2. Najważniejsze miejskie dokumenty strategiczne
decydujące o transporcie zbiorowym:
• 24 listopada 2008 r.: Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina
• 13 marca 2006 r.: Polityka transportowa – załącznik do
Strategii Rozwoju Szczecina
• 22 listopada 2004 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu
Publicznego w Szczecinie w latach 2004-2013
• 22 stycznia 2010 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu
Publicznego w Szczecinie w latach 2007-2015
3. Podstawowe założenia obowiązującej miejskiej polityki
transportowej w zakresie transportu zbiorowego:
• wzmocnienie rangi i poprawa jakości transportu zbiorowego
• priorytetowe traktowanie rozwoju komunikacji zbiorowej
• podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej będzie tramwaj wraz ze
współpracującą z nim siecią linii autobusowych
• poprawa dostępności rejonów miasta, stanowiących główne cele podróży
• budowa tras tramwajowych w korytarzach o dużych potokach pasażerskich
• rozbudowa tras tramwajowych do nowych osiedli mieszkaniowych
• uruchomienie nowych połączeń autobusowych
• dobudowa relacji skrętnych na skrzyżowaniach linii tramwajowych
• zapewnienie wydzielonych pasów dla tramwajów i autobusów
• sukcesywna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego
• poprawa dostępności komunikacji zbiorowej dla osób niepełnosprawnych
• włączenie kolei do obsługi miasta
• rozwój komunikacji zbiorowej jako komunikacji aglomeracyjnej
• budowa parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)
9. Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina
na podstawie Studium uwarunkowań i kierunków
zagospodarowania przestrzennego
10. Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Budowa ciągu ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego,
„Nowoszeroka”
• zakończona część drogowa w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka
• nierozpoczęta część tramwajowa
11. Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Przebudowa ul. Mieszka I
• szumnie zakończona część drogowa
• nierozpoczęta część tramwajowa
12. Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Budowa przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę (most im.
Pionierów Miasta Szczecina)
• szumnie zakończona część drogowa
• nierozpoczęta część tramwajowa
• problemy z rozpoczęciem budowy Szczecińskiego Szybkiego
Tramwaju
13. Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy
tramwajowej na Warszewo
• trasa tramwajowa planowana jest ulicami: Krasińskiego (od ul.
Niemierzyńskiej do ul. Przyjaciół Żołnierza), Przyjaciół
Żołnierza (od ul. Krasińskiego do ul. Warcisława), Warcisława i
planowanym jej przedłużeniem jako Trasa Północna (od ul.
Przyjaciół Żołnierza do wschodniej części Warszewa)
• zakończona budowa części drogowej ul. Przyjaciół Żołnierza,
rozpoczęta przebudowa skrzyżowania z ul. Krasińskiego,
rozpoczęta przebudowa ul. Warcisława (wszystko wyłącznie w
części drogowej)
• nierozpoczęta część tramwajowa, problematyczna budowa linii
tramwajowej na historycznym, wąskim i gęsto zabudowanym
dolnym odcinku ul. Krasińskiego
14. Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci
tramwajowej
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy
tramwajowej na Warszewo
15. Stosowane założenia planistyczne
przy projektowaniu tras tramwajowych :
• praktycznie wszystkie planowane w Szczecinie trasy tramwajowe
zostały wytrasowane dookoła osiedli, a nie przez osiedla
• obecnie na świecie panuje odwrotna tendencja (czyli lokalizacja
przystanków tramwajowych jak najbliżej źródeł i celów ruchu),
która w Szczecinie nie znalazła niestety jak dotąd zastosowania
• dawniej tramwaje były hałaśliwe, a obecnie są ciche i przyjazne dla
otoczenia, a więc warto je wprowadzać do wnętrza skupisk
ludzkich
• niezbędna jest dogodna lokalizacja przystanków, przy czym
odległości pomiędzy przystankami muszą być odpowiednio małe w
centrum i na osiedlach mieszkaniowych
• dawniej tramwajem jeździli zasadniczo ci, których nie było stać na
jazdę samochodem, a obecnie jazda tramwajem staje się coraz
bardziej „trendy”, również i w Polsce
16. Stosowane założenia planistyczne
przy projektowaniu tras tramwajowych :
• jakość podróży tramwajem musi być atrakcyjna w porównaniu
z jakością podróży po mieście samochodem (atrakcyjny design,
nowoczesność rozwiązań technicznych, estetyka, czystość, dogodne
dojścia do tramwaju i przystanki, nowoczesne systemy informacji
pasażerskiej, wygodne miejsca siedzące w pojazdach, klimatyzacja,
wydajne ogrzewanie itd.) – nie zawsze się to do końca udaje
• komunikacja miejska musi być przyjazna osobom
niepełnosprawnym
17. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka,
Spacerowa (Las Arkoński)
• tramwaje w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka będą jeździć po obrzeżu
osiedli mieszkaniowych, a nie będą obsługiwać ich wnętrz
• tramwaj przydałby się natomiast na skrzyżowaniu ul. Santockiej i ul.
