This document discusses increasing the minimum transverse slope for road lanes to better adapt to the effects of climate change such as increased rainfall intensity, duration, and frequency. The current national guideline of a 2% minimum transverse slope is compared to international best practices, which commonly use slopes between 2-3% for major roads and higher slopes for smaller roads. Some jurisdictions use 3% slopes for high-speed roads to reduce ponding and for safety reasons. The document argues that with more severe weather events, the drainage benefits of a higher slope outweigh concerns about potential vehicle instability.

1. 1/15
Pendiente transversal y cambio climático:
Efectos sobre el diseño y la seguridad vial
Eric D. Hildebrand, P. Ing.
Profesor de Ingeniería Civil
Universidad de New Brunswick
y
John F. Morrall, P. Eng
Presidente, Canadian Highways Institute Ltd.
Profesor Emérito, Dept. Ingeniería Civil
Universidad de Calgary
Informe sobre Cambio de Clima, Micromovilidad, Calles Completas y Accesibilidad
Sesión de la Conferencia y Exhibición TAC 2021
Resumen
Este documento explora si debería considerarse adoptar mayores pendientes transversales de
los carriles de viaje para adaptarlos mejor a los efectos del cambio climático, tales como intensi-
dad, duración y frecuencia de las lluvias. La guía nacional actual de adoptar una pendiente trans-
versal mínima de 2% en caminos rectos pavimentados para obtener un drenaje positivo se con-
trasta con las mejores prácticas internacionales.
Se discute un aumento de la pendiente transversal y los posi-
bles efectos asociados con el hidroplaneo. Se muestra que al
aumentar la pendiente transversal de 2 a 3% el agua escurrirá
superficialmente a una velocidad 23% más rápida.
En la década de 1990 la provincia de Nueva Brunswick, adoptó
la política de pendiente transversal mínima 3% y se resumió su
experiencia hasta ahora. Existen dos aspectos opuestos entre
la necesidad de un mejor drenaje en caminos de alta velocidad y la preocupación por la inesta-
bilidad de los camiones, que podría asociarse al cruzar la corona de la calzada. El uso de pen-
dientes transversales altas en muchos otros países no dio lugar a informes de inestabilidad vehi-
cular. Frente a sucesos climáticos más rigurosos, este documento argumenta que los beneficios
de un mejor drenaje, superan la preocupación por las percibidas inestabilidades vehiculares.

