Dokumen tersebut membahas tentang desain lambung kapal, termasuk definisi istilah-istilah yang digunakan dalam desain lambung kapal seperti panjang antara garis tegak, lebar kapal, tinggi kapal, sarat kapal, dan istilah geometri lainnya. Dokumen juga menjelaskan proses desain lambung kapal yang mempertimbangkan karakteristik seperti tahanan, manuverabilitas, stabilitas, dan volume di bawah geladak

1. GagukSuhardjito
Desain
Rencana
garis

2. ……….1
G Ge eo om me et tr ri i K Ka ap pa al l
Sisi luar lambung kapal berbentuk lengkung pada beberapa kasus terdapat
tekukan, penggambaran lambung kapal pada sebidang kertas gambar dinamakan
rencana garis ( lines plan/ship’s lines/lines ), bentuk lambung kapal secara umum
harus mengikuti kebutuhan daya apung, stabilitas, kecepatan, kekuatan mesin,
olah gerak dan yang penting adalah kapal bisa dibangun.
Gambar Rencana garis ( lines plan ) terdiri dari
proyeksi ortographis/siku­siku dari
interseksi/perpotongan antara
permukaan/surface lambung kapal dan tiga set
bidang yang saling tegak lurus.
Rencana sheer/Profil/Sheer plan menunjukkan
interseksi/perpotongan antara
permukaan/surface lambung kapal dengan
bidang tengah/centreplane – sebuah bidang
vertical pada garis tengah / centreline kapal – dan bidang tegak/buttockplane yang
sejajar dengannya (centreplane), Interseksi dengan bidang tengah akan
menghasilkan profil haluan/bow dan buritan/stern.
Rencana sheer/Sheer plan untuk kapal komersial digambar dengan meletakkan
haluan kapal/bow section pada sisi kanan.

3. Rencana garis air/Half breadth/Waterlines plan menunjukkan interseksi
permukaan lambung kapal dengan bidang yang sejajar bidang dasar/baseplane
horizontal, bidang dasar/baseplane adalah bidang horizontal yang melalui garis
dasar/baseline.
Interseksi dengan bidang­bidang tersebut akan menghasilkan Rencana garis
air/Waterlines plan.
Body plan menunjukkan bentuk dari station/section yang merupakan interseksi
antara permukaan lambung kapal dengan bidang yang tegak lurus dengan
bidang tegak/buttockplane dan bidang garis air/waterline plane.
Pada umumnya penggambaran body plan dibagi 2 sisi kiri dan sisi kanan, sisi kiri
untuk setengah bagian belakang dan sisi kanan untuk setengah bagian depan.
Permukaan lambung kapal yang dimaksud diatas adalah permukaan
molded/molded surface adalah permukaan yang dibentuk oleh sisi luar gading
kapal atau sisi dalam kulit, hal ini berlaku untuk kapal baja, kapal aluminium dan
kapal kayu untuk kapal fibreglass/FRP permukaan molded dibentuk oleh sisi luar
kulit (lambung kapal).
Kapal kayu mempunyai 2 buah Rencana garis, Rencana garis sisi dalam kulit
(inside planking) dan sisi luar kulit (outside planking), rencana garis sisi dalam kulit
digunakan untuk membentuk gading dan bagian konstruksi lainnya sedangkan
rencana garis sisi luar kulit digunakan untuk menghitung hydrostatic, stabilitas dan
tahanan kapal, hal tersebut karena kulit kapal kayu lebih tebal dibanding kulit baja
sedang ukuran kapal kayu lebih kecil dibanding kapal baja, sehingga tebal kulit
tidak bisa diabaikan dalam perhitungan hydrostatic, stabilitas dan tahanan hal ini
berbeda dengan kapal baja.
Jumlah station/section pada umumnya 21 buah, antara garis tegak depan dan
garis tegak belakang dibagi 20 interval, indentifikasi station dimulai dari AP
(station nomor nol ) hingga FP ( station nomor 20 ).
Naval arsitektur ( Bangunan kapal ) memiliki terminologi tersendiri yang berupa
simbol atau singkatan kata.
AP After Perpendicular/garis tegak buritan adalah garis tegak yang terletak pada
sisi belakang sterpost atau bila tidak ada sternpost, FP terletak pada sumbu poros
kemudi.