Witkiewicza oraz dalej w ul. Witkiewicza w stronę Pogodna, a także
na ul. Zawadzkiego (np. jako odgałęzienie od ul. Mickiewicza przez
ul. Janickiego) – dopiero wtedy będzie można myśleć o istotnym
ograniczeniu roli przewozowej linii autobusowej 75
• zaniechany remont pętli tramwajowej Las Arkoński
• niezbędna budowa w najbliższych latach dojazdu do hali
widowiskowo-sportowej przy ul. Szafera wraz z pętlą oraz drugiego
dojazdu do zajezdni tramwajowej Pogodno przy al. Wojska
Polskiego (z Krzekowa przez ul. Szafera lub z Lasu Arkońskiego
przez ul. Spacerową)
19. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki
Tramwaj
• problemy z rozpoczęciem budowy SST związane z jego wytrasowaniem w
sąsiedztwie przedwojennej willi, która następnie została wpisana do
rejestru zabytków
• tramwaje będą jeździć po obrzeżu osiedli Słonecznego i Nad Rudzianką, a
nie będą obsługiwać ich wnętrz, ani też nie będą dojeżdżać do
Osiedla Bukowego
• nie będzie także możliwa wymiana pasażerów tramwaju i kolei
miejskiej (przebieg SST w oddaleniu od istniejącego przystanku
kolejowego Szczecin Zdroje)
• ponadto w planowanym obecnie pierwszym etapie inwestycji tramwaj
będzie obsługiwać jedynie Zdroje i będzie dojeżdżać do skraju Osiedla
Słonecznego (w sąsiedztwie hipermarketu Selgros)
• tramwaj przydałby się natomiast wewnątrz Osiedla Słonecznego i osiedla
Nad Rudzianką, a także na Osiedlu Bukowym
20. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki
Tramwaj – dodatkowe „sięgacze” tramwajowe w osiedla
Szczecin Zdroje
21. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki
Tramwaj – wytrasowanie tramwaju przez osiedla (dwie
odnogi)
Szczecin Zdroje
22. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki
Tramwaj – dwie odnogi do osiedli oraz szybka kolej miejska
Szczecin Zdroje
Szczecin Słoneczne
23. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki
Tramwaj – wytrasowanie odnogi przez Osiedle Słoneczne
24. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki
Tramwaj – wytrasowanie odnogi przez Osiedle Bukowe
25. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ul. Mieszka I i ul. Cukrowa
• słusznie planowana obsługa dworca kolejowego Szczecin Gumieńce
• w szczecińskich realiach wskazana jest jednak także obsługa
tramwajami nowego dużego cmentarza budowanego przy ul.
Bronowickiej
• należy przy tym docenić, że tramwaje w ul. Mieszka I będą
dodatkowo obsługiwać południową część Cmentarza Centralnego
• do rozważenia lepsza obsługa osiedla Reda (ul. Krakowska)
26. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy
tramwajowej na Warszewo
• z uwagi na uwarunkowania sytuacyjno-wysokościowe tramwaj
będzie jechać na Warszewo po linii łamanej i naokoło
• w związku z małą atrakcyjnością takiej trasy niezbędne jest
zapewnienie tramwajowi możliwie szybkiej i bezkolizyjnej jazdy,
z jednoczesną dogodną obsługą terenów przyległych
• tramwaj docelowo będzie obsługiwać wyłącznie wschodnią część
Warszewa, w znacznym oddaleniu od okolic ul. Podbórzańskiej
• warto przeanalizować możliwość budowy co najmniej dwóch tras
z centrum miasta na Warszewo: ulicami Duńską i Warcisława
• wraz z budową trasy tramwajowej w ul. Krasińskiego warto
rozważyć budowę jej odgałęzienia wzdłuż ul. Chopina do
Osiedla Arkońskiego, dzięki czemu możliwa będzie likwidacja
komunikacji autobusowej z centrum miasta do Osiedla Arkońskiego
27. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy
tramwajowej na Warszewo
28. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego
• dokonana w latach 70. XX w. likwidacja tras tramwajowych w
al. Wojska Polskiego i ul. Obrońców Stalingradu wraz z
likwidacją obsługi komunikacyjnej okolic pl. Zgody i ul.
