PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC

Viết thuê luận á, luận văn thạc sĩ, chuyên đề ,khóa luận, báo cáo thực tập
Sdt/zalo 0967538 624/ 0886 091 915 lamluanvan.net
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
------------o0o------------
LUẬN VĂN THẠC SĨ
PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN
VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI
NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC
Chuyên ngành: Kinh tế Quốc tế
ĐÀO THU BÍCH

Hà nội, 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
------------o0o------------
LUẬN VĂN THẠC SĨ
PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN
VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI
NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC
Ngành: Kinh Tế
Chuyên ngành: Kinh tế Quốc tế
Mã số: 60310106

Họ và tên học viên: Đào Thu Bích
Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Bình Dương
Hà nội, 2017

MỤC LỤC
MỤC LỤC.................................................................................................................. i
DANH MỤC BẢNG BIỂU ..................................................................................... iii
LỜI NÓI ĐẦU ...........................................................................................................1
CHƯƠNG I: NHỮNG LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ THUẾ QUAN ĐỐI VỚI
HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU.....................................................................................4
1.1. Khái niệm về thuế quan và vai trò của thuế quan trong thương mại quốc
tế..............................................................................................................................4
1.1.1. Khái niệm về thuế quan .............................................................................4
1.1.2. Vai trò của Thuế quan trong thương mại quốc tế......................................5
1.2. Thuế quan đối với ô tô nhập khẩu ................................................................7
1.2.1. Khái quát chung về thuế nhập khẩu...........................................................7
1.2.2. Khái quát chung về thuế giá tri gia tăng..................................................13
1.2.3. Khái quát chung về thuế tiêu thụ đặc biệt ...............................................15
1.3. Chính sách nhập khẩu ô tô của một số nước trong khu vực và bài học
kinh nghiệm cho Việt Nam .................................................................................16
1.3.1. Trung Quốc..............................................................................................16
1.3.2. Thái Lan...................................................................................................18
1.3.3. Bải học kinh nghiệm cho Việt Nam ........................................................19
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THUẾ QUAN ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP
KHẨU Ở VIỆT NAM VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG
NƯỚC.......................................................................................................................20
2.1. Thực trạng thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam.............20
2.1.1 Thực trạng thuế nhập khẩu ô tô ở Việt Nam ............................................20
2.1.2 Thực trạng thuế tiêu thụ đặc biệt với hàng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam ..27
2.1.3. Thực trạng thuế giá trị gia tăng với hàng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam....28
2.2. Thị trường ô tô Việt Nam ............................................................................29
2.2.1. Tổng cầu và lượng ô tô tiêu thụ...............................................................29
2.2.2. Nguồn cung cấp trong nước và nhập khẩu ..............................................30
2.3. Kiểm định mô hình ảnh hưởng của thuế quan đến lượng tiêu thụ ô tô ở
Việt Nam...............................................................................................................31

2.3.2. Phân tích mô hình ....................................................................................33
2.3.3. Kiểm định mô hình ..................................................................................34
2.3.4. Kết luận....................................................................................................37
2.4. Phân tích khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam..37
2.5. Tác động của thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với
ngành ô tô trong nước .........................................................................................38
2.5.1. Tác động đến người tiêu dùng và đến các nhà nhập khẩu.......................38
2.5.2. Tác động đến các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước và thách thức
đối với ngành ô tô trong nước............................................................................40
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN THUẾ QUAN NHẰM THÚC ĐẨY
SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM .....................44
3.1. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020 và
tầm nhìn đến năm 2030.......................................................................................44
3.1.1. Chiến lược ngành công nghiệp ô tô.........................................................44
3.1.2. Dự báo nhu cầu ô tô ở Việt Nam.............................................................44
3.2. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện thuế quan đối với ô tô nhập khẩu tại
Việt Nam...............................................................................................................46
3.3. Giải pháp khác nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam...............................................................................................................55
3.3.1. Xúc tiến thương mại ................................................................................55
3.3.2. Gắn nhu cầu trong nước với sản xuất và nhập khẩu................................57
3.3.3. Cơ chế, chính sách quản lý nhập khẩu ....................................................58
3.3.4. Chính sách nguồn nhân lực......................................................................58
3.3.5. Giải pháp về phía Nhà nước và các cơ quan Bộ Ngành nhằm đẩy mạnh
sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ................................................60
KẾT LUẬN..............................................................................................................66
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................67