4. FP Forward Perpendicular/garis tegak haluan adalah garis tegak vertikal yang
melalui interseksi antara garis air muat/garis air perencanaan /DWL dan sisi dalam
linggi haluan
LBP Panjang antara garis tegak / Length between perpendicular adalah jarak
horizontal antara AP dan FP
LWL Panjang garis air/ Length of water lines adalah jarak horisontal antara FP
dan interseksi antara sisi dalam linggi buritan dan garis air muat/garis air
perencanaan /DWL
LOA Panjang keseluruhan/ Length overall adalah panjang kapal yang diukur dari
ujung haluan dan ujung buritan pada sisi dalam kulit
Amidship Tengah kapal adalah titik tengah antara garis tegak haluan/FP dan
garis tegak buritan/AP
Midship section adalah station/section pada tengah kapal/Amidship
Bmld Lebar kapal/Breadth molded adalah lebar kapal molded yang diukur pada
tengah kapal pada sisi luar gading/ sisi dalam kulit
Dmld Tinggi molded/Depth molded
adalah jarak vertikal pada amidship yang
diukur dari sisi atas Lunas/keel ke sisi
bawah pelat geladak pada tepi kapal
Tmld Sarat molded/Draft molded adalah
jarak vertical yang diukur dari sisi atas
Lunas/keel ke Garis air/WL
T Sarat/Draft adalah jarak vertical yang
diukur dari sisi bawah Lunas/keel ke Garis air/WL
Keel Point Titik lunas adalah titik yang terletak pada tengah kapal/amidship,
pada Garis tengah/Centreline dan sisi atas Lunas/keel
Molded Base Line adalah garis horizontal yang melalui keel point, garis ini
digunakan sebagai garis referensi perhitungan hidrostatik
Sheer adalah kelengkungan horizontal geladak kapal, diukur dari perbedaan
tinggi berbagai posisi dan tinggi pada tengah kapal, pada umumnya sheer bagian
depan lebih tinggi dibanding bagian belakang, desain kapal modern pada saat ini
banyak kapal yang tidak memiliki sheer

5. Camber Kelengkungan transversal geladak kapal, diukur dari perbedaan
antara tinggi bagian tengah kapal dan tinggi pada sisi kapal
Rise of Floor adalah kemiringan pelat dasar kapal diukur secara transversal
pada amidship dan Bmld
Tumble home lengkungan kedalam pada sisi tengah kapal
Centreline plane/Middle line plane, bidang tengah adalah bidang vertical
pada garis tengah/ centreline yang membagi kapal secara simetri
Water planes bidang garis air adalah bidang yang dibatasi oleh garis air
Freeboard lambung bebas adalah jarak vertikal antara garis air yang diijinkan
dan sisi atas geladak pada tepi geladak tengah kapal
Freeboard mark/Load line mark/Plimsol
Mark merkah garis muat adalah marka/tanda
yang harus dipasang pada lambung kapal
komersial pada tengah kapal dikedua sisi,
marka ini menunjukkan sarat maksimum yang
diijinkan untuk wilayah perairan dan musim
tertentu,
Marka S untuk Summer
W untuk Winter
T untuk Tropical
WNA untuk Winter North Atlantic
TF untuk Tropical Fresh Water
PMB Parallel Middle Body adalah panjang dimana station/section memiliki luas
dan bentuk yang sama
Fore body bagian
lambung kapal yang
tercelup air didepan
amidship
After body bagian
lambung kapal yang
tercelup air dibelakang
amidship

6. Entrance body bagian lambung kapal yang tercelup didepan PMB
Run body bagian lambung kapal yang tercelup air dibelakang PMB

