ПР_СМОДР.pdf

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Харківський національний автомобільно-дорожній університет
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до практичних занять з дисципліни
“Спеціальні методи організації дорожнього руху”
для студентів факультету транспортних систем спеціальності
275.03 «Транспортні технології (на автомобільному транспорті)»
Харків ХНАДУ 2021

Укладачі: Семченко Н. О.,
Засядько Д. В.
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху

Мета методичних вказівок — закріплення теоретичних знань з
дисципліни ” Спеціальні методи організації дорожнього руху ”,
одержання практичних навиків розробки заходів щодо підвищення
ефективності та безпеки функціонування транспортних мереж міст.
Під час виконання практичних робіт необхідно
використовувати загальні положення з організації дорожнього руху,
спрямовані на ефективне використання транспортних мереж і на
забезпечення безпеки руху автотранспортних засобів і пішоходів.
Для вирішення цих задач студент повинен мати достатній
рівень знань з дисципліни “Прикладна математика”, “Інформатика”,
“Основи теорії транспортних процесів і систем”, ”Організація та
безпека дорожнього руху”.

ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ №1
ОЗНАЙОМЛЕННЯ З ПРОГРАМОЮ RO_NET.EXE
Мета заняття: набути навичок роботи з програмою ro_net
ВХІДНІ ДАНІ
Вхідними даними для розрахунків є схема транспортної
мережі у вигляді плоского графу, характеристики ділянок мережі
(довжина, кількість смуг руху, швидкість вільного руху), дані про
обмеження маневрів та характеристики транспортного попиту для
транспортних районів. Схема транспортної мережі показана на
рисунку 1.1. Характеристики ділянок подані на рисунку 1.1
(довжина дуг, сот. м. та швидкість вільного руху), де і – остання, j –
передостання цифра залікової книжки. Обсяги відправлення та
прибуття автомобілів у транспортних районах вказані у таблиці 1.2.
Критерій ефективності функціонування транспортної мережі
вказаний в таблиці 1.3. Варіант обирається за останньою цифрою
залікової книжки.
Таблиця 1.1 – Кількість смуг по дугам мережі
Кількість
смуг
варіант
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Дуги*
2
1–2–
3–8
5–4–
9–8
5–4–
3–8
1–2
2–3–
4–9
1–2–
7
6–7–
8–9
3–4 3–8
2–3–
4
3
6–7–
8–9–
10
6–7
9–8–
7–2–
1
2–3,
7–8,
1–2 5–4 2–7
1–2–
7
6–7–
8–9
1–2
Примітка: *
Кількість смуг всіх інших дуг приймаємо по 1 в кожному
напрямку.

Таблиця 1.2 – Обсяги прибуття та обсяги відправлення
Вузол Обсяг відправлення, авт./год Обсяг прибуття, авт./год
1 980 860
2 400 340
3 420 520
4 310 355
5 890 950
6 450 420
7 510 560
8 320 390
9 400 380
10 905 810
Рисунок 1.1 – Схема транспортної мережі
Умовні позначення:
– дуга з одностороннім рухом
1
10
9
8
4
2
6
3
7
5
9+j
12+i
8+j
11+i
7+j
5+i
6+i
4+j
10+i
4+j
14-i
Ліс
4+i
50*
50*
50*
50*
50*
40*
40*
50*
40*
40*
50*
50*

Таблиця 1.3 – Критерій ефективності функціонування транспортної
мережі
Варіант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Критерій ефективності
функціонування
транспортної мережі
Стp Lсум Тсум Стp Lсум Тсум Стp Lсум Тсум Стp
На перехресті у районі 2 заборонено поворот праворуч при
виїзді з району 7 в бік району 3.
ЗАВДАННЯ
1. Сформувати вхідні дані:
- характеристика ділянок транспортної мережі;
- обмеження маневрів транспортних засобів;
- транспортний попит.
2. Ввести вхідні данні.
3. Розрахувати:
- матрицю найкоротших відстаней;
- матрицю кореспонденцій;
- попередню оцінку ефективності функціонування
транспортної мережі при вільній швидкості руху;
- оцінку ефективності функціонування транспортної мережі
при фактичній швидкості руху.
4. Роздрукувати результати розрахунків.
5. Зробити висновки.
ВКАЗІВКИ ДО ВИКОНАННЯ
Перш ніж пропонувати різні заходи щодо поліпшення
параметрів функціонування транспортної мережі, їх треба
випробувати. Треба знати, наскільки зміняться транспортні потоки
після побудови нової дороги, розширення існуючої траси або
будівництва мосту чи пішохідного переходу. Вочевидь,
випробувати ці зміни на реальній транспортній мережі немає
можливості. Це занадто дорого, а результати непередбачувані. Бо

замість очікуваного поліпшення роботи транспортної мережі
можливе її погіршення, або розвантаження одних ділянок мережі
викличе перевантаження на інших ділянках. Тому випробовування
треба проводити не на реальній транспортній мережі, а на її моделі.
Для спрощення моделі функціонування транспортної мережі
уявляється можливим приймати до уваги основні характеристики
руху (інтенсивність руху, швидкість і щільність потоків) по кожній
дузі, як функція від довжини, ширини проїзної частини, швидкості
вільного руху і об'ємів руху.
Оскільки розрахунки при моделюванні є громіздкими та
одноманітними, то для цього використовують комп'ютер. Тоді
модель транспортної мережі робиться у вигляді програми для
комп'ютера.
Для оцінки ефективності функціонування транспортної мережі
слід використовувати програму RO_NET. Програма працює під
операційною системою MS DOS або Windows (в DOS вікні) або під
Linux (з використанням емулятора dosemu). Ім’я файлу програми
“ro_net.exe” (для друку на принтері) або “ro_net_f.exe” (для запису
результатів в файл на диску).
Перед запуском програми треба підготувати вхідні дані, у
трьох файлах в текстовому форматі в кодуванні DOS (кодова
сторінка cp866). Для формування файлів вхідних даних можна
використовувати будь-який текстовий редактор, який підтримує
кодування DOS та не додає в файл власних символів форматування
тексту. Рекомендуємо використовувати вбудовані редактори
програм Norton Commander або FAR Manager. Нагадуємо, що
створення файлу в цих програмах здійснюється натисканням
Shift+F4 в каталозі, ім’я якого співпадає з назвою академгрупи. Ім’я
файлу має бути написане латинськими буквами відповідно до
прізвища студента з додаванням в кінці цифри (номеру файлу).
Довжина імені файлу не повинна перевищувати 8 символів. (до 7
букв для прізвища + одна цифра — номер файлу). Розширення (тип
файлу) не вказувати. Наприклад, ivanov1.
В першому файлі мають бути дані про дуги (ділянки)
транспортної мережі. При редагуванні цього файлу в першому
рядку треба набрати прізвище студента та позначення академгрупи.
У другому рядку, починаючи з першої позиції, треба вказати

кількість транспортних районів або вузлів мережі (максимальна
кількість вузлів мережі – 40). Починаючи з 3-ого рядка, вводять дані
про дуги мережі. Інформація про кожну дугу вказується в окремому
рядку у такому форматі:
Номер початкового вузла або району, пробіл, номер кінцевого
вузла або району, пробіл, довжина дуги в сотнях метрів, округлена
до цілого числа, пробіл, швидкість вільного руху транспортних
засобів даною ділянкою, пробіл, приведена кількість смуг для руху
в даному напрямку. При цьому треба дотримуватись таких правил:
- всі цифрові значення мають бути цілими числами і
відокремлюватися один від одного пробілами;
- довжина дуги вказується в сотнях метрів;
- швидкість вільного руху задається в км/год;
- якщо ширина смуги 3,5 м., то кількість смуг помножуємо на
10 (наприклад, 2 смуги по 3,5 м. представляються значенням 20).
- якщо відома ширина проїжджої частини в даному напрямку,
то приведена кількість смуг визначається за співвідношенням:
ПР 10
3,5
S
n   , (1.1)
де S – ширина проїжджої частини в даному напрямку, м.
Отриманий результат округлити до цілого числа.
- якщо дорога з двостороннім рухом, то у файлі вхідних даних
для неї мають бути два рядки (окремо для прямого та зворотного
напрямків).
- в кінці файлу не повинно бути порожніх рядків.
- задля кращого вигляду файлу на екрані або на роздруківці
можна розділяти числа не одним, а двома або більше пробілами,
щоб цифри у різних рядках розташовувалися одна під одною.
Нижче наведено приклад першого файлу вхідних даних
ivanov1 (з інформацією про дуги транспортної мережі):
Іванов І. А. ТД-51
33
1 2 8 50 20
2 1 8 50 20
1 4 12 55 22