Bogusława (w tym rejon Centrum Handlowo-Rozrywkowego
Kupiec przy ul. Krzywoustego) przyczyniła się do spadku
atrakcyjności handlowo-inwestycyjnej tej części śródmieścia
• odbudowa trasy tramwajowej na śródmiejskim odcinku al.
Wojska Polskiego wraz z budową przystanków tramwajowych
w rejonie pl. Zgody oraz w rejonie pl. Zwycięstwa i Centrum
Handlowo-Rozrywkowego Kupiec podniesie rangę tej części
śródmieścia i spowoduje wzrost jej atrakcyjności
29. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego
30. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)
• wskazane przeprowadzenie wielokryterialnej analizy budowy
trasy tramwajowej w ul. Wielkopolskiej na odcinku od pl.
Szarych Szeregów do pl. Witosa (al. Wyzwolenia)
• budowa nowej trasy poprawiłaby obsługę komunikacyjną
położonych obecnie daleko od sieci tramwajowej okolic
Urzędu Miasta, teatru lalek Pleciuga oraz obiektów
Szczecińskiego Domu Sportu (basen pływacki Floating Arena)
• ponadto przełożenie linii 12 na nowy odcinek skróciłoby o ok.
5 minut czas jazdy tramwajem na odcinku al. Piastów – rondo
Giedroycia, odciążając jednocześnie pl. Rodła
31. Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa
komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi
Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)
32. Niezbędne rozwiązanie w przyszłości kwestii
transportu zbiorowego wzdłuż Odry
• zróżnicowany charakter poszczególnych odcinków arterii
nadodrzańskiej i konieczność jego uporządkowania
• odbudowa Starówki i planowane ograniczenia w ruchu
samochodowym
• niezbędne dogęszczenie przystanków tramwajowych
• zaplanowanie przyszłej obsługi komunikacyjnej Łasztowni
33. Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Przebudowa trasy tramwajowej na ul. Potulicką
• najbardziej zniszczony odcinek torowiska niewydzielonego,
kwalifikujący się do zamknięcia
• docelowe przełożenie trasy na ul. Owocową w celu
umożliwienia atrakcyjnej obsługi Dworca Głównego PKP
• możliwa budowa odcinka łącznikowego w ul. Narutowicza do
al. Piastów
34. Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Przedłużenie istniejącej linii tramwajowej w ul. Ku Słońcu na
odcinku od ul. Kwiatowej do Centrum Handlowego STER
• obsługa centrów handlowych i Osiedla Kapitanów w Szczecinie
oraz doprowadzenie trasy tramwajowej do granicy miasta w
celu ułatwienia obsługi mocno zurbanizowanych terenów
sąsiednich
• zorganizowanie parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)
• możliwe dalsze przedłużenie trasy tramwajowej w
przyszłości np. wzdłuż planowanej nowej drogi krajowej nr 10
przez Mierzyn do ul. Łukasińskiego w Szczecinie
35. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej
geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie
kapitalnym torowiska na pętli Gumieńce (ul. Kwiatowa – brak
miejsca na peron dla lewego toru postojowego);
na zdjęciach: pętla Gumieńce i rozwiązanie analogicznej sytuacji w
Berlinie (budowa peronów technicznych)
36. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej
geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie
kapitalnym torowiska na pętli tramwajowo-autobusowej Krzekowo
(brak rozszerzenia zadania na część autobusową pętli, w ostatniej
chwili zmieniona nawierzchnia torowiska niewydzielonego z płyt
betonowych EPT na asfaltową, brak miejsca na peron dla lewego
toru postojowego, przednia część prawego toru postojowego
pozbawiona krawędzi peronowej)
37. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym
stosowaniem niskich peronów tramwajowych, niedostosowanych do
nowoczesnego taboru
(na zdjęciach – tak samo niskie perony, pomimo ich budowy w
dwóch różnych epokach: Basen Górniczy i Rondo Gierosa)
38. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
• przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym
stosowaniem przestarzałej technologii zabudowy torowisk
niewydzielonych płytami betonowymi EPT (np. w ciągu drogi
krajowej nr 10 na nowo zbudowanym rondzie Pileckiego)
39. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
Wymagana obligatoryjna wzajemna ścisła koordynacja działań
na styku transportu zbiorowego:
• z pozostałymi gałęziami transportu (np. ulice, parkingi)
• z działaniami prowadzonymi w sąsiedztwie tras komunikacyjnych
(w tym na sąsiadujących terenach zielonych i ciągach pieszych)
• pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu zbiorowego
