1. Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Харківський національний автомобільно-дорожній університет
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до курсової роботи з дисципліни
“Спеціальні методи організації дорожнього руху”
для студентів факультету транспортних систем
спеціальності 275.03 «Транспортні технології (на автомобільному
транспорті)»
Харків ХНАДУ 2021
2. Укладачі Семченко Наталія Олександрівна,
Засядько Дмитро Володимирович,
Харченко Тетяна Володимирівна
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху
3. МЕТА ТА ЗАДАЧІ КУРСОВОЇ РОБОТИ
Мета курсової роботи (КР) – закріплення теоретичних знань з дисципліни
”Спеціальні методи організації дорожнього руху”, одержання практичних
навиків розробки заходів щодо підвищення ефективності та безпеки
функціонування транспортних мереж міст.
При виконанні КР студент розробляє різні питання організації руху
транспортних потоків у містах:
- визначення характеристик транспортної мережі та прогнозування
транспортного попиту;
- розподілення транспортних потоків на мережі;
- розробка заходів щодо підвищення ефективності та безпеки
функціонування транспортної мережі;
- прогнозування характеристик транспортної мережі після впровадження
заходів;
- економічне обґрунтування розроблених заходів.
Для вирішення цих задач студент повинен мати достатній рівень знань з
дисципліни “Прикладна математика”, “Інформатика”, ”Організація дорожнього
руху”, “Основи теорії транспортних процесів і систем”.
СТРУКТУРА ТА ОБСЯГ КУРСОВОЇ РОБОТИ
Кожний студент отримує індивідуальне завдання на курсовий проект, яке
містить схему транспортної мережі міста та її характеристики: довжину дуг
мережі; кількість смуг руху; швидкість вільного руху транспортних засобів на
дугах мережі (приклад схеми транспортної мережі надається у прикладенні А);
характеристику транспортного попиту в транспортній мережі (обсяг утворення
4. та поглинання транспортних потоків у вузлах мережі); траси заборонених
маневрів на перехрестях транспортної мережі.
Виконання КР відбувається відповідно наступному графіку:
Таблиця 1 – Графік виконання курсової роботи
Найменування етапів КР Обсяг, %
Кількість
рукописних аркушів
1. Вступ
2. Вихідні дані до розрахунків на ПЕОМ
3. Вихідні характеристики транспортної
мережі
4. Розподілення транспортних потоків по
мережі
5. Розробка заходів щодо підвищення
ефективності та безпеки функціонування
транспортної мережі
6. Економічне обґрунтування розроблених
заходів
7. Висновки
8. Перелік посилань
2
5
20
25
25
20
2
1
1
3-4
10-14
5-8
7-10
5-7
1
1
ЗМІСТ КУРСОВОЇ РОБОТИ
ВСТУП
Охарактеризувати сучасні проблеми функціонування транспортних мереж
та організації дорожнього руху в містах. Висвітлити актуальність удосконалення
методів організації дорожнього руху. Далі слід визначити задачі даного КР та
намітити шляхи їх рішення.
5. 1 ВИХІДНІ ДАНІ ДЛЯ РОЗРАХУНКІВ НА ПЕОМ
Основою для формування вихідних даних є індивідуальне завдання на КР.
Вихідні дані для розрахунків на ПЕОМ формуються згідно з вимогами інструкції
по застосуванню програми оцінки ефективності функціонування транспортної
мережі.
Для оцінки ефективності функціонування транспортної мережі слід
використовувати програму RO_NET. Програма працює під операційною
системою MS DOS або Windows (в DOS вікні) або під Linux (з використанням
емулятора dosemu). Ім’я файлу програми “ro_net.exe” (для друку на принтері) або
“ro_net_f.exe” (для запису результатів в файл на диску).
Перед запуском програми треба підготувати вхідні дані, у трьох файлах в
текстовому форматі в кодуванні DOS (кодова сторінка cp866). Для формування
файлів вхідних даних можна використовувати будь-який текстовий редактор,
який підтримує кодування DOS та не додає в файл власних символів
форматування тексту. Рекомендуємо використовувати вбудовані редактори
програм Norton Commander або FAR Manager. Нагадуємо, що створення файлу в
цих програмах здійснюється натисканням Shift+F4 в каталозі, ім’я якого
співпадає з назвою академгрупи. Ім’я файлу має бути написане латинськими
буквами відповідно до прізвища студента з додаванням в кінці цифри (номеру
файла). Довжина імені файлу не повинна перевищувати 8 символів. (до 7 букв
для прізвища + одна цифра — номер файлу). Розширення (тип файлу) не
вказувати. Наприклад, ivanov1.
В першому файлі мають бути дані про дуги (ділянки) транспортної мережі.