DANH MỤC BẢNG BIỂU
STT Bảng biểu, sơ đồ Trang
Bảng 2.1 Tổng hợp thay đổi thuế nhập khẩu với ô tô từ trong giai đoạn từ
năm 2006-2016
21
Bảng 2.2 Các cam kết về cắt giảm thuế trong WTO đối với mặt hàng ô tô
nguyên chiếc và phụ tùng ô tô nhập khẩu
22
Bảng 2.3 Các loại thuế ảnh hưởng đến ô tô 23
Bảng 2.4 Tỉ lệ xe nhập khẩu năm 2016 26
Bảng 2.5 Doanh số bán hàng các thành viên tháng 1 VAMA 29
Bảng 2.6 Cơ cấu nguồn cung cấp sản phẩm ô tô tại Việt Nam 30
Bảng 2.7 Tổng hợp lượng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam giai đoạn 2006-2016 32

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
NỘI DUNG VIẾT TẮT
Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa NPR
Tổ chức thương mại thế giới WTO
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VAMA
Đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI
Hiệp ước chung về thuế quan và mậu
dịch
GATT
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á Asean
Cước và phí bảo hiểm trả tới CIP

1
LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nền kinh tế nước đang trên đà tăng trường. Đồng hành cùng với sự phát triển
của nền kinh tế là đời sống của người dân đang dần được cải thiện và nâng cao. Thị
trường ôtô của Việt Nam đang được nhận định là một thị trường đầy tiềm năng khi
người tiêu dùng rất ưa chuộng các loại ôtô nhập khẩu từ phân khúc xe cao cấp như
Rolls- Royce, Audi cho đến phân khúc xe bình dân như Kia Morning, Toyota,...
Song, điều này gây nhiều khó khăn cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô còn đang
non trẻ của Việt Nam. Để có thể bảo hộ ngành sản xuất ôtô còn non trẻ cũng như
điều tiết thị trường, một trong những công cụ hữu hiệu là thuế nhập khẩu.
….Nhưng, sự xâm nhập rất mạnh mẽ của các dòng xe ô tô nhập khẩu đã khiến cho
các dòng xe xe láp ráp và sản xuất trong nước nằm ở vị trí yếu hơn. Để điều tiết thị
trường nhằm thực hiện mục tiêu dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ô tô còn
non trẻ, để tiếp tục hỗ trợ việc phát triển ngành công nghiêp ô tô phù hợp với chiến
lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiêp ô tô Việt Nam đến năm 2025 và tầm
nhìn đến năm 2035, trong thời gian qua Nhà nước đã sử dụng đến công cụ thuế
quan để có thể điều tiết thị trường và bảo hộ nền sản xuất ôtô còn non trẻ, cũng như
thực hiện những mục tiêu dài hạn. Hiện tại, vấn đề được dư luận hết sức quan tâm là
chính sách thuế nhập khẩu ô tô được áp dụng bởi chính sách thuế này có tác động to
lớn đến thị trường ô tô, người tiêu dùng, các doanh nghiệp nhập khẩu và sản xuất
lắp ráp ô tô trong nước cũng như ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
Chính phủ luôn luôn khẳng định nhiệm vụ quan trọng và chủ chốt của ngành
công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô đối với sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước và
luôn luôn tạo điều kiện thuận lợi bằng việc đưa ra nhiều chính sách ưu đãi để hỗ trợ
các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào ngành sản xuất lắp ráp ô tô. Song,
sau hơn 20 năm thiết lập và phát triển, ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô của
Việt Nam vẫn chưa có được vị trí đứng vững chắc. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng
phải thực hiện việc mở cửa thị trường ô tô theo như cam kết khi gia nhập và trở
thành một thành viên của tổ chức WTO, khi đó các công ty sản xuất lắp ráp ô tô
trong nước lại phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt từ các hãng ô tô nước ngoài.

