Paradoxernas slut -- stadstrafiken i gryningen till en ny epok?

1. Paradoxernas slut – stadstrafiken i gryningen till en ny epok?
Anders Gullberg, Stockholmsforskningen och KTH
Transportforum 2013 Linköping, Stadstrafiken – en usel tjänst som blir mycket bättre med
information, Session 46:4
Stadstrafiken – en utmaning
En av de absolut svårast utmaningarna för växande städer över hela världen är den ständigt
ökande efterfrågan på urbana transporter. Trots, och delvis beroende på, enorma investeringar
och betydande subventioner för att möta toppbelastningarna i systemen förvärras problemen.
Enorm överkapacitet
Samtidigt är den lediga kapaciteten i stadstrafiken gigantisk och dessutom är en väl
fungerande lokaltrafik ett av de viktigaste medlen i den skärpta konkurren städer emellan.
Problemet
Produktion och konsumtion av stadstrafik sker under extremt stort ömsesidigt beroende
mellan svagt koordinerade såväl producenter som konsumenter. Kontraktet mellan producent
och konsument är extremt oprecist.
Lösningen
Med nytänkande och genomgripande institutionella förändringar skulle den senaste tidens
landvinningar inom och spridning av ICT kunna tas i anspråk för att i grunden förändra
stadstrafiken och dess dynamik.
Genom ett gemensamt informations- och betalsystem I2PSUT (Integrated Information and
Payment System in Urban Transport) öppet för all stadstrafik skulle en samordning kunna
uppnås, effektiviteten höjas, negativa externa effekter avgiftsbeläggas och en produktiv miljö
för innovationer skapas.
Stadstrafikens tre paradoxer
Stadstrafiken, som bransch betraktad, tillhör de absolut mest ineffektiva. De lediga resurserna
är enorma samtidigt som ansträngningarna att öka kapaciteten helt dominerar den förda
politiken. Försöken med Mobility Management allt sedan 1990-talet har inte i grunden ändrat
detta. Ingen bransch har större betydelse för städers och andra branscher lokala utveckling och
för hur vardagslivet kan gestaltas. Det är därför uppseendeväckande att den tillåts fungera på
ett så primitivt sätt.
Ingen annan tjänst som är så lätt att kvalitetsbestämma levereras på så oprecisa villkor. Det
handlar om res- och transporttid och med vilken säkerhet målet kan nås i rätt tid,
bekvämlighet och säkerhet för resenärer och gods.
De som bär de grundläggande kostnaderna vid produktionen av stadstrafiken – offentliga väg-
och gatuhållare och offentliga instanser som subventionerar kollektivtrafiken – saknar
ekonomiska incitament att öka produktionen. Tillkommande kunder leder i huvudsak, särskilt
vid kapacitetströsklar, till ökade ekonomiska underskott.
Att skapa tillgänglighet i staden

2. I de tusentals år muskelkraften helt dominerat som drivlina i trafiken tillgodosågs
tillgängligheten i staden genom närhet.
Med den första industriella revolutionens ångmaskiner på räls och köl var det i första hand ett
avägset, företrädesvis punktformat, omland som gjordes tillgängligt.
Med den elektriska spårtrafiken och bilen – den andra industriella revolutionen med el- och
bensinmotorn, billig energi och enorma investeringar i infrastruktur – kompletterades
närheten med en kraftigt ökad rörlighet som tillgänglighetsskapande princip.
Täta städer omvandlades till vidsträckta och glesa stadsregioner. Rörlighetsprincipen är
fortfarande dominerande och har lett till att allt fler färdas allt längre med allt mer
resurskrävande trafikslag till ett geografiskt allt mer utspritt utbud. Inom godstrafiken har
inslaget av såväl långväga som just-in-time-leveranser ökat.
