Finance Forum NCC Roads planerar nordisktIBM Sverige
NCC Roads ökar synergierna och integrationen
mot kunderna med gemensamma
arbetssätt och IT-system genom
projektet Roads United. En viktig pusselbit
på vägen har varit en nordisk IBM
Cognos lösning för planering, rapportering
och analys. Upplev NCC Roads resa
och mervärde som skapats när Marcus
Öhman, Business Controller delar med
sig av sina erfarenheter från projektet.
Seminarium om två nya presentationer från Ratio. "Hur flexibelt är anställningsskyddet i kollektivavtalen?" av ek. dr. Eva Uddén Sonnegård samt "Anställningsskyddets avsedda och oavsedda konsekvenser: Företagarnas perspektiv" av Linda Weidenstedt, fil dr och Georgios Sideras, forskningsassistent.
Dimensionering av fiberbetongkonstruktioner – SS 812310:2014, tillämpningar a...Svenska Betongföreningen
Dimensionering av fiberbetongkonstruktioner – SS 812310:2014, tillämpningar av standarden. Presenterat av Jerry Hedebratt, Byggnadstekniska Byrån, på Programråd Östs seminarium "Dimensionering av fiberbetongkonstruktioner – SS 812310:2014" den 10 september i Stockholm.
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
Entreprenadformens roll för resultatet
•Traditionell utförandeentreprenads resultat kommer i huvudsak att bero på beställaren.
•Totalentreprenaden utvecklar entreprenörens arbetssätt vilket kan ha en positiv effekt på det färdiga resultatet.
•Funktionsentreprenader med krav på vägytans egenskaper och konstruktionens bärighet påverkar utvecklingen av nya produkter, bättre kvalitet och smartare utförande.
Vilken entreprenadform hade varit bäst för underhåll och rekonstruktion av Svärdsjövägen?
•På kort sikt hade en totalentreprenad med resultatkrav varit bäst. Såväl beställarens som entreprenörens och konsultens sätt att arbeta och samarbeta kan vara ett bra mellansteg i utvecklingen.
•På längre sikt kommer en funktionsentreprenad att vara bättre. Entreprenadformen fokuserar på utveckling, bästa effekt av tillgängliga medel och lägsta pris för efterfrågad funktion. Det leder till utveckling och effektivare användning av tillgängliga resurser.
Funktionsentreprenaden kan premiera de effekter som är önskvärda. Begränsad energiförbrukning, låga transportkostnader, hög trafiksäkerhet etc.
Innovativa parkeringslösningar för ökat bostadsbyggandePelle Envall
Presentation på Transportforum om parkeringstal och självfinansieringsgrad för parkeringsplatser vid 20 000 bostäder byggda år 2000- 2012. Studie av Stockholms stad och TUB Trafikutreningsbyrån AB.
Betongkonstruktioner i Förbifart Stockholm - Jesper Niland, TrafikverketSvenska Betongföreningen
Betongkonstruktioner i Förbifart Stockholm - Jesper Niland, Trafikverket. Presenterat på Betongdagen den 17 oktober 2017 på Quality Hotel Globe i Stockholm.
Finance Forum NCC Roads planerar nordisktIBM Sverige
NCC Roads ökar synergierna och integrationen
mot kunderna med gemensamma
arbetssätt och IT-system genom
projektet Roads United. En viktig pusselbit
på vägen har varit en nordisk IBM
Cognos lösning för planering, rapportering
och analys. Upplev NCC Roads resa
och mervärde som skapats när Marcus
Öhman, Business Controller delar med
sig av sina erfarenheter från projektet.
Seminarium om två nya presentationer från Ratio. "Hur flexibelt är anställningsskyddet i kollektivavtalen?" av ek. dr. Eva Uddén Sonnegård samt "Anställningsskyddets avsedda och oavsedda konsekvenser: Företagarnas perspektiv" av Linda Weidenstedt, fil dr och Georgios Sideras, forskningsassistent.
Dimensionering av fiberbetongkonstruktioner – SS 812310:2014, tillämpningar a...Svenska Betongföreningen
Dimensionering av fiberbetongkonstruktioner – SS 812310:2014, tillämpningar av standarden. Presenterat av Jerry Hedebratt, Byggnadstekniska Byrån, på Programråd Östs seminarium "Dimensionering av fiberbetongkonstruktioner – SS 812310:2014" den 10 september i Stockholm.