2 3 10 60 10
3 2 10 60 20
2 10 4 45 10
.......................................
.......................................
.......................................
33 32 6 55 20
Другий файл має містити у собі дані про заборонені маневри
на перехрестях. В першому рядку цього файлу слід набрати
прізвище студента та позначення академгрупи. Починаючи з
другого рядка задають інформацію про траси заборонених маневрів
на перехрестях. Ця інформація задається послідовним вказуванням
вузлів, які відповідають забороненому напрямку руху
Нижче показаний приклад другого файлу вхідних даних
ivanov2 (з інформацією про траси заборонених маневрів):
6 5 12
18 16 4
27 26 21
У другому рядку у даному разі задано заборону руху з вузла 6
у вузол 12 через вузол 5.
Слід зауважити те, що ці заборони не пов’язані з забороною
повертати на перехресті на вулицю з одностороннім рухом у
напрямку проти руху. Наприклад, при односторонньому русі на
ділянці 4–16 у напрямку з 4-го вузла до 16-го вузла не має сенсу
вказувати заборону повороту 18–16–4, оскільки дуги 16–4 не існує, і
програма все одно не створить маршрут, який пролягав би
неіснуючою ділянкою (дивись приклад вище).
В третьому файлі треба надати інформацію про транспортний
попит. Транспортний попит є характеристикою транспортних
районів і задається обсягами утворення та поглинання транспортних
потоків в автомобілях за годину. В першому рядку як у попередніх
файлах вказуються прізвище та група студента. У подальших
рядках вказують дані про транспортний попит у такому форматі:

номер транспортного району, пробіл, обсяг відправлення, пробіл,
обсяг прибуття. Обсяги відправлення та прибуття мають бути
цілими числами.
Сума обсягів відправлення на мережі має дорівнювати сумі
прибуття.
Нижче показаний приклад третього файлу даних ivanov3 (з
інформацією про обсяги транспортного попиту):
1 670 240
2 350 420
3 70 55
4 70 80
.............................
.............................
.............................
33 180 640
Після формування файлів вхідних даних можна перейти до
виконання розрахунків за допомогою програми RO_NET.
Якщо треба буде друкувати результати роботи на принтері,
який безпосередньо приєднаний до комп’ютера, на якому будуть
виконуватися розрахунки слід запустити програмний файл
“ro_net.exe”. Якщо результати розрахунків треба буде
роздруковувати на іншому комп’ютері або зберігати на дискетах,
слід запустити програмний файл “ro_net_f.exe”. Після запуску
програми RO_NET на екрані монітора з’явиться заставка з назвою
програми. Щоби продовжити роботу натисніть будь-яку клавішу на
клавіатурі. Далі з’явиться головне меню програми (рис. 1.2), за
допомогою якого можна вибрати функцію програми: “Критерий”,
“Данные”, “Расчет 1”, “Расчет 2”, “Выход”. Вибір певної функції
програми здійснюється за допомогою клавіш управління курсором:
“” , “”, “Home”, “End” та натисканням “ Enter”. Миша не
підтримується.
Спочатку вибираємо пункт меню “Критерий”. Після вибору
цього пункту на екрані з’явиться підменю, в якому буде 3 розділи:

“Расходы”, “Пробег”, “Время”. За допомогою клавішів управління
курсором “” и “” , “Home”, “End” треба вибрати один з розділів
цього підменю та натиснути “Enter”. Якщо вибрати пункт підменю
“Расходы”, то оціночним показником будуть транспортні витрати,
що пов’язані з функціонуванням мережі. При виборі пункту
“Пробег” або “Время” оціночним показником будуть відповідно
загальний пробіг всіх транспортних засобів або сумарний час руху.
Зазвичай критерієм ефективності функціонування мережі
обирають витрати часу. Залежно від індивідуального завдання
критерієм ефективності може бути:
- сумарні транспортні витрати всіх транспортних засобів (Стp)
- сумарний пробіг по мережі (Lсум)
- сумарний час руху (Тсум)
Рисунок 1.2 – Головне меню
Далі вибираємо пункт меню “Данные”, (рис.1.3), щоби вказати,
які файли вхідних даних програма буде використовувати. При
виборі цього пункту меню на екрані з’являється підменю, з чотирма
пунктами: “Дуги сети”, “Ограничения”, “Спрос”, “Выход”.
Пункти “Дуги сети”, “Ограничения” и “Спрос” передбачені
для вказування імен файлів вхідних даних про дуги мережі,
обмеження маневрів та транспортний попит. При виборі кожного з

пунктів цього підменю на екрані з’являється вікно “Имя файла”, в
якому можна вказати шлях до файлу вхідних даних чи “маску” для
пошуку цього файлу. Наприклад “С:ODD*.*”. Шлях до файлу та
його “маску” можна редагувати. Після натискання клавіші “Enter”
на екрані з’явиться вікно з переліком файлів, які є у вказаному (або
у поточному) каталозі. За допомогою клавіш управління курсором
“” , ”” , ”” , “” , “Home” та “End” треба вибрати файл вхідних
даних та натиснути “Enter”. Таким чином програмі вказують імена
всіх трьох файлів вхідних даних. Після цього для виходу з цього
підменю треба вибрати пункт “Выход” та натиснути “Enter”.
Рисунок 1.3 – Меню вибору файлів вхідних даних
Далі вибираємо пункт меню “Расчет 1” (рис. 1.4).
Функція “Расчет 1” розраховує характеристики мережі без
урахування взаємозв’язку між швидкістю, щільністю та
інтенсивністю транспортних потоків. В цьому разі швидкість руху
транспортних засобів вважається рівною швидкості вільного руху.
Ці розрахунки є попередніми та неточними. При виборі цієї функції
на екрані з’являється локальне меню, в якому 8 пунктів: “Расчет 1”,
“Просмотр 1”, “Просмотр 2”, “Просмотр 3”, “Печать 1”, “Печать 2”,
“Печать 2”, “Выход”. При виборі розділу “Расчет 1” програма
виконує попередній розрахунок характеристик мережі: розраховує
матрицю найкоротших відстаней (у відповідності до вибраного

критерію), матрицю кореспонденцій, а також характеристики
функціонування транспортної мережі.
Після виконання цих розрахунків, вибравши пункти
“Просмотр 1, 2, 3”, можна подивитися результати розрахунків.
Пункти “Печать 1, 2, 3” дозволяють роздрукувати результати
розрахунків. Перед роздруківкою результатів розрахунків треба
підготувати принтер до роботи: вставити папір, увімкнути
живлення. Для виходу з локального меню виберіть розділ “Выход”
та натиснить “Enter”.
Рисунок 1.4 – Меню для попереднього розрахунку
При використанні версії програми “ro_net_f.exe”, яка виводе
результати в файли на диск, в пунктах меню “Расчет 1” замість
пунктів “Печать” присутні пункти “П_файл”.
Функція “Расчет 2” розраховує характеристики мережі з
урахуванням взаємозв’язку між швидкістю, щільністю та
інтенсивністю транспортних потоків. При цьому для розрахунку
характеристик мережі використовується ітераційний алгоритм, який
передбачає розподіл кореспонденцій по дугах мережі в залежності
від інтенсивності та фактичної швидкості руху ділянкою.
Користування відповідними розділами функції “Расчет 2”
відбувається аналогічно меню “Расчет 1”.
При роботі програма розраховує матрицю кореспонденцій та

записує її на диск у окремий файл з тим же ім’ям, що і файл даних
про обсяги відправлення та прибуття, але з розширенням “*.COR”.
При виконанні подальших розрахунків після зміни параметрів
мережі відповідно до пропонованих заходів з підвищення її
ефективності треба замість файла, який містить значення обсягів
відправлення і прибуття транспортних засобів, вказувати файл з
розрахованою раніше матрицею кореспонденцій з розширенням
“*.COR”. Наприклад, замість ivanov3 треба буде вказати ivanov3.cor.
Функція “Выход” головного меню використовується для
виходу з програми.
При виконанні програми можуть виникнути різні помилки.
Якщо програма запускається, але видає попередження
«Ошибка! Несанкционированный запуск программы!» або
«Ошибка! Отсутствует ключевой файл….», це значить, що програма
була неправильно встановлена або знищено файл захисту від
недозволеного копіювання.
Якщо програма запускається, але при виборі файлів вхідних
даних аварійно закінчує роботу. Виникає повідомлення “Runtime
error XXX at YYYY:ZZZZ, де XXX – номер помилки, YYYY:ZZZZ
– адреса в пам’яті, де виникла помилка. Це значить, що є помилка в
файлах вхідних даних. Перевірте набрані вами файли та виправте
помилки.
КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ
1. Що таке модель, моделювання, їх значення при розробці та
аналізі складних систем?
2. Дайте опис моделі з якою ви працювали.
3. Що використовується в якості критерію та параметрів в
даній лабораторній роботі?
Література: [1,2]