7. D De es sa ai in n L La am mb bu un ng g : : C CS SA A
Desain lambung pada umumnya dilakukan dengan menganggap kapal berada
diperairan tenang dan bentuk lambung kapal akan sangat mempengaruhi
karakteristik sbb:
· Penambahan Tahanan pd saat berlayar
· Kemampuan manuver kapal
· Roll dumping, ketahanan thd olengan kapal
· Kemampuan bergerak di tengah gelombang
· Kemampuan menahan hempasan gelombang
· Volume dibawah geladak
Desain lambung bisa mulai dilakukan setelah ukuran utama kapal < LBP, Bmld,
Tmld, Dmld & CB> didapatkan, hal penting dari desain garis adalah Froude
Number (Fn), kerampingan kapal (slenderness) merupakan fungsi dari Fn, nilai Fn
yang besar akan mengakibatkan bentuk lambung kapal yang lebih ramping.
Passanger Liner (kapal penumpang) memiliki harga Fn yang lebih besar dibanding
General Cargo (Kapal Barang)
Slow Speed Cargo Cargo Liner Fruit Ships Destroyer
Fn 0,15­0,18 0,21 0,24 >0,45
CB 0,80 0,70 0,65 0,46­0,54
CP 0,809­0,805 0,715 0,664 0,56­0,64
Lindblad(1961) & Todd (1945)
Perhatian khusus dalam hal desain lambung harus diberikan pada :
· Bentuk dari Sectional Area Curve (CSA) yang merupakan distribusi luas
penampang kesepanjang lambung kapal .
· Bentuk tengah Kapal (Midship Section)
· Bentuk station haluan, linggi haluan dan garis air haluan
· Bentuk station buritan, linggi buritan dan garis air buritan
· Parameter bentuk lambung

8. Bentuk CSA menunjukkan kelangsingan kapal, berbagai contoh bentuk CSA
CSA tanker memiliki PMB yang lebih panjang dibanding Container
Desain Sectional Area Curve (CSA) dilakukan dengan bantuan diagram
Scheltema De Heere , Diagram NSP, Form Data, Diagram Hamlin dan atau
dengan teknik trial and error, hal penting dari desain CSA adalah konsistensi
Desplasemen dan LCB.
Froude Number yang merupakan konstanta non dimensi bisa dihitung dengan
Rumus :
Fn = V/( g.L ) 0,5
Penentuan Koefisien Prismatik dilakukan dengan berbagai cara, salah satunya
dengan bantuan diagram Design lanes for prismatic coefficient and displasement­
length ratio ( Saunders, 1957) dengan cara memplot nilai Fn pada diagram untuk
kemudian harga CP bisa ditentukan.

9. Desain CSA dengan bantuan diagram Hamlin mengikuti alur dibawah ini :
Froude Number
Koefisien Prismatik
(CP)
LCB
CPaft
CPfore
CB, CWP, CM
Sectional Area Curve (CSA)
Main Dimension

10. Penentuan LCB bisa dilakukan dengan berbagai rumus pendekatan diantaranya
LCB/L = (8,80 ­ 38,9 Fn)/100
LCB/L = ­ 0,135 + 0,194 CP untuk Kapal Tanker dan Curah
Begitu juga dengan harga CM, CWP dan CB
Fn = 0,595 ( 1,05 – CB) Van Lammeren 1948
CWP = 0,18 + 0,86 CP Series 60
CM = CB/CP Series 60
Desain CSA bisa juga menggunakan diagram De Heere

11. Setelah CSA berhasil didesain dengan pengecekan terhadap konsistensi
Displasemen dan LCB , dari diagram tersebut ditentukan panjang/posisi :
PMB aft, PMB fore, Run Body & Entrance Body