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
Entreprenadformens roll för resultatet
•Traditionell utförandeentreprenads resultat kommer i huvudsak att bero på beställaren.
•Totalentreprenaden utvecklar entreprenörens arbetssätt vilket kan ha en positiv effekt på det färdiga resultatet.
•Funktionsentreprenader med krav på vägytans egenskaper och konstruktionens bärighet påverkar utvecklingen av nya produkter, bättre kvalitet och smartare utförande.
Vilken entreprenadform hade varit bäst för underhåll och rekonstruktion av Svärdsjövägen?
•På kort sikt hade en totalentreprenad med resultatkrav varit bäst. Såväl beställarens som entreprenörens och konsultens sätt att arbeta och samarbeta kan vara ett bra mellansteg i utvecklingen.
•På längre sikt kommer en funktionsentreprenad att vara bättre. Entreprenadformen fokuserar på utveckling, bästa effekt av tillgängliga medel och lägsta pris för efterfrågad funktion. Det leder till utveckling och effektivare användning av tillgängliga resurser.
Funktionsentreprenaden kan premiera de effekter som är önskvärda. Begränsad energiförbrukning, låga transportkostnader, hög trafiksäkerhet etc.
Innovativa parkeringslösningar för ökat bostadsbyggandePelle Envall
Presentation på Transportforum om parkeringstal och självfinansieringsgrad för parkeringsplatser vid 20 000 bostäder byggda år 2000- 2012. Studie av Stockholms stad och TUB Trafikutreningsbyrån AB.
Betongkonstruktioner i Förbifart Stockholm - Jesper Niland, TrafikverketSvenska Betongföreningen
Betongkonstruktioner i Förbifart Stockholm - Jesper Niland, Trafikverket. Presenterat på Betongdagen den 17 oktober 2017 på Quality Hotel Globe i Stockholm.
1. Kravspecifikation för vägar med långsiktigt funktionsåtaganden. Erfarenheter från Finland Projekt finansierat och genomfört av SBUF, Vägverket, Skanska och Pöyry Infra OY
7. Finländska erfarenheter Varighet Kostnader Avtalsmod ell Kontraktets namn ( år ) (M€) (M€/år ) Tillstånds krav Betoniteiden ylläpitos o pimus (Lemminkä i nen Infra Oy) 10 5 0,5 Tillstånds krav HTU PPS (Lemminkä i nen Infra Oy) 12 39 3,3 Regional OULU PÄÄLPA1 (Skanska Asfal t ti Oy) 10 28 2,8 Reg ional OULU PÄÄLPA2 (Destia Oy) 15 45 3,0 Hybrid KaS PS (Destia Oy) 10 29 2,9 Öppen samverkan SK GNA (Destia Oy) 3 14 4,7 Öppen samverkan LYTA PS ( Destia Oy) 6 13 2,2
8. Serviceavtalsprocessen Ursprungsdata, anbudsförfrågan, anbud & kontrakt Verifikation av funktionskrav Mätning av vägnätets tillstånd Tillstånd vid överlåtelse efter 12 + 3 år Underhålls- åtgärder Serviceavtal 12 + 3 år Programmering av underhåll
9.
10.
11.
12.
13.
Editor's Notes
Funktionsupphandling med lång funktionstid. Långvariga kontrakt för långa vägsträckningar eller områden kommer allt mer. I Sverige har ett antal kontrakt upphandlats (mer om detta strax) och fler kommer säkert. Erfarenheterna är dock ganska små hittills och i syfte att utveckla kontraktsformen har vi tittat österut till vårt grannland Finland. Finnarna var över i Sverige för att studera det vi gjort med den långa funktionsentreprenaden på E4 utanför Linköping, Örstad- Toftaholm eller från Kolmården till norr om Ljungby och upphandlingen av Norrortsleden i Stockholm. Man har nu upphandlat ett tiotalolika entreprenader, upplagda på lite olika sätt i Finland för att testa lösningar och för att hitta den bästa kontraktsformen. Samtidigt som det i Sverige har gått trögt att hitta nya projekt. I Finland har man en bra samordning inom Vägförvaltningen och sammanställer och utvärderar de olika projekten med hjälp av konsulter. Konsulterna är även mycket aktiva i att ta fram underlagen vilket gör att man har haft en bra återföring och kunnat utveckla det hela. I dag ligger de före oss och därför tyckte Skanska och Vägverket att det var bra att undersöka erfarenheterna och plocka in det bästa till oss i Sverige. Till vår hjälp har vi haft Harri Spoof från Pöyrö Infra som fungerar som spindeln i nätet i de finska projekten.
