The document discusses a PhD project called S-City that aims to understand how information and communication technologies (ITS) can impact mobility and safety while addressing privacy issues. It outlines how ITS has the potential to enhance mobility through information, monitoring, localization, identification, authorization, and communication technologies. However, these applications raise privacy concerns regarding lack of control over personal information, risk of social exclusion, and compromising of privacy. Examples are given of privacy issues around data retention by transportation agencies and mobile phone tracking. The document argues that privacy is important for individuals' well-being and democratic societies, and that its loss can result in harm.
The document discusses a PhD project called S-City that aims to understand how information and communication technologies (ITS) can impact mobility and safety while addressing privacy issues. It outlines how ITS has the potential to enhance mobility through information, monitoring, localization, identification, authorization, and communication technologies. However, these applications raise privacy concerns regarding lack of control over personal information, risk of social exclusion, and compromising of privacy. Examples are given of privacy issues around data retention by transportation agencies and mobile phone tracking. The document argues that privacy is important for individuals' well-being and democratic societies, and that its loss can result in harm.
The document discusses transport policy and funding challenges faced by the International Transport Forum (ITF). It notes that the ITF is an inter-governmental organization with 54 member countries that focuses on global transport policy issues and provides comparative statistics and research. It states that transport policy is difficult due to its impact on people's lives and different stakeholder interests. A mix of policy tools is needed, including supply, regulation, pricing, and information strategies. Funding transport requires balancing long-term impacts versus short-term results and considering who benefits and pays for investments. Knowledge sharing across countries is important given the complex nature of these issues.
The document discusses transport policy and funding challenges faced by the International Transport Forum (ITF). It notes that the ITF is an inter-governmental organization with 54 member countries that focuses on global transport policy issues and provides comparative statistics and research. It states that transport policy is difficult due to its impact on people's lives and different stakeholder interests. A mix of policy tools is needed, including supply, regulation, pricing, and information strategies. Funding transport requires balancing long-term impacts versus short-term results and considering who benefits and pays for investments. Knowledge sharing across countries is important given the complex nature of these issues.
The document discusses connectivity technologies that enable connected vehicles. It provides examples of applications for connected vehicles in urban and interurban areas that improve efficiency, safety, and sustainability. Connected vehicle technologies allow for wireless asset management solutions that optimize maintenance schedules based on real-time vehicle sensor data.
This document discusses transport security and provides definitions and context. It summarizes regulatory initiatives at international levels, such as by the UN, EU, and IRU. It defines transport security as protecting infrastructure, goods, and people from deliberate attacks, as opposed to transport safety which includes general safeguarding from any harm. International regulatory bodies have proposed various security considerations for vehicle regulations, infrastructure networks, dangerous goods transport, and border crossings to strengthen transport security.
3. Vävning
Sydsvenskan: Publicerad 15 oktober 2009 6.00 Uppdaterad 10 november 2009 14.39
Rickard: Det sägs att vi skåningar är de sämsta
bilförarna i landet och att vi är usla på att visa
hänsyn, finns det över huvudtaget något
belägg för ett sådant påstående?
På detta svarar Erling Andersson:
Kommissarie Erling Andersson svarar:
Vem har sagt detta? De skånska bilisterna är
Jag vet inte riktigt vilken skylt du menar!!!.
säkert vare sig sämre eller bättre än andra.
Det är däremot viktigt att man samarbetar vid
Däremot har trafiken ökat markant de senaste
körfältsbyten. Det finns skyldigheter både för
åren, framförallt på E6:an. Vi skåningar är inte
de som ska byta och för de som ska "släppa
så vana vid att behöva tillämpa exempelvis
in". Hur tidigt man ska byta finns inte
blixtlåsprincipen som bilister i till exempel
reglerat, däremot bör det göras i så pass god
Stockholmsområdet.
tid att trafiken flyter så gott det går. Samtidigt
är det inte lämpligt att "rätta in sig" i ett körfält
Så återkommer Rickard och vill att
allt för tidigt eftersom detta innebär onödigt
kommissarien ska reda ut vad som gäller när
lång kö som kan ge till följd att avfarter med
två filer går över till ett så kallat "blixtlås". Ska
mera blockeras i onödan.
man inte göra denna övergång så tidigt som
möjligt efter skylten?
4. HISTORIK växlingssträckor
HCM 1950 grundade sig på 6 platser mätta 1947 i Virginia
- Slog fast att anpassningen innan vävningen var viktig för kapaciteten
- Hastighet och längd ansågs också viktig
- Kapaciteten ansågs vara 1200 vid ca 20-30 mph
HCM 1965 adderade forskning utförd under 50 och 60-talet
- Längd- och breddberoendet samt trafiksammansättningen stärktes
- Oberoende av längd och antal kf. ligger kapaciteten nära den för 2 kf.
- Flödet ska helst vara betydligt lägre är kapaciteten på tillfarten och
växlingssträckan ska ha ett mer kf än för det sammanlagda flödet för
de kombinerade tillfarterna.
- multipla växlingssträckor kunde beräknas
5. HISTORIK växlingssträckor
HCM 85 Förbättringar av HCM 1965
- Två olika modeller togs fram som visade olika resultat vilket ledde till
en tredje modell (empirin kom från 14 olika ställen)
- Konfigurationstyperna kom till
- Obegränsad vävning eller begränsad infördes
- Maximalt vävningsflöde Sattes till 1800 f/h
- Maximal vävningslängd sattes till 2000 fot
HCM 2000 adderade forskning utförd under 80 och 90-talet
- Återigen visade det sig(ny empiri från ca 50 olika ställen) att en ny
modell gav bättre prediktion
- 6 olika modeller testades mot simulerad data (HCM-65, Leisch,
NCHRP 159, JHK, HCM-85, Fazio) alla gav stor avvikelse
- Mycket byggdes på simulering (21 h data från 18 platser (från 1983))
- Nya modeller för hastighet
-Kapacitet i vävning satt till 2200 f/h/kf samt 5900 f/h för hela
vävningsomr.
7. Växlingssträcka
6 modeller:
-Kapacitet I växlingsområdet
-Hastighet-flöde samband
-PåfartAvfart
-PåfartHöger kf
-Höger kfAvfart
-Höger kfRakt fram
-Vänster kfRakt fram
8. Växlingssträcka
-Kapacitet I växlingsområdet
1, 5
flowtot 4150 0,018 * flowweaving 1,66 * (length 250)
flowtot= Kapacitet i växlingsområdet (f/h)
flowweaving= Totalt växlingsflöde (f/h)
length = Längd på växlingssträckan
10. HCM 2010
De mest väsentliga förändringarna:
-Ny def. på typ, konfigurationer används inte längre
-Dynamiskt växlingsområde
-Växlingssträckans längd beräknat på nytt sätt
-Ny kapacitetsberäkningsmetod
-Obegränsad och begränsad fuktion används inte längre
-Ny beräkningsmetod för hastighet I växlingen
25. Sammanfattning
-Växlingssträckor komplexa, svårt att skapa en makromodell
-Många parametrar och beräkningssteg
-Få platser för insamlande av emperi
-Mycket kraft på modellutveckling, valideringen blir lidande
-Lätt att kritisera men svårt att komma med förbättringar
-Avsikten är att förbättra TPMA-sambanden