2. 2/15
1.0 Introducción
Respecto del drenaje superficial de las calzada pavimentadas, aún no se trataron los efectos del
cambio climático en términos de intensidad, duración, y frecuencia de las lluvias. El propósito de
este documento es discutir las efectos del cambio climático al adoptar una pendiente transversal
de la calzada hidráulicamente eficiente y segura. Se explora si debería considerarse adoptar una
pendiente transversal mínima mayor, para adaptar mejor la calzada a los efectos del cambio
climático. La importancia del riesgo de la estructura vial por el cambio climático se reconoció a
nivel nacional e internacional. La incertidumbre en el campo del diseño estructural se describe
en la ASCE, Manual de Práctica No. 140 (1). Para sus caminos, el Ministerio de Transporte e
Infraestructura de Columbia Británica (CB) desarrolla diseños resistentes al cambio climático. Se
observó que los efectos del cambio climático se sienten en las comunidades de la provincia, con
fenómenos más frecuentes e intensos extremos relacionados con causantes daños a la estruc-
tura vial, la propiedad, y los ecosistemas (3).
Los parámetros del clima normalmente usados al diseñar caminos incluyen: lluvia, temperatura,
nieve, viento, nivel mar y flujo corriente/río (2).
Las guías CB incluyen ejemplos de diseño de medidas contra los efectos del cambio climático,
tales como los criterios de diseño de capas finas de la Resiliencia del Cambio Climático (2). Al
estimar la tasa de flujo pico durante un siglo usando el método racional, la tasa de flujo o caudal
aumentó 40% por el cambio de clima. La vida del diseño estructural de las alcantarillas de luces
menores de 3 m será de 75 años, según el CB Suplemento (5) TAC (4).
En conjunto, Canadá experimentó un aumento constante de las lluvias anuales de 18% desde la
década de 1950 (6). Se prevé la continuación de esta tendencia. Para agravar los efectos del
aumento general de las lluvias está la probabilidad de lluvias más frecuentes e intensas (7).
Las normas de diseño vial necesitan adaptarse para satisfacer estas cambiantes demandas am-
bientales, dado que aproximadamente el 15% de los siniestros ocurren durante los períodos en
que la superficie de la calzada está humedecida.(22).
2.0 Pendiente transversal de la calzada: mejores prácticas
El drenaje superficial del agua de los carriles de viajes se realiza mediante una combinación de
pendientes longitudinales y transversales; una comba en el recorrido del carril inclinado hacia
abajo, típicamente desde la central hacia las banquinas. En su Guía de diseño geométrico (4),
la Asociación de Transporte de Canadá (TAC) identifica las mejores prácticas actuales para di-
señar las pendientes transversales. Los puntos más relevantes son:
• La pendiente transversal normal de la calzada de 2% en las rectas pavimentadas drena hacia
las cunetas longitudinales o cordones-cuneta.
• En las curvas, el peralte del carril exterior se reduce a cero
en la TE, por lo que resulta ventajoso mantener una pen-
diente longitudinal de la rasante de al menos 0,6% para
asegurar un drenaje superficial positivo a través de esta
zona crítica.
• En las zonas de lluvias intensas la pendiente en rectas puede incrementarse a 2,5%.
• Algunas jurisdicciones usan 3% en rectas de alta velocidad para reducir en encharcamiento
o por razones de seguridad.
• En áreas de intersección es deseable mantener una pendiente transversal mínima del 1%
para mantener un buen drenaje superficial.

3. 3/15
• La diferencia algebraica de las pendientes transversales del pavimento entre carriles transi-
tados adyacentes, o entre carriles pasantes y carriles auxiliares adyacentes/caminos de giro,
según sea necesario para mantener el peralte o facilitar el drenaje, se limita a los valores
discutidos en el Capítulo 3 de la Guía TAC.
• Algunas agencias viales canadienses usan una pendiente transversal de 3% en secciones
rectas pavimentadas de caminos rurales para evitar el riesgo de hidroplaneo. Esta aplicación
resulta en una diferencia algebraica de la pendiente transversal del pavimento de 6%. Aunque
este valor es mayor que el máximo de 4% recomendado [AASHTO (8)], las agencias que
utilizan la pendiente transversal 3% no informaron ningún problema relacionado con la segu-
ridad. Lo que está en juego es si las guías del TAC se ajustan a los cambios climáticos, en
particular a las lluvias más intensas y frecuentes.
Para contextualizar las guías de TAC se revisó y sintetizó la bibliografía sobre las normas de
pendiente transversal en otras jurisdicciones.
3.0 Pendiente transversal: guías globales
Los datos de la Tabla 1 muestran las normas de pendientes transversales de jurisdicciones in-
ternacionales. Con mucho, para caminos de nivel superior las pendientes transversales entre 2
y 3% en recta son las más comunes. La mayoría de las jurisdicciones adoptan pendientes ma-
yores para caminos de menor clase.
Tabla 1: Valores típicos de diseño de pendiente transversal de carril
País Clasificación de caminos Referencia
autopista Arterial Menor o local
Australia 2,0 a 3% 2,0 a 3% 2,5 a 4% 11
Brasil 2% hormigón
2,5% de asfalto
2% hormigón
2,5% de asfalto
2% hormigón
2,5% de asfalto
9
porcelana 1.0 a 2% 1.0 a 2.5% 1,5 a 4% 9
Francia 2,5% 2,5% 2,5% 9
Alemania 2,5 a 7% 2,5 a 7% 2,5 a 7% 9
Hungría 2,5% 2,5% 2,5% 9
Irlanda 2,5% 2,5% 3% 18
Israel 2% 2% 2% 9
Japón 2% 1,5 a 2% 1,5 a 2% 9
Nueva Zelanda 2,0 a 3% 2,0 a 3% 3,0 a 4% 12
Polonia 2% 2% 2% 9
Portugal 2% hormigón
2,5% de asfalto
2% hormigón
2,5% de asfalto
2% hormigón
2,5% de asfalto
9
Sur África 2,0 a 3% 2.0 a 3% rural
2,0 a 2,5% urbano
2,0 a 2,5% 9
España 2% 2% 2,0 a 3% 9
Suecia 2,5 a 3% 9
Tanzania 2,5% 2,5 a 3% 3,0 a 4% 19
Reino Unido 2,5% 2,5% 2,5% 9
Estados Unidos 1,5 a 2% 1,5 a 3% 1,5 a 6% 9