2
Vì vậy việc nghiên cứu một cách tổng thể về sự tác động của chính sách thuế
nhập khẩu đối với mặt hàng ô tô ở Việt Nam qua các lần thay đổi trong những năm
gần đây đối với sự phát triển của thị trường ô tô hiện nay là hết sức quan trọng. Do
tính cấp thiết của vấn đề, tôi lựa chọn đề tài: “Phân tích sự thay đổi của thuế quan
Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong
nước”.
2. Tình hình nghiên cứu
- Khóa luận Nguyễn Thị Thanh Thủy, Tác động của chính sách nhập khẩu ô
tô đã qua sử dụng đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Đại học ngoại thương
Hà Nội, (2010): Khóa luận nêu lên thực trạng hoạt động nhập khẩu xe ô tô cũ và tác
động của chính sách nhập khẩu xe ô tô cũ đối với ngành sản xuất ô tô Việt Nam.
Khóa luận mới chỉ tập trung phân tích các chính sách nhập khẩu xe ô tô cũ mà chưa
phân tích về chính sách thuế với xe ô tô mới và linh kiện nhập khẩu. Ngoài ra, khóa
luận được phát hành năm 2010 nên tính thời sự của khóa luận không còn
- Khóa luận Nguyễn Văn Đông, Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực
trạng và giải pháp phát triển, Đại học ngoại thương Hà Nội, (2007): Khóa luận đã
phân tích thực trạng của ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô của Việt Nam, từ
quá trình hình thành và phát triển, cho đến phân tích cơ hội và thách thức cũng như
những khó khăn tồn tại của ngành công nghiệp ô tô Viêt Nam. Do khóa luận phát
hành từ năm 2007 nên khóa luận không còn tính thời sự.
Ngoài ra còn các công trình nghiên cứu như: Đề tài “Chính sách thuế đối với
việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam” đề tài cấp Bộ năm 2014, chủ
nhiệm đề tài Ths. Lưu Đức Tuyên; Hoặc luận văn thạc sỹ năm 2016 “Hoàn thiện
chính sách thuế nhập khẩu của Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế”
của Hoàng Ngọc Tú; Hoặc đề tài NCKH sinh viên năm 2016 “Chính sách bảo hộ
trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” của trường Đại học quốc gia; Hoặc đề tài
“Đánh giá những tác động của chính sách thuế nhập khẩu ôtô của việt nam và đề
xuất một số giải pháp” năm 2008 của Đại học Ngoại Thương v.v… đều nghiên cứu
về vấn đề thuế nhập khẩu ô tô. Nhưng hầu hết các công trình nghiên cứu trên, chỉ
phân tích theo nghĩa hẹp của thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu tức chỉ phân
tích ảnh hưởng của thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu. Bởi vậy, trong

3
luận văn của mình, tôi muốn nghiên cứu theo nghĩa rộng của thuế quan đối với hàng
ô tô nhập khẩu.
3. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của luận văn:
- Hệ thống hóa và làm rõ thêm lí luận về thuế quan và thuế quan đối với hàng
ô tô nhập khẩu
- Phân tích chính sách quan với hàng ô tô nhập khẩu của Việt Nam và đánh
giá tác động của chính sách thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức
với ngành ô tô trong nước
- Đưa ra giải pháp hoàn thiện thuế quan nhằm thúc đẩy sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng : Chính sách thuế quan đối với ô tô nhập khẩu của Việt Nam
- Phạm vi nghiên cứu: Chủ yếu phân tích tác động của thuế quan đối với ô
tô nhập khẩu ở Việt Nam
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp phân tích: Để hệ thống hóa các dữ liệu nhằm minh họa những
nội dung chủ yếu của đề tài, phân tích số liệu thống kê từ nhiều nguồn để rút ra các
nhận xét, đánh giá mang tính khái quát cao làm nổi bật các nội dung chính của luận
văn
Phương pháp tổng hợp: Từ các số liệu so sánh, thống kê, phân tích sẽ được
tổng hợp lại làm cho vấn đề được sáng tỏ rõ ràng nhất
Phương pháp định lượng: Sử dụng mô hình kinh tế lượng để đưa ra mối quan
hệ tương quan giữa các biến cần nghiên cứu
6. Nội dung nghiên cứu
Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, kết cấu của khóa luận chia làm 3 chương:
Chương 1: Những lý luận cơ bản về thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu
Chương 2: Thực trạng thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức
đối với ngành ô tô trong
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện thuế quan nhằm thúc đẩy sự phát triển của
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