Med den tredje industriella revolutionen ytterligare en tillgänglighetskapande princip
tillkommit: information. ICTs utveckling och spridning ökar möjligheterna till virtuell
tillgänglighet över stora avstånd. Dessutom har förutsättningarna att förädla
rörlighetsprincipen från att i första hand varit en fråga om kvantitet till en om kvalitet ökat
dramatiskt. Det handlar om att med hjälp av allestädes närvarande informations- och
kommunikationssystemen koordinera och effektivisera stadstrafiken.
Genomgripande förändringar på många andra områden
Mikroprocessorn, mycket kraftfulla datorer, internet, positioneringssystem, (delvis)
självreviderande prognosmodeller samt rutinmässig användning av decentraliserad digital
intelligens med ständigt tillgänglig tvåvägs trådlös kommunikation tillhör de avgörande
inslagen ICT-revolutionen.
På en rad andra områden har omvälvande omstöpningar sett dagens ljus. Det gäller bland
annat globala produktions–transport–försäljningskedjor, telenätet, globala finansiella
transaktioner, elnätet och personliga nätvärk, dvs. hur vi umgås.
Inget genombrott
En rad innovationer har de senaste åren prövats inom stadstrafiken, introducerade både
”uppifrån” och ”nerifrån”. Reseplanerare, realtidsinformation direkt till trafikanter,
olyckshantering, varningssystem/övervakning, variabel betalning, navigatorer, bokning över
internet, bilpooler, samåkning, direktinformation mellan trafikanter och elektroniska
betalsystem är viktiga exempel. Betyder det att vi står inför ett systemskifte på stadstrafikens
område? De potentiella vinsterna är enorma men ännu syns inget genombrott till.
Stadstrafikens karaktär
Stadstrafiken är en tjänst som förflyttar människor och gods i staden med det främsta och
operationella, men inte enda, syftet att skapa tillgänglighet. Tjänsten kan inte lagras och inte
heller transporteras. För persontransporter gäller att kunden är medproducent och som
minimum deltar med sin kropp. Stadstrafiken utförs på i huvudsak tre olika sätt.
• Inom den individuella trafiken tas gator, vägar och trottoarer i anspråk av trafikanter
och transportörer för att på egen hand gå eller forsla sig själv, eventuella passagerare
och sitt gods med något fordon.

3. • Inom beställningstrafiken anlitar konsumenten transportörer för att förflytta sig
och/eller sitt gods.
• Kollektivtrafiken erbjuder plats i något fordon som, särskilt inom persontrafiken, ofta
framförs enligt tidtabell.
En primitiv tjänst
• Stadstrafiken är en primitiv och osofistikerad tjänst med svag differentiering och
nästan helt utan kvalitetsgarantier. Vissa resurser ställs till förfogande: plats i gatu-
och vägnätet eller kollektivtrafikens fordon. Det är upp till konsumenten att bruka
dessa för att söka nå önskat resultat.
• Tjänstens kvalité beror i hög utsträckning på slumpartade men påverkbara
förhållanden (olycksskapade trafikstockningar, förseningar och inställda turer i
kollektivtrafiken) och på hur många andra som använder tjänsten (trafikstockningar
och överfulla fordon i kollektivtrafiken).
• Leverantören kan inte ge något pålitligt besked om när trafikanter och transportörer
kommer att anlända till destinationen.
Informationsbrist
• På alla marknader spelar den information som köpare och säljare besitter/tror sig
besitta en avgörande roll för hur dessa fungerar. Stadstrafiken är i detta avseende
extrem. Både producenter (när, var och hur kommer köparna att röra sig) och
konsumenterna (när kommer vi fram och med vilken komfort) lider av
informationsbrist.
• Detta kan fungera bara därför att producenterna har så låga ambitioner och
konsumenterna inte tror att det går att få det de önskar levererat. Dynamiken mellan
utbud och efterfrågan är därför mycket svag.
Ledig kapacitet
• Fordonen är lågt- och under långa perioder helt outnyttjade. Infrastrukturen är i stor
utsträckning under- eller helt outnyttjade för att under vissa perioder och längs vissa
passager vara överutnyttjad och fylld till trängsel.