При редагуванні цього файлу в першому рядку треба набрати прізвище студента
та позначення академгрупи. У другому рядку, починаючи з першої позиції, треба
вказати кількість транспортних районів або вузлів мережі (максимальна
кількість вузлів мережі - 40). Починаючи з 3-ого рядка, вводять дані про дуги
6. мережі. Інформація про кожну дугу вказується в окремому рядку у такому
форматі:
Номер початкового вузла або району, пробіл, номер кінцевого вузла або
району, пробіл, довжина дуги в сотнях метрів, округлена до цілого числа, пробіл,
швидкість вільного руху транспортних засобів даною ділянкою, пробіл,
приведена кількість смуг для руху в даному напрямку. При цьому треба
дотримуватись таких правил:
- все цифрові значення мають бути цілими числами і відокремлюватися
один від одного пробілами;
- довжина дуги вказується в сотнях метрів;
- швидкість вільного руху задається в км/год.;
- якщо ширина смуги 3,5 м, то кількість смуг помножуємо на 10
(наприклад, 2 смуги по 3,5 м. представляються значенням 20);
- якщо відома ширина проїжджої частини в даному напрямку, то приведена
кількість смуг визначається за співвідношенням:
10
5
,
3
S
nПР , (2.1)
де S – ширина проїжджої частини в даному напрямку, м.
Отриманий результат округлити до цілого числа;
- якщо дорога з двостороннім рухом, то у файлі вхідних даних для неї
мають бути два рядки (окремо для прямого та зворотного напрямків);
- в кінці файлу не повинно бути порожніх рядків;
- задля кращого вигляду файлу на екрані або на роздруківці можна
розділяти числа не одним, а двома або більше пробілами, щоб цифри у різних
рядках розташовувалися одна під одною.
Нижче наведено приклад першого файлу вхідних даних ivanov1 (з
інформацією про дуги транспортної мережі):
7. Іванов І. І. ТД-51
33
1 2 8 50 20
2 1 8 50 20
1 4 12 55 22
2 3 10 60 10
3 2 10 60 20
2 10 4 45 10
.......................................
.......................................
.......................................
33 32 6 55 20
Другий файл має містити у собі дані про заборонені маневри на
перехрестях. В першому рядку цього файлу слід набрати прізвище студента та
позначення академгрупи. Починаючи з другого рядка задають інформацію про
траси заборонених маневрів на перехрестях. Ця інформація задається
послідовним вказуванням вузлів, які відповідають забороненому напрямку руху
Нижче показаний приклад другого файлу вхідних даних ivanov2 (з
інформацією про траси заборонених маневрів):
Іванов І. І. ТД-51
6 5 12
18 16 4
27 26 21
У другому рядку у даному разі задано заборону руху з вузла 6 у вузол 12
через вузол 5.
Слід зауважити те, що ці заборони не пов’язані з забороною повертати на
перехресті на вулицю з одностороннім рухом у напрямку проти руху. Наприклад,
при односторонньому русі на ділянці 4-16 у напрямку з 4-го вузла до 16-го вузла
не має сенсу вказувати заборону повороту 18-16-4, оскільки дуги 16-4 не існує, і
програма все одно не створить маршрут, який пролягав би неіснуючою ділянкою
(дивись приклад вище).
8. В третьому файлі треба надати інформацію про транспортний попит.
Транспортний попит є характеристикою транспортних районів і задається
обсягами утворення та поглинання транспортних потоків в автомобілях за
годину. В першому рядку як у попередніх файлах вказуються прізвище та група
студента. У подальших рядках вказують дані про транспортний попит у такому
форматі: номер транспортного району, пробіл, обсяг відправлення, пробіл, обсяг
прибуття. Обсяги відправлення та прибуття мають бути цілими числами.
Сума обсягів відправлення на мережі має дорівнювати сумі прибуття.
Нижче показаний приклад третього файлу даних ivanov3 (з інформацією
про обсяги транспортного попиту):
Іванов І. І. ТД-51
1 670 240
2 350 420
3 70 55
4 70 80
.............................
.............................
.............................
33 180 640
Після формування файлів вхідних даних можна перейти до виконання
розрахунків за допомогою програми RO_NET.
Якщо треба буде друкувати результати роботи на принтері, який
безпосередньо приєднаний до комп’ютера, на якому будуть виконуватися
розрахунки слід запустити програмний файл “ro_net.exe”. Якщо результати
розрахунків треба буде роздруковувати на іншому комп’ютері або зберігати на
дискетах, слід запустити програмний файл “ro_net_f.exe”. Після запуску
програми RO_NET на екрані монітора з’явиться заставка з назвою програми.