12. R
r
R
R
D De es sa ai in n L La am mb bu un ng g : : M Mi id ds sh hi ip pS Se ec ct ti io on n
H Ha am mp pi ir r s se em mu ua a k ka ap pa al l b ba ar ra an ng g / /C Ca ar rg go o s sh hi ip p d di id de es sa ai in n d de en ng ga an n d da as sa ar r d da at ta ar r/ /f fl la at t b bo ot tt to om m
p pa ad da a b ba ag gi ia an n t te en ng ga ah h k ka ap pa al l, , r ri is se e o of f f fl lo oo or r m ma as si ih h b ba an ny ya ak k d di ij ju um mp pa ai i p pa ad da a k ka ap pa al l d de en ng ga an n
C CM M < <0 0, ,9 9 . .
P Pa ad da a k ka ap pa al l C Co on nt ta ai in ne er r M Mi id ds sh hi ip p S Se ec ct ti io on n d di id de es sa ai in n d de en ng ga an n b be en nt tu uk k t tr ra ap pe es si iu um m g gu un na a
m me en ni in ng gk ka at tk ka an n e ef fi is si ie en ns si i r ru ua an ng g m mu ua at t. .
B Be er rb ba ag ga ai i c co on nt to oh h M Mi id ds sh hi ip p s se ec ct ti io on n
R Ra ad di iu us s B Bi il lg ga a t ta an np pa a r ri is se e o of f f fo oo or r R Ra ad di iu us s B Bi il lg ga a d de en ng ga an n r ri is se e o of f f fl lo oo or r
R R 2 2
= = 2 2, ,3 33 3 ( ( 1 1 – – C CM M ) ) B B . . T T R R 2 2
= = { { 2 2B BH H ( ( 1 1 – – C CM M ) ) – – ( ( B B . . r r ) ) } } / / 0 0. .8 85 54 48 8
P Pa ad da a b be eb be er ra ap pa a k ka ap pa al l k ko on nt ta ai in ne er r m mi id ds sh hi ip p
s se ec ct ti io on n d di id de es sa ai in n d de en ng ga an n b be en nt tu uk k t tr ra ap pe es si iu um m
g gu un na a m me en ni in ng gk ka at tk ka an n e ef fi is si ie en ns si i r ru ua an ng g m mu ua at t. .
D De en ng ga an n l lu ua as s M MS SA A d da an n s sa ar ra at t y ya an ng g s sa am ma a , ,
b be en nt tu uk k t tr ra ap pe es so oi id d l le eb bi ih h l le eb ba ar r, , k ka ap pa al l a ak ka an n
m me em mi il li ik ki i W WS SA A y ya an ng g l le eb bi ih h k ke ec ci il l d da an n C CB B
y ya an ng g l le eb bi ih h k ke ec ci il l s se eh hi ig gg ga a t ta ah ha an na an n m me en nj ja ad di i
l le eb bi ih h k ke ec ci il l. .

13. D De es sa ai in n L La am mb bu un ng g : : L Li in ng gg gi i
Berbagai bentuk haluan kapal
Bagian depan kapal/ Bow dapat dibedakan dari bentuknya : Bentuk standar
(bulbless), Bentuk bulbous bow dan Bentuk khusus misalnya bow untuk l
Pemecah es/ ice breaker.
Tiga hal penting bentuk bow adalah Bentuk linggi depan ( stem profile ), Bentuk
Station depan ( fore section shape ) dan Bentuk LWL ( Load Water Line ).

14. Bentuk linggi depan/ stem profile
Pada mula kapal memiliki bentuk linggi depan vertikal hingga kapal memiliki
bentuk linggi depan seperti saat ini yang memiliki kemiringan/ rake baik diatas
maupun dibawah garis air.
Bentuk Station/section haluan
Station/section bagian depan haluan kapal memiliki bentuk U atau V.
Bentuk Station V, memiliki kelebihan­kelebihan sebagai
berikut ;
­ Volume deck yang lebih besar
­ Area Deck/Fore castle deck yang lebih luas
­ WPA yang lebih luas sehingga momen inertianya
lebih besar, VCB lebih tinggi, sehingga stabilitas
kapal menjadi lebih baik
­ WSA yang lebih kecil, volume baja kapal menjadi
lebih kecil
­ Bentuk kurvature lebih sederhana, mengurangi
biaya produksi
Masalah pada bentuk Station V,
­ Memiliki tahanan gelombang yang lebih besar, meski tahanan geseknya
menjadi lebih kecil tahanan total yang terjadi menjadi lebih besar
dibanding bentuk U untuk 0,18 < Fn < 0,25
­ Bentuk V pada station haluan hanya memiliki tahanan yang baik pada
Fn < 0,18 atau Fn > 0,225 untuk Normal cargo, pada kapal dengan B/T
> 0,35 memiliki range yang lebih lebar

15. Bentuk DWL haluan
Bentuk DWL haluan, ditentukan oleh sudut masuknya ( half angle of entry ) / iE
CP 0,55 0,60 0,75 0,70 0,75 0,80 0,85
iE 8 o
9 o
9­10 o
10­14 o
21­23 o
33 o
37 o
Ujung depan DWL diusahakan memiliki radius sekecil mungkin untuk memberi
efek hidrodinamik yang lebih baik, round bar bisa digunakan pada ujung /linggi
depan, radius minimum yang memungkinkan adalah sebesar ( 3 x 4 ) x tebal plat,
radius pada geladak cuaca adalah
Rdeck = 0,08 B/2 untuk CP <= 0,72
Bentuk haluan kapal bisa dibedakan menjadi
bentuk bow tajam atau bentuk parabolik, bentuk
bow parabolik digunakan untuk kapal dengan
CB > 0,8 dan L/B rendah yang pada umumnya
kapal tersebut adalah Tanker atau Bulker.
Berbagai bentuk buritan kapal

