Động cơ 2AR FE ENGINE Vietsub.pdf

14 RAV4 - CÁC TÍNH NĂNG MỚI
-ĐỘNG CƠ 2AR-FE
1. Tổng quát
Động cơ 2AR-FE là động cơ DOHC 4 xi-lanh, 2,5 lít, 16 van thẳng hàng. Động cơ này sử dụng hệ thống Dual
VVT-i (Van biến thiên thời gian-thông minh), DIS (Hệ thống đánh lửa trực tiếp), ACIS (Hệ thống cảm ứng điều
khiển âm thanh) và ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh). Nó đã được phát triển để đạt
được hiệu suất cao, yên tĩnh, tiết kiệm nhiên liệu và khí thải sạch.
10SEG01Y
10SEG02Y
Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.com

RAV4 - CÁC TÍNH NĂNG MỚI 15
- Thông số kỹ thuật động cơ
Người mẫu
Động cơ
Số lượng Cyls. & Sắp xếp
'09 RAV 4
2AR-FE
4 xi lanh, thẳng hàng
'08 RAV4
2AZ-FE
-
16 van DOHC, Truyền động xích
(với Dual VVT-i)
16 van DOHC, Truyền động xích
(với VVT-i)
Cơ chế van
Buồng đốt
Manifolds
Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống đánh lửa
Loại Pentroof
Dòng chảy chéo
SFI
DIS
-
-
-
-
2494 cm3
(152,2 cu.in.)
2362 cm3
(144,1 cu. In.)
Sự dịch chuyển
90.0 × 98,0 mm
(3.54 × 3,86 in.)
88,5 × 96,0 mm
(3,48 × 3,78 in.)
Chán × Đột quỵ
Tỷ lệ nén 10,4: 1 9,8: 1
134 kW @ 6000 vòng / phút
(180 HP @ 6000 vòng / phút)
124 kW @ 6000 vòng / phút
(166 HP @ 6000 vòng / phút)
Tối đa Đầu ra *1 (SAE-NET)
235 N⋅m @ 4100 vòng / phút
(173 ft⋅lbf @ 4100 vòng / phút)
224 N⋅m @ 4000 vòng / phút
(165 ft⋅lbf @ 4000 vòng / phút)
Tối đa Mô-men xoắn *
1 (SAE-NET)
Mở ra
Đã đóng cửa
Mở ra
Đã đóng cửa
3
61
60
4
- 53
- 11
- 20
- 44
BTDC
ABDC
BBDC
ATDC
3
65
- 43
- 25
45
3
BTDC
ABDC
BBDC
ATDC
-
-
-
-
-
138 kg (304,2 lb)
Đầu vào
Van
Thời gian
Khí thải
Lệnh kích hoạt
Số Octan nghiên cứu
Xếp hạng Octan
Quy định khí thải đường ống Quy
định khí thải bay hơi Quy định về dịch
vụ động cơ (Tham khảo) *2
1 - 3 - 4 - 2
91 trở lên
87 trở lên
ULEV-II, SFTP
LEV-II, ORVR
147 kg (324,0 lb)
*1: Đánh giá công suất và mô-men xoắn cực đại được xác định theo tiêu chuẩn SAE J1349 đã sửa đổi.
*2: Trọng lượng hiển thị hình với dầu và nước làm mát động cơ đã được đổ đầy.

- Đường cong hiệu suất
(HP) (kW)
200
140
180
(N.m) (ft.lbf) 160 120
240
220
200
180
160
180
160
140
120
140
100
Mô-men xoắn
120
80
100 Đầu ra
80 60
60
40
40
20
20
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
0
0
Tốc độ động cơ (vòng / phút) 10SEG03Y
- Van thời gian
: Góc mở van nạp
: Góc mở van xả
Hoạt động VVT-i
Phạm vi (Intake)
Phạm vi (xả)
TDC
3 4
44
53
61 60
Phạm vi (xả)
Phạm vi (Intake)
11 20
BDC 10SEG04Y

2. Đặc điểm của Động cơ 2AR-FE
Động cơ 2AR-FE đã đạt được các tính năng hiệu suất sau thông qua việc sử dụng các hạng mục được liệt kê dưới đây:
(1) Hiệu suất và độ tin cậy cao
(2) Tiếng ồn và độ rung thấp
(3) Thiết kế nhẹ và nhỏ gọn
(4) Khả năng phục vụ tốt
(5) Khí thải sạch và tiết kiệm nhiên liệu
Phần Bài báo
Một nắp đậy đầu xi lanh làm bằng hợp kim magiê được sử dụng. Một hình
dạng hình côn được sử dụng cho buồng đốt. Các tấm lót loại có gai được
sử dụng trong các lỗ khoan hình trụ. Một miếng đệm áo khoác nước được
sử dụng.
Váy piston được phủ một lớp nhựa thông. Vòng
piston có độ căng thấp được sử dụng. Một trục cân
bằng bánh răng bằng nhựa được sử dụng.
Một chuỗi thời gian và bộ căng xích được sử dụng. Bộ điều
chỉnh mi bằng thủy lực được sử dụng.
Cánh tay rocker con lăn được sử dụng.
(1) (2) (3) (4) (5)
Động cơ thích hợp
Van
Cơ chế
Bôi trơn
Hệ thống
Bộ lọc dầu có bộ phận thay thế được sử dụng.
Đã qua sử dụng TOYOTA SLLC chính hãng (Super Long Life
Coolant).
Hệ thống làm mát
Một bộ lọc than được sử dụng trong nắp máy lọc không khí.
Một ống nạp làm bằng nhựa được sử dụng. Thân van tiết lưu
kiểu không liên kết được sử dụng.
Lượng và
Khí thải
Hệ thống
Một TWC gốm thành mỏng (Bộ chuyển đổi xúc tác ba
chiều) được sử dụng.
Hệ thống không hồi lưu nhiên liệu được sử dụng.
Các đầu nối nhanh được sử dụng để kết nối ống nhiên liệu với ống
dẫn nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu
Sử dụng kim phun nhiên liệu loại 12 lỗ với hiệu
suất phun cao.
Hệ thống đánh lửa Sử dụng loại bugi có đầu tiếp xúc với iridi.
Sạc
Hệ thống
Một máy phát điện loại dây dẫn phân đoạn được sử dụng.
Sử dụng bộ khởi động loại PS (Động cơ dẫn giảm phân
đoạn hành tinh).
Hệ thống khởi động
Đai Serpentine
Hệ thống truyền động
Một hệ thống truyền động đai ngoằn ngoèo được sử dụng.
(Còn tiếp)

Phần Bài báo (1) (2) (3) (4) (5)
DIS (Hệ thống đánh lửa trực tiếp) làm cho việc điều chỉnh thời điểm
đánh lửa không cần thiết.
ETCS-i (Điện tử
Hệ thống thông minh) được sử dụng.
Bướm ga Điều khiển
Điều khiển động cơ
Hệ thống
Sử dụng hệ thống Dual VVT-i (Thời gian van biến thiên-
thông minh).
ACIS (Hệ thống cảm ứng điều khiển âm thanh) được sử dụng. Hệ
thống điều khiển tầng tum được sử dụng.
Một điều khiển khởi động (chức năng giữ quay vòng) được sử dụng. *
*: Các mẫu có hệ thống chìa khóa thông minh

3. Động cơ thích hợp
Nắp đầu xi lanh
Nắp đầu xi lanh đúc bằng hợp kim magiê nhẹ được sử dụng.
Một đường ống phân phối dầu được lắp bên trong nắp đầu xi lanh. Điều này đảm bảo bôi trơn các bộ phận trượt
của cánh tay máy lu, nâng cao độ tin cậy.
Nắp đầu xi lanh
Ống phân phối dầu
MỘT
Xem từ A
Vòng đệm đầu xi lanh
10SEG08Y
Xi lanh gasket đầu
Một miếng đệm đầu xi lanh loại kim loại ba lớp được sử dụng.
Bề mặt của miếng đệm đầu xi lanh được phủ một lớp cao su fluoro để đảm bảo độ tin cậy cao.
10SEG09Y

Đầu xi-lanh
Cấu trúc đầu xi lanh đã được đơn giản hóa bằng cách tách vỏ trục cam (phần nhật ký cam)
khỏi đầu xi lanh.
Đầu xi-lanh, được làm bằng nhôm, chứa một buồng đốt kiểu pentroof. Bugi được đặt chính
giữa buồng đốt nhằm nâng cao hiệu suất chống kích nổ của động cơ.
Buồng đốt có hình côn được sử dụng để cải thiện hiệu suất chống kích nổ. Ngoài ra, hiệu suất động cơ và
khả năng tiết kiệm nhiên liệu đã được cải thiện.
Kim phun nhiên liệu kiểu vòi dài được lắp vào đầu xi lanh để giảm khoảng cách từ kim
phun đến van nạp, do đó ngăn nhiên liệu bám vào thành cửa nạp, và giảm lượng khí thải
HC.
Nắp bạc đạn trục cam
Nhà ở trục cam
Đầu xi-lanh
10SEG10Y
MỘT
Bên xả
Đầu vào
Bên
Khí thải
Bên
Bên nhận
MỘT
Taper Squish
A - Mặt cắt ngang 10SEG11Y

Khối xi lanh
Các đường dẫn nước đã được cung cấp giữa các lỗ khoan hình trụ. Bằng cách cho phép chất làm mát
động cơ chảy giữa các lỗ xi lanh, kết cấu này giúp nhiệt độ của thành xi lanh được giữ đồng nhất.
Các tấm lót là loại có gai, được sản xuất để bề ngoài đúc của chúng tạo thành các bề mặt
lớn không đều để tăng cường độ bám dính giữa các tấm lót và khối xi lanh nhôm. Độ bám
dính tăng cường giúp tản nhiệt, dẫn đến nhiệt độ tổng thể thấp hơn và biến dạng nhiệt của
lỗ khoan xi lanh.
Các đường dẫn khí thổi được cung cấp trong cacte.
Các đường thoát dầu được cung cấp trong cacte. Điều này ngăn trục khuỷu trộn dầu động
cơ, làm giảm lực cản quay.
Giá đỡ bộ lọc dầu được tích hợp vào cacte.
Đường nước
MỘT
MỘT
Trục khuỷu
Ổ đỡ trục
Mũ lưỡi trai
Đường dẫn khí thổi
Hình trụ
Khối
Nhựa
Khu vực
Thắt chặt
Chớp
Vải lót loại có gai
(Bề mặt đúc bên ngoài có hình
dạng bất thường của lớp lót)
A - Mặt cắt ngang
Bộ lọc dầu
dấu ngoặc
Cacte
Đường ống thoát dầu 10SEG29Y

Một bộ tách dầu được cung cấp trong đường dẫn khí thổi bên trong khối xi lanh. Điều này tách
dầu động cơ khỏi khí thải để giảm sự phân hủy và tiêu hao thể tích của dầu động cơ.
Tách dầu
Hộp phân cách
Nắp tách dầu
10SEG30Y
Thông qua việc sử dụng trục khuỷu bù đắp, tâm lỗ khoan được dịch chuyển 10 mm (0,39 in.) Về
phía ống xả, so với tâm trục khuỷu. Do đó, lực tác dụng lên thành xi-lanh được giảm bớt khi đặt
áp suất tối đa, góp phần tiết kiệm nhiên liệu.
Tối đa
Sức ép
Tối đa
Sức ép
Trung tâm khoan
Đầu vào
Bên
Khí thải
Bên
Trục khuỷu
Trung tâm
Trung tâm trục khuỷu
Trục khuỷu bù đắp Trục khuỷu trung tâm
10SEG31Y