Vi har upphandlat ett antal projekt under 2000-talet (för att inte blanda in för mycket gammalt). Örstad-Toftaholm tog Vägverket Produktion 8 år, Norrortsleden, NCC 15 år, Toftaholm Skanska 8 år, Gävle Skanska 15 år och den nya E4-delen, 12 år denna gång som lämnas in den 26: januari. Generellt kan man säga projekten och anbuden givetvis är större än vad som är brukligt och mer komplicerade för alla parter. Det har visat sig i stora skillnader i anbudssummor vilket inte är optimalt för någon. Skall denna typ av entreprenader ha framgång måste de vara kalkylerbara och riskerna överskådliga. De långa entreprenadtiderna skapar möjligheter att få effekt av bra produkter och arbetssätt. Det finns nya incitament möjligheter för entreprenören att förbättra sin verksamhet och driva utvecklingen framåt. Detta gäller på det högtrafikerade vägnätet men man kan undra vad vi gör åt den stora delen lågtrafikerat, men det är en annan fråga. (Kolla vad Robert säger)
De långa kontrakten skiljer sig egentligen inte speciellt mycket från de kortare standardkontrakten. Kravtyperna är de samma även om kravnivåerna har en tydlig tendens att bli skärpta. Vägvverket vill helt klart ha en högre kvalité på dessa sträckor än vad man har på det övriga vägnätet. Kraven har att göra med strukturell styrka i vägen utan man, precis som finländarna väljer delar av vägnätet som man tycker är bra med kraftiga konstruktioner. Finländarna har dock tydligare definierat vad man gör vid problem i konstruktionerna. Uppenbara bärighetsproblem är INTE entreprenörens ansvar där men det ligger med i de svenska kontrakten utan att man vill ta i frågan vilket ytterligare gör det mer svår kalkylerat. Regleringarna i form av bonus/viten eller helt enkelt åtgärder finns med. Olika typer av krav på IRI med reglering varje år skapar problem då det inte är normalt att garantera t.ex. 1,2 under en hel livscykel på en beläggning. Nybyggnadskrav under hela funktionen. Styrningen av kontrakten under lång tid är svår att överblicka. Kraven är ofta teoretiska och det sker en hel del förenklingar och anpassningar till verkligheten och praktiken under entreprenadtiden som är inte går att kalkylera. Hur finns möjligheter till utveckling. Finlands utvecklingsprojekt har medfört att man hela tiden har justerat kontrakten på ett sätt som vi inte har gjort i Sverige.
Den Svenska modellen har varit att välja E4 och med det försökt bli av med en hel del svåra problem. Hur kan man lämna T.ex. ut en E4 som är 40 år gammal men dimensionerad för 20 år utan att ta hänsyn till detta genom möjligheter i kontrakten? Allt ansvar för konstruktionen vill Vägverket lägga över på entreprenören. Det fungerar bättre vid nybyggnad med dessa projekt är inte aktuella med långa funktionstider. Jämnhet i längs- och tvärled är lätta att mäta och utvärdera vilket gör dom bra att använda men utvärderingskriterierna måste anpassas till kontraktsformen (t.ex. inte 20-m sträckor som är för korta att reglera, och IRI-krav varje år på hela ytan). Långa entreprenadtider är bra för att man skall uppnå en effekt men innebär också andra risker. Dessa måste kunna delas i kontraktet på ett bättre sätt. Underlagen saknas ofta mycket information. Vägverket skickar med det man har men här borde en utvecklig ta vi där man styr upp historik och trafikberäkningar till en mycket mer proffisionell nivå. Det gäller inte bara Sverige! Entreprenörerna vill ofta mycket men har i sanningens namn och av naturliga orsaker inte erfarenheter av beläggningarna mer än de vanliga garantitiderna. En bättre långsiktighet behövs, bättre kunskaper om långsiktig utveckling hos beläggningar och kanske nya arbetssätt för att också bli en bra väghållare.