4. 4/15
Venezuela 2% 2% 2% pavimentado
4% grava
9
Yugoslavia 2,5 a 7% 2,5 a 7% 2,5 a 7% 9
Los resultados de una encuesta internacional de guías de diseño de peraltes realizada por Rue-
diger Lamm y otros (10) se sintetizan en la Tabla 2. De relevancia para este informe es que los
autores informaron que los peraltes mínimos (típicamente 2,5%) siempre están fundamentados
por requisitos de drenaje. La norma suiza se adoptó sobre la base de un estudio de siniestros
relacionados con el hidroplaneo que arrojó una tasa de peralte mínima recomendada del 3% para
todas los caminos.
Tabla 2: Tasas de peralte mínima y máxima en varios países y terrenos
País Peralte mínimo % Peralte máximo %
Australia 2.0-3.0
Terreno llano : 6-7
Máximo general : 10
Terreno montañoso : 12
Austria 2.5 6-7
Bélgica 2.5 5-6
Canadá 1,5-2,0 6-8
Dinamarca 1,5-3,5 6
Francia 2.5 Máximo general : 7
Terreno montañoso : 6
Alemania 2.5 7
Grecia 2.5
Topografía plana : 8
Topografía plana sin hielo y nieve: 9
Topografía montañosa/montañosa : 7
Irlanda 2.5 7
Italia 2.5 7
Japón 1,5-2,0 10
Luxemburgo 2.0-2.5 5-6,5
Portugal 2.0 6 (8)
Sur África 2.0-3.0 7
España 2.0 7 (10)
Suecia 2.5-3.0 5.5
Suiza 3,0 (2,5) * 7
la Holanda 2,0 (2,5) * 5 (7)
Reino Unido 2.5 5 ( máximo deseable )
7 ( máximo absoluto )
Estados Unidos 1,5-2,0
Máximo gene-
ral en áreas con: nieve/hielo: 8 Sin hielo/nieve: 10
Casos excepcionales : 12
2.5
Topografía plana : 8
Topografía plana sin hielo/nieve: 9
Colinoso/montañoso: 7

5. 5/15
Pendiente transversal de Australia (11)
Tabla 3: Pendientes transversales típicas en rectas australianas.
TIPO DE PAVIMENTO PENDIENTE TRANSVERSAL %
Tierra, marga 5,0
Grava, macadán ligado al agua 4.0
Sello rociado bituminoso 3,0
Asfalto 2,5 - 3,0
Hormigón de cemento Portland 2.0 - 3.0
La guía Austroads (11) argumenta que generalmente una pendiente de 2% como la canadiense
es insuficiente porque:
“Las pendientes menores que 2% no drenan adecuadamente, y aún 2% debería solamente apli-
carse a calzadas de hormigón donde los niveles y acabado de la superficie se controlan riguro-
samente. A menos que la compactación y la superficie estén bien controladas durante la cons-
trucción, en los pavimentos con menos que 2,5% de pendiente transversal se mantienen peque-
ños estanques superficiales, causantes del desarrollo de baches y rápido fracaso del pavimento.
El ahuellamiento del pavimento es también más probable que estanque agua, aumentando el
riesgo del deterioro del pavimento deterioro y el hidroplaneo cuando la pendiente es menor que
3%.”
Al abordar la diferencia algebraica que crea la pendiente transversal al cruzar la línea de la co-
rona, Austroads (11) señala que:
“En las rectas de C2C a menudo una corona está centralmente colocada para dirigir el agua ha-
cia los bordes. Dos metros de redondeo pueden usarse para unir las dos pendientes opuestas,
Figura [1] para mantener la estabilidad de los vehículos “.
En Australia 2% no drena adecuadamente y solo se usa en
calzadas de hormigón. Los charcos con más probables con
ahuellamiento donde la pendiente transversal es < 3%, y se
promueve redondear 2 m en la corona.
Figura 1: Redondeo de dos metros a lo largo de la línea de la corona [Fuente (11)]
Al cruzar la línea de corona, los camiones se someten a importantes fuerzas desestabilizadoras
que pueden causar una pérdida de control. El alcance depende de la longitud de la corona, el
cambio en la caída transversal, el ángulo de cruce, la velocidad y estabilidad general del camión.
Debido a estas fuerzas, solamente las líneas de corona paralelas a las de los carriles de tránsito
y situadas a lo largo de las líneas de los bordes son para utilizar.

