Địa lý giao thông vận tải Tỉnh hà giang.doc

Tải tài liệu tại sividoc.com
Viết đề tài giá sinh viên – ZALO:0973.287.149-TEAMLUANVAN.COM
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM
NGUYỄN THỊ TUỆ
ĐỊA LÝ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TỈNH HÀ GIANG
Chuyên ngành: Địa lí học (Địa lí kinh tế - xã hội)
Mã số: 60 31 05 01
LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÝ
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Nguyễn Xuân Trường
THÁI NGUYÊN, NĂM 2017

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của tôi. Các số
liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn là trung thực và chưa từng được
công bố trong bất kì công trình nào khác. Các thông tin, số liệu trích dẫn
trong quá trình nghiên cứu đều được ghi rõ nguồn gốc.
Thái nguyên, ngày 26 tháng 6 năm 2017
Tác giả luận văn
Nguyễn Thị Tuệ
i

LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo
(bộ phận Sau đại học) Trường Đại học Sư phạm - Đại học Thái Nguyên và
các thầy giáo, cô giáo Khoa Địa lí đã quan tâm giúp đỡ tạo điều kiện cho tôi
trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện luận văn.
Đặc biệt tôi xin chân thành cảm ơn PGS.TS. Nguyễn Xuân Trường,
người hướng dẫn khoa học, đã tận tình chỉ bảo và giúp đỡ tôi hoàn thành
luận văn này.
Nhân đây, tôi cũng xin cảm ơn UBND tỉnh Hà Giang, Cục Thống kê,
Sở Giao thông vận tải, Sở Xây dựng tỉnh Hà Giang và cơ quan chính quyền
địa phương đã tạo điều kiện thuận lợi, giúp đỡ, cung cấp tài liệu và những
thông tin quan trọng cho tôi trong quá trình nghiên cứu và điền dã.
Dù đã tôi đã có nhiều cố gắng trong quá trình thực hiện đề tài, nhưng
do còn hạn chế về trình độ chuyên môn nên không thể tránh khỏi những thiếu
sót. Tôi rất mong nhận được sự chỉ dẫn, góp ý và giúp đỡ quý báu của các
thầy, cô giáo và các bạn đồng nghiệp. Xin trân trọng cảm ơn!
ii

MỤC LỤC
Trang
Lời cam đoan................................................................................................................................................. ..i
Lời cảm ơn ..................................................................................................................................................... .ii
Mục lục............................................................................................................................................................ iii
Danh mục các chữ viết tắt .........................................................................................................................iv
Danh mục bảng............................................................................................................................................. v
Danh mục hình .............................................................................................................................................. vi
MỞ ĐẦU ................................................................................................................................. 1
1. Lí do chọn đề tài .................................................................................................................. 1
2. Lịch sử nghiên cứu đề tài..................................................................................................... 2
3. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu ........................................................................................... 5
4. Giới hạn phạm vi nghiên cứu............................................................................................... 5
5. Quan điểm và phương pháp nghiên cứu .............................................................................. 5
6 . Những đóng góp chính của luận văn .................................................................................. 8
7. Cấu trúc luận văn ................................................................................................................. 8
Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI...... 9
1.1. Cơ sở lý luận ..................................................................................................................... 9
1.1.1. Các khái niệm ................................................................................................................ 9
1.1.2. Vai trò của giao thông vận tải........................................................................................ 9
1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải..........................................................................12
1.1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố giao thông vận tải ...........................13
1.1.5. Các tiêu chí đánh giá......................................................................................................17
1.2. Cơ sở thực tiễn..................................................................................................................19
1.2.1. Tổng quan hiện trạng ngành giao thông vận tải nước ta................................................19
1.2.2. Vài nét về giao thông vận tải vùng Đông Bắc ...............................................................27
Tiểu kết chương 1 ....................................................................................................................29
Chương 2. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN, PHÂN BỐ
GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH HÀ GIANG........................................................................30
2.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang ......30
2.1.1. Vị trí địa lí, phạm vi lãnh thổ.........................................................................................30
2.1.2. Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên ................................................................32
iii

2.1.3. Kinh tế - xã hội ..............................................................................................................42
2.4.5. Phát triển khu kinh tế cửa khẩu Thanh Thủy.................................................................51
2.4.6. Phát triển hệ thống đô thị...............................................................................................51
2.4.7. Thị trường và mối quan hệ liên vùng.............................................................................52
2.4.8. Xu thế hội nhập..............................................................................................................52
2.1.4. Đánh giá chung ..............................................................................................................53
2.2. Thực trạng phát triển và phân bố giao thống vận tải tỉnh Hà Giang................................55
2.2.1. Vị trí của ngành giao thông vận tải trong nền kinh tế của tỉnh......................................55
2.2.2. Quá trình phát triển mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Hà Giang .................................56
2.2.3. Hiện trạng phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang ..............................58
2.2.4. Hoạt động vận tải...........................................................................................................72
2.2.5. Đầu mối giao thông vận tải chủ yếu ..............................................................................79
Tiểu kết chương 2 ....................................................................................................................80
Chương 3. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
TỈNH HÀ GIANG ĐẾN NĂM 2020, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030 ....................................81
3.1. Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang ...........81
3.1.1. Quan điểm phát triển giao thông vận tải........................................................................81
3.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông vận tải ...........................................................................82
3.1.3. Dự báo về nhu cầu và tổng khối lượng vận tải ..............................................................84
3.1.4. Định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang...............................................86
3.2. Các giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang...............................................96
3.2.1. Giải pháp về cơ chế chính sách......................................................................................96
3.2.2. Giải pháp về phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng............................................................97
3.2.3. Giải pháp huy động vốn đầu tư......................................................................................98
3.2.4. Giải pháp khoa học - công nghệ ....................................................................................99
3.2.5. Giải pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ............................................................99
3.2.6. An toàn giao thông và bảo vệ môi trường .....................................................................100
KẾT LUẬN..............................................................................................................................102
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................................105
iv

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt Cụm từ đầy đủ
BTCT Bê tông cốt thép.
BTN Bê tông nhựa
BTN Bê tông nhựa
BTXM Bê tông xi măng
CNH-HĐH Công nghiệp hóa, hiện đại hóa.
CP Cấp phối.
CVĐC CNDDDV Công viên địa chất cao nguyên đá Đồng Văn
ĐT Đường tỉnh.
GTĐT Giao thông đô thị
GTNT Giao thông nông thôn.
GTVT Giao thông vận tải.
KCHT Kết cấu hạ tầng.
KCHTGT Kết cấu hạ tầng giao thông
KLLC Khối lượng luân chuyển
KLVC Khối lượng vận chuyển
KT-XH Kinh tế - Xã hội
QL Quốc lộ.
TDMNPB Trung du miền núi phía Bắc.
TNGT Tai nạn giao thông.
TP Thành phố.
TT,ATGT Trật tự an toàn giao thông
TTBG Tuần tra biên giới
TTLL Thông tin liên lạc
TW Trung ương
UBND Ủy ban nhân dân.
iv

DANH MỤC BẢNG
Tên bảng Trang
Bảng 2.1. Nhiệt độ trung bình trong năm của tỉnh Hà Giang 33
Bảng 2.2. Bảng thống kê di tích được xếp hạng trên địa bàn tỉnh Hà Giang 39
Bảng 2.3. Số lượt khách lưu trú và du lịch qua các năm 44
Bảng 2.4: Tình hình tăng dân số và nguồn lao động tỉnh Hà Giang 44
Bảng 2.5: Diện tích, dân số và mật độ dân số các huyện tỉnh Hà Giang năm 45
2015
Bảng 2.6: Cơ cấu dân số phân theo thành thị và nông thôn tỉnh Hà Giang 46
giai đoạn 2011 - 2015 (%)
Bảng 2.7: Vị trí ngành giao thông vận tải trong nền kinh tế tỉnh Hà Giang 53
giai đoạn 2011 – 2015
Bảng 2.8. Tổng hợp hiện trạng đường bộ tỉnh Hà Giang năm 2015. 57
Bảng 2.9: Hiện trạng chất lượng mạng lưới đường bộ liên xã 59
tỉnh Hà Giang năm 2015
Bảng 2.10. Tổng hợp hiện trạng đường quốc lộ đến năm 2015 60
Bảng 2.11. Hiện trạng đường tỉnh đến năm 2015 62
Bảng 2.12: Tổng hợp hiêṇ trang̣đương đô thị năm 2015 66
̀
Bảng 2.13. Lưu lượng xe và dự báo tổng lưu lượng xe chạy qua các năm 67
Bảng 2.14. Hiện trạng các sông tỉnh Hà Giang 70
Bảng 2.15. Phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách đường bộ Hà 71
Giang
Bảng 2.16. Các tuyến vận tải khách liên tỉnh (30 tuyến) 72
Bảng 2.17. Các tuyến vận tải khách nội tỉnh Hà Giang 73
Bảng 2.18. Hiện trạng các bến xe 74
Bảng 2.18. Sản lượng vận tải giai đoạn 2011- 2015 76
Bảng 3.1. Quy mô GDP, khối lượng hàng hóa, khối lượng hàng hóa thống 82
kê qua các năm và Dự báo
Bảng 3.2. Dự báo tổng lưu lượng xe chạy qua các năm quy hoạch 84
Bảng 3.3. Tổng hợp quy hoạch đường tỉnh giai đoạn 2014 – 2030 89
Bảng 3.4. Quy hoạch hệ thống bến xe khách 2014-2030 92
v

DANH MỤC HÌNH
Tên hình
Hình 2.1. Bản đồ hành chính tỉnh Hà Giang
Hình 2.2. Bản đồ các nhân tố tự nhiên ảnh hưởng đến phát triển và phân
bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang
Hình 2.3. Bản đồ các nhân tố kinh tế - xã hội ảnh hưởng đến phát
triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang
Hình 2.4: Cơ cấu dân tộc tỉnh Hà Giang
Hình 2.5. Bản đồ hiện trạng phát triển và phân bố mạng lưới giao thông
vận tải tỉnh Hà Giang
Hình 2.6: Biểu đồ hiện trạng các tuyến đường huyện, tỉnh Hà Giang
Hình 2.7: Biểu đồ hiện trạng các tuyến đường xã, tỉnh Hà Giang
Trang
29
31
41
47
58
65
65
vi

MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài
Giao thông vận tải (GTVT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng
kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước tạo tiền đề cho phát
triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp
hóa, hiện đại hóa đất nước. Kinh tế xã hội ngày càng phát triển thì nhu cầu vận tải
ngày càng gia tăng cả về lượng lẫn về chất. Giao thông vận tải trong thế kỷ 21 phát
triển hết sức nhanh chóng góp phần đẩy mạnh nền kinh tế thế giới, trong khu vực và
mỗi quốc gia tiến nhanh, vững chắc.
Giao thông vận tải thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh và là cầu nối giúp
các ngành kinh tế phát triển và ngược lại. Nhà kinh tế học Johnson (The
organization of space in developing countries - USA 1970) cho rằng: “mạng lưới
đường là một trong các nhân tố cơ bản nhất để nâng cao chức năng kinh tế khu
vực”. Một vai trò quan trọng của ngành giao thông vận tải là phục vụ nhu cầu lưu
thông, đi lại của toàn xã hội, là cầu nối giữa các vùng miền và là phương tiện giúp
Việt Nam giao lưu và hội nhập kinh tế quốc tế. Ngày nay, với hệ thống các loại hình
giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không thì việc đi lại giao
lưu kinh tế văn hoá giữa các địa phương, các vùng trong nước và với các quốc gia
trên thế giới trở nên hết sức thuận tiện. Đây cũng chính là một trong những tiêu chí
để các nhà đầu tư xem xét khi quyết định đầu tư vào một thị trường nào đó.
Là tỉnh miền núi phía bắc, phía nam giáp tỉnh Tuyên Quang, phía tây giáp
tỉnh Yên Bái và tỉnh Lào Cai, phía đông giáp tỉnh Cao Bằng, phía bắc giáp Trung
Quốc do vậy việc phát triển GTVT tỉnh Hà Giang đồng bộ và kết nối với quy hoạch
phát triển của cả nước, vùng ngành và Trung Quốc là cần thiết. Bên cạnh đó quy
hoạch phát triển GTVT tỉnh Hà Giang được phê duyệt tại Quyết định số 1614/QĐ-
UBND ngày 25/6/2007 đưa vào thực hiện đã phát huy hiệu quả tích cực, phục vụ
cho việc lập và thực hiện kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông
địa phương, góp phần quan trọng vào quá trình thu hút đầu tư, phát triển kinh tế xã
hội của tỉnh. Đối với tỉnh Hà Giang ngoài mục tiêu phát triển kinh tế, phát triển giao
thông vận tải còn phải xem xét tới yếu tố an ninh quốc phòng và an sinh xã hội. Vấn
đề địa lý giao thông vận tải cũng là một nội dung trong giảng dạy địa lí địa phương
ở Trường THPT. Xuất phát từ những lý do trên, tôi lựa chọn đề tài " Địa lí giao
thông vận tải tỉnh Hà Giang" làm đối tượng thực hiện luận văn thạc sĩ Địa lí.
1

2. Lịch sử nghiên cứu đề tài
GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH. Trên thế giới
và ở Việt Nam đã có nhiều công trình nghiên cứu về lĩnh vực này dưới các góc độ khác
nhau. Dưới góc độ Địa lí học (Địa lí kinh tế - xã hội) có: Giáo trình Địa lí KT - XH đại
cương, PGS.TS. Nguyễn Minh Tuệ (chủ biên) đề cập đến vai trò, đặc điểm, tình hình
hoạt động của các ngành GTVT trên thế giới. Các giáo trình Địa lí KT- XH Việt Nam,
GS.TS Nguyễn Viết Thịnh (chủ biên), tập 1, NXB Giáo dục HN, 2001 và GS.TS Lê
Thông (chủ biên), NXB ĐHSPHN, 2011 đã trình bày Địa lí các ngành GTVT ở Việt
Nam. Địa lí KT-XH Việt Nam I và II của PGS.TS. Nguyễn Xuân Trường và PGS.TS.
Dương Quỳnh Phương (NXB Giáo dục Việt Nam, 2010 và 2015).
Đi sâu vào chuyên ngành có cuốn “ Địa lí dịch vụ”, tập 1- Địa lí giao thông
vận tải do tác giả Lê Thông - Nguyễn Minh Tuệ đồng chủ biên, năm 2011, NXB
ĐHSP đã nêu rõ cơ sở lí luận của ngành GTVT và địa lí các ngành GTVT ở nứớc ta.
Một số đề tài luận văn thạc sĩ chuyên ngành Địa lí học ( Địa lí kinh tế - xã hội ) của
khoa Địa lí, trường ĐHSP Hà Nội và ĐHSP Thái Nguyên cũng nghiên cứu về Địa lí
GTVT như : Địa lí GTVT đường sắt Việt Nam của Lê Thị Quế; Địa lí GTVT đường
bộ Việt Nam của Nguyễn Thị Hoài Thu ; Địa lí GTVT đường biển Việt Nam của
Nguyễn Thị Minh Hương; Địa lí GTVT đường hàng không Việt Nam của Vũ Thị
Ngọc Phước , năm 2009, đều là luận văn thạc sĩ, ĐHSP HN; Nghiên cứu kết cấu hạ
tầng GTVT tỉnh Tuyên Quang của Phạm Việt Quyên, năm 2010, ĐHSP- ĐH Thái
Nguyên; Nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Quảng Ninh của Bùi Thị Hải Yến,
năm 2011, ĐHSP Hà Nội, Địa lí GTVT tỉnh Thái Nguyên của Lê Thị Qúy, năm
2013, ĐHSP- ĐH Thái Nguyên; … Các luận văn này đã nghiên cứu về cơ sở lí luận
của địa lí GTVT, hiện trạng phát triển từng ngành GTVT của cả nước hoặc tiềm
năng và hiện trạng phát triển, phân bố GTVT của từng địa phương.
Ỏ nước ngoài các nghiên cứu về quy hoạch phát triển giao thông vận tải
đường bộ rất đa dạng, có thể chia ra ở các mặt sau:
* Ảnh hưởng của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế
Queiroz và Gautam trong nghiên cứu có tên “Hạ tầng giao thông và phát triển
kinh tế” khảo sát mối quan hệ giữa thu nhập bình quân đầu người và mức độ và chất
lượng cơ sở hạ tầng đường bộ. Cách tiếp cận thực nghiệm cho phép các biến được
chọn trong mạng lưới đường hiện có được so sánh trực tiếp hoặc phân tích tương
quan với thu nhập của một quốc gia. Phân tích dữ liệu chéo từ 98 quốc gia, và phân
2

tích chuỗi dữ liệu thời gian của Hoa Kỳ kể từ năm 1950 cho thấy mối quan hệ phù
hợp và quan trọng giữa phát triển kinh tế đo bằng tổng sản phẩm quốc dân (GNP)
đầu người và cơ sở hạ tầng đo bằng chiều dài bình quân đầu người của mạng lưới
đường trải nhựa. Các dữ liệu cho thấy tổng quy mô cơ sở hạ tầng đường bộ bình
quân đầu người của trong các nền kinh tế có thu nhập cao lớn hơn trong nền kinh tế
có thu nhập trung bình và thấp. Ví dụ, mật độ trung bình của con đường lát đá
(km/triệu dân) thay đổi từ 170 đối với nền kinh tế có thu nhập thấp, và 1.660 ở nền
kinh tế có thu nhập trung bình và 10.110 trong nền kinh tế có thu nhập cao (nền
kinh tế này cao hơn 5.800 % so với nền kinh tế có thu nhập thấp). Điều kiện đường
xá cũng có mối tương quan với phát triển kinh tế: mật độ trung bình của các con
đường lát đá trong tình trạng tốt (km/triệu dân) thay đổi từ 40 ở nền kinh tế có thu
nhập thấp, đến 470 ở nền kinh tế có thu nhập trung bình và 8.550 ở nền kinh tế có
thu nhập cao. [36]
Hirschman chỉ ra rằng xây dựng đường cao tốc có thể được coi như chuẩn bị
"điều kiện tiên quyết” cho phát triển sâu hơn. Nó cho phép và phục vụ, chứ không
phải là bắt buộc, các hoạt động khác theo sau. Điều này phù hợp với khẳng định của
Owen cho rằng so sánh thu nhập và cơ sở hạ tầng đường không có nghĩa là bản thân
một con đường đem lại khả năng phát triển cho một quốc gia hoặc khu vực, mà nó
là một yếu tố cần thiết trong quá trình phát triển. [35], [36]
* Ảnh hưởng của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến giảm nghèo
Nghiên cứu của Syviengxay Oraboune về “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
nông thôn và xóa đói giảm nghèo ở Cộng hòa Dân chủ nhân dân Lào” cho thấy
đường nông thôn ở Lào được định nghĩa là đường kết nối từ làng đến con đường
chính, từ đó dẫn ra thị trường và tiếp cận các dịch vụ kinh tế và xã hội khá. Tuy
nhiên, do chủ yếu người dân nông thôn quen với sinh hoạt nông nghiệp tự cấp tự
túc, kết nối đường có vẻ ít quan trọng hơn cho người dân nông thôn bởi sản phẩm
canh tác của họ chủ yếu dành cho tiêu thụ của riêng chứ không phải bán trên thị
trường. Sau khi thực hiện cơ chế kinh tế mới (NEM) kể từ năm 1986, nhiều làng
nghề ở nông thôn đã dần dần phát triển và hội nhập vào hệ thống thị trường và
người dân nông thôn đã thay đổi đáng kể sinh kế của họ. Tiến bộ này đã góp phần
3

quan trọng trong việc cải thiện thu nhập của người dân, mức sống tốt hơn và kết quả
là giảm nghèo. Bài nghiên cứu minh họa tầm quan trọng của giao thông nông thôn
như đường kết nối từ làng ra thị trường hoặc khả năng tiếp cận thị trường của nông
trại sản xuất. Thông qua cách tiếp cận này chứng tỏ nông dân/người dân có thể cải
thiện thu nhập thu nhập của họ, phát triển hệ thống canh tác của họ, nâng cao mức
sống, và giảm nghèo [37].
* Ảnh hưởng của phát triển giao thông đường bộ đến tăng trưởng sản lượng
nông nghiệp, thu nhập nông thôn, đói nghèo
Chhibber Ajay trong chương sách mang tên “Phản ứng của tổng cung: Một
khảo sát” trong cuốn sách mang tên “Điều chỉnh cơ cấu và nông nghiệp: Lý thuyết
và thực hành ở châu Phi và châu Mỹ La tinh” cho thấy khi ước lượng phản ứng của
cung nông nghiệp cả hai biến giá cả và biến phi giá cả không có tác động đáng kể.
Mặc dù ông không xem xét một cách rõ ràng biến đại diện cho giao thông đường bộ
trong phân tích của ông nhưng ngụ ý rằng biến số phi giá cả bao gồm vận chuyển và
phương tiện truyền thông. [36], [37]
Nhìn chung, các nghiên cứu trên có đề cập đến hiệu quả phát triển giao thông
đường bộ chủ yếu về mặt tài chính, về mặt kinh tế - xã hội nhưng chỉ đưa ra các chỉ
tiêu đánh giá mang tính tổng hợp, chưa đi sâu nghiên cứu các cơ sở lý luận và chỉ ra
được thêm các kênh ảnh hưởng của phát triển giao thông đường bộ đến các khía
cạnh kinh tế - xã hội. Điều này phản ánh thực tế nội dung nghiên cứu ảnh hưởng
phát triển giao thông đến các vấn đề kinh tế - xã hội như tăng trưởng, giảm nghèo là
vấn đề gần như mới ở Việt Nam, chưa được quan tâm thích đáng. Việc khảo sát, đề
cập các tài liệu nước ngoài như trên ngoài mục đích tổng quan các kết quả nghiên
cứu của họ còn có thể dùng chính các kết quả nghiên cứu ấy để so sánh đối chiếu
các kết quả nghiên cứu trong nước.
Đối với tỉnh Hà Giang, cho đến nay chưa có đề tài hay công trình khoa học
nghiên cứu về địa lí giao thông vận tải.
4

3. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục tiêu
Trên cơ sở tổng quan những vấn đề lí luận và thực tiễn về địa lí ngành dịch
vụ nói chung, địa lí ngành GTVT nói riêng để vận dụng nghiên cứu địa bàn tỉnh Hà
Giang, đề tài phân tích các nhân tố ảnh hưởng, đánh giá thực trạng phát triển và kết
quả hoạt động GTVT, từ đó đề xuất những giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà
Giang trong thời gian tới, góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH của tỉnh.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
Đề tài tập trung giải quyết các nhiệm vụ cơ bản sau :
- Nghiên cứu tổng quan một số vấn đề lí luận và thực tiễn về GTVT.
- Đánh giá những nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố GTVT tỉnh
Hà Giang
- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh Hà Giang
- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hà Giang trong thời gian tới.
4. Giới hạn phạm vi nghiên cứu
- Về nội dung : Đề tài tập trung đánh giá các nhân tố ảnh hưởng cũng như
phân tích thực trạng phát triển GTVT ở tỉnh Hà Giang.
- Về thời gian: Đề tài chủ yếu tập trung phân tích, sử dụng số liệu, tư liệu của
Tổng cục thống kê, Cục thống kê tỉnh Hà Giang, Sở Giao thông vận tải Hà Giang và
các cơ quan, ban ngành chức năng liên quan trong thời gian 10 năm trở lại đây
(2005 - 2015), định hướng đến năm 2020.
- Về lãnh thổ : Đề tài tập trung nghiên cứu trên phạm vi tỉnh Hà Giang, có
chú ý tới sự phân hóa theo các đơn vị hành chính (thành phố, thị xã, huyện lị) của
tỉnh, đặt trong mối quan hệ giao thông liên vùng với các tỉnh lân cận và Trung Quốc.
5. Quan điểm và phương pháp nghiên cứu
5.1. Quan điểm nghiên cứu
5.1.1. Quan điểm hệ thống
Trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, GTVT thuộc nhóm ngành dịch vụ,
là một ngành KCHT kinh tế - xã hội quan trọng, có mối quan hệ mật thiết với các
ngành kinh tế khác. Muốn phát triển bất kỳ một ngành kinh tế nào đều phải dựa vào
sự phát triển của ngành GTVT. Vì vậy, khi nghiên cứu cần chú ý phân tích ảnh
hưởng, sự tác động qua lại giữa các ngành kinh tế với sự phát triển và phân bố ngành
GTVT.
5

5.1.2. Quan điểm tổng hợp
Đây là quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu Địa lí nói
chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng. Quan điểm này đòi hỏi phải phân tích,
đánh giá sự vận động, biến đổi của đối tƣợng nghiên cứu trên cơ sở mối quan hệ
biện chứng giữa các yếu tố cấu thành chúng và với các hệ thống khác.Vì vậy, khi
nghiên cứu KCHT GTVT của tỉnh, phải nghiên cứu tổng thể các mối quan hệ, ảnh
hưởng, tác động, chi phối lẫn nhau giữa các loại hình GTVT, giữa ngành GTVT với
các ngành kinh tế khác. Trên cơ sở đó có được những đánh giá tổng quát nhằm khai
thác tổng hợp, có hiệu quả KCHT giao thông của tỉnh phục vụ công cuộc xây dựng
và phát triển KT- XH.
5.1.3. Quan điểm lãnh thổ
Tỉnh Hà Giang là một bộ phận trong cơ cấu lãnh thổ vùng Trung du miền núi
Đông Bắc Bộ và của cả nước. Do vậy, nghiên cứu địa lí GTVT phải được đặt trong
phạm vi lãnh thổ tỉnh Hà Giang và trong mối quan hệ với các tỉnh trong vùng
TDMN Bắc Bộ và với cả nước.
5.1.4. Quan điểm lịch sử viễn cảnh
Mọi sự vật, hiện tượng đều có quá trình phát sinh và phát triển. Đặc biệt các
vấn đề KT- XH luôn biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ. Mặc dù đề tài tập trung
nghiên cứu KCHT GTVT tỉnh Hà Giang trong khoảng thời gian 10 năm trở lại đây,
song cần xem xét sự phát triển của nó qua các thời kì trước để thấy rõ sự thay đổi
trong từng giai đoạn.Đồng thời phải có những định hướng đi trước các lĩnh vực kinh
tế khác nhằm tạo tiền đề cho việc khai thác các tiềm năng khác của tỉnh cũng như
của đất nước.
5.1.5. Quan điểm phát triển bền vững
GTVT luôn phát triển trong thế vận động, biến đổi với mục tiêu chung là
hình thành một hệ thống GTVT hoàn thiện và hợp lí trên cơ sở phát triển theo sự
tiến bộ đi lên của nền kinh tế. Nằm trong tổng thể KCHT vận tải của vùng TDMN
Đông Bắc Bộ và của cả nước, GTVT tỉnh Hà Giang sẽ có tác dụng thúc đẩy sự phát
triển của ngành cũng như nền kinh tế của tỉnh, vùng và cả nước. Các hoạt động kinh
tế của con người ít hay nhiều đều tác động đến tài nguyên và môi trường ở các mức
độ khác nhau. Hoạt động GTVT cũng không nằm ngoài qui luật ấy. Mặt trái của nó
hiện nay là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường khá nghiêm
trọng. Vì vậy phát triển GTVT tỉnh Hà Giang cần chú ý tới việc tái tạo nguồn lợi,
bảo vệ môi trƣờng, đảm bảo sự phát triển bền vững.
6

5.2. Phương pháp nghiên cứu
5.2.1. Phương pháp thu thập, phân tích và tổng hợp số liệu, tài liệu
Để đánh giá đầy đủ và đúng đắn sự phát triển của GTVT tỉnh Hà Giang, cần
thu thập, xử lí nhiều nguồn số liệu, tài liệu khác nhau:
- Nguồn tài liệu từ các cơ quan chức năng của tỉnh như UBND Tỉnh, Sở Giao
thông vận tải, Sở Kế hoạch và đầu tư, Cục Thống kê…
- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê Tỉnh Hà Giang và cả nước qua một
số năm (2005 đến 2015)
- Các dự án, các đề tài nghiên cứu về GTVT của các Bộ, ban ngành liên quan.
- Các giáo trình, luận văn, có liên quan đến ngành GTVT của Việt Nam.
Từ các số liệu và tài liệu thu thập đƣợc, đề tài sử dụng phương pháp phân
tích, so sánh, tổng hợp để đánh giá, phát hiện vấn đề. Trong đó, phương pháp phân
tích và so sánh luôn gắn liền với nhau.
5.2.2. Phương pháp bản đồ, hệ thống thông tin địa lí (GIS)
Việc xây dựng các bản đồ - biểu đồ có liên quan đến tiềm năng và kết quả
hoạt động GTVT tỉnh Hà Giang là hết sức cần thiết. Bên cạnh những kết luận rút ra
từ việc phân tích các nguồn dữ liệu nêu trên, việc thành lập các bản đồ chuyên đề về
địa lí GTVT tỉnh Hà Giang được tác giả tiến hành như thành lập bản đồ các nhân tố
ảnh hưởng đến GTVT tỉnh Hà Giang và bản đồ thực trạng GTVT tỉnh Hà Giang…
5.2.3. Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế
Để có được những đánh giá và nhìn nhận khách quan về vấn đề nghiên cứu,
ngoài việc thu thập dữ liệu, tác giả còn tiến hành các cuộc điều tra, khảo sát trên địa
bàn tỉnh Hà Giang như đầu mối GTVT thành phố Hà Giang, các tuyến đường quốc
lộ, tỉnh lộ…. Qua đó bổ sung thêm kiến thức thực tế và sưu tầm tranh ảnh minh họa
cho luận văn thêm phong phú và có tính thuyết phục.
5.2.4. Phương pháp dự báo
GTVT là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội, do vậy việc phân tích, dự
báo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là việc làm cần thiết. Trong quá
trình thực hiện đề tài, tác giả đã tuân thủ những quan điểm và sử dụng nhiều phương
pháp nghiên cứu khác nhau. Tuy nhiên, các phương pháp trên không tách rời nhau
mà được vận dụng phối hợp với nhau.
5.2.5. Phương pháp chuyên gia
7

Phương pháp này được sử dụng bằng cách tham khảo ý kiến của một số nhà
khoa học, nhà quản lý trong lĩnh vực KCHT giao thông và tham dự một số hội thảo
liên quan để bổ sung thông tin và kiểm định các đánh giá, kết luận trong luận văn.
6 . Những đóng góp chính của luận văn
- Kế thừa, bổ sung và cập nhật tổng quan cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lí
GTVT.
- Đã làm rõ đựợc các nhân tố, thực trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh
Hà Giang.
- Xây dựng một số bản đồ về các nhân tố ảnh hưởng, thực trạng phát triển và
phân bố giao thống vận tải Hà Giang.
- Đề xuất được những giải pháp nhằm khai thác có hiệu quả cũng như phát
triển hợp lý và có chất lượng GTVT tỉnh Hà Giang trong thời gian tới.
7. Cấu trúc luận văn
Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung
luận văn bao gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lí giao thông vận tải.
Chương 2. Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển, phân bố giao thông vận
tải tỉnh Hà Giang
Chương 3. Định hướng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Giang.
8