Sử dụng áo khoác chống nước đáy nông. Việc giảm thể tích chất làm mát động cơ giúp cải thiện hiệu
suất khởi động, góp phần cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Bộ đệm áo nước được cung cấp trong áo nước của khối xi lanh.
Miếng đệm áo nước ngăn dòng nước ở đáy áo nước, dẫn chất làm mát vào khu vực phía trên
của áo nước và đảm bảo phân bố nhiệt độ đồng đều. Do đó, độ nhớt của dầu động cơ đóng vai
trò là chất bôi trơn giữa các thành ống và các piston có thể được hạ thấp, do đó làm giảm ma
sát.
Áo khoác nước
MỘT
MỘT Áo khoác nước
Spacer
Áo khoác nước
Spacer
10SEG32Y

pít tông
Piston được làm bằng hợp kim nhôm và khu vực váy được làm nhỏ gọn và nhẹ. Phần
đầu piston sử dụng dạng hình côn để cải thiện hiệu quả đốt cháy nhiên liệu. Váy piston
đã được phủ một lớp nhựa để giảm sự mất ma sát.
Rãnh của vòng trên cùng được phủ một lớp oxit anốt để cải thiện khả năng chống mài mòn và chống ăn
mòn.
Vòng piston có độ căng thấp được sử dụng để giảm ma sát và tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời. Các vòng
piston có chiều rộng hẹp được sử dụng để giảm trọng lượng và ma sát.
Vòng nén số 1 có hình dạng vát bên trong được sử dụng.
Một lớp phủ PVD (lắng đọng hơi vật lý) đã được phủ lên bề mặt của vòng nén số 1, để cải thiện
khả năng chống mài mòn của nó.
Hình dạng côn trùng
Vòng piston
Lớp phủ PVD
Vòng nén số 1
Ôxít anốt
lớp áo
Vòng nén số 2
Nhựa
lớp áo
Vòng dầu
10SEG12Y
Thanh kết nối
Các thanh kết nối và nắp được làm bằng thép siêu nhỏ. Các bu
lông siết chặt vùng nhựa được sử dụng trên thanh kết nối.
Các ổ trục của thanh nối được giảm chiều rộng để giảm ma sát.
Bề mặt lót của ổ trục thanh kết nối đã được tạo rãnh siêu nhỏ để đạt được lượng dầu thông
thoáng tối ưu. Kết quả là, hiệu suất quay của động cơ nguội đã được cải thiện và giảm rung
động của động cơ.
Có rãnh vi mô
10SEG13Y
Bu lông siết chặt khu vực nhựa

Trục khuỷu
Trục khuỷu được làm bằng thép vi sinh. Nó có 5 tạp chí và 8 trọng lượng cân bằng. Một bánh răng
truyền động trục cân bằng được cung cấp cho trục khuỷu.
Các ổ trục của trục khuỷu được giảm chiều rộng để giảm ma sát.
Bề mặt lót của ổ trục trục khuỷu đã được tạo rãnh vi mô để đạt được lượng thông dầu tối
ưu. Kết quả là, hiệu suất quay của động cơ nguội đã được cải thiện và giảm rung động của
động cơ.
Rãnh dầu trên ổ trục trục khuỷu được làm lệch tâm để giảm lượng dầu rò rỉ từ ổ trục. Điều
này cho phép giảm công suất của bơm dầu để đạt được hoạt động ma sát thấp.
Bánh răng truyền động trục cân bằng
Tạp chí số 1
Cân bằng trọng lượng
Ghim quay 10SEG14Y
Lỗ dầu
Vòng bi chính trên
Rãnh dầu
Có rãnh vi mô
Vòng bi chính thấp hơn
10SEG15Y

Trục cân bằng
1) Chung
Một trục cân bằng được sử dụng để giảm rung động.
Trục khuỷu truyền động trực tiếp trục cân bằng số 1.
Ngoài ra, một bánh răng bằng nhựa được sử dụng ở phía điều khiển để giảm tiếng ồn và cung cấp thiết kế nhẹ.
Bánh răng truyền động trục cân bằng
Trục khuỷu
: Bánh răng nhựa
Nhà ở Trục Cân bằng Số 2
Trục cân bằng số 2
Trục cân bằng số 1
Nhà ở Trục Cân bằng Số 1
10SEG33Y

2) Hoạt động
Trong động cơ 4 xi lanh thẳng hàng, góc
trục khuỷu đối với xi lanh số 1 và số 4 hoàn
toàn ngược lại với vị trí (180) của xi lanh số 2
và số 3. Do đó, lực quán tính của các pít
tông và các thanh nối của 2 xi lanh trước và
của 2 xi lanh sau gần như triệt tiêu lẫn nhau.
Tuy nhiên, do vị trí mà pittông đạt tốc độ
cực đại nằm về phía điểm chết trên so với
tâm hành trình nên lực quán tính hướng lên
lớn hơn lực quán tính hướng xuống. Lực
quán tính thứ cấp không cân bằng này được
tạo ra hai lần cho mỗi vòng quay của trục
khuỷu.
Trung tâm chết hàng đầu
Điểm tối đa. Tốc độ, vận tốc
Trung tâm chết dưới cùng
90
Điểm của
Tối đa Tốc độ, vận tốc
Điểm của
Tối đa Tốc độ, vận tốc
286EG71
Lực quán tính của xi lanh
số 2 và số 3
Lực lượng Lực quán tính không thể bị hủy bỏ
- 90 90 270
Lực quán tính tổng hợp của tất
cả các xi lanh
(Thứ cấp không cân bằng
Lực quán tính)
Góc trục khuỷu
- 180
0 180
Lực quán tính của xi
lanh số 1 và số 4
286EG72
Lực quán tính được tạo ra bởi 4 xi lanh thẳng hàng
Để triệt tiêu lực quán tính thứ cấp không cân bằng, 2 trục cân bằng được quay hai lần cho mỗi
lần quay của trục khuỷu và sinh ra lực quán tính theo chiều ngược lại. Ngoài ra, để triệt tiêu lực
quán tính do chính trục cân sinh tạo ra, thực tế trục cân bằng gồm 2 trục quay ngược chiều
nhau.
Lực cân bằng quán tính
0
MỘT
90
NS
180
E
270
Góc trục khuỷu
NS NS
Lực quán tính phụ
Hướng đại chúng của
Trục cân bằng
Lực quán tính của
Cân bằng
Hướng khối lượng của trục cân bằng ở góc trục khuỷu
10SEG71Y

4. Cơ chế van
Tổng quan
Hệ thống Dual VVT-i được sử dụng để cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất động cơ và giảm lượng
khí thải. Để biết chi tiết về hệ thống Dual VVT-i, xem trang 72.
Trục cam nạp và xả được dẫn động bởi một chuỗi thời gian.
Các cánh tay của con lăn có vòng bi kim lắp sẵn được sử dụng. Điều này làm giảm ma sát xảy ra giữa
cam và các khu vực (cánh tay đòn lăn) đẩy van xuống, do đó cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Các bộ điều chỉnh đòn bẩy thủy lực, duy trì độ hở van không đổi thông qua việc sử dụng áp suất dầu
và lực lò xo, được sử dụng.
Trục cam vào
Trục cam xả
Chuỗi số 2
Bộ giảm chấn
Hệ thống xả VVT-i
Bộ điều khiển
Roller Rocker
Cánh tay
Cửa nạp VVT-i
Đầu vào
Van
Khí thải
Van Lash thủy lực
Điều chỉnh
Chuỗi
Dép
Chuỗi
Máy kéo căng Van
10SEG16Y
Bộ giảm chấn xích

Trục cam
Một đường dẫn dầu được cung cấp trong trục cam nạp và xả để cung cấp dầu động cơ cho hệ thống
Dual VVT-i.
Một bộ điều khiển VVT-i đã được lắp đặt ở mỗi phía trước của trục cam nạp và xả để thay đổi thời
điểm của van nạp và van xả.
Cùng với việc sử dụng cánh tay máy lu, biên dạng cam đã được thiết kế với bán kính R (bán
kính) thụt vào. Điều này dẫn đến tăng lực nâng của van khi van bắt đầu mở và kết thúc đóng,
giúp nâng cao hiệu suất đầu ra.
Một rôto thời gian cho cảm biến vị trí trục cam được cung cấp ở mỗi đầu sau của trục cam nạp
và xả.
Cửa nạp VVT-i
Bộ điều khiển Thời gian Rotor
Thời gian Rotor
Phần R thụt lề
of Cam (Hồ sơ)
Cam với R thụt lề
10SEG17Y
Chuỗi thời gian
Sử dụng xích con lăn có bước răng 9,525 mm (0,375 in.).
Chuỗi thời gian được bôi trơn bằng một tia dầu xích định thời. Xem trang 30 để biết vị trí của tia dầu xích định
thời.
Bộ căng xích sử dụng lò xo và áp suất dầu để duy trì độ căng xích thích hợp mọi lúc. Bộ căng
xích triệt tiêu tiếng ồn do chuỗi thời gian tạo ra.
Bộ căng xích là loại bánh cóc với cơ chế một chiều.
Để đạt được khả năng sử dụng tuyệt vời, bộ căng xích được chế tạo để có thể tháo và lắp
nó từ bên ngoài của nắp xích định thời.
Bộ giảm chấn xích số 2
Dép xích
Bộ giảm chấn xích
Chuỗi căng thẳng
10SEG18Y

Bộ điều chỉnh đòn bẩy thủy lực
Bộ điều chỉnh đòn bẩy thủy lực, được đặt ở điểm tựa của cánh tay đòn lăn, chủ yếu bao
gồm một pít tông, lò xo pít tông, bi kiểm tra và lò xo bi.
Dầu động cơ được cung cấp bởi đầu xi lanh và lò xo tích hợp sẽ kích hoạt bộ điều chỉnh đòn bẩy thủy
lực. Áp suất dầu và lực lò xo tác động lên pít tông đẩy cánh tay đòn của con lăn chống lại cam, để
điều chỉnh khe hở của van được tạo ra trong quá trình đóng và mở van. Do đó, tiếng ồn của động cơ
đã được giảm thiểu.
Roller Rocker Arm Cam
Thợ lặn
Thủy lực
Bộ điều chỉnh mi
Dầu
Đoạn văn
Dầu
Đoạn văn
Kiểm tra bóng
Kiểm tra Ball Spring Mùa xuân pit tông
10SEG19Y
Mẹo dịch vụ
Điều chỉnh khe hở van là không cần thiết vì bộ điều chỉnh mi thủy lực được sử dụng.
Nắp chuỗi thời gian
Nắp chuỗi thời gian bằng nhôm đúc được sử dụng.
Nắp xích định thời có cấu tạo tích hợp bao gồm bơm dầu và tia dầu xích định thời. Như vậy, số
lượng các bộ phận đã được giảm bớt, dẫn đến giảm trọng lượng.
Để đạt được khả năng bảo dưỡng tuyệt vời, các lỗ bảo dưỡng cho bộ căng xích và VVT nạp được cung cấp trên
nắp định thời gian xích.
Lỗ dịch vụ
(đối với Intake VVT)
Nắp chuỗi thời gian
MỘT
Chuỗi thời gian
Máy bay phản lực dầu
Bơm dầu
Lỗ dịch vụ
(đối với Máy căng dây chuyền)
10SEG34Y
Xem từ A

5. Hệ thống bôi trơn
Tổng quan
Mạch bôi trơn được điều áp hoàn toàn và dầu đi qua bộ lọc dầu.
Động cơ này có hệ thống hồi dầu, trong đó dầu được cung cấp lực đến đầu xi lanh trên và quay
trở lại chảo dầu thông qua lỗ hồi dầu ở đầu xi lanh.
Một máy bơm dầu kiểu rôto xyclon được sử dụng. Bơm dầu được dẫn động trực tiếp bởi trục khuỷu. Hệ
thống Dual VVT-i được sử dụng. Hệ thống này được vận hành bằng dầu động cơ.
Van điều khiển dầu thời
gian trục cam xả
Thời gian trục cam Intake
Van điều khiển dầu
Cửa nạp VVT-i
Lash thủy lực
Điều chỉnh
Chuỗi căng thẳng
Máy bay phản lực dầu piston
Bơm dầu
Trục cân bằng
Vết ố dầu
Bộ lọc dầu
10SEG65Y