4
CHƯƠNG I: NHỮNG LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ
THUẾ QUAN ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU
1.1. Khái niệm về thuế quan và vai trò của thuế quan trong thương mại quốc tế
1.1.1. Khái niệm về thuế quan
* Thuế quan: loại thuế áp dụng cho các mặt hàng nhập khẩu. Được tính theo
giá trị hàng hoá (theo tỷ lệ phần trăm của giá trị hàng hoá) hoặc theo một cơ sở cố
định (ví dụ 7 đô la trên 100 kg). Thuế quan sẽ tạo lợi thế về giá cho các sản phẩm
nội địa cùng loại và là một nguồn thu cho ngân sách nhà nước1
. Như vậy, thuế quan
là thuế chính phủ đánh vào hàng hóa được chuyên chở qua biên giới quốc gia hoặc
lãnh thổ hải quan. Thuế quan khi được hiểu theo nghĩa rộng gồm thuế đánh vào
hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu (thuế nhập khẩu và thuế xuất khẩu). Cụ thể với
mặt hàng ô tô nhập khẩu, thuế quan gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế
giá trị gia tăng. Thuế quan khi được hiểu theo nghĩa hẹp chỉ bao gồm thuế xuất
khẩu, thuế nhập khẩu. Thuế xuất khẩu là một công cụ mà các nước đang phát triển
thường sử dụng để đánh vào một số mặt hàng nhằm tăng lợi ích quốc gia. Trái lại, ở
nhiều nước phát triển người ta không sử dụng thuế xuất khẩu do họ không đặt mục
tiêu tăng nguồn thu ngân sách từ thuế xuất khẩu. Vì vậy, ở những nước đó, khi nói
tới thuế quan người ta đồng nhất nó với thuế nhập khẩu. Để xác định mức độ chịu
thuế của các hàng hóa khác nhau mỗi nước đều xây dựng một biểu thuế quan. Biểu
thuế quan là một bảng tổng hợp quy định một cách có hệ thống các mức thuế quan
đánh vào các loại hàng hóa chịu thuế khi xuất khẩu hoặc nhập khẩu. Biểu thuế quan
có thể được xây dựng dựa trên phương pháp tự định hoặc phương pháp thương
lượng giữa các quốc gia. Có hai biểu thuế quan là biểu thuế quan đơn và biểu thuế
quan kép. Biểu thuế quan đơn là biểu thuế quan trong đó chỉ quy định một mức thuế
quan cho mỗi loại hàng hóa. Hiện nay, hầu hết các nước không còn áp dụng biểu
thuế quan này. Biểu thuế quan kép là biểu thuế quan trong đó mỗi loại hàng hóa quy
định từ hai mức thuế trở lên. Những loại hàng hóa có xuất xứ khác nhau sẽ chịu
những mức thuế khác nhau.
Thuế quan có thể được phân loại theo nhiều cách khác nhau, theo phương
pháp tính thuế, thuế quan được chia thành thuế quan đặc định, thuế suất theo giá trị
1
Khoa Kiểm tra giám sát & Thuế Hải quan, Sách Giáo trình Thuế & Chính sách thuế hàng hoá xuất nhập khẩu, Biên
soạn Nguyễn Thành Nam, Trường Cao Đẳng Hải quan, tr.1.