Chương 1.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI
1.1. Cơ sở lý luận
1.1.1. Các khái niệm
1.1.1.1. Kết cấu hạ tầng
Kết cấu hạ tầng là những điều kiện, yếu tố kĩ thuật vật chất, kiến trúc được
hình thành theo một cấu trúc nhất định và đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động
kinh tế - xã hội diễn ra một cách bình thường.
1.1.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là những loại công trình kết cấu hạ tầng mang
tính chất kỹ thuật và phục vụ cho nhu cầu giao thông của xã hội loài người được gọi là
kết cấu hạ tầng giao thông vận tải như các đường sá, sân bay, cảng sông, biển.[4]
1.1.1.3 Giao thông vận tải
GTVT như C. Mác đã khẳng định, là ngành sản xuất quan trọng của xã hội
và đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất
nông nghiệp
Là một ngành thuộc khu vực dịch vụ ,bản thân ngành GTVT không tạo ra
của cải vật chất cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản
phẩm mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này đến nơi khác bằng cách đó GTVT
đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được sản xuất ra.[19]
1.1.2. Vai trò của giao thông vận tải
1.1.2.1. Đối với sự phát triển nền kinh tế quốc dân
GTVT trong nền kinh tế quốc dân là một bộ phận quan trọng của cơ sở hạ
tầng có vai trò quyết định để nâng cao năng lực, hiệu quả đối với toàn bộ các hoạt
động kinh tế - xã hội. Bên cạnh đó GTVT còn là cầu nối để các nước hòa nhập với
cộng đồng quốc tế, là cơ hội cho phát triển một nền kinh tế mở, theo kịp với tốc độ
phát triển chung của nền kinh tế thế giới hiện nay đang diễn ra sôi động với mọi
quốc gia trên thế giới không ngoại trừ nước ta, GTVT luôn giữ vai trò rất quan
trọng trong sự phát triển vững chắc và sônbgs còn của nền kinh tế. Không phải
ngẫu nhiên mà hệ thông giao thông được ví như là hệ thống mạch máu trong cơ
thể. Nếu hệ thống này không thông suốt thì tổn thất cho nền kinh tế khó có thể
đánh giá được. Chính vì ý nghĩa to lớn của ngành giao thông vận tải mà trên thế
9

giới hiện nay, ngành giao thông vận tải quản lý hơn 9/10 công suất ổn định của tất
cả các động cơ. Vốn cơ bản của ngành giao thông vận tải chiếm từ 1/10 đến 1/5 tài
sản quốc gia ở những nước khác nhau.
- Đối với công nghiệp, không có giao thông vận tải thì công nghiệp không
thể hoạt động được. Nguyên liệu không thể đến đƣợc nhà máy, nhiên liệu, năng
lượng cạn, các công đoạn không liên hệ được với nhau, sản phẩm làm ra bị ứ đọng.
Trong trường hợp giao thông vận tải hoạt động kém, điều tất yếu sẽ dẫn đến
một nền công nghiệp kém hiệu quả, ngưng trệ trong quá trình sản xuất. Giao thông
vận tải có ảnh hưởng lớn đến giá thành sản phẩm công nghiệp. Chỉ tính riêng các
công việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp đã chiếm tới 22% giá thành sản phẩm.
Đối với một số ngành công nghiệp nhất là công nghiệp luyện kim, sản xuất vật liệu
xây dựng chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng chiếm phần lớn giá
thành sản phẩm.
- Đối với nông nghiệp, nếu không có ngành giao thông vận tải phát triển tốt
thì không thể nói gì đến nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa vì trong
trường hợp ấy, nông nghiệp có thể không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc
trừ sâu và các máy móc thiết bị hiện đại, sản phẩm nông nghiệp không được
chuyên chở kịp thời, bị hư thối, chất lượng sẽ không đảm bảo trước khi đưa tới các
cơ sở chế biến và nơi tiêu thụ.
- Đối với thương mại - du lịch, sự phân bố hợp lí các điểm bán buôn sẽ làm
giảm khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu. Còn việc tăng số lượng các
điểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ. Ở các thành phố lớn, hầu
hết các nhu cầu tiêu dùng của dân cư là do mạng lưới thương mại cung cấp, do vậy
vấn đề chuyên chở hàng hóa phục vụ sinh hoạt càng quan trọng.
Hiện nay đời sống của dân cư ngày càng được nâng cao, nhu cầu đi lại, nghỉ
ngơi, nghỉ cuối tuần, giải trí ngày càng cao, do vậy, nơi có càng nhiều tiềm năng
phát triển du lịch sẽ làm tăng sự luân chuyển hành khách và cả hàng hóa để phục
vụ du lịch. Ngoài tiềm năng về du lịch tự nhiên thì hiện nay du lịch nhân văn thu
hút rất nhiều du khách, với các di tích lịch sử, cách mạng, các lễ hội, du lịch tâm
linh,..
1.1.2.2. Giao thông vận tải giữ vai trò to lớn trong phân bố sản xuất
Một nguyên tắc căn bản trong phân bố sản xuất là làm sao cho tổng chi phí về
chuyên chở sản phẩm đầu vào và đầu ra phải nhỏ nhất. Khi GTVT phát triển sẽ giảm
được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển và độ an toàn trong vận chuyển, các ngành
10

sản xuất có cơ hội để mở rộng cự ly cung cấp nguyên liệu, năng lượng, mở rộng
vùng tiêu thụ sản phẩm, mở rộng quy mô sản xuất.
GTVT có ý nghĩa to lớn đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất và
phát triển vùng. GTVT nếu được tổ chức và phát triển hợp lí sẽ kết nối các trung
tâm tăng trưởng, hình thành các vùng kinh tế mới, hình thành các “dải”, các “ hành
lang ” kinh tế.
Tóm lại, mối quan hệ giữa GTVT với nền kinh tế quốc dân là mối quan hệ
biện chứng, cái này tạo điều kiện và là tiền đề phát triển cho cái kia và ngược lại.
GTVT là đòn bẩy, tạo điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế.
1.1.2.3. Đối với quần cư, đời sống văn hoá, xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng
Giao thông vận tải giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận
tiện nên ngay từ thời kỳ xa xƣa nó đã có ý nghĩa trong việc chọn địa bàn cư trú.
Các đầu mối giao thông vận tải, các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối
với dân cư.
Giao thông vận tải có ý nghĩa rất lớn đối với đời sống của các thành phố lớn
đến mức đã hình thành một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt là giao thông vận tải
thành phố làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá trên lãnh thổ và vùng
ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị và thực hiện các công việc liên quan đến vệ
sinh môi trường, an toàn đô thị. Chính sự phát triển của giao thông vận tải thành
phố đã cho phép giãn dân ở trung tâm các thành phố lớn ra các đô thị vệ tinh và
vùng ngoại ô. Ở những vùng thành phố mới xây dựng, nó cho phép đƣa các nhà
máy, các khu công nghiệp ra cách xa thành phố, cách xa các khu dân cư. Giao
thông vận tải thành phố đã là một điều kiện quan trọng để thay đổi quy hoạch
không gian đô thị.
Giao thông vận tải làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước
được mật thiết, dễ dàng hơn, sự quản lí của chính quyền các cấp được chặt chẽ
hơn. Như vậy, hoạt động của ngành giao thông vận tải góp phần tăng cường tính
thống nhất mọi mặt của đất nước. Giao thông vận tải phát triển và hoạt động tốt
cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công
cộng đồng thời khai thác có hiệu quả hơn công suất các công trình này.
Ý nghĩa của giao thông vận tải đối với quốc phòng thật rõ ràng vì mọi hoạt
động tác chiến, hậu cần đều không tách rời hoạt động vận tải.
11

Với những điều đã trình bày ở trên, trình độ phát triển của ngành giao thông
vận tải có thể làm một thước đo về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
và được coi là nền tảng, là cơ sở hạ tầng quan trọng. Trong quá trình thực hiện
CNH-HĐH đất nước, GTVT cần phải đi trước một bước. [16], [18], [19], [27]
1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải
1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành giao thông vận tải
GTVT, như K.Mác khẳng định, là ngành sản xuất quan trọng của xã hội và
đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất
nông nghiệp. Bản thân ngành này không tạo ra của cải vật chất, cũng không làm
tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ chuyển dịch vị trí của
nó từ nơi này sang nơi khác. Bằng cách đó, GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các
sản phẩm được sản xuất ra. Mỗi ngành sản xuất đều có những sản phẩm nhất định.
Vậy sản phẩm được tạo ra từ ngành GTVT là gì?
Đối với các ngành sản xuất vật chất như nông nghiệp và công nghiệp, sản
phẩm được tạo ra là rất cụ thể, là hữu hình mà chúng ta có thể nhìn thấy được, cầm
nắm được, sử dụng được cho đời sống hoặc cho sản xuất. GTVT là ngành dịch vụ.
Đặc điểm của khu vực dịch vụ nói chung và GTVT nói riêng là không trực tiếp sản
xuất ra của cải vật chất. Thông qua vận tải từ nơi này sang nơi khác, sản phẩm với
tƣ cách hàng hoá đã tăng thêm giá trị. Khác với các sản phẩm công nghiệp hay
nông nghiệp, đây là các sản phẩm vô hình. Chẳng hạn, hạt muối được làm từ nước
biển khi có mặt ở sâu trong nội địa được bán với giá cao hơn nhiều so với ở nơi sản
xuất. Điều đó được lí giải ở chỗ ngoài giá thành để sản xuất ra một đơn vị sản
phẩm và tiền lãi của doanh nghiệp còn phải cộng thêm giá trị của sự vận chuyển từ
nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Như vậy, công lao động vận tải tính trong hạt muối là
vô hình. Sản phẩm này tuy vô hình, nhưng lại làm tăng giá trị của hàng hoá, thậm
chí lên rất nhiều lần.
Qua phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sự
chuyên chở người và hàng hoá từ nơi này sang nơi khác. Chất lượng của sản phẩm
này được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an
toàn… cho hành khách và hàng hoá.
1.1.3.2. Sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu từ các ngành khác
GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều sản phẩm của các ngành kinh tế khác với
nguồn lao động đông đảo và có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ.
12

GTVT cần nhiều nhiên liệu. Phần lớn các phương tiện vận tải đều cần đến
nguồn nhiên liệu như xăng, dầu... Có thể nói gần 1/4 lượng nhiên liệu khai thác
được của thế giới là phục vụ cho ngành vận tải. Tương tự như thế, ngành này còn
cần nhiều nguyên vật liệu như sắt, thép để sản xuất phương tiện vận chuyển cũng
như hình thành mạng lưới đường ray, cảng hàng không, cảng biển, kho tàng, bến
bãi... Đây là ngành tiêu thụ gần 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và khoảng
70% sản lượng cao su của thế giới. Vì thế, GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết
với nền kinh tế của mỗi quốc gia. Ngành này phát triển sẽ tạo điều kiện cho các
ngành kinh tế khác cùng phát triển. Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế
lại trở thành tiền đề để phát triển GTVT.
GTVT là ngành thu hút nhiều lao động. Bên cạnh số lao động trực tiếp tham
gia hoạt động vận tải còn có một bộ phận đông đảo lao động gián tiếp. Nguồn lao
động của ngành nhìn chung là có tay nghề, nhất là đội ngũ lao động trực tiếp.
1.1.3.3. Giao thông vận tải được phân bố thành mạng lưới với các tuyến và đầu
mối giao thông
GTVT có kiểu phân bố rất đặc biệt, khác hẳn các ngành kinh tế khác.
Đối với nông nghiệp, sự phân bố của ngành (chủ yếu nói đến trồng trọt) là
phân tán theo không gian và được lí giải liên quan đến đặc điểm quan trọng hàng
đầu của nông nghiệp do đất trồng được coi như tư liệu sản xuất chủ yếu và không
thể thay thế được. Một khi tư liệu sản xuất chính là đất trồng thì sự phân bố của
ngành trồng trọt phải trải rộng theo không gian.
Đối với công nghiệp lại khác hẳn. Sản xuất công nghiệp phân bố rất tập
trung (trừ các ngành công nghiệp khai thác ).Tính chất này thể hiện ở việc tập
trung vốn đầu tư, tư liệu sản xuất, tập trung nhân công cũng như sản phẩm.
Sự phân bố của GTVT không giống với hai ngành trên. Hoạt động của
ngành diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay là nút) cụ thể. Trên
phạm vi cả nước hình thành một mạng lưới bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một
số đầu mối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương)
1.1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố giao thông vận tải
1.1.4.1. Vị trí địa lí và phạm vi lãnh thổ
Vị trí địa lí là yếu tố rất quan trọng quy định sự có mặt và vai trò của một số
loại hình vận tải. Vị trí ở miền núi, sông ngòi ngắn dốc thì khó có thể nói đến sự
phát triển của ngành giao thông vận tải đường sông. Vị trí ở đồng bằng, có thể phát
triển đầy đủ các loại hình vận tải. Vị trí giáp biển như nước ta thì ngành vận tải
13