Щоби продовжити роботу натисніть будь-яку клавішу на клавіатурі. Далі
з’явиться головне меню програми, за допомогою якого можна вибрати функцію
програми: “Критерий”, “Данные”, “Расчет 1”, “Расчет 2”, “Выход”. Вибір певної
9. функції програми здійснюється за допомогою клавіш управління курсором: “”
, “”, “Home”, “End” та натисканням “ Enter”. Миша не підтримується.
Спочатку вибираємо пункт меню “Критерий”. Після вибору цього пункту
на екрані з’явиться підменю, в якому буде 3 розділи: “Расходы”, “Пробег”,
“Время”. За допомогою клавішів управління курсором “” и “” , “Home”, “End”
треба вибрати один з розділів цього підменю та натиснути “Enter”. Якщо вибрати
пункт підменю “Расходы”, то оціночним показником будуть транспортні
витрати, що пов’язані з функціонуванням мережі. При виборі пункту “Пробег”
або “Время” оціночним показником будуть відповідно загальний пробіг всіх
транспортних засобів або сумарний час руху.
Зазвичай критерієм ефективності функціонування мережі обирають
витрати часу.
Далі вибираємо пункт меню “Данные”, щоби вказати, які файли вихідних
даних програма буде використовувати. При виборі цього пункту меню на екрані
з’являється підменю, з чотирма пунктами: “Дуги сети”, “Ограничения”, “Спрос”,
“Выход”.
Пункти “Дуги сети”, “Ограничения” и “Спрос” передбачені для вказування
імен файлів вхідних даних про дуги мережі, обмеження маневрів та
транспортний попит. При виборі кожного з пунктів цього підменю на екрані
з’являється вікно “Имя файла”, в якому можна вказати шлях до файлу вхідних
даних чи “маску” для пошуку цього файлу. Наприклад “С:ODD*.*”. Шлях до
файлу та його “маску” можна редагувати. Після натискання клавіші “Enter” на
екрані з’явиться вікно з переліком файлів, які є у вказаному (або у поточному)
каталозі. За допомогою клавіш управління курсором “” , ”” , ”” , “” ,
“Home” та “End” треба вибрати файл вхідних даних та натиснути “Enter”. Таким
чином програмі вказують імена всіх трьох файлів вхідних даних. Після цього для
виходу з цього підменю треба вибрати пункт “Выход” та натиснути “Enter”.
Далі вибираємо пункт меню “Расчет 1”.
10. Функція “Расчет 1” розраховує характеристики мережі без урахування
взаємозв’язку між швидкістю, щільністю та інтенсивністю транспортних
потоків. В цьому разі швидкість руху транспортних засобів вважається рівною
швидкості вільного руху. Ці розрахунки є попередніми та неточними. При виборі
цієї функції на екрані з’являється локальне меню, в якому 8 пунктів: “Расчет 1”,
“Просмотр 1”, “Просмотр 2”, “Просмотр 3”, “Печать 1”, “Печать 2”, “Печать 2”,
“Выход”. При виборі розділу “Расчет 1” програма виконує попередній
розрахунок характеристик мережі: розраховує матрицю найкоротших відстаней
(у відповідності до вибраного критерію), матрицю кореспонденцій, а також
характеристики функціонування транспортної мережі. Після виконання цих
розрахунків, вибравши пункти “Просмотр 1, 2, 3”, можна подивитися результати
розрахунків. Пункти “Печать 1, 2, 3” дозволяють роздрукувати результати
розрахунків. Перед роздруківкою результатів розрахунків треба підготувати
принтер до роботи: вставити папір, увімкнути живлення. Для виходу з
локального меню виберіть розділ “Выход” та натиснить “Enter”.
При використанні версії програми “ro_net_f.exe”, яка виводе результати в
файли на диск, в пунктах меню “Расчет 1” замість пунктів “Печать” присутні
пункти “П_файл”.
Функція “Расчет 2” розраховує характеристики мережі з урахуванням
взаємозв’язку між швидкістю, щільністю та інтенсивністю транспортних
потоків. При цьому для розрахунку характеристик мережі використовується
ітераційний алгоритм, який передбачає розподіл кореспонденцій по дугах
мережі в залежності від інтенсивності та фактичної швидкості руху ділянкою.
Користування відповідними розділами функції “Расчет 2” відбувається
аналогічно меню “Расчет 1”.
При роботі програма розраховує матрицю кореспонденцій та записує її на
диск у окремий файл з тим же ім’ям, що і файл даних про обсяги відправлення
та прибуття, але з розширенням “*.COR”. При виконанні подальших розрахунків
після зміни параметрів мережі відповідно до пропонованих заходів з підвищення
її ефективності треба замість файлу, який містить значення обсягів відправлення
11. і прибуття транспортних засобів, вказувати файл з розрахованою раніше
матрицею кореспонденцій з розширенням “*.COR”. Наприклад, замість ivanov3
треба буде вказати ivanov3.cor.