ОЦІНКА АДЕКВАТНОСТІ МОДЕЛІ ТРАНСПОРТНОЇ
МЕРЕЖІ
Мета заняття: придбати практичні навички використання
моделі транспортної мережі, створеної на ПЕОМ
Вхідними даними для виконання роботи є схема транспортної
мережі у вигляді плоского графу (рис. 2.1), характеристика ділянок
мережі (табл. 2.1) та характеристика транспортного попиту (табл.
2.2). Варіант визначається за номером залікової книжки. В таблицях
2.1 та 2.2 i – остання цифра номера залікової книжки, j –
передостання цифра номера залікової книжки
1
2
4
3
5
6
Умовні позначення:
– межа транспортного району
– умовний центр транспортного району
– ділянка мережі
1

Таблиця 2.1 – Характеристика ділянок мережі
ділянка Довжина, м
Швидкість
вільного руху,
км/год
Кількість
смуг руху
Інтенсивність руху,
од./год
1–2 400 60 1 350
1–4 1300 40 2 232
2–1 400 60 1 375
2–5 700 50 3 92
3–4 1900 55 3 480
4–1 1300 40 1 511
4–3 1900 55 2 444
4–5 2200 45 2 120
4–6 2800 40 1 67
5–2 700 50 1 183
5–4 2200 45 3 62
5–6 1500 60 1 33
6–4 2800 40 1 156
6–5 1500 60 2 164
Таблиця 2.2 – Характеристика транспортного попиту
Номер транспортного
району
Обсяг відправлення Обсяг прибуття
1 240+j 520-i
2 350-2*і 410+2*і
3 480+2*і 410+j
4 920-j 780-2*і
5 150+i 240-j
6 320-i 100+i
ЗАВДАННЯ
1. Підготувати файли вхідних даних до програми “ro_net”.
2. Провести розрахунки інтенсивності транспортних потоків за
допомогою “ro_net”.
3. Порівняти фактичні значення інтенсивності зі значеннями,

розрахованими на моделі.
4. Визначити відносне відхилення значень інтенсивності для
кожної ділянки та середньозважене відхилення для мережі в цілому.
5. Зробити висновки щодо придатності моделі до практичного
застосування.
Файли вхідних даних до програми “ro_net” створювати за
допомогою вбудованого текстового редактора у програмі FAR
Manager згідно з інструкцією до програми “ro_net”. Оскільки
завданням не передбачено заборону поворотів на жодному
перехресті, то другий файл вхідних даних, який має містити
інформацію про траси заборонених маневрів, буде містити у собі
лише прізвище студента та групу. Критерієм ефективності
функціонування транспортної системи слід вибрати витрати часу на
пересування ділянками мережі. Після проведення розрахунків треба
роздрукувати результати. Достатньо роздрукувати лише результати
остаточних розрахунків, проведених з урахуванням впливу рівня
завантаження дороги на швидкість автомобілів (меню «Расчёт 2»), а
з переліку пунктів — лише розраховані значення інтенсивностей
потоку на ділянках мережі (пункт «Печать 3»).
Різницю між розрахунковими та фактичними значеннями
інтенсивностей потоків для кожної ділянки і слід розрахувати за
формулою
P Ф
Δ i i i
N N N
  , (2.1)
де NPі – розрахункове значення інтенсивності транспортного
потоку, авт./год;
NФі – фактичне значення інтенсивності транспортного потоку,
авт./год.
Відносне відхилення інтенсивності, % , для кожної ділянки
слід розрахувати за формулою
P Ф
Ф
δ 100
i i
i
i
N N
N
N

  . (2.2)

Результати розрахунків оформити у вигляді таблиці.
Середньозважене відхилення, %, по мережі розрахувати за
формулою
P Ф
1
МЕР
Ф
1
δ 100
n
i i
i
n
i
i
N N
N
N



 


, (2.3)
де n – кількість ділянок мережі.
Якщо відхилення розрахункових значень інтенсивностей
транспортних потоків на ділянках та на мережі у цілому дуже
великі, перевищують 5–10%, то створена модель транспортної
мережі не годиться для подальшої роботи. У такому випадку
можливі такі причини:
1) Помилки при розрахунках відхилень.
2) Помилки при роботі з програмою “ro_net”.
3) Неточність вимірювання значень інтенсивностей потоків на
ділянках.
4) Неточність оцінки обсягів відправлення і прибуття
транспортних засобів у транспортних районах.
5) Помилки при створенні моделі вулично-дорожньої мережі у
вигляді плоского графа.
6) Помилки при мікрорайонуванні.
В даній роботі слід перевірити окрім власних помилок, ще
можливі неточності в значеннях ємностей транспортних районів.
Для цього слід виявити, на яких ділянках розраховані значення
інтенсивності транспортних потоків значно відрізняються від
контрольних значень. Потім визначити, які кореспонденції в моделі
утворюють такі транспортні потоки. Далі слід визначити ті
транспортні райони, для яких значення ємностей були задані
неточно, і скоригувати значення ємностей у третьому файлі вхідних
до програми “ro_net”. Повторіть розрахунки за допомогою
програми “ro_net” та знов порівняйте отримані значення
інтенсивностей з контрольними.
Повторюйте коригування доти, доки відхилення розрахованих
значень інтенсивностей на мережі не співпадуть з урахуванням
допустимого відхилення з контрольними.

1. Що необхідно для побудови математичної моделі
транспортної мережі?
2. Якими критеріями можливо оцінити ефективність
функціонування транспортної мережі?
3. Яким чином проводилася оцінка адекватності моделі?
Література: [2]

МОДЕЛЮВАННЯ РОЗПОДІЛУ ТРАНСПОРТНИХ
ПОТОКІВ НА МЕРЕЖІ З ВИКОРИСТАННЯМ
ГРАВІТАЦІЙНОЇ МОДЕЛІ
Мета заняття: освоїти методику розрахунку параметрів
функціонування транспортної мережі за допомогою гравітаційної
моделі.
(довжина, кількість смуг руху, швидкість вільного руху) та
характеристики транспортного попиту для транспортних районів.
Схема транспортної мережі показана на рисунку 3.1.
Характеристики ділянок подані у таблиці 3.1. Варіант вибирається
за останньою цифрою номера залікової книжки. Обсяги
відправлення та прибуття автомобілів у транспортних районах
вказані у таблиці 3.2. Варіант визначається за передостанньою
цифрою номера залікової книжки.
1
4
2
3
5

Таблиця 3.1 – Параметри ділянок мережі
Варіант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Ділянка
1–2
Довжина, км 2 3 2 4 2 3 1 3 2 1
Швидкість вільного руху,
км/год 60 40 50 60 40 40 50 60 60 40
Кількість смуг 2 1 2 1 3 2 1 2 3 2
Ділянка
1–4
Довжина, км 3 4 3 4 3 2 3 2 4 3
км/год
40 60 40 50 60 40 60 40 60 50
Кількість смуг
1 3 2 1 3 2 1 2 2 2
Ділянка
2–3
Довжина, км 1 2 1 3 1 2 3 1 4 3
км/год 45 50 40 60 60 60 40 50 55 60
Кількість смуг 1 2 1 2 2 1 3 2 1 2
Ділянка
2–4
Довжина, км 4 5 3 4 3 5 4 3 4 5
км/год 40 60 40 40 50 55 45 60 40 60
1 1 1 2 2 1 2 3 1 1
Ділянка
3–5
Довжина, км 4 2 5 4 6 7 3 4 2 3
км/год 60 55 60 40 60 50 40 60 60 40
Кількість смуг 1 2 1 3 1 2 1 3 2 1
Ділянка
4–5
Довжина, км 6 7 5 9 7 6 7 8 4 6
км/год 60 60 40 60 40 55 45 40 45 60
2 1 2 2 2 2 1 2 2 3
Примітка: у зворотному напрямку ділянки мають ті ж самі параметри.