Ett exempel på en typ av problem i denna typ av kontrakt. Det är ett generellt problem och något man måste finna en lösning på. Hur länge håller denna beläggning? Dikningen är Vägverkets ansvar och utförs av driftentreprenören men påverkar i hög grad livslängden på beläggningen. Skall beläggningsentreprenören ta höjd för bärighetsskador? Hur kalkylerar man det? Med ett ansvar för bärigheten hos beställaren och en möjlighet att åtgärda detta under entreprenaden minska riskerna i projekten och ger ett bättre samarbete och bättre anbud. Men det är inte helt lätt för hade vi haft en lösning redan.
Ser det ut så här kan man fråga sig var problemet ligger? I beläggningen? Ytorna är ofta begränsade och problemen hanterbara det gäller bara att ha en bra modell för hur man reglerar det. Frågan är hur den övriga vägen ser ut om 15 år? Det är svårt att kalkylera och skapar onödiga osäkerheter. Här har finländarna en möjlig lösning på problemet!
I Finland har man som sagt provat många olika typer av kontraktsformer och utvecklat dem beroende på vilket vägnät det rör sig om och lärt sig av sina projekt. Olika typer av krav på olika vägnät. Vissa fungerar bra, andra sämre och några dålig. Men man lär sig och vågar prova. Det finns mer beskrivet i rapporten.
Principen för funktionskontrakten är de samma som i Sverige. Entreprenören planerar, utför underhåll, mäter och verifierar. Funktionstiden kan vara 12 år men en efterföljande garanti för att säkerställa restvärde. Det kan även vara olika typer av kompletterande krav i slutet på entreprenaden i form av materialkrav eller funktionskrav. Syftet är att styra mot en jämna kvalité över hela livslängden och motverka kortsiktighet i slutet av entreprenaden.
Här är ett exempel på hur man kan reglera spårdjupskraven. I stället för att ställa max krav på varje 20-m sträcka, vilket inte är praktiskt eller ekonomiskt genomförbart så styr man i kontraktet hur åtgärder bör ske. Förklara enligt bild…. Då slipper man diskussioner om enskilda värden och har klara regler som är överkomliga och hanterbara. Man måste fundera på den praktiska tillämpningen av de krav som ställs och detta exempel kan vara en bra metod.
De finska kontrakten ” Service avtalen ” fungerar om det finns… Då kan det fungera och blir lönsamma för samhället
Man binder upp stora delar av budgeten i dessa långa kontrakt. Staten och Vägverket måste se över budgetprinciper om man vill satsa på denna typ av kontrakt i större skala. Finländarna har provat olika former av index med varierande framgång. Även här måste man utveckla och göra rätt. Kan vi lösa så att vi kan ta in det lågtrafikerade vägnätet också. Hur skall det ske på bästa sätt? Olika modeller finns för att säkra restvärdet, vilket är bäst? Utveckling av kontraktsformen är viktig. Det går inte bara att förlänga garantitiderna och hoppas att det funkar. Ansvarsfördelningen för vägen som helhet måste styras upp och inte bara vara underförstådd ”det löser vi om det händer något” – typ kan resonemanget gå hos beställaren. Kanske är lösningen en samverkansmodell??
Funktionsavtal på det högtrafikerade vägnätet och samverkansavtal på det lågtrafikerade där vägkroppen påverkar mer. En blandning av dessa provas i Finland för att kunna lösa problem tillsammans beställare/entreprenör. En kombination av en stor del funktionsavtal och en mindre del av det lågtrafikerade i samverkan i samma kontrakt gör att medel kan flyttas mellan om behov uppstår t.ex. vid bärighetsskador. Delade risker ger bättre kalkylerbarhet och en bättre konkurrens! Denna metod framstår som den gyllene medelvägen och är det bästa alternativet hittills i Finland. Det kan vara en modell att prova även i Sverige!
![Historik- stora projekt i Sverige under 2000-talet ,[object Object],[object Object],[object Object],[object Object],[object Object],[object Object]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)