16. Desain buritan kapal meliputi Linggi Buritan, Bentuk Station Buritan dan Propeller
clearance.
Buritan kapal niaga pada umumnya dibedakan 2 bentuk, bentuk elips (merchant)
dan bentuk transom, bentuk transom memiliki keuntungan antara lain; Poop deck
yang lebih lebar, Kelengkungan buritan yang lebih sederhana, Luas pelat yang
lebih sedikit sehingga biaya produksinya pun lebih rendah.
Berbagai bentuk transom
Stern section/ station buritan kapal yang tercelup air sesuai bentuknya dibedakan
menjadi
1. Bentuk U
2. Bentuk V
3. Bentuk Stern bulb
Masing­masing bentuk memiliki efek
tahanan yang berbeda , bentuk V memiliki
tahanan yang rendah, bentuk U memiliki
tahanan yang lebih besar dan bentuk Stern
bulb memiliki tahanan yang paling besar.
Disisi lain bentuk V menghasilkan Non
uniform wake distribution yang tidak
menguntungkan bagi kerja propeller
sedangkan bentuk U dan Stern bulb
menghasilkan Uniform wake distribution.

17. Propeller clearance berpengaruh terhadap :
1. Kebutuhan daya mesin
2. Getaran
3. Diameter propeller dan putaran optimum propeller
4. Fluktuasi pada torsi

18. D De es sa ai in n S Sh ha ap pe e C Co on nt tr ro ol l
Shape control berfungsi sebagi outline bentuk lambung kapal, shape control juga
merupakan bagian proses kreative seorang desainer untuk menghasilkan desain
kapal yang diinginkan.
Bentuk­bentuk khusus pada lambung kapal didesain terlebih dulu pada shape
control, misal bentuk tekukan lambung, geladak yang lebih luas, bentuk transom
dsbnya.
Langkah­langkah desain shape control lihat appendiks

19. D De es sa ai in n S St ta at ti io on n/ /B Bo od dy y P Pl la an n
Desain station dibuat berdasarkan Grafik CSA dan Shape control, grafik CSA
memberikan informasi besarnya luas penampang melintang pada station tertentu
sedang shape control memberikan informasi batas­batas /Boundary/Titik singgung
station tertentu.

20. L La an ng gk ka ah h­ ­l la an ng gk ka ah h D De es sa ai in n R Re en nc ca an na a G Ga ar ri is s
Sebuah contoh …..
· Step 1 : Penentuan Ukuran Utama Kapal
Ukuran Utama Kapal :
Jenis Kapal : Kontainer
LBP : 80 m
Bmld : 11,40 m
Dmld : 6,10 m
Tmld : 4,75 m
Vs : 12 knots
· Step 2 : Perhitungan Froude Number (Fn)
Fn = V / (g.LBP) 1/2
V Kecepatan Kapal (m/s)
g Gravitasi (9,8 m/s 2
)
1 knots = 0,5144 m/s
Fn = (12 * 0,5144) / (9,8 * 80) 1/2
= 6,172 / 28
Fn = 0,220
· Step 3 : Perhitungan CB, CM,CWP, CP & LCB
Menurut Jensen 1994,
CB = ­ 4,22 + 27,8 (Fn) 1/2
– 39,1 Fn + 46,6 Fn 3
untuk 0,15<Fn<0,32
CB = ­ 4,22 + 27,8 (0,22) 1/2
– 39,1 * 0,22 + 46,6 * 0,22 3
CB = 0,71
CM = 1 / ( 1 + ( 1 – CB) 3,5
)
CM = 1 / ( 1 + ( 1 – 0,71) 3,5
)
CM = 0,987
Menurut H. Schneekluth

21. CWP = ( 1 + 2 CB ) / 3
CWP = ( 1 + 2 0,71 ) / 3
CWP = 0,86
CP = CB / CM
CP = 0,71 / 0,987
CP = 0,7193
Menurut Jensen 1994,
LCB / LBP = ( 8,80 – 38,9 Fn ) / 100
LCB / LBP = ­ 0,135 + 0,194 * CP untuk tanker / Bulker
LCB / LBP = ( 8,80 – 38,9 * 0,220 ) / 100
LCB / LBP = 0,00242
LCB = 0,00242 * 80
LCB = + 0,193 m
LCB = + 0,242 % LBP