6. 6/15
El 6% de cambio de pendiente mostrado en la Figura [1] no debería ser excedido ya que está
cerca del límite de estabilidad de algunos camiones. El redondeo de dos metros es apropiado
para cambios de pendiente de 0 a 6%.
Una o más líneas de la corona pueden introducirse en ancho, pavimento plano donde las profun-
didades de flujo exceden límites deseables. La función de la corona es disminuir la longitud de
las trayectorias del flujo de drenaje y la profundidad del flujo, y por lo tanto la reducción de la
profundidad de agua en el pavimento “.
Pendiente transversal Nueva Zelanda
La Agencia de Tránsito de Nueva Zelanda (12) recomienda las siguientes pendientes transver-
sales de pavimento; por lo general en línea con las guías australianas, pero más agresivo que
los prescritos por TAC:
Tabla 4: Pendientes transversales de pavimento
SUPERFICIE DEL CAMINO CARRIL DE TRÁNSITO % BANQUINA %
HORMIGÓN CEMENTO 2 - 3 2 - 4
HORMIGÓN ASFALTICO 2,5 - 3 2.5 - 4
SELLO DE CHIP 3 - 4 3 - 4
SIN SELLAR 3,5 - 4 4 - 5
Normalmente, en las rectas las banquinas pavimentadas deben tener el mismo desnivel que los
carriles de tránsito adyacentes. Sin embargo, en áreas donde se esperan lluvias fuertes, las caí-
das transversales en las banquinas se pueden hacer entre 1 y 2% más pronunciadas que las
que se usan para los carriles de tránsito, para ayudar a drenar rápidamente el pavimento.
Corona de Irlanda
La guía de diseño de enlaces de caminos de Irlanda (18) estipula que “el desnivel o curvatura
del camino será del 2,5%, que descienda desde el centro de las calzadas sencillas o desde la
mediana de las autovías hasta las cunetas exteriores”. En caminos de menor tipo en los que la
calidad del pavimento es inferior, la mínima pendiente transversal deberá ser de 3%.”
Pendiente transversal de Tanzania
En el Manual de diseño geométrico el Reino República de Tanzania especifica que las pendien-
tes transversales dependen de la clase del camino y del tipo de superficie de la calzada (19). Los
caminos de alto nivel se alisan con asfalto y requieren una pendiente transversal de 2,5%, y 3%
para clases inferiores. La pendiente transversal de los caminos de ripio es de 4%. Ellos siguen
la orientación de Sudáfrica para un máximo de cambio de pendiente al cruzar la corona de 5-8%
para velocidades de 20-30 km/h, 5-6% de 40-50 km/h, y el 4-6% para más de 60 km/h.
4.0 Hidroplaneo
La incapacidad de una calzada para drenar adecuadamente agua de los carriles de viaje puede
permitir que se acumulen suficientes profundidades de agua que resulten en hidroplaneo si se
cumplen otras condiciones, como la velocidad del vehículo. El Dr. John Glennon investigó exten-
samente el hidroplaneo vial, pendientes transversales y surcos (13, 14, 15).