đường biển có vai trò rất quan trọng. Ở những vùng gần cực, hầu như quanh năm
tuyết phủ, bên cạnh các phương tiện vận tải thô sơ như chiếc xe quệt thì máy bay là
phương tiện hiện đại duy nhất.
Nước ta có vị trí địa lí rất đặc biệt, nằm ở rìa đông của bán đảo Đông
Dương, ở gần trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Phía Bắc giáp Trung Quốc,
phía Tây giáp Lào và Campuchia, phía Đông và Đông Nam giáp biển Đông. Với vị
trí đó, nước ta có điều kiện phát triển đầy đủ các loại hình giao thông, đặc biệt giao
thông đường biển, với hệ thống các cảng và cụm cảng được xây dựng nối liền các
đảo với đất liền và với các quốc gia khác...góp phần quan trọng vào việc phát triển
kinh tế - xã hội của đất nước.
Lãnh thổ đất nước rộng hay hẹp, hình thể lãnh thổ (kéo dài hoặc hình khối)
có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT.
1.1.4.2. Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên
Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên có ảnh hưởng rất lớn tới các
khía cạnh kinh tế - kĩ thuật, sự phân bố và hoạt động của các loại hình GTVT.
a. Địa hình, địa chất
Đây là nhân tố tự nhiên rất quan trọng ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phát triển
và phân bố GTVT. Ở những vùng địa hình khác nhau sẽ hình thành các loại hình
GTVT khác nhau.Ở vùng núi với địa hình cao và dốc nên chủ yếu phát triển GTVT
đường bộ và các tuyến đường bộ thường quanh co để giảm bớt độ dốc của tuyến
đường. Đối với GTVT đường sắt, do ảnh hưởng của độ cao địa hình nên phải xây
dựng các đường hầm xuyên núi.
Ở những nơi địa hình khá bằng phẳng mật độ đường giao thông dày đặc
hơn, tập trung nhiều phương tiện GTVT hơn.Địa hình đồi núi xen kẽ các khe sâu
gây khó khăn cho việc làm đường, ngoài ra hiện tượng trượt đất, sạt lở đường về
mùa mưa làm cho giao thông ở miền núi dễ bị ách tắc và việc duy tu, bảo dưỡng
rất tốn kém, khó khăn.
b. Khí hậu
Điều kiện khí hậu có ảnh hưởng rất rõ rệt đến hoạt động vận tải tạo ra tính
“địa đới” và tính “mùa” trong hoạt động GTVT.
Nếu ở các nước thuộc vùng ôn đới, hàn đới, hoạt động vận tải về mùa đông
bị trở ngại do băng tuyết thì ở các nước nhiệt đới như nước ta hoạt động vận tải có
thể diễn ra quanh năm.
14

Tuy nhiên, điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa của nước ta cũng gây
không ít khó khăn cho sự phát triển của ngành GTVT : các phương tiện vận tải bị
rỉ, ăn mòn nhanh, đòi hỏi phải có công nghệ nhiệt đới hóa máy móc.Về mùa mưa
bão, giao thông dễ bị tắc nghẽn do mưa ngập ở đồng bằng, sạt lở đường ở miền
núi.Ngoài ra, trong quá trình xây dựng đường phải thiết kế, thi công thoát nước tốt
nếu không nền đường rất nhanh bị hỏng.Sự phân mùa của khí hậu có ảnh hưởng
lớn đến tính mùa vụ của hoạt động GTVT ( đặc biệt giao thông đường thủy )
c. Thủy văn
Mạng lưới sông ngòi và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng lớn tới vận tải
đường thủy nội địa.Nơi có địa hình bằng phẳng, mật độ sông ngòi dày đặc thì có
hệ thống giao thông đường thủy phát triển mạnh mẽ. Từ xa xưa, các điểm đầu mối
giao thông thủy đã trở thành những nơi diễn ra hoạt động thương mại sôi động
đồng thời đó cũng là điểm mút cho tuyến giao thông đường bộ. Như vậy, mạng
lưới sông ngòi dày đặc với chế độ thủy văn ổn định thực sự là thế mạnh cho ngành
giao thông đường thủy. Chế độ dòng chảy của sông ngòi có tác động mạnh mẽ đến
hệ thống giao thông đường sông, tới việc xây dựng các công trình trị dòng chảy và
các cảng sông.
Đối với giao thông đường biển thì địa hình bờ biển, chế độ hải văn, các
dòng biển cũng như các thiên tai từ biển có tầm ảnh hưởng rất lớn, gần như quyết
định. Sự phân bố các cảng biển hay các tuyến giao thông trên biển đều được xác
định dựa trên các yếu tố đã nêu ở trên. Thông thường các cảng biển lớn trên thế
giới được xây dựng ở những vùng biển kín gió, có các đảo tự nhiên chắn gió hoặc
ở các cửa sông, các bán đảo,...
d. Tài nguyên khoáng sản
Sự phân bố các mỏ khoáng sản tạo điều kiện hình thành các tuyến giao
thông đặc thù.Trữ lượng, qui mô, sự phân bố tập trung nhiều khoáng sản trên một
lãnh thổ sẽ ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển, từ đó ảnh hưởng đến khả năng
phát triển mạng lưới GTVT.
Như vậy, các nhân tố tự nhiên có ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự lựa chọn cơ
cấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, thi công, chi phí đầu tư, hoạt động … của
GTVT.Tuy nhiên với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kĩ thuật, những khó
15

khăn của điều kiện tự nhiên có thể khắc phục được. Vì vậy nhân tố kinh tế xã hội
sẽ đóng vai trò quyết định đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT.
1.1.4.3. Các nhân tố kinh tế - xã hội
a. Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế
Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế có ý nghĩa quyết định đối với sự
phát triển và phân bố cũng như sự hoạt động của GTVT. Đó là vì các ngành kinh tế
là khách hàng của ngành GTVT. Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch vụ khác
cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành GTVT.
Như đã nói ở trên, các ngành kinh tế là khách hàng của ngành GTVT. Các
ngành kinh tế phát triển sẽ góp phần nâng cao KLVC, KLLC của ngành GTVT.
Chính vì vậy, sự thịnh vượng hay thăng trầm của các ngành kinh tế được phản ánh
rất rõ ở một số chỉ tiêu chính về vận tải là khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân
chuyển, số lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển, cự li vận chuyển…
Sự phân bố của các ngành kinh tế có ảnh hưởng rõ rệt đến sự phát triển,
phân bố và hoạt động của các loại hình vận tải. Công nghiệp có đặc điểm là phân
bố tập trung các xí nghiệp thành các khu công nghiệp, các cụm, các trung tâm công
nghiệp.Do đó làm tăng cường các luồng vận chuyển. Sự tập trung hóa lãnh thổ
công nghiệp và sự mở rộng quy mô sản xuất của các xí nghiệp công nghiệp đều
làm mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ sản phẩm, tức là tăng
thêm cả khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển của ngành GTVT.
b. Tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân hay một địa phương
Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh tế
quốc dân. Do vậy, GTVT có tác động lớn đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế. Đến
lượt mình, tổ chức lãnh thổ kinh tế lại có tác động nhất định đến GTVT. Sự phân
bố các cơ sở kinh tế quy định hướng của các mối liên hệ vận tải, cường độ vận
chuyển và cơ cấu của các luồng hàng vận chuyển. Sự chuyên môn hóa của các
vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thì càng làm mở rộng mối liên hệ vùng và như
vậy càng đòi hỏi mạng lưới GTVT trong vùng phát triển tương ứng.
c. Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị
Dân cư đóng vai trò là khách hàng của ngành giao thông nhờ nhu cầu đi lại
hàng ngày, do đó tác động trực tiếp tới ngành vận tải hành khách.Số lượng dân cư
càng lớn thì nhu cầu đi lại càng nhiều. Điều đó lý giải tại sao ở những khu vực dân
cư tập trung đông đúc như trong các đô thị lớn, mật độ giao thông dày đặc với sự
16

xuất hiện của hầu hết các loại hình vận tải và hoạt động gần như hết công suất.Sự
phân bố dân cư đặc biệt dày đặc trong các thành phố lớn và các chùm đô thị có ảnh
hưởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT, tạo ra hình thái đặc biệt là giao thông đô thị.
d. Chính sách đầu tư
Chính sách của Nhà nước là yếu tố giữ vai trò quyết định đến sự phân bố
mạng lưới giao thông hay đúng hơn là tổ chức lãnh thổ GTVT. Sự phân công lao
động theo lãnh thổ, hình thành cơ cấu kinh tế ở các vùng, miền, tạo điều kiện phát
triển các hoạt động dịch vụ khác như văn hóa, giáo dục, y tế...do đó GTVT luôn
phải đi trước một bước, đặc biệt trong quá trình CNH-HĐH giao thông là một
trong nhiều ngành được chú trọng đầu tư phát triển.
e. Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ
Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ giúp ngành GTVT hạn
chế được những tác động xấu từ các nhân tố tự nhiên. Ngoài ra, khoa học công
nghệ còn giúp cho ngành GTVT đáp ứng nhu cầu càng ngày càng cao của con
người về tốc độ vận tải, sự an toàn, sự tiện nghi và khả năng chuyên chở… khi nền
kinh tế đang trên đà phát triển rất nhanh, giúp giải quyết vấn đề quá tải trong lưu
thông.Sự phát triển khoa học, công nghệ còn có vai trò quan trọng trong thiết kế,
thi công, xây dựng các công trình giao thông, giúp làm giảm chi phí đầu tư, rút
ngắn thời gian thi công, đảm bảo chất lượng công trình giao thông…
1.1.5. Các tiêu chí đánh giá
Để đánh giá mạng lưới GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ, người ta
thường dùng hai nhóm chỉ tiêu cơ bản là chỉ tiêu kĩ thuật của mạng lưới giao thông
và chỉ tiêu của hệ thống vận tải. Mỗi nhóm chỉ tiêu phản ánh một khía cạnh của
mạng lưới GTVT.
1.1.5.1. Các tiêu chí về mạng lưới đường giao thông
a. Mạng lưới đường
- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị tính là km)
- Mạng lưới đường các loại:
+ Đường bộ : Quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, đường giao thông nông thôn
(hay đường liên huyện, xã )
+ Đường sắt : tuyến đường, nhà ga…
+ Đường thủy : các luồng - tuyến, hệ thống cảng.
+ Đường hàng không : các tuyến đường bay, sân bay…
17