(tramwaj – autobus – kolej)
• w szczególności: pomiędzy Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego,
Wydziałem Inwestycji Miejskich oraz Wydziałem Gospodarki
Komunalnej i Ochrony Środowiska
40. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
niewłaściwa lokalizacja przystanków i odległości pomiędzy nimi
41. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
dezintegracja przystanków tramwajowych i autobusowych
w potencjalnych węzłach przesiadkowych
42. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
Realizacja działań związanych z układem komunikacyjnym
z uwzględnieniem jego przyszłej właściwej eksploatacji:
• budowa i utrzymanie przejezdności skrętów torowych na
skrzyżowaniach tras tramwajowych w celu uelastycznienia sieci
(Brama Portowa, pl. Rodła, pl. Żołnierza Polskiego, pl. Kościuszki)
• przyjmowanie właściwej docelowej geometrii układów torowych
(np. niezbędne powiększenie obszaru pętli tramwajowej Pomorzany
lub reorganizacja układu torowego pętli w celu wydłużenia
peronów)
• budowa wspólnych przystanków przesiadkowych
tramwajowo-autobusowych (np. na Basenie Górniczym w kierunku
centrum miasta)
• przyjęcie i konsekwentna realizacja założeń i parametrów
technicznych budowy nawierzchni torowisk tramwajowych
43. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
braki w relacjach skrętnych na obecnej sieci tramwajowej
44. Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-
-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach
utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej
pętla tramwajowa Pomorzany – niezbędne zwiększenie długości
peronów
(na zdjęciach – wciąż ta sama, zbyt ograniczona geometria pętli
Pomorzany i konieczność wysiadania wprost na ogrodzenie)
45. Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych
lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta
• opracowanie planowanej sieci parkingów Park&Ride oraz instrumentów
umożliwiających ich szybką budowę i właściwą eksploatację
• przykładowe atrakcyjne lokalizacje: Głębokie, Krzekowo, Gumieńce –
Ku Słońcu, Gumieńce – Cukrowa, Żelechowa, Warszewo, Basen Górniczy,
Osiedle Słoneczne, Dąbie Osiedle, Podjuchy
• pierwsze działania pilotażowe w wybranych lokalizacjach możliwe są już
w najbliższej przyszłości
• wskazane preferencje taryfowe, np. bezpłatny parking dla pasażerów
komunikacji miejskiej
• uwzględnienie możliwości dogodnego parkowania rowerów w sąsiedztwie
przystanków komunikacji miejskiej
• działania na rzecz wzrostu prędkości handlowej tramwajów, w celu
zwiększenia ich atrakcyjności w codziennych dojazdach
• równoległe systematyczne wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się
samochodami i parkowaniu na ulicach w centrum miasta (połączone z
planową budową parkingów nad- lub podziemnych, pozwalających „ukryć”
samochody parkujące w centrum miasta)
47. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym
• nieatrakcyjna obecnie prędkość handlowa tramwajów w
porównaniu z jazdą samochodem i z autobusowymi liniami
pośpiesznymi
• prędkość ta będzie musiała wzrosnąć wraz z budową parkingów
Park&Ride
• obligatoryjna budowa sygnalizacji najazdowych (oraz
uzupełnienie np. nowo zbudowanych ronda Gierosa i ronda
Pileckiego o sygnalizacje najazdowe dla tramwajów)
• dostosowanie tzw. zielonej fali i synchronizowanych sygnalizacji
świetlnych do prędkości przejazdu tramwaju
• inteligentne przydzielanie wolnego przejazdu dla tramwaju przez
sygnalizacje świetlne
• uporządkowanie ilości i standardu przejazdów samochodowych przez
tory tramwajowe
48. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym
konieczność przeprogramowania sygnalizacji świetlnych w celu
uprzywilejowania tramwaju – obecnie tramwaj jedzie jako ostatni
(na zdjęciach – uciekające światła na al. Wojska Polskiego:
skrzyżowania z ul. Niedziałkowskiego i z ul. Wincentego Pola)
49. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Ułatwienia dla autobusów w miejskim ruchu ulicznym
• wydzielanie torów jazdy komunikacji miejskiej na
zatłoczonych odcinkach ulic (np. okolice ronda Giedroycia)
• pasy tramwajowo-autobusowe (trwająca realizacja w al.
Niepodległości i ul. Arkońskiej, planowana przebudowa Bramy
Portowej)
• buspasy – wydzielone pasy dla autobusów (okolice Mostu
Długiego, ul. Krzywoustego na odcinku Turzyn – pl. Kościuszki, pl.