Функція “Выход” головного меню використовується для виходу з
програми.
При виконанні програми можуть виникнути різні помилки.
Якщо програма запускається, але видає попередження «Ошибка!
Несанкционированный запуск программы!» або «Ошибка! Отсутствует
ключевой файл….», це значить, що програма була неправильно встановлена або
знищено файл захисту від недозволеного копіювання.
Якщо програма запускається, але при виборі файлів вхідних даних аварійно
закінчує роботу. Це значить, що є помилка в файлах вхідних даних. Перевірте
набрані вами файли та виправте помилки.
Сформовані таким чином вихідні дані друкуються і надаються у додатку
до КР.
12. 2 ВИХІДНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОЇ МЕРЕЖІ
Визначення вихідних характеристик транспортної мережі передбачає
вирішення наступних задач:
1) розрахунок матриці найкоротших відстаней;
2) розрахунок матриці кореспонденцій;
3) попередня оцінку ефективності функціонування транспортної мережі.
2.1 Розрахунок матриці найкоротших відстаней
Розрахунок матриці найкоротших відстаней виконується на ПЕОМ за
одним з трьох критеріїв, що обирається згідно індивідуальному завданню:
min
1
m
i
трi
C , min
1
m
i
i
L , min
1
m
i
i
T , (2.1)
де Сmрі - транспортні витрати на проїзд транспортним засобом і-ої дуги
мережі, коп;
m - кількість дуг мережі, які складають трасу маршруту руху з одного
вузла до іншого;
Li -довжина і-ої дуги мережі, км;
Ті -час руху транспортних засобів по і-й дузі мережі, год..
Транспортні витрати на проїзд транспортним засобом і-ої дуги
визначаються за формулою [2]
і
пост
i
зм
трі Т
С
L
С
С
, (2.2)
13. де Сзм -змінна складова транспортних витрат, коп/км;
Спост-постійна складова транспортних витрат, коп/год.
Час руху транспортних засобів визначається по формулі
,
i
i
i
V
L
T (2.3)
де Vі - швидкість транспортного потоку на i-й дузі мережі, км/год.
Швидкість транспортних потоків залежить від багатьох факторів:
інтенсивності та щільності транспортних потоків, дорожніх умов та ін. Але для
попередньої оцінки ефективності функціонування транспортної мережі значення
швидкості руху приймається за умовами вільного руху (без впливу
інтенсивності).
Для визначення оптимальної траси маршруту руху між вузлами вулично-
дорожньої мережі програма виконує перебір всіх можливих варіантів проїзду і
визначає той варіант, який забезпечує досягнення обраного критерію (згідно з
індивідуальним завданням). Крім розрахунку найкоротших відстаней між всіма
парами вузлів мережі програма визначає також два передостанніх вузли
оптимальної траси маршруту руху.
Результати розрахунків матриці найкоротших відстаней надають в
прикладенні до КР.
2.2 Розрахунок матриці кореспонденцій
Кореспонденції між вузлами транспортної мережі розраховуються за
програмою на ПЕОМ. Програмне забезпечення використовує гравітаційну
модель прогнозування кореспонденцій у транспортній мережі.
Вихідними даними для розрахунку матриці кореспонденцій є обсяги
14. утворення та поглинання транспортних потоків у вузлах мережі, характеристики
мережі, і також результати розрахунків матриці найкоротших відстаней.
В загальному вигляді кореспонденція з вузла i до вузла j розраховується за
формулою
n
t
t
it
t
j
ij
j
i
ij
K
D
HP
K
D
HP
HO
H
1
, (2.4)
де HOi - обсяг відправлень з і-го вузла, од./год.;
HPj - обсяг прибуття до j-го вузла, од./год.;
Dij - функція тяжіння між і-м та j-м вузлами;
Кj - балансировочний коефіцієнт;
n - кількість вузлів транспортної мережі.
Функція тяжіння між вузлами мережі визначається за формулою
1
ij
ij L
D , (2.5)
де Lij – відстань між вузлами і та j.
Результати розрахунків матриці кореспонденцій надають у прикладенні до
КР.
2.3 Попередня оцінка ефективності функціонування транспортної мережі
Результати розрахунків матриць найкоротших відстаней та
кореспонденцій є вихідними даними для попередньої оцінки ефективності
функціонування транспортної мережі. Ця оцінка вміщує в себе визначення
критерія ефективності функціонування транспортної мережі за умовами вільного
15. руху транспортних потоків. Програма для ПЕОМ виконує розподілення
транспортних потоків та визначає інтенсивності руху по всіх дугах мережі за
умовами вільного руху. Інтенсивність руху прогнозується для ранкової години
“пік”.