b. Mật độ mạng lưới
- Mật độ mạng lưới đường so với diện tích: Chỉ tiêu này được xác định bằng
tương quan giữa tổng chiều dài của đường so với diện tích và dân số tương ứng
của vùng.
Đơn vị tính đối với:
+ Đường bộ là: Số km đường/1000 km2
; Số km đường/1000 dân.
+ Đường sông là: Số km sông/1000 km2
; Số km sông/1000 dân.
Mật độ đường nói chung (không kể đường xã và đường chuyên dùng) so với
diện tích và dân số ở nước ta lần lượt là: xấp xỉ 22km/1000km2
và 0,96km/1000
dân. Mật độ đường quốc lộ của cả nước đạt 4,45km/1000km2
và 0,19km/1000 dân.
c. Quy mô, chất lượng đường
- Đường bộ: tỉ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo: mặt đường nhựa, BTXM,
đá dăm- cấp phối, đất; tỉ lệ đường tốt, trung bình, xấu.
- Đường sắt: khổ đường, cấp đường, độ dốc hạn chế, nền đường, cấu trúc
tầng trên, thông tin tín hiệu…
- Đường thủy: Chiều dài, chiều rộng, chiều sâu tuyến luồng, phân loại cảng…
1.1.5.2. Các tiêu chí về vận tải
Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng ba
nhóm chỉ tiêu: doanh thu vận tải và bốc xếp; năng lực vận tải; phương tiện vận tải.
a. Năng lực vận tải
Khối lượng vận chuyển và luân chuyển (bao gồm hàng hóa và hành khách)
là những chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động vận tải do các đơn vị vận tải thực
hiện trong một thời gian nhất định.
- Khối lượng vận chuyển: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành
giao thông vận tải đã vận chuyển, không phân biệt độ dài quãng đường. Đơn vị
tính đối với:
+ Hàng hoá (tấn, nghìn tấn, triệu tấn)
+ Hành khách (người, nghìn người, triệu người)
- Khối lượng luân chuyển: là khối lượng hàng hóa hay hành khách được vận
chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển.
18

+ Khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển
nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển. Đơn vị tính là tấn.km (hoặc nghìn
tấn.km; triệu tấn.km).
+ Khối lượng hành khách luân chuyển bằng số lượng hành khách vận
chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển. Đơn vị tính là người.km
(hoặc nghìn người.km; triệu người.km).
- Cự li vận chuyển trung bình: là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng hóa
từ nơi đi đến nơi nhận, hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến. Đơn vị tính là km. Cự
li vận chuyển trung bình dùng làm căn cứ để tính giá cước vận tải và giá vé.
b. Doanh thu vận tải và bốc xếp
- Tổng doanh thu (triệu đồng).
- Phân theo ngành hoạt động
+ Đường bộ (triệu đồng).
+ Đường thủy (triệu đồng).
c. Phương tiện vận tải
- Đường bộ: + Ô tô chở hàng (cái và trọng tải)
+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái và số ghế)
+ Xe có động cơ 2 bánh ( cái )
- Đường thủy:+ Tàu, canô chở hàng (cái và trọng
tải). + Tàu, canô chở khách (cái và số ghế).
+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế).
Như vậy, có rất nhiều tiêu chí khác nhau đánh giá ngành hoạt động của
ngành GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ.Trong khuôn khổ của luận văn
nghiên cứu về địa lí GTVT cấp tỉnh, tác giả sử dụng một số chỉ tiêu chính sau:
chiều dài và mật độ đường, chất lượng đường; doanh thu vận tải; khối lượng hàng
hóa và hành khách vận chuyển và luân chuyển, cự li vận chuyển.
1.2. Cơ sở thực tiễn
1.2.1. Tổng quan hiện trạng ngành giao thông vận tải nước ta
Nhìn chung Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống
GTVT với đầy đủ các loại hình vận tải, bao gồm: vận tải đường bộ, đường sắt, đường
sông, đường biển, đường hàng không và đường ống. Trong đó, nổi bật là vai
19

trò to lớn của mạng lưới đường bộ đối với sự phát triển KT-XH của đất nước, đời
sống dân cư và an ninh quốc phòng quốc gia.
1.2.1.1. Giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô)
a. Khái quát chung
Mạng lưới đường bộ có tầm quan trọng đặc biệt với việc phát triển KT-XH
của đất nước. Mạng lưới đường bộ ở Việt Nam có thể coi là được hình thành dưới
thời Pháp thuộc thông qua việc nâng cấp các tuyến đường cũ (nhất là tuyến đường
Thiên lí xuyên Bắc Nam thời Nguyễn) và xây dựng một số đường mới.Chiều dài
các tuyến đường ngày càng tăng, từ khoảng 3000 km năm 1913 lên 20.000 km
năm 1925 và 33.600km đường nhựa cùng với 15.300km đường đá năm 1934. Sau
năm 1939, việc giao thông bằng ô tô trở nên phổ biến và có thể đi lại dễ dàng từ
nơi này sang nơi khác.
Toàn bộ hệ thống đường bộ nước ta sau khi thống nhất đất nước dài khoảng
48.000 km, quốc lộ 10.629 km, trong đó có trên 3000 km đường bê tông nhựa, 3445
km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối.
Những năm gần đây thực hiện chính sách đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã
tập trung đầu tư mạnh mẽ cho KCHT GTVT đường bộ. Nhiều tuyến đường đã xây
dựng mới hoặc nâng cấp theo hướng CNH-HĐH, với tiêu chuẩn kĩ thuật cao, với
công nghệ tiên tiến. KCHT GTVT được coi kà khâu trọng tâm nên cần phải đi
trước một bước tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế.
Cho đến nay, tổng chiều dài đường bộ của cả nước là 256.458 km, bao gồm:
quốc lộ: 17.385 km chiếm 6,78 %; đường tỉnh: 23.137 km chiếm 9 %; đường giao
thông nông thôn 49.823 km chiếm 19,4 %; đường đô thị: 8.492km chiếm 3.31 %;
đường chuyên dùng: 157.621 km chiếm 61,51%. [26]
b. Hệ thống các tuyến đường chính
* Quốc lộ: Hiện tại nước ta có 91 quốc lộ. Theo đặc điểm địa hình trải dài từ
Bắc vào Nam, hệ thống quốc lộ nước ta được hình thành theo các trục dọc, trục
ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm.[23]
- Trục xuyên quốc gia: Gồm có 2 tuyến quốc lộ là QL1 và đường Hồ Chí
Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784 km. Hai trục này là trục xương sống xuyên
suốt quốc gia, có ý nghĩa rất quan trọng trong sự phát triển KT-XH chung của đất
nước, tạo điều kiện kết nối 3 vùng Bắc – Trung – Nam.
20

+ QL1 (còn gọi là quốc lộ 1A) trải dọc theo chiều dài đất nước từ cửa khẩu
Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau), dài 2.300 km, là tuyến đường
xương sống của cả hệ thống đường bộ nước ta. Đây là tuyến đường nối 6/7 vùng
kinh tế của cả nước (trừ Tây Nguyên), nối hầu hết các trung tâm kinh tế lớn của đất
nước.Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt đối với
việc phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng không chỉ ở trong nước mà còn mở
rộng ra cả các nước trong khu vực.Nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc dài 80
km từ TP Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) đã giúp nối liền với
tuyến đường xuyên Á, gắn kết các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc
tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và
hàng loạt thành phố, trung tâm kinh tế lớn của cả nước.
+ Đường Hồ Chí Minh là trục đường bộ xuyên quốc gia thứ 2. Ngày
2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt định hướng quy hoạch chung xây dựng
tuyến đường hồ Chí Minh giai đoạn 1 (đến năm 2020), chiều dài tuyến là
2.186km.Giai đoạn 1 làm đường từ Hòa Lạc đến Bến Cát (ngã tư Bình Phước), dài
1700km, trên cơ sở cải tạo quốc lộ 21, 15, 14B, 13. Dự án đường Hồ Chí Minh sẽ
là nhân tố thúc đẩy sự phát triển KT-XH của các tỉnh phía Tây của đất nước. Dự
kiến đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 sẽ kéo dài ở phía Bắc từ Hòa Lạc đến Cao
Bằng và ở phía Nam từ Bến Cát qua Tân Thanh - Tam Nông gặp quốc lộ 80 ở Hòn
Đất (Kiên Giang).
Khu vực phía Bắc: Hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 32,
32B, 32C, 70, Nội Bài - Bắc Ninh…tổng chiều dài khoảng 2.739km. Hệ thống
đường vành đai 1 gồm các QL 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G, vành đai 2 gồm Ql 279.
vành đai 3 gồm QL 37.
Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: Hệ thống phía Bắc Trung Bộ có dạng
xương cá với các tuyến QL 7, 8, 9 kết nối đường QL1 với miền núi phía Tây và Lào.
Khu vực Trung Trung Bộ và Tây Nguyên, hệ thống đường có dạng hình thang với 2
trục dọc và ngang QL 19, 25, 26, 27, 28…kết nối ven biển với phía Tây.
Khu vực Nam Bộ: Hệ thống đường có dạng hướng tâm kết nối vào đầu mối
giao thông TP Hồ Chí Minh với các QL quan trọng tỏa đi các hướng gồm QL 20,
51, 22 , 30 , 60… và trục ngang kết nối với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long
như QL 61, 63, 91.
Hệ thống các đường ô tô đối ngoại như đường Xuyên Á, đường ô tô
ASEAN, các đường ô tô cao tốc cũng đang được đầu tư .
21