- Mạch dầu
Lỗ dầu chính
Đường vòng
Van Bộ lọc dầu
Đầu xi-lanh Trục khuỷu
Tạp chí
Số 1
Trục khuỷu
Tạp chí
Số 2 và 4
Sự cứu tế
Van
Dầu
Chuyển
Đường ống
pít tông
Bơm dầu
Trục khuỷu
Tạp chí
Số 3 và 5
Thăng bằng
Trục
Dầu
Bộ lọc Khí thải
Trục cam
Tạp chí
Số 2, 3, 4
và 5, và
Thủy lực
Dây da roi
Người điều chỉnh
Đầu vào
Trục cam
Tạp chí
Số 2, 3, 4
và 5, và
Thủy lực
Dây da roi
Người điều chỉnh
Chuỗi Trục khuỷu
Ghim
Máy kéo căng
Khí thải
OCV *
Đầu vào
OCV *
Thời gian
Chuỗi
Máy bay phản lực dầu Khí thải
Trục cam
Tạp chí
Số 1
Đầu vào
Trục cam
Tạp chí
Số 1
Thời gian
Chuỗi
Khí thải
VVT-i
Đầu vào
VVT-i
Chảo dầu
*: OCV (Van điều khiển dầu) 10SEG64I
Các tia dầu piston để làm mát và bôi trơn các piston và lỗ khoan được sử dụng trong khối xi lanh.
Các vòi phun dầu này có van một chiều để ngăn dầu được cấp vào khi áp suất dầu thấp. Điều này ngăn
không cho áp suất dầu tổng thể trong động cơ giảm xuống.
Đánh dấu
Van Dầu
Mặt cắt tia dầu
Chế độ xem mặt dưới
10SEG20Y

Bộ lọc dầu
Bộ lọc dầu có bộ phận thay thế được sử dụng. Phần tử sử dụng giấy lọc hiệu suất cao để
cải thiện hiệu suất lọc. Nó cũng dễ cháy để bảo vệ môi trường.
Một nắp bộ lọc bằng nhựa được sử dụng để giảm trọng lượng.
Bộ lọc dầu này có cấu tạo có thể xả hết dầu động cơ còn lại trong bộ lọc dầu. Điều này ngăn dầu động cơ
bắn ra khi thay thế bộ phận và cho phép kỹ thuật viên làm việc mà không cần chạm vào dầu động cơ
nóng.
Bộ lọc dầu
dấu ngoặc
Yếu tố Yếu tố
Nắp bộ lọc
Ống thoát nước
Phích cắm xả
Vòi nước
(Đường kính bên trong: 15 mm (0,59 in.))
Nắp bộ lọc
Khi xả dầu động cơ
Phích cắm xả 10SEG63Y
Mẹo dịch vụ
Dầu động cơ trong bộ lọc dầu có thể được xả ra bằng cách tháo nút xả và lắp ống xả được cung
cấp cùng bộ phận vào bộ lọc dầu. Để biết chi tiết, hãy tham khảo Sách hướng dẫn sửa chữa RAV4
2009 (Pub. Số RM10S0U).
Khoảng thời gian bảo dưỡng dầu động cơ đối với kiểu xe có bộ lọc dầu với bộ phận có thể thay thế
giống như đối với kiểu máy thông thường.

6. Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát sử dụng hệ thống tuần hoàn cưỡng bức có điều áp với bể chứa điều áp.
Bộ điều nhiệt có van rẽ nhánh nằm trên vỏ đầu vào của nước để duy trì sự phân bố nhiệt độ phù hợp
trong hệ thống làm mát.
Một lõi tản nhiệt bằng nhôm được sử dụng để giảm trọng lượng.
Dòng nước làm mát động cơ quay theo hình chữ U trong khối xi lanh để đảm bảo chất làm mát động cơ được lưu
thông trơn tru. Ngoài ra, một lối đi vòng tránh được bao bọc trong đầu xi lanh và khối xi lanh.
Chất làm mát động cơ ấm từ động cơ được đưa đến thân van tiết lưu để ngăn hiện tượng đóng băng. Đã
qua sử dụng TOYOTA SLLC chính hãng (Super Long Life Coolant).
Bể chứa
Từ Heater Core
Đến Heater Core
Nước
Bơm
Cơ thể bướm ga
Bộ tản nhiệt
Bộ điều nhiệt
10SEG68Y
ATF Warmer
- Sơ đồ hệ thống
Đầu xi-lanh Heater Core
Bypass Passage
Máy bơm nước
ATF
Ấm hơn
Khối xi lanh
Hồ chứa
Xe tăng
Bộ điều nhiệt Bướm ga
Cơ thể người
Bộ tản nhiệt 10SEG35I

- Thông số kỹ thuật
TOYOTA chính hãng SLLC hoặc chất làm mát
tương tự dựa trên ethylene glycol không
silicat, không amin, không nitrit và không
borat với công nghệ axit hữu cơ lai tuổi thọ
cao (chất làm mát với công nghệ axit hữu cơ
lai tuổi thọ cao là sự kết hợp của phốt phát
thấp và axit hữu cơ). Không sử dụng nước
đơn thuần.
Kiểu
Động cơ
Chất làm mát
Màu sắc Hồng
100000 dặm (160000 km)
Cứ 50000 dặm (80000 km)
80 - 84 C (176 - 183 F)
Lần đầu tiên
Tiếp theo
Khoảng thời gian bảo trì
Bộ điều nhiệt Nhiệt độ mở cửa
SLLC được trộn sẵn (mẫu cho Mỹ: 50% chất làm mát và 50% nước khử ion, mẫu cho Canada: 55% chất
làm mát và 45% nước khử ion). Do đó, không cần pha loãng khi SLLC trong xe được thêm vào hoặc
thay thế.
Nếu LLC (màu đỏ) được trộn với SLLC (màu hồng), thì nên sử dụng khoảng thời gian cho LLC (25000 dặm một lần (các
mẫu cho Hoa Kỳ), 32000 km (cho các mẫu cho Canada) hoặc 24 tháng, tùy điều kiện nào đến trước).

7. Hệ thống hút và xả
Tổng quan
Thân van tiết lưu kiểu không liên kết được sử dụng để đạt được khả năng kiểm soát bướm ga tuyệt vời.
ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh) được sử dụng để cung cấp khả năng kiểm soát bướm ga tuyệt vời. Để biết chi
tiết, xem trang 67.
Một ống nạp bằng nhựa được sử dụng để giảm trọng lượng.
Ống xả bằng thép không gỉ được sử dụng để giảm trọng lượng.
ACIS (Hệ thống cảm ứng điều khiển âm thanh) được sử dụng để cải thiện hiệu suất động cơ. Để biết chi tiết, xem
trang 78.
Hệ thống kiểm soát nhào lộn được sử dụng để cải thiện hiệu suất động cơ và giảm lượng khí thải. Để biết chi
tiết, xem trang 81.
Máy hút bụi
Intake Manifold
Exhaust Manifold
Ống xả
10SEG36Y

Máy hút bụi
Sử dụng phần tử làm sạch không khí loại vải không dệt.
Một bộ lọc than, hấp thụ HC tích tụ trong hệ thống nạp khi động cơ dừng, được sử dụng
trong nắp bộ lọc không khí để giảm lượng khí thải bay hơi.
Nắp làm sạch không khí
Bộ lọc than
Phần tử lọc không khí
(Vải không dệt)
01MEG10Y
Mẹo dịch vụ
Bộ lọc than, không cần bảo dưỡng, không thể tháo ra khỏi nắp máy lọc không khí.
Thân van tiết lưu kiểu không liên kết được sử dụng và nó đạt được khả năng kiểm soát bướm ga tuyệt vời.
Một động cơ DC có phản ứng tuyệt vời và tiêu thụ điện năng tối thiểu được sử dụng cho động cơ
điều khiển bướm ga. ECM thực hiện điều khiển chu kỳ nhiệm vụ của hướng và cường độ dòng điện
chạy đến động cơ điều khiển van tiết lưu để điều chỉnh góc mở của van tiết lưu.
Vị trí bướm ga
cảm biến
Động cơ điều khiển bướm ga 10SEG37Y

Intake Manifold
Ống nạp được làm bằng nhựa nhẹ.
Một van điều khiển khí nạp kiểu quay, có ít lực cản khí nạp hơn, được cung cấp trong ống nạp. Van
điều khiển khí nạp được kích hoạt bởi ACIS (Hệ thống cảm ứng điều khiển âm thanh). Để biết chi tiết,
xem trang 78.
Van điều khiển khối u được cung cấp trong đường ống nạp. Van điều khiển khối đổ được kích hoạt bởi hệ thống
điều khiển khối đổ. Để biết chi tiết, xem trang 81.
Bộ truyền động loại động cơ DC cho hệ thống điều khiển nhào trộn, bộ truyền động loại chân không cho
ACIS và VSV cho ACIS được cung cấp cho ống nạp. Bộ truyền động ACIS được hàn laser vào buồng khí nạp.
Một miếng đệm kiểu lưới được sử dụng giữa thân van tiết lưu và đường ống nạp để cải thiện lưu lượng không khí bên
trong đường ống nạp.
Để đạt được cấu hình nhỏ gọn, bể chứa chân không cho ACIS được đặt trong không gian chết
của ống nạp.
Bộ truyền động
(đối với Hệ thống điều khiển lật)
Loại lưới đệm
VSV (dành cho ACIS)
Van điều khiển lật
10SEG38Y
Bộ truyền động (dành cho ACIS)
Khí cấp vào
Van điều khiển 10SEG39Y
Kiểm soát lộn xộn
Van
Bể chân không
Khí cấp vào
Van điều khiển
Intake Manifold Cross Section 10SEG40Y
- THẨM QUYỀN GIẢI QUYẾT -
Hàn laser:
Trong hàn laser, vật liệu hấp thụ tia laser (đối với ống nạp) được kết hợp với vật liệu truyền laser (đối với
thiết bị truyền động ACIS). Các chùm tia laze sau đó được chiếu xạ từ phía phát tia laze. Các chùm tia
xuyên qua vật liệu truyền tia laser để đốt nóng và làm nóng chảy bề mặt của vật liệu hấp thụ tia laser.
Sau đó, nhiệt của vật liệu hấp thụ tia laser sẽ làm nóng chảy vật liệu truyền tia laser và làm cho cả hai
vật liệu bị hàn.