7. 7/15
En Roadway Hidroplaning (13), Glennon señala:
Factores viales (que afectan la profundidad del agua )
• Profundidad de compactado ruedas Pistas
• Microtextura de pavimento
• Macrotextura de pavimento
• Pendiente transversal del pavimento
• Calificación
• Ancho del pavimento
• Curvatura de la calzada
• Depresiones longitudinales
Factores ambientales (que afectan la profundidad del agua)
• Intensidad de lluvia
• Duración de la lluvia
Conductor Factores (que afectan a la sensibilidad a la profundidad del agua)
• Velocidad
• Aceleración
• Frenado
• Dirección
Factores del vehículo (que afectan la sensibilidad a la profundidad del agua )
• Desgaste de la banda de rodadura del neumático
• Relación entre la carga del neumático y la presión de inflado
• Tipo de vehículo ”
Glennon señala que las combinaciones de factores viales particularmente susceptibles al hidro-
planeo son:
• “Fuertes pendientes de drenaje de los surcos hasta una concavidad con poca o ninguna pen-
diente transversal.
• Pavimentos anchos en pendiente con poca o ninguna pendiente transversal.
• Superficies de pavimento con poca textura y poca o ninguna pendiente transversal.
• Transiciones de curvas de caminos en pavimentos anchos con poca o ninguna pendiente
transversal.
• Transiciones de curvas en empinadas bajadas con poca o ninguna pendiente transversal.
• Surcos profundos de ruedas con poco o ninguna pendiente transversal.
• Largos descensos de la calzada donde el agua está represada a lo largo por el pasto de la
banquina que se acumula hasta que alcanza una transición de curva donde fluye en hojas a
través de la calzada.
• Otras combinaciones de las anteriores.
“a pesar de varios vehículos, calzada, y factores ambientales que afectan la probabilidad de
hidroplaneo, una regla general según los dígitos oscilantes para caminos rurales es que puede
esperarse el hidroplaneo para velocidades superiores a 72 km/h, donde el agua alcance una
profundidad de 2,5 mm o mayor, sobre una distancia de 9 m o mayor “.

8. 8/15
En la Argentina
• Largos descensos de la calzada donde el agua está represada a lo largo por el pasto de
la banquina que se acumula hasta que alcanza una transición de curva donde fluye en
hojas a través de la calzada.

9. 9/15

10. 10/15
En Canadá, donde una inadecuada pendiente transversal resultó en una prevalencia de hidro-
planeo. Un enfoque de mitigación fue instalar señales de advertencia, figuras 2 y 3.
Se desconoce la eficacia de estas advertencia.
Figura 2: Hidroplaneo en la
calzada, señal de advertencia
Figura 3: Hidroplaneo en la calzada, señal
de advertencia
Otras secciones viales en Canadá donde el hi-
droplaneo causa despistes, choques y vuelcos
son en gores de salida, rectas entre curvas in-
versas donde desaparece la pendiente transver-
sal y se originan encharcamientos y hielo negro.
Glennon (13) llega a la conclusión, con base en
sus “investigaciones, hallazgos y la consideración de irregularidades del pavimento (asentamien-
tos, rueda surcos, etc.) que parecen todas demasiado comunes, AASHTO debe tener en cuenta
la recomendación de 2.0 - 2,5% pendientes transversales mínimas para minimizar la propensión
al hidroplaneo, especialmente en caminos de alta velocidad ".
Con respecto a los surcos, Glennon (14) señaló que “al considerar los surcos de las ruedas que
pueden necesitar atención, la pendiente transversal del pavimento es primordial. Cuando la pen-
diente transversal del pavimento es relativamente plana, las profundidades de los surcos de las
ruedas relativamente pequeñas pueden ser problemáticas, particularmente a velocidades más
altas. Por el contrario, las pendientes transversales más altas tienden a ser menos sensibles a
la contribución al hidroplaneo de los surcos de las ruedas del pavimento ".
La referencia (14) incluye profundidades críticas de los surcos para varias pendientes transver-
sales y velocidades del vehículo, y la referencia (15) proporciona una guía para medir las profun-
didades de los surcos de las ruedas del pavimento para determinar las profundidades máximas
del agua.
Un aumento de 1,5 o 2% a una pendiente transversal del 3% dará como resultado un drenaje de
agua más rápido en la superficie. El alcance de esta mejora se puede estimar aproximadamente
sobre la base de la ecuación de Manning que establece (16):