Hệ thống đường cao tốc hiện nay của Việt Nam: Tính đến nay đã hoàn
thành, đưa vào khai thác 746 km đường cao tốc gồm 12 tuyến, tập trung ở phía
Bắc: Đại lộ Thăng Long (30km); Pháp Vân - Cầu Giẽ (30km); Cầu Giẽ - Ninh
Bình (50km); đường vành đai 3 Hà Nội đoạn Phù Đổng - Mai Dịch (28km); Hà
Nội - Lào Cai (264km); Hà Nội - Thái Nguyên (62km); Hà Nội - Hải Phòng
(105km); Hà Nội - Bắc Giang (46km); TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương (40km);
TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (51km) và tuyến nối Nội Bài - Nhật
Tân (21km), Liên Khương - Đà Lạt (19km); Thái Nguyên - Bắc Kạn (40km).
Các dự án đang thi công có tổng chiều dài 525 km gồm 9 tuyến: La Sơn -
Túy Loan (66km); Đà Nẵng - Quảng Ngãi (127km); Bến Lức - Long Thành (57,8
km); Hòa Lạc - Hòa Bình (26km); Trung Lương - Mỹ Thuận (51km); Bắc Giang -
Lạng Sơn (64km); Hạ Long - Vân Đồn (59km); Hải Phòng - Quảng Ninh (25km).
Bên cạnh các dự án đang thi công, hiện tại Bộ GTVT đã xác định được
nguồn vốn để đầu tư 5 dự án với tổng chiều dài 160 km, gồm: Vành đai 3 Hà Nội
đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long; cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn đoạn thành phố
Lạng Sơn đến cửa khẩu Hữu Nghị; cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết; cao tốc Vân Đồn
- Móng Cái; và đường vành đai 3, TPHCM đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch.
* Những tồn tại của mạng lưới giao thông đường bộ nước ta
Nhìn chung, mạng lưới đường bộ nước ta đã được hình thành và phân bố
khá hợp lý so với địa hình, nhưng chưa hoàn chỉnh, còn tồn tại một số vấn đề sau:
Đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (đường cấp I,II) chiếm tỷ
lệ thấp. Còn nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, ở một số vùng đặc biệt
là vùng núi đường chưa thông được xe 4 mùa.
Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai
bên đường quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở. Việc giải phóng mặt bằng để cải
tạo, mở rộng đường gặp nhiều khó khăn, khối lượng đền bù lớn.
Trong mùa mưa lũ, nhiều đoạn đường bị ngập và sụt lở đặc biệt là khu vực
miền Trung đường bộ bị phá hại nghiêm trọng sau những đợt lũ.
Ở biên giới miền Trung, miền Nam chưa có đường bộ chạy dọc biên giới,
khu vực phía Bắc hệ thống quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) chưa được nối liền, đi
lại còn gặp nhiều khó khăn.
Hệ thống giao thông đối ngoại còn có một số đường chưa được khai thông
với các nước láng giềng. Giao thông đô thị còn nhiều ách tắc, các đường vành đai
còn thiếu, chất lượng chưa đảm bảo, thường xuyên gây ùn tắc giao thông.
22

1.2.1.2. Giao thông vận tải đường sắt
Lịch sử ngành đường sắt nước ta đánh dấu từ sự kiện thông tàu tuyến Sài
Gòn – Mĩ Tho (20-7-1885).Thực dân Pháp sau khi đô hộ nước ta đã sớm có kế
hoạch phát triển các tuyến đường sắt. Để đạt mục đích cai trị và bóc lột tài nguyên
nhiều tuyến đường sắt được xây dựng là:
1889 - 1904 : Đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn.
1889 - 1905 : Đường sắt Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội -
Vinh. 1901 - 1908: Đường sắt Huế - Đông Hà, Huế - Đà Nẵng.
1906 - 1913 : Đường sắt Sài Gòn - Nha Trang. 1922 - 1927 : Đường sắt
Vinh - Đông Hà.
1931- 1936: Đường sắt Đà Nẵng - Nha Trang.
Như vậy tuyến đường sắt xuyên Việt đã hoàn thành vào năm 1936.Ở miền Bắc:
thời kì 1954-1975, đã xây dựng thêm các tuyến đường sắt mới. Đầu tiên là tuyến
Đông Anh - Quán Triều, nối Hà Nội với trung tâm gang thép Thái Nguyên.Sau đó, mở
thêm tuyến Lưu Xá - Kép, Kép - Uông Bí hoàn thành năm 1979.
Tính đến thời điểm hiện nay, đường sắt nước ta có tổng chiều dài là
3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường ga (trên toàn
mạng lưới có 281 ga các loại) và 107,95 km đường nhánh, với ba loại khổ đường:
khổ đường 1m, 1m435 và đường lồng (cả 1m và 1m435). Bề rộng nền đường phần
lớn là 4,4m. Đặc biệt toàn mạng lưới còn hơn 300 km đường ray nhỏ (riêng tuyến
Thống Nhất còn 206 km).[23]
Do ảnh hưởng của địa hình, nên trên bình diện của các tuyến đường sắt có
nhiều khúc cong. Nhiều nhất là trên tuyến đường sắt Thống Nhất, có 1711 đoạn
đường cong, với tổng chiều dài các đoạn đường cong là 373,7 km. Do mạng lưới
sông suối dày đặc, nên trên các tuyến đường sắt phải làm nhiều cầu. Tổng số có
1.813 cầu (năm 2003) với tổng chiều dài 57.044 m, trong đó có 33 cầu/11.899 m đi
chung với đường bộ. Ngoài ra, ở những nơi địa hình cao, bắt buộc phải xây dựng
các đường hầm dành cho đường sắt, hiện tại chúng ta có 39 hầm với tổng chiều dài
11.513 m đã được xây dựng từ lâu, bị xuống cấp dẫn đến hạn chế tốc độ chạy tàu.
* Phân bố mạng lưới đường sắt
Mạng lưới đường sắt nước ta có 2632 km đường đơn tuyến với 6 tuyến
chính và 2 tuyến nhánh:
- Thống Nhất ( Hà Nội -TP Hồ Chí Minh) dài 1726km, đường khổ rộng 1m.
23

- Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, đường khổ rộng 1m.
- Hà Nội -Lào Cai dài 293km, đường khổ rộng 1m.
- Hà Nội - Thái Nguyên dài 75 km, đoạn Yên Viên - Lưu Xá là đường
sắt lồng (cả 1m và 1,435m)
- Lưu Xá - Kép - Uông Bí - Bãi Cháy dài 175 km, đường khổ rộng 1,435m.
- Hà Nội - Đồng Đăng dài 162,5km, đoạn từ Yên Viên đi Đồng Đăng là
đường sắt lồng (cả 1m và 1,435m).
Mạng lưới đường sắt tập trung chủ yếu ở phía Bắc với 1.120 km (từ Tây
- Đông) và chạy dọc đất nước theo hướng Bắc - Nam với tổng chiều dài (bao gồm
cả tuyến nhánh) khoảng 2.010 km từ Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Trong số 63 tỉnh
thành của cả nước thì mạng lưới đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố, trong đó đi
qua hầu hết các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Việt Trì, Hạ
Long, Thái Nguyên, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha
Trang, Đà Lạt, TP Hồ Chí Minh. Mạng lưới đường sắt đi qua các vùng dân cư, khu
kinh tế, các trung tâm văn hóa : 57% tổng dân cư, 47% về tổng diện tích đất.
* Những tồn tại trong mạng lưới đường sắt hiện nay
Nhìn chung, mạng lưới đường sắt hiện nay có một số tuyến phân bố chưa
hợp lí. Toàn bộ là đường đơn, chưa vào cấp kĩ thuật, chưa có đường đôi và đường
điện khí hóa nên năng lực vận tải, tốc độ chạy tàu còn thấp. Trong khi, một số
nước trong khu vực như Malaysia, Trung Quốc đã có đường sắt cao tốc, điện khí
hóa. Điều này có thể dễ hiểu khi thực tế hiện nay, do thiếu vốn cộng với chiến
tranh tàn phá, thiên nhiên khắc nghiệt đã dẫn tới chất lượng đường sắt xuống cấp
một cách nghiêm trọng, đe dọa thường xuyên đến an toàn chạy tàu và làm tăng chi
phí khai thác.
1.2.1.3. Giao thông vận tải thủy nội địa
Nước ta có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc tạo điều kiện thuận lợi cho
việc hình thành mạng lưới giao thông đường sông giúp vận tải đường sông hoạt
động dễ dàng.Cả nước có 2360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài 41.900
km, mật độ sông, kênh trung bình cả nước đạt 0,60km/km2. Nơi có mật độ sông
thấp nhất là vùng núi đá, vùng cực Nam Trung Bộ. Trên các châu thổ, ngoài các
sông suối tự nhiên còn có nhiều sông đào, mương máng làm cho mật độ kênh
mương rất cao. Khu vực Đồng bằng sông Hồng có mật độ 0,45km/km2, khu vực
Đồng bằng sông Cửu Long có mật độ 0,68 km/km2. Dọc bờ biển, khoảng 23 km
có một cửa sông và theo thống kê có 112 cửa sông đổ ra biển. Tuy nhiên, hiện nay
24

chúng ta mới chỉ khai thác vận tải được 17.139 km đường sông (chiếm khoảng
41%), trong đó đường sông TW là 6.314 km và đường sông địa phương là 10.825
km, nhưng mới chỉ quản lý được 8.500km. Hạn chế lớn trong hoạt động GTVT
đường sông là do luồng lạch thường xuyên bị phù sa bồi, khối lượng nạo vét rất
lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, các cảng sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc
xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ. Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn
với mạng giao thông quốc gia. Thêm vào đó, một số cửa sông quan trọng chưa
được cải tạo, chỉnh trị để kết nối giữa đường sông và đường biển (như cửa Định
An, sông Hậu, Đáy, Lạch Giang,...). Tổng số có khoảng 50 cảng sông các loại,
phân bố chưa hợp lý, quy mô nhỏ bé..
1.2.1.4. Giao thông vận tải đường biển
Trong giao thông đường biển, cảng biển là mắt xích quan trọng nhất, là đầu
mối chính trong việc lưu thông hàng hóa, hành khách giữa Việt Nam và trên thế
giới. Hiện nay, với xu hướng nền kinh tế thế giới đang tiến ra biển thì cảng biển
càng có cơ hội khẳng định vai trò quan trọng của mình trong hoạt động kinh tế nói
chung và hoạt động GTVT biển nói riêng. Cùng với sự phát triển của đất nước, qua
nhiều thời kỳ, các cảng biển Việt Nam được hình thành và phát triển đáng kể.
Trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã góp phần quan
trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng nhu cầu xuất nhập
khẩu hàng hóa. Hệ thống cảng biển nước ta đã góp phần không nhỏ trong quá trình
hội nhập và phát triển ngang bằng với các quốc gia trong khu vực cũng như các
quốc gia trên thế giới.
Hiện nay nước ta có trên 90 cảng biển lớn nhỏ với tổng số chiều dài 22.000
m cầu tầu, hàng triệu mét vuông kho bãi.
Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm:
- Nhóm 1: nhóm cảng biển phía Bắc
- Nhóm 2: nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ
- Nhóm 3: nhóm cảng biển Trung Trung Bộ
- Nhóm 4: nhóm cảng biển Nam Trung Bộ
- Nhóm 5: nhóm cảng biển khu vực TP.Hồ Chí Minh - Vũng Tàu Thị Vải
- Nhóm 6: nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long
- Nhóm 7: nhóm cảng biển các đảo Tây Nam Bộ
- Nhóm 8: nhóm cảng biển vùng Côn Đảo
25