Умови вільного руху передбачають що всі транспортні засоби рухаються
по дугах мережі зі швидкістю вільного руху, яка не залежить від інтенсивності.
Ефективність функціонування транспортної мережі визначається відповідно
одному з обраних критеріїв (див. п.3.1), враховуючи прогнозовану інтенсивність
руху по дугах мережі. Залежно від індивідуального завдання критерієм
ефективності може бути:
- сумарні транспортні витрати всіх транспортних засобів (Сmp)
- сумарний пробіг по мережі (Lсум)
- сумарний час руху (Тсум)
Розрахунок критерія ефективності виконується за однією з формул:
mpi
k
i
i
тр C
N
C
1
, (2.6)
i
k
i
i
сум L
N
L
1
, (2.7)
i
k
i
i
сум T
N
T
1
, (2.8)
де Nі- інтенсивність руху транспортного потоку на і-й дузі, од./год.;
k - кількість дуг транспортної мережі.
Результати розрахунків характеристик функціонування транспортної
мережі, надають у прикладені до КР.
16. 3 РОЗПОДІЛЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ ПО МЕРЕЖІ
В цьому розділі виконується розподілення транспортних потоків, прогноз
фактичних характеристик та ефективності функціонування транспортної мережі,
аналіз параметрів функціонування мережі.
3.1 Прогноз фактичних характеристик та ефективності функціонування
транспортної мережі
Для прогнозування фактичних характеристик та ефективності
функціонування транспортної мережі необхідно виконати розподілення
транспортних потоків по мережі з урахуванням того, що швидкість потоку є
функцією від інтенсивності. Для прогнозування фактичної швидкості потоку
коли інтенсивність не перевищує пропускної можливості програма для ПЕОМ
використовує наступну регресійну модель
,
10
92
,
6
82
,
55 2
1
5
пі
фі N
V
(3.1)
де N1пі – середня інтенсивність руху по одній смузі і-й дуги мережі,
авт./год.
Коли середня інтенсивність руху по одній смузі перевищує значення
пропускної можливості, то можуть виникнути передзаторові та заторові режими
руху. В цьому випадку алгоритмом передбачено, що значення фактичної
швидкості приймається 5 км/год. В загальному випадку швидкість, визначена по
моделі, відрізняється від швидкості вільного руху. Тому за розрахункову
фактичну швидкість приймається менше з двох значень.
17. Зростання інтенсивності призводить до зменшення швидкості потоків (та
навпаки), що в свою чергу викликає зміни часу руху та транспортних витрат на
рух по дугах мережі. Тому алгоритм програми для ПЕОМ передбачає поетапне
розподілення кореспонденцій по дугах мережі, яке супроводжується
перерахуванням швидкості потоків та матриці найкоротших відстаней. Таким
чином, розподілення транспортних потоків виконується відповідно фактичній
швидкості, а не швидкості вільного руху. Після розподілення транспортних
потоків програма розраховує інтенсивність руху та значення обраного критерія
для кожної дуги та мережі в цілому.
Результати розрахунків подають у прикладені до КР.
3.2 Аналіз параметрів функціонування транспортної мережі
Ціллю даного аналізу є визначення так званих “вузьких” елементів
транспортної мережі, де спостерігаються несприятливі умови руху та зниження
показників ефективності руху.
Для кожної дуги мережі слід визначити показники ефективності
функціонування дорожнього руху: коефіцієнт завантаження дороги рухом (Кз) та
коефіцієнт зниження швидкості руху (Кv) за формулами
1
P
n
N
К
i
i
з
, (3.2)
де Ni -інтенсивність руху на і-й дузі мережі, авт./год.;
ni -кількість смуг руху на і-й дузі мережі;
Р1 -пропускна спроможність однієї смуги руху, авт./год.
18. вi
фi
вi
v
V
V
V
К
, (3.3)
де Vві - швидкість вільного руху на і-ой дузі мережі, км/год.;
Vфi - фактична швидкість руху на і-ой дузі мережі, км/год.
Пропускну можливість однієї смуги руху слід прийняти 750 авт./год. Ця
рекомендація пов’язана з тим, що модель для прогнозування фактичної
швидкості побудована на припущенні, що регульовані та нерегульовані
перехрестя приблизно на 50 % зменшують пропускну можливість міських
вулиць [1]. За результатами розрахунків треба визначити рівень обслуговування
на всіх дугах мережі, використовуючи рекомендації [1].
Результати розрахунків подати у вигляді табл.2.