Таблиця 3.2 – Обсяги відправлення та прибуття автомобілів
Обсяг
відправлення,
авт./год Номер
району
Варіант
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 520 450 610 420 385 452 810 480 450 240
2 480 420 625 654 652 328 324 422 345 450
3 235 210 410 123 457 541 600 310 425 540
4 420 320 358 852 172 548 400 457 365 552
5 180 196 456 624 633 328 550 451 458 240
Обсяг
прибуття,
авт./од.
1 410 145 325 785 340 543 511 620 430 300
2 510 500 380 511 445 624 646 421 541 420
3 575 645 740 527 426 554 427 334 420 380
4 240 150 264 468 424 155 650 380 200 360
5 100 156 750 382 664 321 450 365 452 562
ЗАВДАННЯ
1. Розрахувати час на пересування між транспортними
районами для випадку, коли швидкість руху ділянками дорівнює
швидкості вільного руху.
2. Розрахувати матрицю транспортних кореспонденцій.
3. Розрахувати інтенсивності транспортних потоків на
ділянках.
4. Розрахувати фактичну швидкість руху на ділянках.
5. Уточнити матрицю кореспонденцій для врахування
взаємних впливів автомобілів у транспортному потоці, повторивши
пункти 2–4.
1. Для кожної ділянки i–j мережі розрахувати час на
пересування нею, tij, год, за формулою

ij
ij
ik
l
t
v
 , (3.1)
де lij – довжина ділянки, км;
vij – швидкість руху ділянкою, км/год. Для першого етапу
розрахунку дорівнює швидкості вільного руху.
2. Розрахувати час на пересування між вузлами мережі,
використовуючи один з методів розрахунку матриці найкоротших
відстаней, наприклад, метод потенціалів. Однак, замість довжини
ділянок у цих методах слід використовувати час на пересування
ділянками. Також треба визначити найкоротші (за часом) маршрути
для пересування між вузлами мережі.
3. Розрахувати матрицю коефіцієнтів тяжіння між
транспортними районами за формулою
1
ij
ij
D
t
 . (3.2)
Для випадку i = j коефіцієнт тяжіння розраховувати не треба.
4. Розрахувати допоміжну матрицю Z. Кожен елемент цієї
матриці розрахувати за формулою
ij ij j
z D HP
  , (3.3)
де НРj – обсяг прибуття автомобілів у район j, авт./год.
5. Розрахувати попередній варіант матриці кореспонденцій.
Кожну кореспонденцію hij (з району i в район j) розрахувати за
формулою
1
ij i
ij n
ij
i
z HO
h
z




, (3.4)
де НОі – обсяг відправлення з району і, авт./год,
n – кількість транспортних районів.
Для випадку i = j прийняти hij=0.
6. Отримана на попередньому етапі матриця може бути
незбалансованою, тобто сума кореспонденцій, які прибувають у

район j , не співпадає з обсягом прибуття автомобілів в цей район.
Ці погрішності, Е, %, для кожного з n районів розрахувати за
формулою
1
100
n
j ij
j
j
j
HP h
E
HP


 

. (3.5)
Якщо погрішності хоча б для одного району перевищують 5%,
матрицю треба збалансувати.
7. Для уточнення матриці кореспонденцій слід розрахувати
нові значення допоміжної матриці Z за формулою
/
1
j
ij ij n
ij
j
HP
z z
h

 

. (3.6)
8. Перерахувати матрицю кореспонденцій, використовуючи
уточнену матрицю Z. Елементи матриці розрахувати за формулою
/
/
1
i
ij ij n
ij
i
HO
h z
z

 

. (3.7)
9. Розрахувати погрішності за формулою 3.5 та в разі значних
розбіжностей повторити розрахунки за пунктами 7 та 8. Зазвичай
достатньо провести 2–3 ітерації.
ділянках мережі. Для кожної ділянки мережі інтенсивність потоку
складається з суми кореспонденцій, маршрути яких проходять цією
ділянкою. На схемі транспортної мережі визначають маршрут, яким
буде реалізовуватися кожна конкретна кореспонденція. Значення
кореспонденції надписують біля кожної ділянки мережі, яка
входить в маршрут. Цифри треба записувати з правого боку ділянки
(за ходом руху). Цей процес повторюють для кожної
кореспонденції. Врешті решт сума значень кореспонденцій, які
надписані біля кожної ділянки з одного боку, буде дорівнювати
значенню інтенсивності руху на цій ділянці у відповідному

напрямку. Зразок схеми подано на рисунку 3.2.
Рисунок 3.2 – Зразок схеми для розрахунку інтенсивності потоку
У поданому прикладі на рисунку 3.2 кореспонденція
h15 = 25 авт./год здійснюється за маршрутом 1 — 4 — 5.
Надписуємо число “25” праворуч біля ділянок 1–4 та 4–5 (виділено
жирним шрифтом). Так само виписуємо всі значення
кореспонденцій з матриці. Потім визначаємо суму кореспонденцій
для кожної ділянки (може відрізнятися у прямому та зворотному
напрямку). Це і буде інтенсивність на ділянці.
11. Оскільки пропускна спроможність ділянок доріг є
обмеженою, розраховані раніше значення інтенсивності можуть
перевищувати пропускну спроможність на деяких ділянках. Крім
того, необхідно врахувати вплив інтенсивності потоку на його
швидкість. Коли середня інтенсивність руху по одній смузі
перевищує значення пропускної спроможності, то можуть
виникнути заторові та передзаторові ситуації. У цьому разі
фактичну швидкість слід прийняти рівною 5 км/год. Пропускну
спроможність однієї смуги слід прийняти рівною 750 авт./год. Ця
рекомендація пов’язана з тим, що модель для прогнозування
фактичної швидкості побудована на припущенні, що регульовані та
нерегульовані перехрестя приблизно на 50% зменшують пропускну
спроможність міських вулиць.
Для кожної ділянки розрахувати фактичну швидкість руху за
формулою
1
4 5
15+25+17+80+104=241
15+25+80+64
=184
27+12+32+45+14+57=187
27+12+32+45
+14+80=210

2
5
вільн
Ф
min 55,82 6,92 10 ; , при 750
5 , при 750
ij ij
ij ij
ij
ij
ij
N N
V
n n
V N
n

  
 
 
    
 
 
 
  
 
 

 
 



(3.8)
де Nij – інтенсивність руху ділянкою i–j, авт./год;
nij – кількість смуг руху на ділянці i–j в напрямку від i до j;
Vвільн – швидкість вільного руху, км/год.
12. Зростання інтенсивності призводить до зменшення
швидкості потоків (та навпаки), що, в свою чергу, викликає зміни
часу на пересування дугами мережі. Тому треба перерахувати
значення часу руху ділянками мережі за формулою 3.1,
використовуючи розраховані на даному етапі значення фактичної
швидкості руху. Після цього слід повторити розрахунки матриці
кореспонденцій, інтенсивностей та фактичних швидкостей потоків
на ділянках за пунктами 2–12. Розрахунки повторювати доки
значення інтенсивностей руху у поточному циклі розрахунків не
будуть суттєво відрізнятися (до 10 %) від значень, отриманих у
попередньому циклі.
Зробити висновки.
1. Що є вхідними даними для розрахунку матриці
кореспонденцій. Яка є передумова їх використання.
2. В чому основний смисл гравітаційної моделі.
3. Що є функцією тяжіння. На що вона впливає.

ВИЯВЛЕННЯ, ЗА ДОПОМОГОЮ РОЗПОДІЛУ
ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ НА МЕРЕЖІ З
ВИКОРИСТАННЯМ ГРАВІТАЦІЙНОЇ МОДЕЛІ,
ДІЛЯНОК З ОДНОСТОРОННІМ РУХОМ
Мета заняття: освоїти методику виявлення ділянок з
одностороннім рухом на транспортній мережі за допомогою
гравітаційної моделі.
(довжина, кількість смуг руху, швидкість вільного руху) та
характеристики транспортного попиту для транспортних районів.
Схема транспортної мережі показана на рисунку 4.1.
Характеристики ділянок подані у таблиці 4.1. Варіант вибирається
за останньою цифрою номера залікової книжки. Обсяги
відправлення та прибуття автомобілів у транспортних районах
вказані у таблиці 4.2. Варіант визначається за передостанньою
цифрою номера залікової книжки.
1
4
2
3
5
7
6
8

Таблиця 4.1 – Параметри ділянок мережі
Варіант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Ділянка
1-2
Довжина, км 2 3 2 4 2 3 1 3 2 1
км/год
60 40 50 60 40 40 50 60 60 40
Кількість смуг 2 1 2 1 3 2 1 2 3 2
Ділянка
1-4
Довжина, км 3 4 3 4 3 2 3 2 4 3
км/год
40 60 40 50 60 40 60 40 60 50
Кількість смуг 1 3 2 1 3 2 1 2 2 2
Ділянка
2-3
Довжина, км 1 2 1 3 1 2 3 1 4 3
км/год
45 50 40 60 60 60 40 50 55 60
Кількість смуг 1 2 1 2 2 1 3 2 1 2
Ділянка
2-4
Довжина, км 4 5 3 4 3 5 4 3 4 5
км/год
40 60 40 40 50 55 45 60 40 60
Кількість смуг 1 1 1 2 2 1 2 3 1 1
Ділянка
3-5
Довжина, км 4 2 5 4 6 7 3 4 2 3
км/год
60 55 60 40 60 50 40 60 60 40
Кількість смуг 1 2 1 3 1 2 1 3 2 1
Ділянка
4-5
Довжина, км 6 7 5 9 7 6 7 8 4 6
км/год
60 60 40 60 40 55 45 40 45 60
Кількість смуг 2 1 2 2 4 2 5 4 2 3
Ділянка
4-6
Довжина, км 7 6 7 8 7 6 7 8 4 6
км/год
60 55 60 40 40 45 40 45 60 60
Кількість смуг 1 2 1 3 2 5 4 2 3 3
Ділянка1-7
Довжина, км 3 2 1 3 1 3 1 3 2 1
км/год
60 60 40 60 40 60 60 60 60 40
Кількість смуг 2 3 2 2 1 2 2 2 3 2