Exhaust Manifold
Một ống xả bằng thép không gỉ được sử dụng để cải thiện sự khởi động của TWC (Bộ chuyển đổi xúc tác ba
chiều) và để giảm trọng lượng.
TWC
10SEG21Y
Ống xả
Ống xả sử dụng hai khớp nối bi để có cấu tạo đơn giản và đảm bảo độ tin cậy. TWC được
sử dụng để giảm lượng khí thải.
Khớp bóng
Mùa xuân
Sub Muffler
Miếng đệm
Chớp
Khớp bóng
Bộ giảm thanh chính
Khớp bóng
TWC
10SEG41Y

8. Hệ thống nhiên liệu
Tổng quan
Hệ thống không hồi lưu nhiên liệu được sử dụng để giảm lượng khí thải bay hơi.
Điều khiển cắt nhiên liệu được sử dụng để dừng bơm nhiên liệu khi túi khí SRS được triển khai trong một vụ va chạm phía trước hoặc bên hông. Để
biết chi tiết, xem trang 84.
Một đầu nối nhanh được sử dụng trong đường ống chính nhiên liệu để cải thiện khả năng sử dụng.
Kim phun nhiên liệu kiểu vòi phun dài được sử dụng. Kim phun này có 12 lỗ phun.
Hệ thống ORVR (Phục hồi hơi tiếp nhiên liệu trên máy bay) được sử dụng. Để biết chi tiết, xem trang 87.
Vòi phun
Kết nối nhanh
Pulsation Damper
Chế độ xem mặt dưới
Lắp ráp bơm nhiên liệu
Bộ lọc nhiên liệu
Bộ điều chỉnh áp suất
Bình xăng
Ống phân phối nhiên liệu
Vòi phun
Hộp đựng 10SEG42Y

Hệ thống hoàn trả nhiên liệu
Hệ thống không hồi lưu nhiên liệu được sử dụng để giảm phát thải do bay hơi. Như hình dưới đây, bằng cách tích
hợp bộ lọc nhiên liệu và bộ điều chỉnh áp suất với cụm bơm nhiên liệu, hệ thống hồi lưu nhiên liệu trong đó nhiên
liệu trở lại từ khu vực động cơ đã bị ngừng và ngăn chặn sự tăng nhiệt độ bên trong bình nhiên liệu.
Pulsation
Bộ giảm chấn
Bộ điều chỉnh áp suất
Bình xăng
Bộ lọc nhiên liệu
Bơm nhiên liệu
cuộc họp
Bơm nhiên liệu
185EG16

9. Hệ thống đánh lửa
Tổng quan
Một DIS (Hệ thống Đánh lửa Trực tiếp) được sử dụng. DIS cải thiện độ chính xác thời điểm đánh lửa, giảm
tổn thất điện áp cao và nâng cao độ tin cậy tổng thể của hệ thống đánh lửa bằng cách loại bỏ bộ phân
phối.
DIS trong động cơ này là một hệ thống đánh lửa độc lập có một cuộn dây đánh lửa (với bộ đánh lửa) cho
mỗi xi-lanh.
Sử dụng loại bugi có đầu tiếp xúc với iridi.
Ignition Coil
(với Igniter)
+ B
Trục cam
Chức vụ
cảm biến
G2
IGT1 Xi lanh số 1
IGT2 Xi lanh số 2
Trục khuỷu
Chức vụ
cảm biến
NE
ECM
IGT3 Xi lanh số 3
Đa dạng
Cảm biến
IGT4
IGF
Xi lanh số 4
165EG25

Bugi
Bugi có đầu phun iridi loại tiếp cận dài được sử dụng để cải thiện hiệu suất đánh lửa trong khi vẫn duy trì độ
bền tương tự như bugi có đầu bằng bạch kim.
Mẹo Iridium
04FEG60Y
Mẹo bạch kim 208EG70
Loại tiếp cận dài Loại thông thường
Sản xuất Loại bugi Cắm Gap
1,0 - 1,1 mm
(0,039 - 0,043 in.)
DENSO SK16HR11

10. Hệ thống sạc
Tổng quan
Một máy phát điện loại dây dẫn phân đoạn nhỏ gọn và nhẹ được sử dụng.
Kiểu
Điện áp định mức
Đầu ra định mức
SE0
12 V
100 A
Bộ tạo loại dây dẫn phân đoạn
Máy phát điện loại dây dẫn phân đoạn tạo ra một đầu ra cường độ dòng điện cao theo cách hiệu quả cao.
Máy phát điện này sử dụng hệ thống dây dẫn phân đoạn được nối, trong đó nhiều dây dẫn phân
đoạn được hàn với nhau vào stato. So với hệ thống cuộn dây thông thường, điện trở đã được giảm
xuống do hình dạng của các dây dẫn phân đoạn và cách sắp xếp của chúng giúp làm cho máy phát
điện nhỏ gọn hơn.
Bộ phận
Nhạc trưởng
Stator Nhạc trưởng
Dây điện
Stator Bộ phận
Nhạc trưởng
Stator
Stator
Dây dẫn
MỘT NS
Đã tham gia A - Một cây thánh giá
B - B Cross
Phần
Phần
Phân đoạn đã tham gia
MỘT NS Hệ thống dây điện
Hệ thống dây dẫn
Bộ tạo loại dây dẫn phân đoạn
206EG40 206EG41
Máy phát điện loại thông thường
Stator
Dây dẫn phân đoạn
Mặt cắt ngang
Bộ phát điện loại dây dẫn phân đoạn 206EG42

- Sơ đồ hệ thống dây điện
Máy phát điện
NS
NS
IG Công tắc đánh lửa
NS
Bộ điều chỉnh
L Xả
Đèn cảnh báo
E
008EG08Y

11. Hệ thống khởi động
Tổng quan
Một bộ khởi động loại PS (Động cơ dẫn phân đoạn-giảm phân đoạn) nhỏ gọn và nhẹ được sử dụng.
Bởi vì bộ khởi động loại PS có phần ứng sử dụng dây dẫn hình vuông và bề mặt của nó có chức năng như một cổ
góp, mômen đầu ra của nó đã được cải thiện và chiều dài tổng thể của nó đã được giảm xuống.
Thay cho cuộn dây trường được sử dụng trong bộ khởi động loại thông thường, bộ khởi động loại PS sử
dụng hai loại nam châm vĩnh cửu: nam châm chính và nam châm nội cực. Các nam châm chính và nam
châm nội cực đã được bố trí một cách hiệu quả để tăng từ thông và rút ngắn chiều dài của ách.
Bộ chuyển mạch bề mặt
Nam châm vĩnh cửu
Phần ứng
Chải
Chiều dài
01NEG46Y
Loại khởi động
Đầu ra xếp hạng
Đánh giá điện áp
Chiều dài*1
Cân nặng
Hướng quay *2
Loại PS
1,7 kw
12 V
128,1 mm (5,04 inch)
2930 g (6,46 lb) Ngược
chiều kim đồng hồ
*1: Chiều dài từ khu vực được gắn đến phần cuối phía sau của bộ khởi động
*2: Nhìn từ phía bánh răng

Sự thi công
Thay vì cấu tạo cuộn dây phần ứng với dây dẫn hình tròn loại thông thường, bộ khởi động
kiểu PS sử dụng dây dẫn hình vuông. Với kiểu kết cấu này, có thể đạt được các điều kiện
tương tự khi cuộn nhiều dây dẫn hình tròn mà không cần tăng khối lượng. Kết quả là,
mômen đầu ra đã được tăng lên, và cuộn dây phần ứng được làm nhỏ gọn hơn.
Bởi vì bề mặt của các dây dẫn hình vuông được sử dụng trong cuộn dây phần ứng có chức năng như một cổ góp, chiều
dài tổng thể của bộ khởi động loại PS đã được rút ngắn.
Loại thông thường
Chải Hình vuông
Nhạc trưởng
Hình tròn
Nhạc trưởng
Phần ứng
NS
Commutator
NS
MỘT
Chải
Phần ứng A - A
Mặt cắt ngang
(Loại PS)
B - B
Mặt cắt ngang
(Loại thông thường)
MỘT
Bộ chuyển mạch bề mặt
Loại PS
206EG20
Thay vì các cuộn dây trường được sử dụng trong bộ khởi động loại thông thường, bộ khởi động loại
PS sử dụng hai loại nam châm vĩnh cửu: nam châm chính và nam châm nội cực. Các nam châm chính
và nam châm nội cực được bố trí xen kẽ bên trong ách, cho phép từ thông tạo ra giữa nam châm
chính và nam châm nội cực được thêm vào từ thông tạo ra bởi nam châm chính. Ngoài việc tăng
lượng từ thông, cấu trúc này còn rút ngắn chiều dài tổng thể của chạc.
Nam châm chính Từ thông được tạo ra bởi mối quan hệ
giữa các nam châm chính
Nam châm nội cực
Ách Nam châm chính Từ thông được tạo ra bởi
nam châm nội cực
SN
n NS
NS n
Phần ứng
Mặt cắt ngang của ách 222EG15

12. Hệ thống truyền động vành đai Serpentine
Tổng quan
Các thành phần phụ kiện được dẫn động bởi một đai ngoằn ngoèo bao gồm một đai gân chữ V duy nhất. Nó làm giảm chiều dài tổng thể
của động cơ, trọng lượng và số lượng các bộ phận của động cơ.
Một bộ căng tự động giúp loại bỏ nhu cầu điều chỉnh độ căng.
Ròng rọc máy phát điện
Idler Pulley cho
Bộ căng tự động
Ròng rọc máy bơm nước
Ròng rọc trục khuỷu
Điều hòa nhiệt độ
Ròng rọc máy nén
10SEG22Y
Bộ căng tự động
Độ căng của đai gân chữ V được duy trì thích hợp nhờ lò xo căng được bao bọc trong bộ căng tự
động.
Mùa xuân
Điểm tựa
Cánh tay
Cánh tay
Ròng rọc làm biếng
Ròng rọc làm biếng Nới lỏng thắt lưng
Phương hướng
Lực căng đai
Phương hướng
Mặt cắt ngang 10SEG23Y

13. Hệ thống điều khiển động cơ
Tổng quan
Hệ thống điều khiển động cơ cho động cơ 2AR-FE có các hệ thống sau:
Hệ thống Đề cương
- Hệ thống SFI kiểu L phát hiện trực tiếp khối lượng không khí nạp bằng đồng hồ
đo lưu lượng khí khối loại dây nóng.
- Hệ thống phun nhiên liệu là một hệ thống phun nhiên liệu đa năng
tuần tự.
SFI
(Đa cổng tuần tự
Phun nhiên liệu)
ESA
(Tia lửa điện tử
Tiến bộ)
Thời gian đánh lửa được xác định bởi ECM dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến
khác nhau. ECM điều chỉnh thời điểm đánh lửa để phản ứng với tiếng gõ của động
cơ.
Kiểm soát tối ưu độ mở van tiết lưu phù hợp với lượng chân ga
và tình trạng của động cơ và xe.
ETCS-i
(Tiết lưu điện tử
Hệ thống điều khiển thông minh)
[Xem trang 67]
- Loại không liên kết được sử dụng, không có cáp tăng tốc.
- Một cảm biến vị trí bàn đạp ga được cung cấp trên bàn đạp
ga.
- Cảm biến vị trí bướm ga loại không tiếp xúc và cảm biến vị trí bàn
đạp ga được sử dụng.
Dual VVT-i
(Van biến thiên
Thời gian-thông minh)
Hệ thống
[Xem trang 72]
Điều khiển trục cam nạp và xả để điều chỉnh van tối ưu phù
hợp với tình trạng động cơ.
ACIS
(Kiểm soát âm thanh
Hệ thống cảm ứng)
[Xem trang 78]
Các đường dẫn khí nạp được chuyển đổi theo tốc độ động cơ
và góc mở van tiết lưu để mang lại hiệu suất cao ở mọi dải tốc
độ.
Bộ điều khiển đóng hoàn toàn van điều khiển xối xả trong điều kiện khởi
động lạnh và chạy lạnh để cải thiện lượng khí thải trong khi động cơ đang
chạy lạnh.
Hệ thống kiểm soát lộn xộn
[Xem trang 81]
Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không
khí và Máy sưởi cảm biến oxy
Điều khiển
Duy trì nhiệt độ của cảm biến tỷ lệ không khí - nhiên liệu hoặc cảm
biến ôxy ở mức thích hợp để đạt được độ chính xác khi phát hiện
nồng độ ôxy trong khí thải.
Kiểm soát ngắt điều
hòa
Duy trì khả năng lái bằng cách BẬT hoặc TẮT máy nén điều hòa
không khí phù hợp với tình trạng động cơ.
Hoạt động của quạt làm mát tản nhiệt được điều khiển bởi các tín hiệu từ
ECM dựa trên tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ và tình trạng
hoạt động của điều hòa không khí.
Điều khiển quạt làm mát
[Xem trang 83]
Kiểm soát bơm nhiên liệu
[Xem trang 84]
- Hoạt động của bơm nhiên liệu được điều khiển bởi một tín hiệu từ ECM.
- Bơm nhiên liệu được dừng khi các túi khí SRS được triển khai.
(Còn tiếp)

Hệ thống Đề cương
Điều khiển khởi động (Chức
năng giữ trục quay) *
[Xem trang 85]
Khi công tắc động cơ được đẩy, bộ điều khiển này tiếp tục vận hành bộ khởi động cho
đến khi động cơ được khởi động.
ECM kiểm soát lưu lượng lọc khí thải bay hơi (HC) trong hộp
phù hợp với điều kiện động cơ.
Khí thải bay hơi
Điều khiển
[Xem trang 87]
Khoảng năm giờ sau khi công tắc đánh lửa được TẮT, ECM vận hành
mô-đun bơm hộp để phát hiện bất kỳ rò rỉ khí thải bay hơi nào xảy ra
trong hệ thống điều khiển EVAP (phát thải bay hơi) thông qua những
thay đổi trong áp suất rò rỉ 0,02 in.
Cấm cung cấp nhiên liệu và đánh lửa nếu cố gắng khởi động động cơ
bằng khóa điện không hợp lệ.
Bộ cố định động cơ
Chẩn đoán
[Xem trang 100]
Khi ECM phát hiện sự cố, nó sẽ chẩn đoán và ghi nhớ phần bị
lỗi.
Không an toàn
[Xem trang 100]
Khi ECM phát hiện sự cố, nó sẽ dừng hoặc điều khiển động cơ
theo dữ liệu đã được lưu trong bộ nhớ.