Таблиця 2 – Характеристики руху по дугах мережі
Дуга
Кількість
смуг руху
Інтенсив-
ність
руху,
авт./год.
Фактична
швидкість
руху,
км./год.
Коефіцієнт
зміни
швидкості
Коефіцієнт
завантажен-
ня дороги
рухом
Рівень
обслугову-
вання
За даними таблиці 2 слід визначити дуги мережі з неприйнятним рівнем
обслуговування (нижче рівня “С”). Крім того, за допомогою результатів
попередніх розрахунків, треба визначити причини виникнення “вузьких
ділянок”, де зменшується ефективність руху.
19. 4 РОЗРОБКА ЗАХОДІВ ЩОДО ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ
ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНОЇ МЕРЕЖІ
За результатами проведеного аналізу параметрів функціонування
транспортної мережі обґрунтовуються та розробляються заходи щодо
підвищення її ефективності. Ці заходи можуть бути спрямовані як на
удосконалення умов руху в існуючій мережі, так і на реконструкцію мережі в
цілому.
Перший підхід може передбачати:
- організацію системи вулиць з одностороннім рухом;
- введення обмежень руху;
- удосконалення покриття доріг;
- раціональне розподілення проїзної частини за напрямами руху.
Другий підхід може передбачати:
- будівництво нових доріг;
- збільшення ширини проїзної частини;
- організацію перехресть в різних рівнях
При обґрунтуванні заходів доцільно використовувати обидва підходи.
Слід розробити декілька варіантів реконструкції мережі та за допомогою
програмного забезпечення спрогнозувати характеристики та ефективність її
функціонування. Результати розрахунків по кожному варіанту реконструкції
подають у прикладені до КР.
З усіх розроблених варіантів обирається один. Перевагу надають тому
варіанту, який забезпечує найкращі показники ефективності функціонування
транспортної мережі. Для обраного варіанту розраховуються характеристики
дорожнього руху, які подають у вигляді таблиці 2.
20. 5 ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ РОЗРОБЛЕНИХ ЗАХОДІВ
Економічне обґрунтування розроблених заходів виконується шляхом
порівняння основних витрат пов’язаних із функціонуванням транспортної
мережі для базового та пропонованого варіантів, а також визначення строку
окупності заходів.
Якщо критерієм ефективності функціонування транспортної мережі
обрано мінімум транспортних витрат, то сумарні витрати, пов’язані із
функціонуванням мережі для базового та пропонованого варіантів,
визначаються за формулою
p
t
p
t
p
t
t
кt
t
трt
t
удt k
З
k
З
k
З
З
1 1 1
, (5.1)
де Зудt - витрати на утримання доріг в році t розрахункового періоду, грн..;
Зтрt - транспортні витрати в році t розрахункового періоду, грн..;
Зкt - капітальні витрати на реконструкцію транспортної мережі для року
t розрахункового періоду, грн..;
kt - коефіцієнт дисконтування витрат для року t розрахункового періоду;
р - кількість років розрахункового періоду.
За розрахунковий рік приймають рік впровадження заходів щодо
реконструкції транспортної мережі. Тривалість розрахункового періоду
приймають 10 років.
Витрати на утримання доріг визначаються за формулою
k
i
уд
i
уд C
L
З
1
, (5.2)
де Суд-норма витрат на утримання 1 км автомобільної дороги відповідної
категорії, грн./км.
21. Транспортні витрати визначаються за формулою
,
н
к
тр
тр
k
Д
С
З
(5.3)
де Сmр - транспортні витрати, пов’язані з функціонуванням мережі в
годину “пік”, грн./год.;
Дк - кількість календарних днів на протязі року (Дк=365);
kн – частка добової інтенсивності руху, яка приходиться на годину
“пік” (kн=0,1).
Капітальні витрати на реконструкцію транспортної мережі визначаються
за формулою
d
i
км
ri
р k
L
З
1
1 , (5.4)
де Lri - довжина побудованих або реконструйованих дуг мережі, км;
k1kм - норма витрати на будівництво 1 км автомобільної дороги
відповідної категорії, грн./км;
d - кількість побудованих або реконструйованих дуг мережі.
Коли критерієм ефективності функціонування транспортної мережі обрано
мінімум пробігу або мінімум часу руху, замість транспортних витрат слід
розраховувати витрати, пов’язані з пробігом транспортних засобів (Спр) або з
загубленим транспортним часом (Сч):
)
6
.
5
(
.
)
5
.
5
(
,
н
к
пост
сум
ч
н
к
зм
сум
пр
k
Д
С
Т
С
k
Д
С
L
C
22. Коефіцієнт дисконтування витрат визначається за формулою
,
)
1
(
1
t
t
d
k
(5.7)
де d - норма дисконту;
t - рік розрахункового періоду.
