Membuka spoiler sampai defleksi penuh. Membuka flap sampai defleksi penuh.
5. Melakukan trim pada kecepatan 1.3VS0 atau 65.5 km/h.
6. Mencatat kecepatan dan laju turun pesawat pada kondisi tersebut. Perbandingan antara
kecepatan pesawat dengan laju turun pesawat tidak boleh lebih dari 7:1 (gradien terbang
tidak kurang dari 1:7).

4.2.2 Tempat Pengujian
Organisasi yang dapat melakukan pengujian antara lain yang pernah berkecimpung dan
memiliki pengalaman dalam uji terbang pesawat komersil serta memiliki fasilitas yang cukup
lengkap adalah PT DI. LAPAN juga memiliki pengalaman dalam uji terbang pesawat utility yang
dikonversi dari pesawat layang.
Lapangan udara yang digunakan tidak boleh terlalu kecil dan cukup memiliki peralatan
untuk penerbangan pesawat layang. Opsi pertama adalah lapangan udara yang sudah digunakan
sebagai tempat operasi pesawat layang. Antara lain:
Landasan Udara Suryadarma, Kalijati, Subang
Merupakan pusat pelatihan terbang layang, dan menjadi tempat pelaksanaan PON 2016
cabang terbang layang. Milik militer. Pesawat penarik tipe Gelatik. Pesawat yang pernah
dioperasikan antara lain pesawat layang low-performance Schweizer 1-26 dan Schweizer 2-22,
serta pesawat layang high-performance ASW-20.
Landasan rumput. Disekitar lanud masih banyak lahan kosong.
Gambar 22 Lanud Suryadharma

Lapangan Terbang Pondok Cabe, Pondok Cabe, Tangerang Selatan
Tempat Jakarta Soaring Club. Milik swasta/Pelita Air. Pesawat penarik tipe Gelatik dan
Husky. Pesawat yang pernah dioperasikan antara lain pesawat layang low-performance Schweizer
1-26 dan Schweizer 2-22, pesawat layang mid-performance PW-5, pesawat layang mid-
performance tandem G103.
Landasan aspal. Disekitar lanud perkotaan.

Bandar Udara Adisutjipto, Jogjakarta
Merupakan pusat pelatihan TNI AU. Milik militer, dengan penerbangan komersil. Pesawat
penarik tipe tidak diketahui. Pesawat yang dioperasikan adalah pesawat tandem high performance
aerobatik DG-1001Club.
Landasan aspal. Disekitar lanud perkotaan.

Bandar Udara Abdurrachman Saleh, Malang
Informasi terbatas. Milik militer, bercampur dengan kegiatan komersil. Informasi yang ada
pesawat layang low-performance Schweizer 1-26 dengan penarik Schweizer 1-26-mod.
Landasan aspal. Disekitar lanud terdapat lahan kosong.
Opsi lain adalah lapangan udara yang sudah pernah dipakai sebagai tempat pengujian
pesawat terbang maupun uav seperti Husein Sastranegara oleh PT DI, Landasan Udara
Pamengpeuk oleh LAPAN, atau Landasan Udara Batujajar oleh UAVINDO ata landasan udara
yang digunakan oleh klub terbang yang tidak ada hubungan dengan komersil. Seperti Landasan
Udara Lido di Bogor yang dipakai Pegasus Flying Club, dan Landasan Udara Sulaiman yang
digunakan militer, serta Bandung Flying Club.

BAB 5 KESIMPULAN
Pada laporan kali ini telah dibahas mengenai studi sertifikasi dari pesawat layang GL-1.
Dapat diperhatikan bahwa proses sertifikasi pesawat GL-1 merupakan proses yang kompleks,
mulai dari aplikasi, penentuan type certification basis, compliance, serta pembuktian melalui
review desain, pengujian, dan conformity. Perencanaan dan studi yang baik dari awal sertifikasi
diperlukan agar proses sertifikasi GL-1 dapat berjalan lancar. Hal-hal yang berhubungan dengan
syarat-syarat aplikasi sertifikasi seperti DRO dan gambar sebaiknya sudah dipersiapkan dari awal.
Kemudian studi mengenai basis sertifikasi yang dipakai, serta checklist kebutuhan sertifikasi apa
saja seharusnya sudah direncanakan dari awal.
Studi mengenai penggunaan EASA CS-22 sebagai basis sertifikasi GL-1 juga telah
dilakukan. Terdapat dua pilihan penggunaan EASA CS-22, yaitu sebagai special conditions
dengan airworthiness berdasarkan CS 21.17 dan CASR-23, atau mengadopsi EASA CS-22
menjadi CASR-22. DKPPU menyatakan bersedia membantu dalam proses pembuatan kebijakan
regulasi baru untuk glider.
Proses sertifikasi untuk weight dan descent telah dianalisis pada Bab 3 dan telah dirumukan
menjadi metode pengujian pada Bab 4. Bagian-bagian lain dalam pengujian seperti masih perlu
dilakukan kajian sehingga dapat menjadi compliance untuk sertifikasi GL-1.

Daftar Pustaka
1. Pratama, Hendi Aji. Conceptual Design of Indonesian National Glider GL-1. Bandung : ITB,
2015. Magister Thesis.
2. Handojo, Vega. Sailplane Performance Estimation. Bandung : ITB, 2013. Laporan Tugas
Student Exchange.
3. Sulc, Jan. Conceptual Design of East Asia Sailplane. Bandung : ITB, 2013. Laporan Tugas
Perancangan.
4. Glider Uncentered Drag Polar Estimation Based on Flight Manual Data. Kurniasari, Nur
Azizah Dewi, et al. 2016, Advance in Aerospace Science and Technology in Indonesia Vol. 1, pp.
118-125.
5. Comparative Study Between Schrenk and CFD Analysis for Predicting Lift Distribution Along
Wing Span of GLider Aircraft. Putra, Cahya Amalinadhi, et al. 2016, Advances in Aerospace
Science and Technology in Indonesia Vol.I, pp. 109-117.
6. Zulkarnain, Muhammad Fikri. Rancangan Awal Manufaktur Glider Nasional GL-1.
Bandung : s.n., 2017. Arsip Dokumen Development GL-1.
7. Safitri, Inggi. Studi Legalitas Perusahaan dan Sertifikasi DOA Avion Sky Indonesia. Bandung :
s.n., 2017. Arsip Dokumen Development GL-1.
8. Syardianto. Rancangan Awal Desain Studi Sertifikasi Pesawat Terbang Layang GL-1
Berdasarkan CS-22 EASA. Bandung : s.n., 2017. Arsip Dokumen Development GL-1.
9. European Aviation Safety Agency. CS-22 : Certification Sertification for Sailplanes and
Powered Sailplanes Amandment 1. s.l. : European Aviation Safety Agency, 2008.
10. Federation Aeronautique Internationale. [Online] https://www.fai.org/.
11. Ministry of Transportation Republic of Indonesia. CASR Part-21 Certification Procedures
for Product and Parts Amandment 2. s.l. : Ministry of Transportation Republic of Indonesia, 2015.
12. Google. [Online] https://www.google.co.id/maps.

GLIDER SERTIFIKASI LAPORAN

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (11)

Similar to GLIDER SERTIFIKASI LAPORAN

Similar to GLIDER SERTIFIKASI LAPORAN (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

GLIDER SERTIFIKASI LAPORAN