Sự thi công
Cấu hình của hệ thống điều khiển động cơ trong động cơ 2AR-FE được thể hiện trong biểu đồ sau:
VG
MÁY ĐO LƯU LƯỢNG KHÔNG KHÍ MASS SFI
MÁY CHIẾU SỐ 1
# 10
KHÍ CẤP VÀO
CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ
THA
# 20
MÁY CHIẾU SỐ 2
MÁY CHIẾU SỐ 3
MÁY CHIẾU SỐ 4
ĐỘNG CƠ LÀM MÁT
CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ
# 30
THW
# 40
VỊ TRÍ THROTTLE
CẢM BIẾN
VTA1
VTA2
ESA
IGT1 -
IGT4
VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU
CẢM BIẾN
NE ĐÁNH LỬA
với IGNITER
IGF1
INTAKE CAMSHAFT
BỘ CẢM BIẾN VỊ TRÍ
G2 BUGI
ETCS-i
XẢ CAMSHAFT
EV1
NS KIỂM SOÁT NỀN TẢNG
ĐỘNG CƠ
ACCELERATOR PEDAL
VPA
VPA2 ECM DUAL VVT-i
CẢM BIẾN TỶ SỐ NHIÊN LIỆU KHÔNG KHÍ
(Ngân hàng 1, Cảm biến 1)
A1A INTAKE CAMSHAFT
KIỂM SOÁT DẦU THỜI GIAN
VAN
OC1
CẢM BIẾN OXY NÓNG
OX1B XẢ CAMSHAFT
KIỂM SOÁT DẦU THỜI GIAN
VAN
OE1
KNK1
GÕ CẢM BIẾN
ACIS
VSV
KIỂM SOÁT TUMBLE
CẢM BIẾN VỊ TRÍ VAN
IAC1 ACIS
MÔ ĐUN BƠM UNG THƯ ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU
ÁP SUẤT UNG THƯ
CẢM BIẾN
PPMP FC MỞ MẠCH
RELAY
IGSW
STA
BƠM NHIÊN LIỆU
CÔNG TẮC ĐÁNH LỬA *
(Còn tiếp)
*: Ngoại trừ các mẫu có hệ thống chìa khóa thông minh
10SEG05Y

TỶ LỆ NHIÊN LIỆU KHÔNG KHÍ VÀ
CẢM BIẾN OXY NÓNG
KIỂM SOÁT NHIỆT
IG2 RELAY * IGSW
HA1A CẢM BIẾN TỶ SỐ NHIÊN LIỆU KHÔNG KHÍ
NHIỆT (Ngân hàng 1, Cảm biến 1)
ECU CƠ THỂ CHÍNH *
HT1B CẢM BIẾN OXY NÓNG
NHIỆT (Ngân hàng 1, Cảm biến 2)
CÔNG TẮC ĐỘNG CƠ*
VỊ TRÍ CÔNG VIÊN / TRUNG LẬP
CHUYỂN
NSW KIỂM SOÁT TUMBLE
HỆ THỐNG
R, P, N
D, 2, L
IA1 ACTUATOR
(DC MOTOR)
KIỂM SOÁT TRUYỀN TẢI
CHUYỂN
3
CCS
CÔNG TẮC ĐIỀU KHIỂN CRUISE
ĐIỀU KHIỂN QUẠT LÀM MÁT
FANH QUẠT LÀM MÁT SỐ 1
ALT
MÁY PHÁT ĐIỆN QUẠT LÀM MÁT SỐ 2
ECM
FANL
ELS1 QUẠT LÀM MÁT SỐ 3
CÔNG TẮC DEFOGGER
ELS3
CHUYỂN ĐỔI CHIỀU
ĐIỀU KHIỂN KHỞI ĐỘNG *
STSW
ACCR
STP
ST1–
DỪNG CÔNG TẮC ÁNH SÁNG ECU CƠ THỂ CHÍNH
IMI
IG2 RELAY
BÀN PHÍM ECU VẬN CHUYỂN
IMO
STARTER CUT RELAY
NGÔI SAO
STA
BATT
PIN RƠLE KHỞI ĐỘNG
(Còn tiếp)
10SEG06Y

TC KHOẢNG CÁCH NHIỆT TÌNH
ĐIỀU KHIỂN
DLC3 TACH
MÔ ĐUN BƠM UNG THƯ
MPMP RẤT PHÁT HIỆN
BƠM
ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
BỘ KHUẾCH ĐẠI
VPMP
VAN VENT
PRG
PURGE VSV
ECU ĐIỀU KHIỂN SKID MREL
EFI MAIN RELAY
+ B
CẢM BIẾN TÚI HÀNG KHÔNG
CUỘC HỌP
MÁY ĐO KẾT HỢP
W
SỮA
TACH
ECU EPS TACHOMETER
- Tín hiệu tốc độ xe
SPD
CAN (Xe buýt V)
10SEG07Y

Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ
Công tắc điều khiển hành trình Chủ chốt
Cơ thể người
ECU *1
Starter Cut Relay *1
Số 1 Rơ le quạt làm mát
Bàn đạp gia tốc
Bộ cảm biến vị trí
Động cơ
Chuyển*1 Chuyển tiếp IG2 *1
MIL Park / Trung lập
Chuyển đổi vị trí
DLC3 Người bắt đầu
Chuyển tiếp *1
Đánh lửa
Chuyển*2
EFI chính
Chuyển tiếp Đa dạng
ECU Ắc quy
ECM
Đánh lửa
Xôn xao
với
Igniter
ECU chìa khóa bộ chuyển tiếp
Khí thải
Trục cam
Chức vụ
cảm biến
VSV
(dành cho ACIS)
Đầu vào
Trục cam
Chức vụ
cảm biến
Thanh trừng
VSV
Mass Air
Đồng hồ đo lưu lượng *5
*3 *4
Kiểm soát bướm ga
Động cơ
Vòi phun
(cho Tumble
Hệ thống điều khiển)
cảm biến
Mở mạch
Chuyển tiếp
Gõ cảm biến
Chất làm mát động cơ
Nhiệt độ
cảm biến
Cảm biến vị trí trục khuỷu Hộp đựng
Lọc
TWC TWC Bơm nhiên liệu
Mô-đun bơm ống cống
- Van thông hơi
- Bơm phát hiện rò rỉ
- Cảm biến áp suất lon
Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí
Cảm biến oxy nóng
*1: Các mẫu xe có hệ thống chìa khóa thông minh
*2: Ngoại trừ các mẫu có hệ thống chìa khóa thông minh
*3: Van điều khiển dầu thời gian trục cam xả
*4: Van điều khiển thời gian trục cam nạp vào
*5: Cảm biến nhiệt độ khí nạp tích hợp
10SEG55Y

Bố trí các thành phần chính
DLC3
Bơm nhiên liệu
Máy đo lưu lượng khí khối
(Cảm biến nhiệt độ khí nạp tích hợp)
Thanh lọc VSV
Mô-đun bơm ống cống
- Van thông hơi
- Bơm phát hiện rò rỉ
- Cảm biến áp suất lon
ECM
Van điều khiển dầu định thời trục cam nạp
Ignition Coil với Igniter
Cảm biến vị trí trục cam nạp
Trục cam xả
Kiểm soát dầu thời gian
Van
cảm biến
VSV (dành cho ACIS)
Cú đánh
cảm biến
Khí thải
Trục cam
Chức vụ
cảm biến
Vòi phun
Cảm biến nhiệt độ
Vị trí trục khuỷu
cảm biến
Bộ truyền động (dành cho Hệ thống điều khiển lật)
- Cảm biến vị trí van điều khiển
lật tích hợp
10SEG56Y

Các thành phần chính của hệ thống điều khiển động cơ
1) Chung
Các thành phần chính của hệ thống điều khiển động cơ 2AR-FE như sau:
Các thành phần Đề cương Số lượng Hàm số
ECM điều khiển SFI, ESA và ISC một
cách tối ưu để phù hợp với các điều
kiện hoạt động của động cơ theo
các tín hiệu được cung cấp bởi các
cảm biến.
ECM CPU 32 bit 1
(Ngân hàng 1, Cảm biến
1) [Xem trang 58]
Nhập bằng Máy sưởi
(Loại phẳng)
1 Cảm biến này phát hiện nồng độ
oxy trong khí thải bằng cách đo
sức điện động được tạo ra trong
chính cảm biến.
(Ngân hàng 1, Cảm biến
2) [Xem trang 58]
Nhập bằng Máy sưởi
(Loại cốc)
1
[Xem trang 59]
Cảm biến này có một dây nóng tích hợp để
phát hiện trực tiếp khối lượng khí nạp.
Loại dây nóng 1
- Cảm biến này phát hiện nhiệt
độ khí nạp nhờ một điện trở
nhiệt bên trong.
- Cảm biến này được tích hợp trong đồng hồ
đo lưu lượng khí khối.
Nhiệt độ khí nạp
cảm biến
[Xem trang 59]
Loại nhiệt điện trở 1
cảm biến
[Xem trang 60]
Cảm biến này phát hiện tốc độ
động cơ và thực hiện nhận dạng
xi lanh.
Loại cuộn dây đón
(Răng Rotor / 36 - 2)
1
Vị trí trục cam
cảm biến
[Xem trang 60]
MRE (Từ tính
Yếu tố kháng)
Loại (Răng Rotor / 3)
Cảm biến này thực hiện việc xác
định xi lanh.
2
Cảm biến vị trí bướm ga
[Xem trang 62]
Cảm biến này phát hiện góc mở
van tiết lưu.
Loại không liên hệ 1
[Xem trang 63]
Cảm biến này phát hiện mức độ của
bàn đạp được áp dụng cho bàn đạp
ga.
[Xem trang 64]
Cảm biến này phát hiện góc mở
van điều khiển khối u.
Cảm biến này phát hiện sự xuất hiện
của tiếng gõ động cơ gián tiếp từ sự
rung động của khối xi lanh gây ra
bởi sự xuất hiện của tiếng gõ động
cơ.
Áp điện tích hợp
Loại nguyên tố
(Loại phẳng)
Gõ cảm biến
[Xem trang 65]
1
(Còn tiếp)