Сумарні витрати, пов’язані з функціонуванням мережі, та їх складові для
базового та пропонованого варіантів розраховують окремо для всіх років
розрахункового періоду. Далі визначають сумарні витрати за весь розрахунковий
період. Економічний ефект, який може бути одержаний внаслідок впровадження
розроблених заходів, визначається як різниця між сумарними витратами для
базового та пропонованого варіантів за весь розрахунковий період.
Результати розрахунків слід подати у вигляді табл.3.
Таблиця 3 – Економічні показники базового та пропонованого варіантів
Індекс
року
Коефіцієнт
дисконту-
вання
Витрати на
утримання
доріг
Транспортні
витрати
Капітальні
витрати
Сумарні
витрати
Б*
П Б П Б П Б П
Примітка : *
Б – базовий варіант; П – пропонований варіант.
Після розрахунку економічного ефекту визначають строк окупності
розроблених заходів. Для цього необхідно побудувати графік зміни сумарних
витрат для базового та пропонованого варіантів за роками розрахункового
періоду. Крапка перехрестя сумарних витрат буде відповідати строку окупності
пропонованих заходів.
23. ОФОРМЛЕННЯ ПОЯСНЮВАЛЬНОЇ ЗАПИСКИ ТА
ГРАФІЧНОГО МАТЕРІАЛУ
Пояснювальну записку оформлюють у відповідності до вимог ДСТУ.
Структурні елементи "ЗМІСТ", "ВСТУП", "ВИСНОВКИ", "ПЕРЕЛІК
ПОСИЛАНЬ", не нумерують, а їхні назви є заголовками структурних елементів.
Записка складається з розділів та підрозділів, а при необхідності – із
пунктів та підпунктів, які нумерують арабськими цифрами. Кожен розділ
починають з нової сторінки.
Заголовки структурних елементів і заголовки розділів слід розташовувати
посередині рядка і друкувати (писати) прописними (великими) літерами без
крапки в кінці, без підкреслювання.
Заголовки підрозділів, пунктів і підпунктів документів слід починати з
абзацного відступу і друкувати малими літерами, крім першої великої, не
підкреслюючи, без крапки в кінці.
Перенесення і скорочення слів в заголовку розділу і підрозділу не
допускаються.
Відстань між заголовком і наступним або попереднім текстом повинні
бути при рукописному або машинному способі не менше двох рядків. Не
допускається розміщувати назву підрозділу, а також пункту і підпункту в нижній
частині сторінки, якщо після нього залишається тільки один рядок тексту.
Нумерація сторінок пояснювальної записки (ПЗ) до КР повинна бути
наскрізна з включенням додатків. Першою сторінкою (листом) є титульний лист
КР, на якому номер сторінки не проставляють. Нумеруються сторінки,
починаючи зі змісту.
Роботу викладають коротко, чітко з виключенням можливості невірного
тлумачення. Термінологія, визначення, умовні зазначення величин повинні бути
єдиними і відповідати стандартам, а при їх відсутності – загальновизначені для
науково-технічної літератури.
24. Скорочення слів по тексту і під малюнковими підписами не допускають,
окрім загальновизначених, встановлених ДСТУ.
Ілюстрації і таблиці, розташовані на окремих сторінках, включають в
загальну нумерацію сторінок.
Розділи, підрозділи, пункти і підпункти ПЗ повинні мати нумерацію
відповідно: розділи - 1; 2...; підрозділи - 1.1; 1.2...; пункти - 1.1.1; 1.1.2...;
підпункти - 1.1.1.1; 1.1.1.2 і т. і. Крапки в кінці не ставлять. Між останньою
цифрою нумерації і першою літерою заголовку або тексту повинен бути пробіл
в один знак.
Якщо розділ або підрозділ включає один пункт, його також нумерують.
При посиланні на розділи, підрозділи, пункти, підпункти, ілюстрації,
таблиці, формули, додатки вказують їх номери. Наприклад, "... В розділі 4...", "...
На рисунку 1.3...","... (дивись таблицю 2.4)...", або "... В рівняннях (2.1) - (2.3)", "...
У додатку Б..." і т. ін.
У додатках слід надавати інформацію, яка не може бути наведена у основній
частині тому, що має другорядне значення і утруднює сприйняття основних ідей
проекту, наприклад, великі таблиці або тому, що подана на неформатних аркушах,
бланках. Наприклад, удодаткуслід розміщуватироздруківки результатів розрахунку
матриці кореспонденцій чи параметри транспортних потоків, отримані у програмі
“ro_net”.