Một số cảng biển quan trọng: cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng (phía Bắc), cảng Cửa
Lò, cụm cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn, cụm cảng Nha Trang - Đầm Môn - Ba Ngòi
(miền Trung), cảng Sài Gòn, cụm cảng nước sâu Thị Vải - Vũng Tàu, cảng Sao Mai
- Bến Đình, cảng Cần Thơ (phía Nam).
1.2.1.5. Giao thông vận tải đường hàng không
Ngành hàng không ta là một ngành non trẻ, nhung có những buoc tiến rất
nhanh, nhất là từ sau ngày đất nước thống nhất. Việc phát triển ngành hàng không
dân dụng đạt kết quả nhờ một chiến lược phát triển táo bạo, nhanh chóng hiện đại
hóa cơ sở vật chất của mình. Đội máy bay không ngừng được đổi mới, chuyển loại
thay thế thế hệ máy bay của Liên Xô cũ trước đây. Hiện nay, cả nước có 23 sân
bay dân dụng đang hoạt động, trong đó có 10 sân bay quốc tế là: Nội Bài (Hà Nội),
Tân Sơn Nhất (TP. Hồ Chí Minh), Đà Nẵng (Đà Nẵng), Cát Bi (Hải Phòng), Phú
Bài (Huế), Liên Khương (Lâm Đồng), Phú Quốc (Kiên Giang), Cần Thơ (Cần
Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), và Chu Lai (Quảng Nam). Các sân bay còn lại là:
Điện Biên Phủ (Điện Biên), Nà Sản (Sơn La), Vinh ( Nghệ An), Đồng Hới (Quảng
Bình), Phù Cát (Bình Định), Plâyku (Gia Lai), Buôn Mê Thuật (Đắk Lắk), Đông
Tác (Phú Yên), Rạch Giá (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu), Vũng Tàu
(Bà Rịa -Vũng Tàu), Cà Mau (Cà Mau). [23].
Theo số liệu thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, hết năm 2016, ước
khoảng 52,2 triệu hành khách đã chọn đường hàng không, tăng hơn 29% so với năm
2015, riêng lượng hành khách bay nội địa tăng cao, đạt 28 triệu lượt, tăng 30% so
năm 2015. Hiện tại, phân khúc thị trường nội địa được chia sẻ bởi 4 hãng hàng
không (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và Vasco), trong đó 87% thị
phần thuộc về Vietnam Airlines và Vietjet Air.
Còn trên các đường bay quốc tế, năm 2016 cũng chứng kiến sự bùng nổ mở
đường bay của cả các hãng hàng không trong nước lẫn nước ngoài. Tính chung, có
hơn 52 hãng hàng không nước ngoài thuộc 28 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác
78 đường bay đi và đến Việt Nam.
1.2.1.6. Giao thông vận tải đuờng ống
Vận chuyển bằng đường ống ở nước ta đang phát triển gắn với sự phát triển
của ngành dầu khí. Vận chuyển bằng đường ống là phương pháp chủ yếu để vận
chuyển dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ, là phương pháp duy nhất có hiệu quả
kinh tế cao để chuyên chở khí nhất là khí hóa lỏng. Tuy nhiên, việc lắp đặt hệ
26

thống đường ống ngầm dưới biển là một công việc phức tạp, đòi hỏi phải có công
nghệ cao và đầu tư lớn.
1.2.2. Vài nét về giao thông vận tải vùng Đông Bắc
1.2.2.1. Giao thông vận tải đường bộ
Hàng hóa và hành khách từ các tỉnh trong vùng đi đến các vùng khác hoặc
về thủ đô và ngược lại chủ yếu được vận chuyển trên các trục hướng tâm (còn gọi
là các tuyến dọc - tuyến nan quạt). Từ Tây sang Đông có thể thấy 4 trục hướng tâm
trong vùng với những đặc điểm cơ bản sau:
+ Trục Lào Cai - Yên Bái - Phú Thọ - Vĩnh Phúc - Hà Nội: trên đoạn này có
các đoạn của quốc lộ 32, quốc lộ 70 và quốc lộ 2. Tuyến trục Hà Nội - Lào Cai là
hành lang quan trọng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu từ khu vực cảng biển Hải
Phòng, Quảng Ninh vào vùng. Trên trục này vận tải hàng hóa và hành khách chủ
yếu do đường bộ đảm nhận.
+ Trục Hà Giang - Tuyên Quang - Vĩnh Phúc - Hà Nội: tuyến trục này nằm
hoàn toàn trên quốc lộ 2. Chiều dài toàn tuyến nằm trong vùng là 257,6km.
Hiện nay đoạn Việt Trì - Tuyên Quang đã được nâng cấp đạt cấp 3, đoạn Tuyên
Quang - Hà Giang đã được nâng cấp đạt cấp 4. Các đoạn chạy qua thành thành
phố, thị xã, thị trấn được nâng cấp đạt cấp 2 với 4 làn đường.
+ Trục Cao Bằng - Bắc Kạn - Thái Nguyên - Hà Nội: tuyến đường này được
hình thành trên cơ sở của quốc lộ 3. Chiều dài toàn tuyến là 343,4 km, đoạn chạy
trong vùng là 310,1 km.
+ Trục Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh - Hà Nội: tuyến trục này nằm
hoàn toàn trên tuyến quốc lộ 1. Chiều dài tuyến quốc lộ 1 đi qua vùng là 136,6 km,
hiện nay đã được cải tạo đạt cấp 3.
- Các tuyến đường bộ khác trong vùng
+ Quốc lộ 3B: tổng chiều dài trong vùng là 120 km, điểm đầu từ ngã ba
Xuất Hóa ở Bắc Kạn tới điểm cuối biên giới Việt Trung ở Cao Bằng.
+ Quốc lộ 2C: toàn tuyến kéo dài từ ngã ba Tam Dương (Vĩnh Phúc) đến
ngã ba Ông Việt (Tuyên Quang). Chiều dài tuyến chạy qua vùng là 60,4 km (từ
dốc địa phận Bình Man đến ngã ba Ông Việt).
+ Quốc lộ 1B: tổng chiều dài 148,5 km, điểm đầu ở thị trấn Đồng Đăng
(Lạng Sơn) điểm cuối ở cầu Gia Bẩy (Thái Nguyên).
27

+ Quốc lộ 31: tổng chiều dài 163 km, điểm đầu ở ngã ba Quán Thành (Bắc
Giang) điểm cuối ở Bản Chắt (Lạng Sơn).
+ Quốc lộ 18C: tổng chiều dài 50 km, điểm đầu ở thị trấn Tiên Yên (Quảng
Ninh), điểm cuối ở cửa khẩu Hoành Mô (Quảng Ninh).
+ Đường Hồ Chí Minh: đoạn đi qua vùng dài khoảng 450 km. Điểm xuất
phát từ biên giới Việt Trung ở Cao Bằng, theo quốc lộ 3 đi hết tỉnh Bắc Kạn, cắt
qua Thái Nguyên nối vào quốc lộ 2 ở thị xã Tuyên Quang, đi theo quốc lộ 2 đến
Đoan Hùng và cắt qua tỉnh Phú Thọ sang Hòa Bình. [28]
1.2.2.2. Giao thông vận tải đường sắt
Mạng lưới đường sắt trong vùng có tổng chiều dài là 672 km. Trong đó
đường khổ 1,435m có 161 km, đường khổ 1m có 296 m, đường lồng (cả 2 khổ 1m
và 1,435m) có 215 m. Mạng lưới đường sắt gồm: tuyến Hà Nội - Lào Cai (285 km)
- Côn Minh (Trung Quốc), tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (163 km) - Nam Ninh
(Trung Quốc). Đây là 2 tuyến tạo cơ sở để xây dựng dự án “hai hành lang, một
vành đai” (hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, hành lang Nam
Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và vành đai vịnh Bắc Bộ) giữa nước ta với
Trung Quốc. Ngoài ra trong vùng còn có tuyến khác như Lưu Xá - Kép - Uông Bí
(155 km) nối Thái Nguyên với vùng than Quảng Ninh và khu du lịch Vịnh Hạ
Long,...Tuy vậy, mạng lưới đường sắt của vùng còn bị hạn chế về chất lượng, một
số tuyến do kém hiệu quả đã ngừng hoạt động. [28]
1.2.2.3. Giao thông vận tải đường sông
Các tuyến đường sông trong vùng chủ yếu khai thác trên sông Hồng, sông
Lô, sông Cầu, sông Thương...với các tuyến chính là Hà Nội - Việt Trì (sông
Hồng) dài 118 km, Hà Nội - Đáp Cầu (sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình,
sông Lục Nam) dài 118 km, Hà Nội - Tuyên Quang (sông Hồng, sông Lô) dài
181 km. Ngoài ra còn có một số tuyến khác như Hải Phòng - Đáp Cầu (113 km),
Hải Phòng - A Lữ (125 km),...Hệ thống đường sông này kết hợp với mạng lưới
đường bộ tạo cơ sở hình thành nên bộ khung lãnh thổ của vùng.
1.2.2.4. Giao thông vận tải đường biển
Hệ thống cảng biển của vùng bao gồm các cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng:
Cảng Quảng Ninh năng lực thiết kế 719 nghìn tấn/năm, năng lực thông qua 260 nghìn
tấn/năm, có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng 1 nghìn tấn. Cảng Cái Lân là một cảng
nước sâu đang được đầu tư xây dựng để trở thành cảng lớn nhất khu vực Đông Bắc.
Cảng này gồm 8 cầu tầu, 2 bến bốc xếp côngtennơ và 2 bến nghiêng; cho
28

phép tàu từ 1 đến 5 vạn tấn có thể cập bến; khả năng xếp dỡ từ 5 đến 8 triệu
tấn/năm.
Ngoài ra còn có cảng Hòn Gai, Cửa Ông,...và cảng B12 là cảng chuyên
dụng chở dầu với chiều dài luồng là 16 hải lí, độ sâu luồng là 8 - 13 m, năng lực
thiết kế 3 triệu tấn/năm, năng lực thông qua 1,5 - 30 triệu tấn/năm. [21], [28]
Đánh giá chung: Nhìn chung, mạng lưới kết cấu hạ tầng GTVT vùng Đông
Bắc tương đối hợp lí. Trên các hành lang vận tải quan trọng của vùng đều có mặt
đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông chạy song
song. Tuy nhiên, mạng lưới chỉ có quy mô nhỏ bé, trang thiết bị lạc hậu, tiêu
chuẩn kĩ thuật chưa cao.
Tiểu kết chương 1
Chương 1 đề cập đến các nội dung lí luận về giao thông vận tải: khái niệm,
đặc điểm ngành giao thông vận tải; các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố
ngành giao thông vận tải; các tiêu chí đánh giá phát triển và phân bố giao thông vận
tải; những vấn đề thực tiễn phát triển ngành giao thông vận tải nước ta và vùng
Đông Bắc Bắc bộ trong những năm gần đây. Các nội dung nói trên làm cơ sở cho
việc phân tích sâu nội dung phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Hà Giang
ở chương 2.
29

Địa lý giao thông vận tải Tỉnh hà giang.doc

Địa lý giao thông vận tải Tỉnh hà giang.doc

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Địa lý giao thông vận tải Tỉnh hà giang.doc

Similar to Địa lý giao thông vận tải Tỉnh hà giang.doc (20)

More from DV Viết Luận văn luanvanmaster.com ZALO 0973287149

More from DV Viết Luận văn luanvanmaster.com ZALO 0973287149 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Địa lý giao thông vận tải Tỉnh hà giang.doc