Các thành phần Đề cương Số lượng Hàm số
Cảm biến này phát hiện nhiệt độ nước làm
mát động cơ bằng một điện trở nhiệt bên
trong.
Loại nhiệt điện trở 1
Các
vòi phun hoạt động bằng điện từ
phun nhiên liệu phù hợp với các
tín hiệu từ ECM.
kim phun Là một
Vòi phun Loại 12 lỗ 4

2) Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí và cảm biến oxy được làm nóng
Một. Tổng quan
- Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí và cảm biến oxy được làm nóng khác nhau về đặc điểm đầu ra.
- Khoảng 0,4 V liên tục được áp dụng cho cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí, cảm biến này tạo ra cường độ
dòng điện thay đổi theo nồng độ oxy trong khí thải. ECM chuyển đổi những thay đổi trong cường độ dòng
điện đầu ra thành điện áp để phát hiện tuyến tính tỷ lệ nhiên liệu không khí hiện tại. Dữ liệu cảm biến tỷ lệ
nhiên liệu không khí được đọc bởi Techstream.
- Điện áp đầu ra của cảm biến oxy được làm nóng thay đổi phù hợp với nồng độ oxy trong khí thải. ECM sử
dụng điện áp đầu ra này để xác định xem tỷ lệ không khí-nhiên liệu hiện tại là giàu hơn hay nhỏ hơn so với
tỷ lệ không khí-nhiên liệu theo phương pháp phân tích.
A1A +
(3,3 V)
OX1B
Đun nóng
Ôxy
cảm biến
Nhiên liệu không khí
Cảm biến tỷ lệ
ECM ECM
A1A–
(2,9 V)
EX1B
00REG21Y
Mạch cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí Cảm biến oxy nóng
: Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không
khí: Cảm biến oxy được làm nóng
4.2 1
Dữ liệu cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không
khí được hiển thị trên Techstream
Ôxy được làm nóng
Đầu ra cảm biến (V)
2,2 0,1
11 (Giàu) 14,7
Tỷ lệ nhiên liệu không khí
19 (Nạc)
D13N11

NS. Sự thi công
- Cấu tạo cơ bản của cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí và cảm biến ôxy được làm nóng là giống nhau.
Tuy nhiên, chúng được chia thành loại cốc và loại phẳng, tùy theo các loại cấu tạo lò sưởi khác nhau
được sử dụng.
- Cảm biến oxy được làm nóng kiểu cốc có chứa một phần tử cảm biến bao quanh lò sưởi.
- Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu-không khí kiểu phẳng sử dụng nhôm, chất dẫn nhiệt và cách nhiệt vượt trội, để tích
hợp một phần tử cảm biến với bộ gia nhiệt, do đó đạt được hiệu suất khởi động tuyệt vời của cảm biến.
Lò sưởi
Bạch kim
Điện cực Không khí
Alumina
Khí quyển lớp thông gió
Alumina
Lò sưởi
Bạch kim
Điện cực
Phần tử cảm biến
(Zirconia)
10SEG50Y
Phần tử cảm biến (Zirconia)
Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí loại phẳng Cảm biến ôxy được làm nóng loại cốc
- Đặc điểm kỹ thuật khởi động
Loại cảm biến
Thời gian khởi động
Loại phẳng
Khoảng 10 giây.
Loại cốc
Khoảng 30 giây.
3) Đồng hồ đo lưu lượng khí khối
- Máy đo lưu lượng khí khối nhỏ gọn và nhẹ, là kiểu cắm vào, cho phép một phần không khí nạp
chảy qua khu vực phát hiện. Bằng cách đo trực tiếp khối lượng và tốc độ dòng khí nạp, đảm
bảo độ chính xác phát hiện và giảm sức cản của khí nạp.
- Đồng hồ đo lưu lượng không khí khối lượng này được tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Phần tử dây nóng
Cảm biến đo nhiệt độ khí vào
Luồng không khí
Yếu tố cảm biến nhiệt độ 01YEG10Y

4) Cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam
Một. Tổng quan
- Cảm biến vị trí trục khuỷu kiểu cuộn dây nhận được sử dụng. Rôto thời gian của trục khuỷu gồm
34 răng, thiếu 2 răng. Cảm biến vị trí trục khuỷu xuất ra tín hiệu quay trục khuỷu sau mỗi 10, và
các răng bị thiếu được sử dụng để xác định tâm điểm chết trên.
- Cảm biến vị trí trục cam nạp và xả loại MRE (Magnetic Resistance Element) được sử dụng. Để
phát hiện vị trí trục cam, mỗi rôto định thời trên trục cam nạp và xả được sử dụng để tạo ra
3 xung (3 đầu ra cao, 3 đầu ra thấp) cho mỗi 2 vòng quay của trục khuỷu.
Trục khuỷu
Chức vụ
cảm biến
Trục cam xả
Trục cam vào
Thời gian Rotor
Thời gian Rotor Thời gian Rotor
10SEG59Y 10SEG60Y
- Dạng sóng đầu ra cảm biến
720 CA
180 CA 180 CA 180 CA 180 CA
5 V
0 V
Dạng sóng đầu ra của cảm biến vị trí trục cam
10SEG57I
720 CA
360 CA 360 CA
0 V
Thiếu 2 răng
Dạng sóng đầu ra của cảm biến vị trí trục khuỷu
10SEG58I

NS. Cảm biến vị trí trục cam loại MRE
- Cảm biến vị trí trục cam loại MRE bao gồm MRE, một nam châm và một cảm biến. Hướng của
từ trường thay đổi do các hình dạng khác nhau (phần nhô ra và phần không nhô ra) của
rôto thời gian đi qua cảm biến. Kết quả là, điện trở của MRE thay đổi và điện áp đầu ra cho
ECM thay đổi thành cao hoặc thấp. ECM phát hiện vị trí trục cam dựa trên điện áp đầu ra
này.
- Sự khác biệt giữa cảm biến vị trí trục cam loại MRE và cảm biến vị trí trục cam cuộn dây nhận
được sử dụng trên mô hình thông thường như sau:
Loại cảm biến
Bài báo
MRE Cuộn dây bán tải
Đầu ra kỹ thuật số không đổi bắt đầu từ
tốc độ động cơ thấp.
Đầu ra tương tự thay đổi theo tốc
độ động cơ.
Đầu ra tín hiệu
Việc phát hiện được thực hiện bằng
cách so sánh các tín hiệu NE với thời
gian của công tắc đầu ra Hi / Lo do
các phần nhô ra / không nhô ra của
rôto thời gian hoặc được thực hiện
dựa trên số lượng tín hiệu NE đầu vào
trong các đầu ra Hi / Lo.
Việc phát hiện được thực hiện bằng
cách so sánh các tín hiệu NE với sự
thay đổi của dạng sóng được phát ra
khi phần nhô ra của rôto thời gian đi
qua.
Vị trí trục cam
Phát hiện
- Sơ đồ hệ thống dây điện
NS
04FEG96Y
- So sánh hình ảnh dạng sóng đầu ra dạng sóng và loại cuộn dây MRE
Động cơ
Tốc độ, vận tốc
Đầu ra
cảm biến
Đầu ra
Loại MRE Loại cuộn dây đón 232CH41

5) Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được gắn trên thân bướm ga để phát hiện góc mở của van tiết lưu.
Cảm biến vị trí bướm ga chuyển mật độ từ thông thay đổi khi ách từ (nằm trên cùng trục
với trục bướm ga) quay quanh IC Hall thành tín hiệu điện để vận hành động cơ điều khiển
bướm ga.
Phần cảm biến
Từ tính
Ách
Hội trường IC
Động cơ
Mặt cắt ngang
10SEG43Y
cảm biến
Ách từ tính
(V)
5
VTA1
đại sảnh
Vi mạch
VTA2
ETA
đại sảnh
Vi mạch
VCTA
VTA2
ECM Đầu ra
Vôn VTA1
0 10 90 ()
Mở cửa hoàn toàn
Đóng hoàn toàn
Góc mở van tiết lưu
230LX12 238EG79
Mẹo dịch vụ
Phương pháp kiểm tra khác với cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp xúc thông thường vì loại cảm biến
không tiếp xúc này sử dụng IC Hall.
Để biết chi tiết, hãy tham khảo Sách hướng dẫn sửa chữa RAV4 2009 (Pub. Số RM10S0U).

6) Cảm biến vị trí bàn đạp gia tốc
Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại không tiếp xúc sử dụng IC Hall.
- Kẹp từ được gắn ở tay bàn đạp ga sẽ quay xung quanh IC Hall tương ứng với lượng lực tác
dụng lên bàn đạp ga. IC Hall chuyển những thay đổi trong từ thông tại thời điểm đó
thành tín hiệu điện và xuất chúng dưới dạng nỗ lực của bàn đạp ga tới ECM.
- IC Hall chứa các mạch cho các tín hiệu chính và phụ. Nó chuyển đổi góc nhấn bàn đạp ga
thành tín hiệu điện với hai đặc điểm khác nhau và xuất chúng tới ECM.
Xây dựng nội bộ
MỘT
MỘT
Máy gia tốc
Bàn đạp
Hội trường IC
Ách từ tính
00SEG39Y
Ách từ tính (V)
5
VPA
EPA
đại sảnh
Vi mạch
VCPA
VPA2
Đầu ra
Vôn
ECM
đại sảnh
Vi mạch
EPA2 0
VCP2
Đầy đủ
Đã đóng cửa
Đầy đủ
Mở ra
Bàn đạp gia tốc Góc nhấn
228TU24 228TU25
Mẹo dịch vụ
Phương pháp kiểm tra khác với cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tiếp xúc thông thường vì
loại cảm biến không tiếp xúc này sử dụng IC Hall.
Để biết chi tiết, hãy tham khảo Sách hướng dẫn sửa chữa RAV4 2009 (Pub. Số RM10S0U).

7) Cảm biến vị trí van điều khiển lật
Cảm biến vị trí van điều khiển lật đổ loại không tiếp xúc sử dụng IC Hall.
Nó phát hiện góc mở van điều khiển khối u.
Cảm biến chuyển đổi mật độ từ thông thay đổi khi ách từ (nằm trên cùng trục với trục van
điều khiển nhào trộn) quay xung quanh IC Hall thành tín hiệu điện và gửi chúng đến ECM.
(V)
Đầu ra
Vôn
Hội trường IC
Ách từ tính Đầy đủ
Đã đóng cửa
Đầy đủ
Mở ra
Góc mở
10SEG51Y 10SEG52Y
Nam châm
Ách từ tính
VCIA
IAC1
ECM
Hội trường IC
ĐTM1
10SEG53Y

8) Cảm biến Knock (Loại phẳng)
Một. Tổng quan
Trong cảm biến tiếng gõ thông thường (loại cộng hưởng), một tấm rung có cùng điểm cộng hưởng
với tần số gõ của động cơ được tích hợp và có thể phát hiện rung động trong dải tần này. Mặt khác,
cảm biến tiếng gõ phẳng (loại không cộng hưởng) có khả năng phát hiện rung động ở dải tần rộng
hơn từ khoảng 6 kHz đến 15 kHz và có các tính năng sau:
- Tần số gõ động cơ sẽ thay đổi một chút tùy thuộc vào tốc độ động cơ. Cảm biến tiếng gõ phẳng có
thể phát hiện rung động ngay cả khi thay đổi tần số tiếng gõ của động cơ. Do đó, khả năng phát
hiện rung động được tăng lên so với cảm biến gõ thông thường và có thể kiểm soát thời điểm
đánh lửa chính xác hơn.
: Loại thông thường
: Loại phẳng
(V)
MỘT
A: Dải phát hiện của
Loại thông thường
B: Dải phát hiện của
Loại phẳng
Vôn
NS
Tính thường xuyên
Đặc điểm của cảm biến Knock
(Hz)
214CE04
NS. Sự thi công
- Cảm biến tiếng gõ phẳng được lắp vào động cơ thông qua bu lông đinh được lắp trên khối xi
lanh. Vì lý do này, một lỗ cho chốt đinh chạy qua tâm của cảm biến.
- Bên trong cảm biến, một trọng lượng thép nằm ở phần trên và một phần tử áp điện nằm dưới trọng
lượng thông qua chất cách điện.
- Điện trở phát hiện hở / ngắn mạch được tích hợp.
Mở / Ngắn mạch
Điện trở phát hiện
Trọng lượng thép Áp điện
Yếu tố
Chất cách điện
Tấm rung
Áp điện
Yếu tố
214CE01 214CE02
Cảm biến gõ loại phẳng
(Loại không cộng hưởng)
Cảm biến Knock loại thông thường
(Loại cộng hưởng)