Додаток слід оформлювати як продовження ПЗ на його наступних сторінках,
розташовуючи їх в порядку появи посилань на них в тексті. Кожен додаток повинен
починатися з нової сторінки, мати заголовок, надрукований (написаний) вгорі
малими літерами з першої великої симетрично відносно тексту сторінки.
Посередині рядку над заголовком малими літерами з першої великої пишеться
(друкується) слово Додаток і велика літера, що позначає сам додаток.
Додатки слід позначати послідовно великими літерами українського
алфавіту, за винятком букв Ґ, Є, З, І, Ї, Й, Щ, Ч, Ь. Наприклад, Додаток А; Додаток
Б тощо. Один додаток позначається як додаток А.
25. Додатки повинні мати спільну з іншою частиною ПЗ наскрізну нумерацію
сторінок. До змісту включають всі додатки з позначеннями і заголовками.
Подані в тексті додатку ілюстрації, таблиці, формули слід нумерувати в
межах кожного додатку. Наприклад, "Таблиця А.2" – друга таблиця додатку А,
формула (В.1) - перша формула додатку В.
Якщо в додатку одна ілюстрація, одна таблиця, одна формула, їх
нумерують.
Ілюстрації слід нумерувати арабськими цифрами в межах розділу, за
винятком ілюстрацій, наведених у додатках. Номер ілюстрації складається з
номеру розділу і порядкового номера ілюстрації, відокремлених крапкою. Назву
ілюстрації від номеру слід відокремлювати рискою (тире). Наприклад,
"Рисунок 3.1 - Схема транспортної мережі". Запис розміщують симетрично
тексту.
Якщо у документі вміщено тільки одну ілюстрацію, її нумерують.
Ілюстрації слід розміщувати безпосередньо після тексту, де вони згадуються
вперше, або на наступній сторінці. На всі ілюстрації у тексті мають бути
посилання. Будь-який вид ілюстрації позначають словом "Рисунок".
При визначенні числових значень приводять розрахункову формулу з
поясненнями символів, які в неї входять, а потім саме вирішення. Формули
нумерують арабськими цифрами в круглих дужках із правого боку.
Для зручності цифровий матеріал оформлюють у вигляді таблиць.
Таблицю, залежно від її розміру, слід розташовувати безпосередньо після
тексту, в якому вона згадується вперше або на наступній сторінці На всі таблиці
мають бути посилання в тексті документа. Таблиці слід нумерувати арабськими
цифрами в межах розділу, за винятком таблиць, що наводяться в додатках.
Номер таблиці складається з номера розділу і номера таблиці, відокремлених
крапкою.
Якщо у документі одна таблиця, її нумерують.
Таблиця може мати назву, яку друкують малими літерами (крім першої
великої) після номеру таблиці через риску і вміщують над таблицею. Назва має
26. бути стислою і відображати зміст таблиці. Якщо рядки або графи таблиці
виходять за формат сторінки, її поділяють на частини, розміщуючи одну
частину під іншою, або переносять на наступну сторінку, повторюючи в кожній
частині таблиці її головку і боковик. Допускається вводити рядок з порядковими
номерами граф при переносі таблиці або при необхідності посилання на графи
в тексті. Розділяти заголовки боковика таблиці (заголовки рядків) і граф
діагональними лініями не допускається.
Слово "Таблиця __" вказують один раз зліва над першою частиною
таблиці. Якщо таблиця складається з декількох частин, над іншими частинами
пишуть: "Продовження таблиці " із зазначенням номера таблиці.
У кінці пояснювальної записки подають перелік використаної науково-
технічної та навчальної літератури, яку розміщують по порядку посилання. По
тексту записки посилання на літературу дають у вигляді номера по списку, який
заключають у квадратні дужки, наприклад [1].
27. ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ
1. Григоров М.А., Дащенко О.Ф., Усов А.В. Проблеми моделювання і
управління рухом транспортних потоків у великих містах: Монографія, 2004, 266
с.
2. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и
тенденции. М.: Транспорт, 1984, 80 с.
3. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения:
Справочник. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.
4. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая
эффективность рациональной организации дорожного движения. - М.:
Транспорт, 1987. - 128 с.
5. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог.
Часть 1: Учебник для вузов по специальностям "Автомобильные дороги" и
"Мосты и тоннели". - М.: Транспорт, 1979. - 367 с.
6. Иносэ Х., Хамада Т. Управление дорожным движением / Под ред. М.Я.
Блинкина: Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1983. – 248 с.
7. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебник для
автомобильно-дорожных вузов и факультетов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.:
Транспорт, 1992. - 240 с.
8. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. – Киев: Высш. шк.,
1986. – 271 с.
9. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения:
Учеб. Для вузов. – М.: Транспорт, 1991, 183 с.; ил.