5
và thuế suất hỗn hợp. Thuế suất đặc định là thuế tính trên một đơn vị hiện vật của
hàng hóa, ví dụ thuế tính trên 1 tấn, 1 chiếc... Thuế trị giá là thuế đánh vào giá trị
hàng hóa và được tính theo tỷ lệ phần trăm của giá trị hàng hóa đó. Thuế quan hỗn
hợp là sự kết hợp giữa thuế đặc trưng và thuế suất theo giá trị. Theo mục đích đánh
thuế, thuế quan được phân chia thành thuế quan tài chính và thuế quan bảo hộ. Thuế
quan tài chính là thuế quan nhằm vào mục tiêu tăng thu cho ngân sách quốc gia.
Thuế quan bảo hộ là thuế quan nhằm bảo hộ các ngành sản xuất trong nước, làm
giảm sức cạnh tranh của hàng nhập khẩu. Theo mức thuế, thuế quan được chia ra
mức thuế tối đa, mức thuế tối thiểu và mức thuế ưu đãi. Mức thuế tối đa được áp
dụng cho những hàng hóa có xuất xứ từ các nước chưa có quan hệ thương mại bình
thường. Mức thuế tối thiểu được áp dụng cho những hàng hóa có xuất xứ từ các
nước có quan hệ bình thường. Mức thuế ưu đãi được áp dụng cho hàng hóa xuất xứ
từ các nước có thỏa thuận hợp tác.
* Hàng rào thuế quan: là những biện pháp kinh tế và quản lí kinh tế mà
chính phủ một nước đặt ra đối với hàng nhập khẩu từ các nước khác, nhằm hạn chế
việc nhập hàng hoá đó vào nước mình nhằm bảo vệ nền kinh tế và an ninh quốc gia.
Có các biện pháp như: đánh thuế nhập khẩu cao, hoặc quy định hạn ngạch nhập
khẩu, các tiêu chuẩn kĩ thuật khắt khe, kiểm soát ngoại hối... (thường được gọi là
hàng rào phi thuế quan). Các nước tư bản thường sử dụng HRTQ để bảo hộ hàng
sản xuất trong nước, chống lại sự cạnh tranh của hàng nước ngoài, để cải thiện cán
cân buôn bán và cán cân thanh toán, hoặc để trả đũa đối phương trong trường hợp
đấu tranh mậu dịch. Việc sử dụng HRTQ có thể dẫn tới những cuộc xung đột trong
quan hệ kinh tế, quan hệ thương mại giữa các nước hữu quan, thậm chí còn có thể
dẫn đến mâu thuẫn lớn, thường gọi là "chiến tranh thương mại"
1.1.2. Vai trò của Thuế quan trong thương mại quốc tế
Thuế quan đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc điều tiết nền kinh tế đất
nước, bảo hộ và khuyến khích sản xuất trong nước phát triển, đóng góp số thu cho
ngân sách. Tuy nhiên, khi Việt Nam đã là thành viên chính thức của WTO, việc bảo
hộ sản xuất trong nước bằng con đường thuế quan không còn phù hợp.
Hiện nay, Việt Nam đã thiết lập mối quan hệ thương mại với 160 nước và
vùng lãnh thổ, tham gia 86 hiệp định thương mại, 46 hiệp định hợp tác đầu tư và 40