NS. Hoạt động
Rung động do va đập được truyền tới
trọng lượng thép và quán tính của nó
tác dụng lên phần tử áp điện. Tác dụng
sinh ra suất điện động.
Trọng lượng thép
Quán tính
Áp điện
Yếu tố
214CE08
NS. Điện trở phát hiện mở / ngắn mạch
Trong khi đánh lửa BẬT, điện trở phát hiện hở / ngắn mạch trong cảm biến tiếng nổ và điện trở
trong ECM giữ không đổi điện áp ở cực KNK1 của động cơ.
Một IC (Mạch tích hợp) trong ECM luôn giám sát điện áp của đầu cuối KNK1. Nếu xảy ra
hiện tượng hở / ngắn mạch giữa cảm biến tiếng nổ và ECM, điện áp của đầu nối KNK1 sẽ
thay đổi và ECM phát hiện hở / ngắn mạch và lưu trữ DTC (Mã sự cố chẩn đoán).
ECM
5 V
Gõ cảm biến
200 kΩ
KNK1
Vi mạch
200 kΩ
EKNK
Áp điện
Yếu tố
Mở / Ngắn mạch
Điện trở phát hiện 214CE06
Mẹo dịch vụ
- Phù hợp với việc sử dụng điện trở phát hiện hở / ngắn mạch, phương pháp kiểm tra đối với cảm biến
đã được thay đổi. Để biết chi tiết, hãy tham khảo Sách hướng dẫn sửa chữa RAV4 2009 (Pub. Số
RM10S0U).
- Để tránh tích tụ nước trong bộ kết nối, hãy đảm bảo lắp đặt cảm biến gõ loại phẳng ở
vị trí được hiển thị trong hình minh họa sau:
7
10
Gõ cảm biến
10SEG66Y

ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh)
1) Chung
- ETCS-i được sử dụng, cung cấp khả năng kiểm soát bướm ga tuyệt vời trong tất cả các phạm vi hoạt
động. Trong động cơ 2AR-FE, cáp chân ga đã được ngừng sử dụng và một cảm biến vị trí bàn đạp ga đã
được cung cấp trên bàn đạp ga.
- Trong thân van tiết lưu thông thường, độ mở van tiết lưu được xác định bởi lượng nỗ lực
của bàn đạp ga. Ngược lại, ETCS-i sử dụng ECM để tính toán độ mở van tiết lưu tối ưu
phù hợp với điều kiện lái xe tương ứng và sử dụng động cơ điều khiển bướm ga để điều
khiển độ mở.
- ETCS-i kiểm soát hệ thống IAC (Idle Air Control), TRAC (Traction Control), VSC (Vehicle Stability
Control) và hệ thống kiểm soát hành trình.
- Trong trường hợp xảy ra tình trạng bất thường, hệ thống này sẽ chuyển sang chế độ khập khiễng.
Van tiết lưu
Cảm biến vị trí bướm ga
Động cơ
CAN (Xe buýt V)
Mass Air
Đồng hồ đo lưu lượng
Kiểm soát trượt
ECU
ECM
Kiểm soát hành trình
Chuyển
Đánh lửa
Xôn xao
Nhiên liệu
Vòi phun
10SEG44I

2) Xây dựng
Phần cảm biến
Sự giảm bớt
Bánh răng
MỘT
Xem từ A
Ách từ tính
Hội trường IC
Van tiết lưu
Động cơ
Mặt cắt ngang 10SEG45Y
Một. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được gắn trên thân bướm ga, để phát hiện góc mở của van tiết
lưu.
NS. Động cơ điều khiển bướm ga
Một động cơ DC có phản ứng tuyệt vời và tiêu thụ điện năng tối thiểu được sử dụng cho động cơ
điều khiển bướm ga. ECM thực hiện điều khiển chu kỳ nhiệm vụ của hướng và cường độ dòng điện
chạy đến động cơ điều khiển van tiết lưu để điều chỉnh độ mở của van tiết lưu.
3) Hoạt động
Một. Tổng quan
ECM điều khiển động cơ điều khiển bướm ga bằng cách xác định độ mở van tiết lưu mục tiêu
phù hợp với điều kiện vận hành tương ứng.
- Điều khiển phi tuyến tính
- Kiểm soát không khí không hoạt động
- Kiểm soát bướm ga TRAC
- Kiểm soát điều phối VSC
- Kiểm soát hành trình

NS. Kiểm soát bướm ga bình thường (Kiểm soát phi tuyến tính)
Điều này kiểm soát bướm ga đến độ mở van tiết lưu tối ưu phù hợp với điều kiện lái xe
như lượng chân ga và tốc độ động cơ để đạt được sự thoải mái và kiểm soát ga tuyệt vời
trong mọi phạm vi vận hành.
- Ví dụ kiểm soát trong quá trình tăng tốc và giảm tốc
: Có kiểm soát
: Ngoài vòng kiểm soát
-
Xe cộ
G dọc
0
-
Van tiết lưu
Góc mở
0
-
Góc chán nản
0
Thời gian -
005EG13Y
NS. Kiểm soát không khí không hoạt động
ECM điều khiển van tiết lưu để liên tục duy trì tốc độ không tải lý tưởng.
NS. Kiểm soát bướm ga TRAC
Là một phần của hệ thống TRAC, van tiết lưu được đóng lại bởi một tín hiệu cầu từ ECU điều khiển trượt nếu
một lượng trượt quá mức được tạo ra ở bánh lái, do đó tạo điều kiện thuận lợi cho xe trong việc cung cấp sự ổn
định và lực lái tuyệt vời.
e. Kiểm soát điều phối VSC
Để phát huy hết hiệu quả của việc điều khiển hệ thống VSC, góc mở van tiết lưu được điều
khiển bằng cách thực hiện điều khiển phối hợp với ECU điều khiển trượt.
NS. Kiểm soát hành trình
Một ECM với một ECU điều khiển hành trình tích hợp sẽ điều khiển trực tiếp van tiết lưu để điều khiển hành
trình hoạt động.

4) Không an toàn của Cảm biến vị trí bàn đạp gia tốc
- Cảm biến vị trí bàn đạp ga bao gồm hai mạch cảm biến (chính, phụ). Nếu sự cố xảy ra ở một trong
hai mạch cảm biến, ECM sẽ phát hiện sự chênh lệch điện áp tín hiệu bất thường giữa hai mạch
cảm biến này và chuyển sang chế độ khập khiễng. Ở chế độ khập khiễng, mạch còn lại được sử
dụng để tính toán góc nhấn của bàn đạp ga, để vận hành xe trong điều khiển chế độ khập khiễng.
ECM
Bộ cảm biến vị trí Mở ra
Chủ chốt
Phụ Chủ chốt
Phụ
Bướm ga
Điều khiển
Động cơ
Bướm ga
Chức vụ
cảm biến
Van tiết lưu Trở lại
Mùa xuân
Bàn đạp gia tốc Cơ thể bướm ga
199EG45
- Nếu cả hai mạch có trục trặc, ECM sẽ phát hiện tín hiệu điện áp bất thường từ hai mạch cảm biến này và dừng
điều khiển bướm ga. Tại thời điểm này, xe có thể được điều khiển trong phạm vi chạy không tải của nó.
ECM
Gần đây
Mùa xuân trở lại
Chủ chốt
Phụ Chủ chốt
Phụ
Bướm ga
Chức vụ
cảm biến
Trở lại
Mùa xuân
Bướm ga
Điều khiển
Động cơ
Van tiết lưu
199EG46

5) Không an toàn của cảm biến vị trí bướm ga
- Cảm biến vị trí bướm ga bao gồm hai mạch cảm biến (chính, phụ). Nếu sự cố xảy ra ở một hoặc cả
hai mạch cảm biến, ECM sẽ phát hiện sự chênh lệch điện áp tín hiệu bất thường giữa hai mạch
cảm biến này, cắt dòng điện tới động cơ điều khiển bướm ga và chuyển sang chế độ khập khiễng.
Khi đó, lực của lò xo hồi vị làm van tiết lưu quay trở lại và giữ nguyên ở góc mở quy định. Tại thời
điểm này, xe có thể được lái ở chế độ khập khiễng trong khi công suất động cơ được điều chỉnh
thông qua việc điều khiển quá trình phun nhiên liệu (ngắt nhiên liệu gián đoạn) và thời điểm đánh
lửa phù hợp với việc mở chân ga.
- Việc kiểm soát tương tự như trên được thực hiện nếu ECM phát hiện ra sự cố trong hệ thống động cơ điều khiển
bướm ga.
Vòi phun ECM Cuộn dây đánh lửa
Trở lại
Góc quy định
Chủ chốt
Phụ Chủ chốt
Phụ
Trở lại
Mùa xuân
Bướm ga
Điều khiển
Động cơ
Van tiết lưu
199EG47

Hệ thống Dual VVT-i (Van biến thiên thời gian thông minh)
1) Chung
- Hệ thống Dual VVT-i được thiết kế để điều khiển trục cam nạp và xả trong phạm vi lần lượt là 50 và 40
(của Góc trục khuỷu) để cung cấp thời gian van tối ưu phù hợp với tình trạng động cơ. Điều này giúp cải
thiện mô-men xoắn ở tất cả các dải tốc độ cũng như tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng
khí thải.
Van điều khiển dầu định thời trục cam nạp
Van điều khiển dầu thời gian trục cam xả
Trục cam vào
Trục cam xả
ECM
Trục khuỷu
Chức vụ
cảm biến
Nhiệt độ
cảm biến
- Máy đo lưu lượng khí khối
- Vị trí bướm ga
cảm biến
10SEG67Y
- Sử dụng tốc độ động cơ, khối lượng không khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát động cơ, ECM có
thể tính toán thời gian van tối ưu cho từng điều kiện lái xe và điều khiển van điều khiển dầu điều khiển thời
điểm trục cam. Ngoài ra, ECM sử dụng tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để
phát hiện thời điểm van thực tế, do đó cung cấp điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm van mục tiêu.
ECM
cảm biến
Thời gian trục cam
Van kiểm soát dầu
Thời gian van mục tiêu
Chu kỳ nhiệm vụ
Điều khiển
Cảm biến vị trí bướm ga Nhận xét
Nhiệt độ nước làm mát động cơ. cảm biến Điều chỉnh
Cảm biến vị trí trục cam Thời gian van thực tế
Tín hiệu tốc độ xe
221EG16