• Till och med när och där trängseln är som värst finns en stor ledig kapacitet för
transport av såväl personer som gods i de stillastående person- och lastbilarna. I
rusningstrafik är antalet passagerare per bil omkring 1,1. Följande räkneexempel
belyser den lediga kapacitetens omfattning. En ökning av passagerartalet per bil med
1,4, det vill säga till 2,5, under Stockholms värsta trängselperiod skulle räcka för att ta
hand om kollektivtrafikens alla resenärer. Detta trots att denna svarar för 80 procent av
rusningstrafiken. Personbilar står dessutom oanvända i omkring 96 procent av tiden.
Skillnader mellan trafikslagen
Bussar förmedlar sju gånger så många passagerare per tidsenhet som personbilar både på
stadsgator med blandad trafik och på stadsmotorväg. I rusningstrafiken tar en bilpendlare upp
omkring 25 gånger så stor yta som en busspendlare och 60 gånger som tunnelbanependlaren.
Om den tid under vilken bilen står parkerad vid arbetsplatsen under dagen tas med i
beräkningen ökar en spårpendlare sin ianspråktagna tidyta med omkring 850 gånger om
ha/o/n övergår till bilpendling.
Förutom variationer i ytanvändning som har betydelse för bland annat trängsel, utglesning och
reslängd är skillnaderna mellan trafikslagen betydande när det gäller inverkan på lokala
miljöer, rättvisa, barriäreffekter, buller, global miljö, klimat, energi- och materialanvändning,

4. olyckor, fetma, hälsa och för tidig död. Det är därför önskvärt att de som använder de olika
trafikslagen avkrävs betalning för de externa kostnader som resandet förorsakar.
Så kan det gå till
Inför en resa eller transport frågar den som så önskar en reseplanerare efter alternativ för att
nå ett visst resmål. Deltagandet måste vara frivilligt. Reseplaneraren presenterar olika förslag:
färdsätt, resväg, komfort under resan (trängsel, sittplats), möjligheter till samåkning, bokning
av parkeringsplats eller hyrbil/lånecykel för eventuell fortsatt färd, samt priset för resan
inklusive hur detta varierar för olika avresetider. Kanske ges också förslag på hur resan skulle
kunna undvikas eller förkortas, till exempel genom en videokonferens eller alternativa resmål
med likvärdigt utbud. När valet är gjort betalas resan. Ett avtal har ingåtts mellan producent
och konsument.
Under hela resan erbjuds resenären navigeringshjälp, också vid cykling och gång och vid
byten mellan olika färdmedel. Om det inträffar olyckor eller andra oväntade störningar i
trafiken får trafikanterna instruktioner om att ändra resväg och/eller färdsätt på sätt som så
långt möjligt undviker att skapa kaos längs de alternativ som står till buds. Leverantörerna av
stadstrafiken, det må vara kollektivtrafikbolag eller väghållare, sätter också omedelbart in
kompletterande resurser för att om möjligt fullgöra sina åtaganden. Trafikanterna ska ha
möjlighet att justera sina köp under resans gång vid förändrade resplaner.
När resenären kommit till resans mål jämförs reseavtalet med utfallet. Informationen används
både av resenären och tjänsteleverantören för att successivt förbättra beslut och prognoser om
resor och transporter. Vid betydande avvikelser kompenseras resenären automatiskt.
Vinster
Genom att det är en redan existerande, men inte använd, kapacitet som skulle tas i anspråk
med det föreslagna systemet kan detta skapa mycket stora vinster för alla trafikanter och
transportörer. Den som utvecklar ett sådant system kan också räkna med en betydande
marknad eftersom minst 1 000 städer med tillhopa en miljard människor eller fler, utgör
potentiella kunder.
Mer material finns i:
Anders Gullberg, ”Stadstrafiken är en usel tjänst – så löser vi problemen!” i Färgfabriken,
Stockholm on the Move, utställningskatalog, Stockholm 2012, s. 26–27.
Anders Gullberg, ”Så kan informationssamhällets landvinningar lösa stadstrafikens problem”
i PLAN nr 5–6, 2012 (66), s. 64–71.