Продовження таблиці 4.1
Варіант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Ділянка2-8
Довжина, км 4 3 5 4 3 2 3 2 4 3
км/год
40 50 55 45 60 40 60 40 60 50
Кількість смуг 2 2 1 2 3 2 1 2 2 2
Ділянка
6-7
Довжина, км 1 2 1 3 1 2 3 1 4 3
км/год
45 50 40 60 60 60 40 50 55 60
Кількість смуг 1 2 1 2 2 1 3 2 1 2
Ділянка
7-8
Довжина, км 4 5 3 4 3 5 4 3 4 5
км/год
40 60 40 40 50 55 45 60 40 60
Кількість смуг 2 1 1 1 2 1 2 3 1 1
Ділянка2-1
Довжина, км 2 3 2 4 2 3 1 3 2 1
км/год
40 60 40 50 60 40 60 40 60 50
Кількість смуг 1 3 2 1 3 2 1 2 2 2
Ділянка4-1
Довжина, км 3 4 3 4 3 2 3 2 4 3
км/год
60 40 50 60 40 40 50 60 60 40
Кількість смуг 2 1 2 1 3 2 1 2 3 2
Ділянка
3-2
Довжина, км 1 2 1 3 1 2 3 1 4 3
км/год
60 60 40 50 60 45 50 40 60 60
Кількість смуг 1 2 1 2 2 1 3 2 1 2
Ділянка
4-2
Довжина, км 4 5 3 4 3 5 4 3 4 5
км/год
40 60 40 40 50 55 45 60 40 60
Кількість смуг 1 1 1 2 2 1 2 3 1 1

Варіант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Ділянка
5-3
Довжина, км 4 2 5 4 6 7 3 4 2 3
км/год
60 55 60 40 60 50 40 60 60 40
Кількість смуг 1 2 1 3 1 2 1 3 2 1
Ділянка
6-4
Довжина, км 7 6 7 8 7 6 7 8 4 6
км/год
60 60 40 60 40 55 45 40 45 60
Кількість смуг 2 1 2 2 4 2 5 4 2 3
Ділянка
5-4
Довжина, км 6 7 5 9 7 6 7 8 4 6
км/год
60 55 60 40 40 45 40 45 60 60
Кількість смуг 1 2 1 3 2 5 4 2 3 3
Ділянка7-1
Довжина, км 3 2 1 3 1 3 1 3 2 1
км/год
40 50 55 45 60 40 60 40 60 50
Кількість смуг 2 2 1 2 3 2 1 2 2 2
Ділянка8-2
Довжина, км 4 3 5 4 3 2 3 2 4 3
км/год
60 60 40 60 40 60 60 60 60 40
Кількість смуг 2 3 2 2 1 2 2 2 3 2
Ділянка
7-6
Довжина, км 1 2 1 3 1 2 3 1 4 3
км/год
45 40 45 60 60 45 40 45 60 60
Кількість смуг 5 4 2 3 3 5 4 2 3 3
Ділянка
8-7
Довжина, км 4 5 3 4 3 5 4 3 4 5
км/год
40 60 40 40 50 55 45 60 40 60
Кількість смуг 2 1 1 1 2 1 2 3 1 1
Довжина, км 4 5 3 4 3 5 4 3 4 5

Таблиця 4.2 – Обсяги відправлення та прибуття автомобілів
Обсяг
відправлення,
авт./год
Номер
району
Варіант
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 520 450 610 420 385 452 810 480 450 240
2 480 420 625 654 652 328 324 422 345 450
3 235 210 410 123 457 541 600 310 425 540
4 420 320 358 852 172 548 400 457 365 552
5 180 196 456 624 633 328 550 451 458 240
6 234 543 711 320 430 300 18 420 625 654
7 445 124 646 532 541 120 235 210 41 123
8 126 160 427 34 420 180 420 320 158 852
Обсяг
прибуття,
авт./год
1 410 145 325 785 340 543 511 620 430 300
2 510 500 380 511 445 624 646 421 541 420
3 575 645 740 527 426 554 427 334 420 380
4 240 150 264 468 424 155 650 380 200 360
5 100 156 750 382 664 321 450 365 452 562
6 220 450 649 220 382 352 81 480 650 583
7 450 167 725 654 552 98 300 222 45 250
8 135 210 410 12 457 150 292 248 129 796
ЗАВДАННЯ
1. Розрахувати час на пересування між транспортними
районами для випадку, коли швидкість руху ділянками дорівнює
швидкості вільного руху.
2. Розрахувати матрицю транспортних кореспонденцій.
ділянках.
4. Визначити ділянки мережі на яких потрібно або можлива
організація системи вулиць з одностороннім рухом.
5. Запропонувати нову схему транспортної мережі.
6. Розрахувати матриці кореспонденцій за новою схемою.
7. Зробити висновки порівнюючи дві схеми транспортної
мережі.

1. Для кожної ділянки i–j мережі розрахувати час на
пересування нею, tij, год, за формулою
ij
ij
ik
l
t
v
 , (4.1)
де lij – довжина ділянки, км;
vij – швидкість руху ділянкою, км/год. Для першого етапу
розрахунку дорівнює швидкості вільного руху.
2. Розрахувати час на пересування між вузлами мережі,
використовуючи один з методів розрахунку матриці найкоротших
відстаней, наприклад, метод потенціалів. Однак, замість довжини
ділянок у цих методах слід використовувати час на пересування
ділянками. Також треба визначити найкоротші (за часом) маршрути
для пересування між вузлами мережі.
3.Розрахувати матрицю коефіцієнтів тяжіння між
транспортними районами за формулою
1
ij
ij
D
t
 . (4.2)
Для випадку i = j коефіцієнт тяжіння розраховувати не треба.
4. Розрахувати допоміжну матрицю Z. Кожен елемент цієї
матриці розрахувати за формулою
ij ij j
z D HP
  , (4.3)
де НРj – обсяг прибуття автомобілів у район j, авт./год.
5. Розрахувати попередній варіант матриці кореспонденцій.
Кожну кореспонденцію hij (з району i в район j) розрахувати за
формулою
1
ij i
ij n
ij
i
z HO
h
z




, (4.4)

де НОі – обсяг відправлення з району і, авт./год,
n – кількість транспортних районів.
Для випадку i = j прийняти hij=0.
6. Отримана на попередньому етапі матриця може бути
незбалансованою, тобто сума кореспонденцій, які прибувають у
район j, не співпадає з обсягом прибуття автомобілів в цей район. Ці
відхилення (похибки), Е, %, для кожного з n районів розрахувати за
формулою
1
100
n
j ij
j
j
j
HP h
E
HP


 

. (4.5)
Якщо похибка хоча б для одного району перевищує 5 %,
матрицю треба збалансувати.
7. Для уточнення матриці кореспонденцій слід розрахувати
нові значення допоміжної матриці Z за формулою
/
1
j
ij ij n
ij
j
HP
z z
h

 

. (4.6)
8. Перерахувати матрицю кореспонденцій, використовуючи
уточнену матрицю Z. Елементи матриці розрахувати за формулою
/
/
1
i
ij ij n
ij
i
HO
h z
z

 

. (4.7)
9. Розрахувати погрішності за формулою 2.5 та в разі значних
розбіжностей повторити розрахунки за пунктами 7 та 8. Зазвичай
достатньо провести 2–3 ітерації.
ділянках мережі. Для кожної ділянки мережі інтенсивність потоку
складається з суми кореспонденцій, маршрути яких проходять цією
ділянкою.
11. Визначити ділянки мережі на яких потрібно або можлива

організація системи вулиць з одностороннім рухом.
12. Запропонувати нову схему транспортної мережі
13. Розрахувати матриці кореспонденцій за новою схемою між
вузлами транспортної мережі за програмою на ПЕОМ. Програмне
забезпечення використовує гравітаційну модель прогнозування
кореспонденцій у транспортній мережі.
Вхідними даними для розрахунку матриці кореспонденцій є
обсяги утворення та поглинання транспортних потоків у вузлах
мережі, характеристики мережі, і також результати розрахунків
матриці найкоротших відстаней.
В загальному вигляді кореспонденція з вузла i до вузла j
розраховується за формулою:
,
j ij j
ij i n
j im m
m
HP D K
H HO
HP D K
 

 

(4.8)
де HOi – обсяг відправлень з і-го вузла, од./год;
HPj – обсяг прибуття до j-го вузла, од./год;
Dij – функція тяжіння між і-м та j-м вузлами;
Кj – балансировочний коефіцієнт;
n – кількість вузлів транспортної мережі.
Функція тяжіння між вузлами мережі визначається за
формулою:
1
ij ij
D L
 (4.9)
де Lij – відстань між вузлами і та j.
14. Зробити висновки порівнюючи дві схеми транспортної
мережі.
1. Які передумови організації однобічного руху.
2. Які види вулиць з однобічним рухом Ви знаєте?
3. Які переваги та недоліки однобічного руху?

ВИЗНАЧЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ
ПРИМИКАНЬ ТРАНСПОРТНИХ РОЗВ’ЯЗОК
Мета заняття: освоїти методику визначення пропускної
спроможності примикань транспортних розв’язок.
Вхідними даними для розрахунків є схема перетину
«клеверний лист»; категорія доріг, що перетинаються;
характеристики транспортних потоків (інтенсивність руху на
перехідно-швидкісній смузі; склад потоку на перехідно-швидкісній
смузі і на з'їзді), параметри перетинання (радіус з'їзду, ширина
смуги руху на з'їзді, подовжній ухил на підйомі з'їзду, відстань
видимості в плані, тип дорожнього покриття, ширина узбіч на з'їзді.
Узбіччя укріплені щебенем без крайової смуги), технічні засоби
регулювання руху (дорожній знак, що обмежує швидкість руху),
відстань до бічних перешкод.
Схема перехрестя показана на рисунку 5.1. Вхідні дані подані
у таблиці 5.1. Варіант вибирається за передостанньою цифрою
номера залікової книжки j.
Визначити пропускну спроможність з’їзду (за останньою
цифрою і залікової книжки):
а) якщо і – парна: лівоповоротного з'їзду, по якому автомобілі
в'їжджають на перехідно-швидкісну смугу перетину двох
автомобільних доріг I категорії по типу клеверного листа
б) якщо і – непарна: правоповоротного з’їзду на перетині двох
автомобільних доріг I категорії по типу клеверного листа, по якому
автомобілі в'їжджають на перехідно-швидкісну смугу, яка є
загальною для транспортних потоків, що звертають на розв'язці
направо і вліво. Правоповоротній з’їзд знаходиться на відстані
410+10*і м від найближчого лівоповоротного з’їзду (і – остання
цифра залікової книжки).

Рисунок 5.1 – Схема розв’язки «клеверний лист» з перехідно-
швидкісними смугами для ліво- и правоповоротніх потоків: 1–4 – перехідно-
швидкісні смуги
Таблиця 5.1 – Вхідні дані
Варіант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Інтенсивність
руху на
перехідно-
швидкісній
смузі
N0 610 540 500 620 560 630 600 550 560 545
Доля важких
автомобілів в
потоці на
перехідно-
швидкісній
смузі, %
kс 14 22 20 15 13 16 21 14 15 12
Радіус з’їзду, м R 300 1000 50 130 275 400 455 650 750 355
Ширина смуги
руху на з’їзді,
м
П 3,75 3,5 3,0 3,75 3,5 3,0 3,5 3,0 3,75 3,5
Подовжній
ухил на
підйомі з’їзду,
‰
і 20 30 40 50 60 70 20 30 40 50

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Відстань
видимості в
плані, м
S 125 70 30 175 200 315 400 90 160 260
Склад
транспортного
потоку на
з'їзді, %
Легкових
авт.
52 29 60 30 40 59 20 10 50 70
Автобусів 0 10 5 10 15 29 30 31 0 30
Тип дорожнього покриття
цементобетон
асфальтобетон
чорне
щебеневе
покриття
Асфальтобетонне
покриття
без
поверхневої
обробки
Збірне
бетонне
покриття
Бруківка
Ґрунтова
дорога
без
пилу,
суха
цементобетон
асфальтобетон
Бруківка
Ширина узбіч,
м
а 3 3 3,75 2,5 3,25 2,75 2,0 1,5 2,25 1,75
Обмеження
швидкості
руху, км/год
vогр 80 50 10 30 60 40 20 10 50 60
Відстань до
бічних
перешкод, м
с 8 6 7 5 4 6 7 8 4 6
Укріплення узбіч
щебенем
без
крайової
смуги
щебенем
з
крайовою
смугою
з
бетонних
плит
Неукріплені
засівом
трав
щебенем
без
крайової
смуги
Слизькі,
покриті
брудом
узбіччя
засівом
трав
щебенем
без
крайової
смуги

ЗАВДАННЯ
1. Визначити максимальну інтенсивність на з’їзді з умови
можливості вільного вливання автомобілів в основний потік дороги.
2. Визначити значення часткових і підсумкового коефіцієнтів
зниження пропускної спроможності.
3. Визначити пропускну спроможність з’їзду.
1. Максимальну інтенсивність руху на з'їзді Nс з умови
можливості вільного вливання автомобілів в основний потік дороги
визначають по формулі Е. М. Лобанова:
1 гр 2 гр 3 гр
1 гр 2 гр 3 гр
β Δ β Δ β Δ
0 β δ β δ β δ
,
1 1 1
m t m t m t
c m t m t m t
e e e
N N A B C
e e e
        
        
 
  
 
 
  
 
(5.1)
де N0 — інтенсивність руху на основній смузі дороги, авт./год;
A, В, С, β1, β2 и β3 — коефіцієнти, що визначають стан потоку на
основній смузі дороги;
т — параметр, рівний N0/3600;
Δtгр — граничний інтервал часу при вливанні, с;
δt— інтервал часу між автомобілями, що вливаються зі з’їзду в
транспортний потік на основній смузі дороги, с.
Коефіцієнт А для лівоповоротних з’їздів перетину по типу
клеверного листа при відсутності перехідно-швидкісних смуг
визначають за таблицею 5.2 в залежності від вмісту вантажних
автомобілів в транспортному потоці на основній смузі дороги і від
інтенсивності руху Nсм на суміжному лівоповоротному з’їзді, по
якому переміщуються автомобілі, що з’їжджають з дороги.

Таблиця 5.2 – Визначення коефіцієнту А для лівоповоротних з’їздів
перетину по типу клеверного листа при відсутності перехідно-
швидкісних смуг
Інтенсивність руху на
суміжному лівоповоротному
з’їзді NCM, авт./год
Коефіцієнт А за наявності на основній
смузі дороги важких автомобілів, %
10... 15 15... 20 20 ... 25 25 ... 30
100
150
200
250
300 и більш
0,70
0,63
0,59
0,57
0,53
0,67
0,59
0,55
0,51
0,48
0,62
0,55
0,48
0,45
0,42
0,60
0,52
0,45
0,40
0,38
Примітка. Проміжні значення визначають інтерполяцією.
Для лівоповоротних з'їздів перетину по типу клеверного листа
за наявності перехідно-швидкісних смуг коефіцієнт А має наступні
значення.
Таблиця 5.3 – Визначення коефіцієнту А для лівоповоротних з’їздів
перетину по типу клеверного листа за наявності перехідно-швидкісних
смуг
Важкі автомобілі в основному
потоці, %
10... 15 20 ...25 30... 35
Коефіцієнт А 0,60 0,55 0,48
Для правоповоротних з'їздів, а також для лівоповоротних
з'їздів всіх типів транспортних розв'язок, за винятком перетину по
типу клеверного листа, коефіцієнт А визначають по таблиці 5.4.

Таблиця 5.4 – Визначення коефіцієнту А для правоповоротних
з'їздів, а також для лівоповоротних з'їздів всіх типів транспортних
розв'язок, окрім перетину по типу клеверного листа
Відстань від
попереднього з'їзду,
м
Коефіцієнт А
за наявності перехідно-
за відсутності перехідно-
200 0,77... 0,88 0,57...0,63
400 0,82... 0,92 0,63...0,70
600 0,87 ... 0,96 0,72...0,82
800 0,90... 0,96 0,83...0,91
1000 0,90... 0,96 0,87...0,92
1200 0,90... 0,96 0,88...0,93
Примітки: 1. Менше значення коефіцієнта А відповідає наявності в
потоці на основній смузі дороги 20 ... 25% важких автомобілів, більше – 10...
15%. 2. Проміжні значення визначають інтерполяцією.
Коефіцієнт В знаходять по графіку В=f(А) (для двохсмугових
доріг (рис. 5.2), для чотирьохсмугових доріг (рис. 5.3))
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 A
B
0,6
0,3
0,5
0,4
0,2
0,1
0
Рисунок 5.2 – Графік В=f(А) для двохсмугових доріг

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 A
B
0,3
0,5
0,4
0,2
0,1
0
Рисунок 5.3 – Графік В=f(А) для чотирьохсмугових доріг
Коефіцієнт С= 1-(A+B).
Для двохсмугових доріг коефіцієнт β1 підраховують по
формулі
1
β 1 1,28 lg .
A
   (5.2)
Коефіцієнт β2=3,5; коефіцієнт β3=5,7.
Для чотирьохсмугових доріг коефіцієнт β1 обчислюють по
формулі
1
β 1 lg A
  . (5.3)
Коефіцієнт β2= 1,8; коефіцієнт β3=3,0.