11. 11/15
𝑘𝑘 2/3
Este ecuación estipula que los cálculos del tiempo de concentración para flujo superficial de-
pende de la raíz cuadrada de la pendiente. En consecuencia, una pendiente transversal de 3%
de un carril de viaje resultaría en un derrame 42% más rápido que con una pendiente de
1,5% pendiente, y 23% más rápido que una de 2%.
5.0 Experiencia del Departamento de Transporte e Infraestructura de New Brunswick con
pendiente transversal 3%
Antes de principios de los 90, el Departamento de Transporte e Infraestructura de New Brunswick
(NBDTI) tenía una norma de diseño interno de larga data para usar pendientes transversales del
2% en caminos pavimentados con asfalto y 3% para chipseal o grava. Después de una serie de
choques donde se identificó al hidroplaneo como un importante factor contribuyente, el Departa-
mento investigó y encontró que en las áreas de los choques la pendiente transversal era mayo-
ritariamente menor que 2%. La formación de surcos en las ruedas fue particularmente problemá-
tica durante este período, ya que el Departamento luchó con sus mezclas de asfalto y carecía de
presupuesto para proyectos de rehabilitación. Se halló que las pendientes transversales relativa-
mente planas impedían el drenaje del agua acumulada en las huellas de las ruedas y favorecían
el hidroplaneo. En 1993, esto indujo al Departamento a adoptar una pendiente transversal del
3%, más agresiva para todas las superficies de caminos pavimentadas, y mejorar el drenaje de
los carriles de circulación y los surcos de las ruedas. La evidencia anecdótica de los equipos de
mantenimiento respaldó la premisa de que los carriles construidos con un drenaje de pendiente
transversal 3% son mucho mejores. Probamente, los mejoramientos del diseño de mezclas de
asfalto contribuyeron a reducir la formación de surcos.
Al permitir pendientes transversales 3% con una típica tolerancia de construcción de 0,5%, en
NB fue posible una diferencia algebraica de hasta a 7% en la corona. Esto es contrario a la
posición de AASHTO y TAC de que una diferencia algebraica superior al 4% puede reducir la
estabilidad de los vehículos con centros de gravedad altos. Mientras NBDTI se esfuerza para
solucionar las pendientes transversales mayores que 3% bajo contratos de repavimentación, no
identificaron inestabilidades de los camiones relacionada con la seguridad.
Interesantemente, Austroads notó que la brusquedad de una típica corona puede suavizarse
durante la pavimentación, mediante la introducción de un redondeo a través de la corona.
La típica práctica en New Brunswick era pavimentar cada carril separadamente desde la corona
hacia el borde, lo cual no mejoraba la transición en la corona.
En conjunto, el Departamento tomó la posición de que los beneficios de un mejor drenaje superan
cualesquiera preocupaciones relacionadas a operativos de vehículos y la inestabilidad de cruzar
la corona. No hay ninguna prueba empírica definitiva para apoyar o contradecir esta posición.
La eficacia de la adopción de una pendiente transversal más agresiva para reducir el hidroplaneo
es interesante; sin embargo, hay mucha confusión de variables que dificultan aislar su efecto.
Las figuras siguientes sintetizan la prevalencia de hidroplaneo en New Brunswick sobre los últi-
mos 25 años y ayuda a ilustrar la dificultad de documentar el efecto del cambio de la pendiente
transversa a un 3%.