22. · Step 4 : Penentuan CPA & CPF
Coefficient Prismatic Aft (CPA) dan Coefficient Prismatik Fore (CPF) bisa
ditentukan dengan memplot harga LCB dan harga CP pada diagram hamlin .
Hasil plotting
nampak
sbb;
Dari
diagram
terbaca
CPA =
0,715
CPF = 0,725

23. · Step 5 : Penentuan Luas Masing­masing Station
Dengan bantuan diagram Hamlin , masing­masing luas station bisa ditentukan
nilainya, dengan cara memplot harga CPA dan CPF pada diagram, seperti
nampak dibawah ini
Plotting pada diagram ini akan menghasilkan luas masing­masing station,
Perhatian !!!!!!! Penomoran station pada diagram diatas tidak sama dengan
penomoran station pada umumnya sehingga perlu penyesuaian, misalnya
Station 5 pada diagram sama dengan station 15 pada umumnya, Station 18
sama dengan station 2 dstnya.

24. Tabel Luas Station
No. Station
pada Diagram
No. Station
pada Gambar
Luas Station /
Luas Midship
Luas Station
­ A
­ B
20 AP
19,5 0,5
19 1
18,5 1,5
18 2
17 3
16 4
15 5
14 6
13 7
12 8
11 9
10 10
9 11
8 12
7 13
6 14
5 15
4 16
3 17
2 18
1,5 18,5
1 19
0,5 19,5
0 20
Station A dan station B adalah station cant part, nilainya terbaca pada diagram
csa

25. LBP
Length of Run Body Paralel Middle Body Length of Entance Body
A midship
B.T
LWL
AP FP
A B
· Step 6 : Penggambaran CSA
CSA bisa digambar dengan cara memplot besarnya luas station sebagai absis
dan panjang kapal sebagai ordinat, akurasi CSA akan lebih baik bila
menggunakan kertas milimeter, hasil plot akan menghasilkan CSA ( Curves of
Sectional Area ), perlu proses fairing untuk penggambaran CSA sekaligus untuk
mengoreksi deviasi pembacaan diagram.
Setelah fairing selesai dilakukan sehingga menghasilkan kurva CSA yang fair,
kemudian CSA diperiksa akurasinya dengan cara membaca ulang area station
untuk kemudian dimasukkan ke tabel perhitungan Displasemen dan LCB,

26. Perhitungan Displasemen dan LCB bisa menggunakan tabel dibawah ini
No. Station
pada Gambar
Luas
Station A
Faktor
Simpson (FS)
Faktor
Momen (FM)
Hasil
A * FS
Hasil
A * FM
A 1 * x ­ (10 + 2 x)
B 4 * x ­ ( 10 + x )
AP ( x + 0,5 ) ­ 10
0,5 2 ­ 9,5
1 1 ­ 9
1,5 2 ­ 8,5
2 1,5 ­ 8
3 4 ­ 7
4 2 ­ 6
5 4 ­ 5
6 2 ­ 4
7 4 ­ 3
8 2 ­ 2
9 4 ­ 1
10 2 0
11 4 1
12 2 2
13 4 3
14 2 4
15 4 5
16 2 6
17 4 7
18 1,5 8
18,5 2 8,5
19 1 9
19,5 2 9,5
20 0,5 10
Σ 1 Σ 2
x = [( LWL + LBP ) / 2] / h h = LBP / 20
Volume Displasemen = 1/3 * h * Σ 1 ( m 3
)
LCB = Σ 2 / Σ 1 * h ( m )
Pemeriksaan akurasi
( Displ target –Displ perhitungan ) / Displ target x 100 % < 0,5 %
( LCB target – LCB perhitungan ) / LBP < 0,2

27. · Step 7 : Shape Control/Desain Parameter Bentuk Lambung
Lihat appendix
· Step 8 : Desain Station
Station didesain berdasarkan data CSA dan Parameter lambung , Kurva CSA
memberikan besarnya luas station, Parameter lambung memberikan informasi
tentang bondary condition pada masing­masing station.
Berbagai contoh body plan