2) Hiệu quả của Hệ thống Dual VVT-i
Trạng thái hoạt động Mục tiêu Tác dụng
TDC
Earli
Timin
(VÍ DỤ)
Muộn nhất
Thời gian
(TRONG)
Loại bỏ chồng chéo để
giảm thổi ngược về phía
cửa nạp
- Chạy không tải ổn định
tốc độ, vận tốc
- Tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn
Trong khi chạy không tải
VÍ DỤ TRONG
BDC 285EG59
Tiến lên
Bên (E
Làm chậm
e (VÀO)
cửa nạp
Ở tải nhẹ VÍ DỤ TRONG Đảm bảo ổn định động cơ
285EG60
Để thăng tiến
Bên (tôi
Để chậm lại
(VÍ DỤ)
Tăng chồng chéo lên
tăng EGR nội bộ
để giảm tổn thất bơm
- Cải thiện phát thải
điều khiển
Ở tải trung bình
VÍ DỤ TRONG
285EG61
Tăng lượng
thời gian đóng van
cho hiệu quả thể tích
sự cải tiến
Trong phạm vi tốc độ
thấp đến trung bình với
Tải nặng
VÍ DỤ TRONG Cải thiện mô-men xoắn ở dải
tốc độ thấp đến trung bình
Để Reta
Bên (EX
Tiến bộ
de (TRONG)
285EG62
Giữ lại lượng
thời gian đóng van
cho hiệu quả thể tích
sự cải tiến
Ở tốc độ cao
Phạm vi với Nặng
Trọng tải
VÍ DỤ TRONG
Cải thiện sản lượng
Để chậm lại
Bên (TRONG)
Tiến bộ
e (EX)
285EG63
Earlie
Timin
(VÍ DỤ)
kiểm tra
ming (IN) Loại bỏ chồng chéo để
cửa nạp dẫn đến tình trạng
đốt cháy nạc và ổn định tốc
độ chạy không tải khi
không tải nhanh
- Tốc độ không tải nhanh
ổn định
Ở mức thấp
Nhiệt độ
VÍ DỤ TRONG
285EG59
Hoa tai
Thời gian
(VÍ DỤ)
bài kiểm tra
ming (IN)
- Khi bắt đầu
- Dừng lại
Động cơ
giảm thiểu thổi ngược về
phía cửa nạp
VÍ DỤ TRONG
Cải thiện khả năng khởi động
285EG59

3) Xây dựng
Một. Bộ điều khiển VVT-i
- Mỗi bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi chuỗi thời gian và một cánh gạt cùng với trục
cam nạp hoặc xả.
- Cả hai bên hút và xả đều có cánh gió bốn cánh.
- Áp suất dầu được gửi từ đường dẫn phụ nâng cao hoặc chậm lại tại trục cam nạp và xả gây
ra chuyển động quay theo hướng chu vi cánh điều khiển VVT-i để thay đổi thời gian van nạp
và van xả liên tục.
- Khi động cơ dừng lại, chốt khóa sẽ khóa trục cam nạp ở đầu chậm nhất và trục cam xả ở
đầu cao cấp nhất, để đảm bảo rằng động cơ khởi động đúng cách.
- Một lò xo trợ lực phía trước được cung cấp trên bộ điều khiển VVT-i phía ống xả. Lò xo này tác dụng mô-
men xoắn theo hướng trước khi động cơ dừng, do đó đảm bảo sự ăn khớp của chốt khóa.
- Bộ điều khiển VVT-i phía cửa hút
Cánh (Cố định trên trục cam hút)
Nhà ở
Trục cam vào
Bánh xích
Khóa ghim
Áp suất dầu
Tại một điểm dừng Đi vào hoạt động
Khóa ghim
10SEG61Y
- Bộ điều khiển VVT-i bên xả
Bánh xích
Khóa ghim
Nhà ở
Trục cam xả
Cánh gạt (Cố định trên trục cam xả)
Hỗ trợ trước mùa xuân 10SEG62Y

NS. Van điều khiển dầu thời gian trục cam
Van điều khiển dầu định thời trục cam này điều khiển van ống chỉ sử dụng điều khiển chu trình làm việc từ
ECM. Điều này cho phép áp suất thủy lực được áp dụng cho bộ điều khiển VVT-i nâng cao hoặc chậm phát triển.
Khi động cơ dừng, van điều khiển dầu điều chỉnh thời gian trục cam ở vị trí chậm phát triển nhất.
Đến Bộ điều khiển VVT-i
(Mặt nâng cao) * Đến Bộ điều khiển VVT-i
(Bên chậm phát triển) *
Mùa xuân
Tay áo
Làm khô hạn
Áp suất dầu
Làm khô hạn
Van Spool
04FEG180Y
*: Trên van điều khiển dầu phía xả, phía trước và phía sau được đảo ngược.

4) Hoạt động
Một. Tiến bộ
Khi van điều khiển dầu điều chỉnh thời gian trục cam được định vị như minh họa dưới đây bằng các tín
hiệu báo trước từ ECM, áp suất dầu kết quả được áp dụng cho khoang cánh gạt bên định thời gian để
quay trục cam theo hướng tiến thời gian.
- Bên nhận
Hướng quay
ECM
Vane
Áp suất dầu
TRONG Xả
10SEG25Y
- Bên xả
Hướng quay
ECM
Vane
Áp suất dầu
Xả VÀO
10SEG27Y

NS. Làm chậm
Khi van điều khiển dầu điều chỉnh thời gian trục cam được định vị như minh họa dưới đây bằng các tín hiệu làm
chậm từ ECM, áp suất dầu kết quả được áp dụng cho khoang cánh gạt bên hãm thời gian để quay trục cam
theo hướng hãm thời gian.
- Bên nhận
Hướng quay
ECM
Vane
Áp suất dầu
Xả VÀO
10SEG26Y
- Bên xả
Hướng quay
ECM
Vane
Áp suất dầu
TRONG Xả 10SEG28Y
NS. Tổ chức
Sau khi đạt đến thời điểm mục tiêu, thời gian van được giữ bằng cách giữ van điều khiển dầu điều khiển thời điểm
trục cam ở vị trí trung tính trừ khi trạng thái di chuyển thay đổi.
Điều này điều chỉnh thời gian van ở vị trí mục tiêu mong muốn và ngăn dầu động cơ cạn kiệt
khi không cần thiết.

ACIS (Hệ thống cảm ứng điều khiển âm thanh)
1) Chung
ACIS được thực hiện bằng cách sử dụng một vách ngăn để chia đường ống nạp thành 2 giai đoạn, với một
van điều khiển khí nạp trong vách ngăn được đóng mở để thay đổi chiều dài hiệu dụng của ống nạp phù
hợp với tốc độ động cơ và góc mở van tiết lưu. . Điều này làm tăng sản lượng điện trong tất cả các phạm vi
từ tốc độ thấp đến tốc độ cao.
Kiểm tra van
Bể chân không
Trục khuỷu
Chức vụ
cảm biến VSV
Khí cấp vào
Van điều khiển
cảm biến
ECM 10SEG46Y

2) Xây dựng
Một. Van điều khiển khí nạp
Van điều khiển khí nạp được tích hợp
trong đường ống nạp. Nó đóng mở để
thay đổi chiều dài hiệu dụng của ống
nạp theo hai giai đoạn.
VSV
NS. Bộ truyền động
Cơ cấu chấp hành đóng mở van điều
khiển khí nạp bằng áp suất chân không
do VSV điều khiển. Khí cấp vào
Van điều khiển
NS. VSV (Van chuyển mạch chân không) 10SEG70Y
VSV điều khiển chân không được áp dụng cho
bộ truyền động bằng cách xuất tín hiệu (ACIS)
bởi ECM.
NS. Bể chân không
Bình chân không được tích hợp trong ống nạp.
Được trang bị van một chiều, bình chân không
lưu trữ chân không được áp dụng cho thiết bị
truyền động để giữ cho van điều khiển khí nạp
luôn đóng hoàn toàn ngay cả trong điều kiện
chân không thấp.
Bể chân không
Intake Manifold Cross Section
10SEG40Y

3) Hoạt động
Một. Khi van điều khiển cửa nạp đóng (VSV ON)
ECM kích hoạt VSV để phù hợp với chu kỳ xung dài hơn để áp suất âm tác động lên buồng
màng của thiết bị truyền động. Điều này đóng van điều khiển. Kết quả là, chiều dài hiệu dụng
của đường ống nạp được kéo dài và cải thiện hiệu suất nạp ở dải tốc độ trung bình do hiệu
ứng động lực học của khí nạp, do đó làm tăng công suất.
Mở ra
VSV BẬT
Bướm ga
Van
Đã đóng cửa
Thấp Cao
Tốc độ động cơ
: Chiều dài đường ống nạp hiệu quả
10SEG47Y
NS. Khi van điều khiển cửa nạp mở (VSV OFF)
ECM vô hiệu hóa VSV để phù hợp với chu kỳ xung ngắn hơn để không khí trong khí quyển được dẫn vào
buồng màng của thiết bị truyền động và mở van điều khiển. Khi van điều khiển mở, chiều dài hiệu dụng
của buồng khí nạp được rút ngắn và hiệu suất nạp cực đại được chuyển sang dải tốc độ động cơ từ thấp
đến cao, do đó cung cấp công suất lớn hơn ở tốc độ động cơ từ thấp đến cao.
Mở ra
Bướm ga
Van
VSV TẮT
Đã đóng cửa
Thấp Cao
Tốc độ động cơ
: Chiều dài đường ống nạp hiệu quả
10SEG48Y

Hệ thống kiểm soát lộn xộn
1) Chung
Trong hệ thống điều khiển xối, van điều khiển xối vẫn đóng hoàn toàn trong điều kiện khởi
động lạnh và chạy lạnh, nhằm tạo ra dòng xối mạnh trong buồng đốt. Ngoài ra, hệ thống này
kiểm soát tối ưu thời điểm đánh lửa và lượng phun nhiên liệu phù hợp với việc đóng mở van.
Kết quả là, nó cải thiện quá trình đốt cháy trong khi động cơ đang hoạt động lạnh.
Bộ truyền động (động cơ DC)
ECM
Vòi phun
Ignition Coil
với Igniter
10SEG49Y
2) Xây dựng
Một. Van điều khiển lật Bộ truyền động
- Cảm biến vị trí van điều khiển
lật tích hợp
Van điều khiển khối u được cung cấp
trong đường ống nạp. Van này đóng lại
để tạo ra dòng xối trong buồng đốt.
NS. Bộ truyền động
Bộ truyền động loại động cơ DC được cung
cấp trong ống nạp. Dựa trên các tín hiệu
được cung cấp bởi ECM, bộ truyền động sẽ
mở và đóng van điều khiển khối đổ.
10SEG69Y
NS. Cảm biến vị trí van điều khiển tumble
Để biết chi tiết về cảm biến vị trí van điều
khiển khối u, xem trang 64.

3) Hoạt động
Một. Động cơ chạy nguội
Để cải thiện quá trình đốt cháy, ECM vận hành thiết bị truyền động để đóng hoàn toàn van điều khiển xối,
nhằm tạo ra dòng xối mạnh trong buồng đốt. Điều này cho phép động cơ hoạt động với tỷ lệ nhiên liệu không
khí nhẹ ngay sau khi khởi động nguội.
Dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, ECM làm chậm thời điểm đánh lửa để giảm
lượng khí đốt chưa cháy và thúc đẩy sự nóng lên của TWC. Ngoài ra, ECM còn tối ưu hóa lượng
phun nhiên liệu.
Áp suất chân không được tạo ra ở hạ lưu của van thúc đẩy quá trình phun nhiên liệu và
ngăn nhiên liệu bám vào các cổng.
Các biện pháp này giúp giảm lượng khí thải thải ra trong khi động cơ đang hoạt động lạnh.
NS. Động cơ nóng lên
ECM vận hành bộ truyền động để mở hoàn toàn van điều khiển khối u. Khi van mở hoàn
toàn, lối đi có lực cản khí nạp tối thiểu để cải thiện hiệu suất động cơ.

Động cơ 2AR FE ENGINE Vietsub.pdf

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Động cơ 2AR FE ENGINE Vietsub.pdf

Similar to Động cơ 2AR FE ENGINE Vietsub.pdf (20)

More from Man_Ebook

More from Man_Ebook (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (19)

Động cơ 2AR FE ENGINE Vietsub.pdf