12. 12/15
En la Figura 1, las frecuencias de los choques informados por la policía donde hidroplaneo se
identificó como un importante factor contribuyente se trazan las citas de nuevo a 1993. Es evi-
dente que en la década de 1990 los frecuencias son muy bajas comparadas a posteriores años.
Esto se atribuye a una importante iniciativa del Departamento a mediados de los 90 de dar una
amplia formación para la aplicación de agentes responsables de la codificación de los factores
contribuyentes a los choques de vehículos automotores. Los datos muestran una tendencia al
alza relativamente constante desde finales de la década de 1990. El promedio anual total durante
los últimos 5 años de observación es de 133 choques. Estos datos reflejan toda la red vial en
New Brunswick construida con una mezcla de pendientes transversales de 2 y 3%; así, cuales-
quiera beneficios de la norma 3% no puede entenderse.
Figura 4: Frecuencia de choques por hi-
droplaneo en New Brunswick
Quizás para comprender mejor las implicacio-
nes de una norma de pendiente transversal
3%, se analizaron los choques por hidroplaneo
en la principal arteria a través de la provincia,
el camino TransCanada (TCH, Ruta 2). Este
camino pasó por un importante programa de
reconstrucción después de la adopción de la
estándar de pendiente transversal 3% y provee un caso de estudio interesante al considerar el
efecto de esta modificación sobre los choques en hidroplaneo.
Se destaca que alrededor del 30% de todos los choques por hidroplaneo informados en New
Brunswick se producen en este camino.
Los datos de la Figura 5 representan los cambios en las choques anuales de hidroplaneo a lo
largo de los 514 kilómetros arteriales. Si se considera el punto de referencia a fines de la década
de 1990 ( capacitación posterior a la policía ), debe tenerse en cuenta que la pendiente transver-
sal para la mayor parte de esta instalación fue del 2% durante este período. En 2001 se inauguró
por completo un importante proyecto de hermanamiento de 195 kilómetros que convirtió una gran
parte de esta instalación en un 3% de pendiente transversal. Es evidente que a pesar de este
cambio geométrico, los choques anuales por hidroplaneo permanecieron relativamente constan-
tes. En 2007 se abrió otro tramo de 98 kilómetros de TCH reconstruido en la parte occidental de
la provincia, aumentando así nuevamente la proporción de la ruta mejorada con un 3% de pen-
diente transversal. Inesperadamente, la frecuencia de choques de hidroplaneo aumentó en esta
instalación y sigue siendo relativamente alta.
Curiosamente, se llevó a cabo un proyecto de mejora similar para la Ruta 1 que se completó en
2012. Los resultados de las frecuencias de hidroplaneo fueron similares a la experiencia de la
Ruta 2 en que a pesar de la introducción de una pendiente transversal del 3% más fuerte, las
choques de hidroplaneo aumentaron después de la finalización de la proyecto. Para comprender
mejor estas tendencias inesperadas, se investigaron los impactos de otras variables explicativas.