8
5
7
6
4
3
2
100 200 300 400 500 600 700 800 900
Δtгр ,с
N0, авт./год
2
1
3
4
Рисунок 5.4 – Графіки Δtгр =φ(N0):
1 – вливання після зупинки при 85%-ній забезпеченості; 2 – то же, 50%-
ній забезпеченості; 3 – швидкість автомобілів, що вливаються, 25... 35 км/ч,
при 85%-ній забезпеченості; 4 – вливання з смуги прискорення при 85%-ній
забезпеченості
9
6
8
7
5
4
3
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Δtгр ,с
Кут вливання α, град
2
1
3
4
Рисунок 5.5 – Графіки Δtгр =γ(α):
1– вливання в основний потік після попередньої зупинки, N0=150 авт./год;
2 – те ж, без зупинки, N0=150 авт./год; 3 – те ж, N0=300 авт./год;
4 – те ж, N0=450 авт./год.
2. Для визначення коефіцієнта d заздалегідь встановлюють
значення приватних коефіцієнтів зниження пропускної

спроможності di, які враховують вплив на пропускну спроможність
з'їзду його геометричних елементів, складу руху на ньому, типу
дорожнього покриття, наявності бічних перешкод, стану узбіч і
інших чинників.
Якщо при розрахунку пропускної спроможності з'їзду
враховують не більше чотири чинників, то підсумковий коефіцієнт
d одержують перемножуванням приватних коефіцієнтів di . Якщо ж
враховують більше чотири чинників, то коефіцієнт d підраховують
по формулі
d=тп. (5.4)
Коефіцієнт т знаходять з виразу:
m=0,5 + 0,037П + 0,4513S+0,0046R-0,0053p-0,0038i +
+ 0,0007с + 0,00118vогр , (5.5)
де П – ширина смуги руху на з'їзді, м;
S – відстань видимості в плані, км;
R – радіус горизонтальної кривої, км;
р – кількість важких автомобілів в потоці на з'їзді %;
i – подовжній ухил з'їзду ‰;
с – відстань до бічних перешкод, м;
vогр – обмежена швидкість на з'їзді, км/год.
Коефіцієнт п є добутком приватних коефіцієнтів di які
відповідають чинникам, не врахованим формулою (5.4) (табл. 5.5–
5.19).
Таблиця 5.5 – Коефіцієнт d1
Автомобільна
дорога
Ширина, м
d1
смуги
проїжджої
частини
Багатосмугова
3,0 – 0,9
3,5 – 0,96
3,75 – 1,0
Двохсмугова
– 6,0 0,85/0,54*
– 7,0 0,9/0,71*
– 7,5 1,0/0,87*
Примітка: * У знаменнику приведені коефіцієнти за наявності сніжного

накату на смузі руху.
Ширина
узбіччя, м
3,75 3,0 2,50 2,0 1,5
d2 1,0 0,97 0,92 0,8 0,7
Відстань від кромки проїжджої
частини до перешкоди, м
d3 при ширині смуги руху, м
Бічні перешкоди з
одного боку
Бічні перешкоди з
обох боків
2,5 1,0 1,0 0,98 1,0 0,98 0,96
2,0 0,99 0,99 0,96 0,98 0,97 0,93
1,5 0,97 0,95 0,94 0,96 0,93 0,91
1,0 0,95 0,9 0,87 0,91 0,88 0,85
0,5 0,92 0,83 0,8 0,88 0,78 0,75
0 0,85 0,78 0,75 0,82 0,73 0,7
Кількість
автопоїздів
в потоці, %
d4 при числі легких і середніх вантажних автомобілів, %
10 20 40 60 70
1 0,99 0,98 0,94 0,9 0,86
5 0,97 0,96 0,91 0,88 0,84
10 0,95 0,93 0,88 0,85 0,81
15 0,92 0,9 0,85 0,82 0,78
20 0,9 0,87 0,82 0,79 0,76
25 0,87 0,84 0,79 0,76 0,73
30 0,84 0,81 0,76 0,72 0,7

Подовжній
ухил, ‰
Довжина
підйому, м
d5, при кількості автомобільних поїздів в потоці,
‰
2 5 10 15
20
200 0,98 0,97 0,94 0,89
500 0,97 0,94 0,92 0,87
800 0,96 0,92 0,9 0,84
30
200 0,96 0,95 0,93 0,86
500 0,95 0,93 0,91 0,83
800 0,93 0,9 0,88 0,8
40
200 0,93 0,9 0,86 0,8
500 0,91 0,88 0,83 0,76
800 0,85 0,85 0,8 0,72
50
200 0,9 0,85 0,8 0,74
500 0,86 0,8 0,75 0,7
800 0,82 0,76 0,71 0,64
60
200 0,83 0,77 0,7 0,63
500 0,77 0,71 0,64 0,55
800 0,7 0,63 0,53 0,47
70
200 0,75 0,68 0,6 0,55
500 0,63 0,55 0,48 0,41
Відстань
видимості,
м
<50 50–100 100–150 150–250 250–350 >350
d6 0,68 0,73 0,84 0,80 0,98 1,0
Радіус
кривої в
плані, м
<100 100–250 250–450 450–690 >600
d7 0,85 0,90 0,96 0,99 1,0

Обмеження
швидкості
знаком,
км/ч
10 20 30 40 50 60
d8 0,44 0,76 0,88 0,96 0,98 1,0
Число
автомобілів, що
повертають
ліворуч, %
Тип перетину
Т-образне
чотиристороннє
d9 при ширині проїжджої частини основної дороги, м
7 7,5 10,5 7 7,5 10,5
Необладнаний перетин
0 0,97 0,98 1,0 0,94 0,95 0,98
20 0,85 0,87 0,92 0,82 0,83 0,91
40 0,73 0,75 0,83 0,7 0,71 0,82
60 0,6 0,62 0,75 0,57 0,58 0,73
80 0,45 0,47 0,72 0,41 0,41 0,7
Частковий обладнаний перетин з острівцями
без перехідно-швидкісних смуг
0 1,0 1,0 1,0 0,98 0,99 1,0
20 0,97 0,98 1,0 0,98 0,97 0,99
40 0,93 0,94 0,97 0,91 0,92 0,97
60 0,87 0,88 0,93 0,84 0,85 0,93
80 0,87 0,88 0,92 0,84 0,85 0,92
Повністю каналізований перетин
0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
20 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
40 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
60 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
80 0,97 0,98 0,99 0,95 0,97 0,98

Укріплення узбіч d10
Узбіччя мають те ж покриття, що і проїжджа часті 1,0
Узбіччя укріплені: щебенем з крайовою смугою з бетонних
плит; щебенем без крайової смуги
0,99
Узбіччя укріплені: засівом трав 0,95
Неукріплені узбіччя в сухому стані 0,9
Слизькі, покриті брудом узбіччя 0,45
Тип дорожнього покриття d11
Шорстке асфальто- або цементобетонне, чорне щебеневе
покриття
1,0
Асфальтобетонне покриття без поверхневої обробки 0,91
Збірне бетонне покриття 0,8
Бруківка 0,42
Ґрунтова дорога без пилу, суха 0,9
d12
Майданчик відпочинку, бензозаправні станції або зупинні
майданчики з повним відділенням від основної дороги і
наявністю спеціальної смуги для в'їзду
1,0
Те ж, за наявності тільки відгону ширини 0,98
Те ж, за відсутності смуги і відгону 0,8
Те ж, без відділення від основної проїжджої частини 0,64
d13
Осьова розмітка 1,02
Крайова і осьова розмітки 1,06
Розмітка смуг на підйомах з додатковою смугою 1,5
Те ж, на чотирьохсмуговій дорозі 1,23
Те ж, на трьохсмуговій дорозі 1,3
Подвійна осьова розмітка 1,12

d14
Покажчики смуг руху 1,1
Знак обмеження швидкості cм. d8
Число автобусів в потоці, %
d15 при числі легкових автомобілів в потоці,
%
70 60 40 30 20 10
1 0,82 0,76 0,74 0,72 0,7 0,68
5 0,8 0,75 0,72 0,71 0,69 0,66
10 0,77 0,73 0,71 0,69 0,67 0,65
15 0,75 0,71 0,69 0,67 0,66 0,64
20 0,73 0,69 0,68 0,66 0,64 0,62
30 0,7 0,66 0,64 0,63 0,61 0,6
3. Після визначення по формулі (5.1) максимальної
інтенсивності руху на з'їзді Nс підраховують пропускну
спроможність з'їзду Рс по формулі
Рс=dРтax , (5.6)
де Ртax — максимальна практична пропускна спроможність однієї
смуги руху на з'їзді, легкових авт./год; Ртах = 1800 авт./год [7];
d — підсумковий коефіцієнт зниження пропускної
спроможності.
4. Набуті значення Nс і Рс порівнюють між собою. Якщо Рс >
Nс, то за пропускну спроможність з'їзду приймають Nс, оскільки в
цьому випадку пропускна спроможність з'їзду обмежується
ділянкою злиття потоків. Якщо Рс < Nс, то за пропускну
спроможність з'їзду приймають Рс, оскільки в цьому випадку
пропускна спроможність з'їзду обмежується ділянками з кривими
малих радіусів, недостатньою видимістю, крутими підйомами і т.д.
1. Які основні чинники впливають на пропускну спроможність