Zwycięstwa, al. Piastów przy ul. Narutowicza)
• śluzy autobusowe – realizacja ułatwień dla komunikacji
autobusowej w newralgicznych miejscach, jak np. wyjazdy z pętli i
jazda podporządkowanymi kierunkami (kilka lat temu została
zbudowana i następnie porzucona stałoczasowa śluza autobusowa
na pl. Zwycięstwa przy Medicusie – brakowało w niej wzbudzania
sygnalizacji świetlnej przez autobus)
50. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Przystanki
• dogodna lokalizacja przystanków komunikacji miejskiej
• wygodne dla pasażerów perony przystankowe komunikacji
miejskiej, wraz z dostosowaniem wysokościowym krawędzi
peronu do eksploatowanego taboru niskopodłogowego
• obniżone krawężniki i brak przeszkód na dojściach do
przystanków (np. wciąż brak jest obniżonych krawężników na pl.
Kościuszki, który jest ważnym węzłem przesiadkowym)
• właściwe utrzymanie peronów przystankowych (w tym
nawierzchni i dojść do peronów)
• wyposażenie peronów tramwajowych od strony jezdni w specjalne
barierki chroniące pasażerów przed ochlapaniem przez samochody
(jak np. nowo zainstalowane barierki na przystanku Cmentarz
Centralny)
51. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Przystanki
na zdjęciach: przystanek Cmentarz Centralny podczas przebudowy i
po zakończeniu przebudowy
52. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
• integracja węzłów przesiadkowych:
• wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, np. na odcinku
ul. Kołłątaja od ronda Giedroycia do ronda Sybiraków
• budowa zadaszeń na węzłach przesiadkowych
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i
autobusowych jak najbliżej siebie
• lokalizacja przystanków blisko skrzyżowań i przejść dla
pieszych
• dogodne dojścia piesze w węzłach przesiadkowych i usuwanie
barier dla pieszych, w tym poprzez programowanie sygnalizacji
świetlnej w sposób minimalizujący uciążliwości dla pieszych
53. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i
autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: tramwaj mijający
pętlę autobusową Kołłątaja bez zatrzymywania się)
54. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i
autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w
rejonie węzła przesiadkowego Brama Portowa i pl. Zwycięstwa)
55. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i
autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w
rejonie węzła przesiadkowego Sczanieckiej – Plater)
56. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i
autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w
rejonie węzła przesiadkowego Wilcza – Komuny Paryskiej)
57. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej
• integracja węzłów przesiadkowych:
• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i
autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w
rejonie węzła przesiadkowego Rondo Gierosa)
58. Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji
równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi
• integracja miejskiej sieci komunikacyjnej z sieciami
komunikacyjnymi gmin ościennych (optymalizacja tras i
przesiadek, koordynacja rozkładów jazdy, integracja taryfowa – bilet
aglomeracyjny)
• zdecydowane działania na rzecz włączenia kolei w miejski
układ komunikacyjny:
• integracja taryfowa
• promocja codziennych dojazdów z wykorzystaniem kolei
• działania w kierunku docelowego uruchomienia kolei miejskiej
(SKM) z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej
• przeprowadzenie wielokryterialnych analiz budowy w przyszłości
nowych odcinków/odgałęzień linii kolejowych, np.: z Dworca
Głównego do Bramy Portowej (z możliwością dalszego
przedłużenia tunelem pod centrum miasta), na Osiedle Słoneczne
w Szczecinie, na Osiedle Chemik w Policach
59. Konsekwentna długofalowa realizacja założeń
polityki transportowej
• stopniowe zwiększanie w kolejnych budżetach miasta
stosunku wielkości wydatków na transport zbiorowy do
wielkości wydatków na transport indywidualny
• zarządzanie infrastrukturą komunikacyjną z uwzględnieniem
rosnących potrzeb transportu zbiorowego
• właściwa polityka taborowa: systematyczna, konsekwentna
i racjonalna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego
oraz właściwe jego utrzymanie i zarządzanie nim (w tym
m.in. spójne i uporządkowane malowanie pojazdów oraz
wyposażenie pojazdów w monitoring, a także racjonalne
wykorzystanie taboru)
60. Konsekwentna długofalowa realizacja założeń
polityki transportowej
na zdjęciach: niekonsekwentne malowanie taboru, schematy
malowania chaotycznie zmieniane co kilka lat
61. Podsumowanie
Wszystkie omawiane w niniejszej prezentacji działania są
niezbędne i jednocześnie możliwe do realizacji, a ich realizacja
da pożądane efekty, o ile jednak działania te będą prowadzone
zdecydowanie, systematycznie i krok po kroku.
62. DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
Opracowanie:
Robert Łubiński
Szczecińskie Towarzystwo
Miłośników Komunikacji Miejskiej
Szczecin, 2011 r.