13. 13/15
Figura 5: Choques anuales de hidropla-
neo en el N.B. Trans-Canada camino
Los datos de la Figura 6 representan el pro-
medio anual de choques de hidroplaneo du-
rante el último período de 5 años para cada
una de las diferentes zonas de velocidad
donde ocurrió la choque. Se muestra que, con
mucho, el mayor número de choques por hi-
droplaneo se produjeron en las zonas de ma-
yor velocidad de 100 y 110 km/h. De hecho,
el 53% de los accidentes por hidroplaneo ocu-
rren en una zona de velocidad de 110 km/h y
un 18% más en una zona de 100 km/h.
Esto es consistente con una relación generalizada de larga data que se aproxima a la velocidad
a la que puede ocurrir el hidroplaneo dada por (17):
𝑉𝑉 𝑝𝑝 (𝑚𝑚𝑚𝑚ℎ) = 10,35 √ 𝑝𝑝 donde, p es la presión de los neumáticos en psi
Suponiendo en los vehículos de pasajeros una típica presión de los neumáticos 33 psi, la relación
anterior produciría una velocidad aproximada mínima de hidroplaneo de 96 km/h. Una observa-
ción más reciente reconoce que la velocidad de hidroplaneo depende de muchas variables en
adición a la presión de los neumáticos incluyendo la profundidad del drenaje de agua de lluvia (o
espesor de película de agua), de la profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos,
profundidad media de textura de pavimento textura, y otros (20). A velocidades de operación de
80 a 100 km/h, los modelos basados en Hubner y otros (21) estiman que el espesor necesario
de la película sea de 1 a 2,5 mm para la ocurrencia del hidroplaneo.
Es probable que si los datos se normalizaron para la exposición en términos de vehículos-kiló-
metros de viaje, el exceso de representación de las zonas de más alta velocidad sería más exa-
gerada. Cuando uno considera que los límites de velocidad de la TCH (figura 5) se incrementaron
a 110 km/h para las secciones reconstruidas, es evidente que las velocidades de operación más
alta es probable un imperioso factor que da lugar a un aumento sustancial de choques por hidro-
planeo choques, a pesar del beneficio potencial de una mayor pendiente transversal.
Figura 6: Choques anuales de hidroplaneo
versus límite de velocidad publicado
Los datos de la Figura 7 contratan en la inci-
dencia de choques de hidroplaneo en caminos
con superficie de asfalto en comparación con
una superficie sellada. En general, los caminos
con una superficie de asfalto se construyen
con una norma de diseño más alta, lo que ge-
neralmente resulta en velocidades de opera-
ción más altas. Es claro que la gran mayoría
de choques por hidroplaneo se atribuye a los
caminos con asfalto, aunque los caminos de
tratamiento superficial representan la mayor
parte de la estructura vial en New Brunswick
con 9.213 kilómetros (7.010 frente kilómetros de caminos de asfalto).
La tasa de choques por hidroplaneo en calzadas de asfalto es 18,8 frente a solo 0,8 cho-
ques/1000 km para caminos chipseal.

14. 14/15
Una vez más, es más probable atribuir al general descenso de las velocidades en los caminos
de tratamiento superficial.
Figura 7: Choques de hidroaviones por
tipo de superficie del camino
Aislar los impactos relacionados con la seguri-
dad de un aumento de la pendiente transversal
en las choques viales es muy difícil dados los
impactos combinados de muchas otras varia-
bles. Los proyectos de mejoramiento de cami-
nos, tales como Rutas 1 y 2 pueden cambiar la
pendiente transversal, pero normalmente están acompañados con muchos otros cambios en la
geometría, lo que puede dificultar el aislar el efecto de la pendiente transversal. Si bien no fueron
unos pequeños proyectos de rehabilitación en New Brunswick, resultaron en algunos cambios
geométricos, aparte de la pendiente transversal, la incidencia del hidroplaneo en tramos cortos,
a menudo es demasiado pequeño para sacar cualesquiera conclusiones significativas.
6.0 Resumen y conclusiones
Los siguientes puntos sintetizan los puntos principales presentados en este documento:
• Las observaciones del cambio climático indican que el diseño vial debe tener en cuenta las
lluvias más frecuentes e intensas.
• En mucho países y en New Brunswick, las pendientes transversales mayores que 2% no
resultaron problemáticas para los camiones con alto centro de gravedad al cruzar la línea de
corona.
• Las pendientes transversales hasta 3% drenan el agua entre 23 y 42% más rápido que las
pendientes transversales de 1,5% - 2%, y son una contramedida para mitigar el hidroplaneo.
• Hay una tendencia para que las guías de pendiente transversal permitan valores más empi-
nados en caminos de menor velocidad cuando, en realidad, la necesidad de mejorar el dre-
naje para impedir el hidroplaneo es mayor en caminos de más alta velocidad.
• Aunque no hubo muchos avances en el diseño de mezclas de asfalto durante las últimas
pocas décadas, la formación de surcos continúa siendo un tema en diferentes partes del país,
lo que aumenta la necesidad de un mejor drenaje de los carriles de viaje.
• Se propone a TAC iniciar un proyecto de investigación para evaluar la provisión de pendientes
transversales superiores al 2%, para mitigar el impacto del cambio climático como factor con-
tribuyente al hidroplaneo.

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