з'їздів транспортних розв'язок?
2. Як обирають максимальну інтенсивність руху на з’їзді?
3. Що потрібно враховувати при визначенні інтенсивності
руху в місцях злиття?
4. Яка схема є найпоширенішою на транспортних розв'язках?
Література: [5, 7]

ОРГАНІЗАЦІЯ РУХУ ПАСАЖИРСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ
Мета роботи: набути навичок складання шляху руху міського
пасажирського транспорту (МПТ) на мережі міста
Вхідними даними для виконання роботи є схема транспортної
мережі у вигляді плоского графу, інтенсивність руху дугами мережі,
характеристики ділянок мережі (довжина, кількість смуг руху,
фактична швидкість руху). Склад транспортного потоку. Схема
транспортної мережі показана на рисунку 3.1. Характеристики
ділянок подані у таблиці 3.1. Склад транспортного потоку вибрати з
таблиці 6.1 і приймається однаковим для всій мережі. Варіант
вибирається за останньою цифрою номера залікової книжки.
Інтенсивність руху та фактична швидкість руху приймаються за
результатами практичної роботи №3.
Таблиця 6.1 – Склад транспортного потоку, %
Найменування транспортних
засобів
Номер варіанта
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Автобуси 5 7 5 6 10 5 6 4 7 6
Тролейбуси 5 6 5 6 4 5 6 7 4 5
ЗАВДАННЯ
1. Розрахувати коефіцієнт завантаження дороги рухом (Кз) для
кожної ділянки мережі.
2. Розрахувати коефіцієнт зниження швидкості руху (Кv) для
кожної ділянки мережі.
3. Для всіх ділянок мережі необхідно визначити рівень
обслуговування.
4. Скласти шлях руху МПТ між вузлом А та вузлом В, з

виділенням окремої смуги руху.
5. Визначити показники ефективності функціонування
дорожнього руху для ділянок проходження маршруту.
1. Коефіцієнт завантаження дороги рухом (Кз) для ділянки
мережі.
1
i
з
i
N
К
n P


, (6.1)
де Ni–інтенсивність руху на і-ой дузі мережі, авт./год;
ni – кількість смуг руху на і-ой дузі мережі;
Р1 – пропускна спроможність однієї смуги руху, авт./год.
Пропускну можливість однієї смуги руху слід прийняти 750
авт./год. Ця рекомендація пов’язана з тим, що модель для
прогнозування фактичної швидкості побудована на припущенні, що
регульовані та нерегульовані перехрестя приблизно на 50 %
зменшують пропускну можливість міських вулиць [4].
2. Коефіцієнт зниження швидкості руху (Кv) для ділянки
мережі.
в ф
в
,
i i
v
i
V V
К
V

 (6.2)
де Vві – швидкість вільного руху на і-ой дузі мережі, км/год;
Vфi – фактична швидкість руху на і-ой дузі мережі, км/год.
5 2
ф 1
55,82 6,92 10 ,
і пі
V N

    (6.3)
де N1пі – середня інтенсивність руху по одній смузі і-ой дуги мережі,
авт./год.
3. За результатами розрахунків треба визначити рівень
обслуговування на всіх дугах мережі, використовуючи рекомендації
[4].
4. Призначення шляху руху автобуса робити з умови

дотримання найкоротшого шляху проходження з урахуванням
особливостей дорожньої мережі, та критеріїв виділення окремої
смуги.
5. Визначити показники ефективності функціонування
дорожнього руху для ділянок проходження маршруту. Якщо на
ділянках проходження маршруту з’явилися „ вузькі ” місця, то шлях
руху МПТ треба переглянути.
1. Які існують критерії для виділення окремої смуги для МПТ?
2. Які показники характеризують ефективності
функціонування дорожнього руху?
3. Якими заходами можливо підвищення ефективності
функціонування транспортної мережі?

ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВОЇ ВЕЛИЧИНІ
ПІШОХІДНОГО ПОТОКУ ТА ПОТРІБНОЇ ШИРИНИ
ТРОТУАРІВ
Мета заняття: освоїти методику розрахунку параметрів
пішохідного руху на міських вулицях.
Вхідними даними для розрахунків є схема розташування
будівель та проїжджої частини дороги (рис. 7.1), а також
розрахункова таблиця генерації людських потоків (табл. 7.1).
Примітка: ширина квадратика на схемі 10 м.
Рисунок 7.1 – Планувальна схема комплексного міського вузла
Школа
Адмін.
будівля
Завод
Кінотеатр
Житлова
забудова
Метро

Таблиця 7.1 – Генерація людських потоків
Об’єкт Характеристика об’єкту
Школа Працює лише у першу зміну. Кількість учнів і*100+2000
Адмін. будівля Кількість працівників j*20+100
Завод 10000 робітників
Кінотеатр
Працює лише увечері. Середня кількість відвідувачів
1000+10*і
Житлова забудова 60 000 мешканців
Станція метро 50 000 чол./добу в одному напрямку
Примітка: варіант визначається за номером залікової книжки: i —
остання цифра номеру, j — передостання.
ЗАВДАННЯ
1. Накреслити розрахункову схему комунікаційних шляхів
руху пішоходів
2. Скласти таблицю найбільш вірогідних маршрутів руху
пішоходів
3. Скласти таблицю навантажень (пішохідних потоків)
основних пунктів генерації для ранкового та вечірнього пікових
періодів, а також у полудень.
4. Визначити інтенсивності пішохідних потоків для кожної
ділянки комунікаційних шляхів окремо для ранкового пікового
періоду, обідньої пори та вечірнього пікового періоду.
5. Визначити максимальну інтенсивність руху у найбільш
напружену годину для кожної ділянки
6. Визначити потрібну ширину тротуарів.
1. Схема шляхів руху пішоходів складається у вигляді
плоского графу. Вершинами графу є місця утворення (поглинання)
пішохідних потоків, а також місця розділення, злиття та
перетинання потоків. При складанні схеми слід врахувати
психологічні властивості людей, наприклад, бажання скоротити

маршрут, “зрізаючи” кути. На схемі слід позначити довжину кожної
ділянки.
2. Маршрути руху пішохідних потоків складають за критерієм
мінімальної відстані руху.
3. Обсяги утворення та поглинання пішохідних потоків є
специфічними для кожного об’єкту у даному комплексі. Так,
наприклад, для промислових об’єктів характерні значний обсяг
поглинання вранці та значний обсяг утворення увечері.
В даному завданні треба взяти до уваги такі характеристики
об’єктів: 90% школярів мешкають у житловому масиві,
позначеному на схемі, 5% приїжджають на метро, 5% ввечері
відвідують кінотеатр. 40% працівників з адміністративної будівлі
мешкають у житловому масиві, вказаному на схемі, 60 % з них
приїжджають на метро. 85% відвідувачів кінотеатру приїжджають
на метро, решта — місцеві. 40% робітників заводу — місцеві
мешканці, решта приїжджають на метро.
4. На ділянках тротуарів пішохідні потоки, що генеровані
різними об’єктами, складаються. Причому, в різний час доби
інтенсивності на одній і тій самій ділянці можуть бути різними. В
даній роботі достатньо розрахувати інтенсивності пішохідних
потоків для ранкової пікової години, для обідньої пори та для
вечірньої пікової години.
5. Розрахунковий пішохідний потік Np, чол./год, визначити з
урахуванням коефіцієнту нерівномірності та коефіцієнту
перспективного збільшення руху за формулою
P λ
N N k
   , (7.1)
де N – отримана в результаті попередніх розрахунків інтенсивність
руху, чол./год; Взяти максимальне значення (ранкове, денне чи
вечірнє) для кожної ділянки.
k – коефіцієнт, який враховує приріст населення та збільшення
його рухливості. Прийняти k = 1,3;
λ – коефіцієнт сезонної нерівномірності. Прийняти з діапазону
λ = 1,1...1,3.
Розрахунки виконуються для кожної ділянки.
6. Ширину ходової частини тротуару δ, м, можна визначити
через розрахункову величину пішохідного потоку (сумарна

ПР_СМОДР.pdf

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to ПР_СМОДР.pdf

Similar to ПР_СМОДР.pdf (20)

More from ssuser6b7473

More from ssuser6b7473 (17)

Recently uploaded

Recently uploaded (12)

ПР_СМОДР.pdf