6
hiệp định chống đánh thuế 2 lần, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài của trên 70
nước, chính thức là thành viên thứ 150 của WTO năm 2006. Đối với mỗi quốc gia,
thuế quan có vai trò quan trọng trong việc bảo hộ nền sản xuất trong nước; đóng
góp nguồn thu cho ngân sách và điều tiết hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu của mỗi
quốc gia.
Xét trên góc độ quốc gia đánh thuế thì thuế quan sẽ mang lại thu nhập thuế
cho nước đánh thuế. Nhưng đứng trên giác độ toàn bộ nền kinh tế, thuế quan lại làm
giảm phúc lợi chung do nó làm giảm hiệu quả khai thác nguồn lực của nền kinh tế
thế giới. Nó làm thay đổi cán cân thương mại, điều tiết hoạt động xuất khẩu và nhập
khẩu của một quốc gia. Thuế quan có thể có những ảnh hưởng tiêu cực. Thuế quan
cao sẽ ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa và do đó làm giảm lượng
hàng hóa được tiêu thụ. Thuế quan cao cũng sẽ kích thích tệ nạn buôn lậu. Thuế
quan càng cao, buôn lậu càng phát triển. Thuế xuất khẩu làm tăng giá hàng hóa trên
thị trường quốc tế và giữ giá thấp hơn ở thị trường nội địa. Điều đó có thể làm giảm
lượng khách hàng ở nước ngoài do họ sẽ cố gắng tìm kiếm các sản phẩm thay thế.
Đồng thời nó cũng không khích lệ các nhà sản xuất trong nước áp dụng tiến bộ khoa
học, kỹ thuật và công nghệ để tăng năng xuất, chất lượng và giảm giá thành. Tuy
nhiên, nếu khả năng thay thế thấp, thuế quan xuất khẩu sẽ không làm giảm nhiều
khối lượng hàng hóa xuất khẩu và vẫn mang lại lợi ích đáng kể cho nước xuất khẩu.
Thuế nhập khẩu có vai trò quan trọng trong việc bảo hộ thị trường nội địa, đặc biệt
là bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ. Thuế quan nhập khẩu sẽ làm tăng giá hàng
hóa, do vậy sẽ khuyến khích các nhà sản xuất trong nước. Tuy nhiên, điều đó cũng
sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước. Thuế nhập
khẩu có thể giúp cải thiện thương mại của nước đánh thuế. Có thể có nhiều sản
phẩm mà giá của chúng không tăng đáng kể khi bị đánh thuế. Đối với loại hàng hóa
này thuế quan có thể khuyến khích nhà sản xuất ở nước ngoài giảm giá. Khi đó lợi
nhuận sẽ được chuyển dịch một phần cho nước nhập khẩu. Tuy nhiên, để đạt được
hiệu ứng đó, nước nhập khẩu phải là nước có khả năng chi phối đáng kể đối với cầu
thế giới của hàng hóa nhập khẩu2
2
Khoa Kiểm tra giám sát & Thuế Hải quan, Sách Giáo trình Thuế & Chính sách thuế hàng hoá xuất nhập khẩu, Biên
soạn Nguyễn Thành Nam, Trường Cao Đẳng Hải quan, tr.6.

7
1.2. Thuế quan đối với ô tô nhập khẩu
1.2.1. Khái quát chung về thuế nhập khẩu
1.2.1.1. Khái niệm
Có rất nhiều khái niệm về thuế nhập khẩu (XNK) nhưng có thể đưa ra một số
định nghĩa, thuế nhập khẩu như sau:
- "Thuế nhập khẩu là loại thuế gián thu, thu vào các mặt hàng được phép
nhập khẩu, qua biên giới quốc gia, các mặt hàng mua bán, trao đổi giữa thị trường
trong nước với các khu chế xuất"3.
- "Thuế nhập khẩu hay còn gọi là thuế quan: là loại thuế gián thu đánh vào
hàng hoá NK của một số nước"4.
Người ta thường căn cứ vào 3 đặc điểm sau đây để phân biệt thuế nhập
khẩuvới các loại thuế khác và với phí, lệ phí:
- Thuế nhập khẩulà loại thuế gián thu, không thu vào hàng hoá sản xuất
trong nước mà chỉ thu vào hàng hoá xuất nhập khẩu.
- Thuế nhập khẩu gắn chặt với hoạt động kinh tế đối ngoại của mỗi quốc gia
trong từng thời kỳ.
- Thuế nhập khẩu chỉ do cơ quan hải quan quản lý thu, cơ quan thuế các cấp
không thu, nhằm gắn công tác quản lý thu thuế XNK với công tác quản lý nhà nước
đối với các hoạt động xuất nhập khẩu.5
1.2.1.2. Phân loại thuế nhập khẩu
Có nhiều cách phân loại thuế nhập khẩu.6
Thứ nhất, Nếu căn cứ vào mục đích của thuế NK, có thể chia thuế NK thành
các loại sau:
- Loại để tạo nguồn thu: Thuế NK được quy định đối với tất cả các mặt hàng
để tăng nguồn thu cho Ngân sách quốc gia, không phân biệt khả năng sản xuất, nhu
cầu bảo hộ và chính sách thương mại của quốc gia đó.
- Loại để bảo hộ: Loại thuế này thường được quy định có lựa chọn. Nếu
trong nước có sản xuất hoặc có khả năng sản xuất nhưng chưa đủ sức cạnh tranh,
3
Tài liệu tham khảo đã dẫn, tr.17
4
“Chính sách Kinh tế xã hội”, Đoàn Thị Thu Hà - Nguyễn Thị Ngọc Huyền, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội,
tr.210
5
Tổng cục Hải quan, Tài liệu tham khảo nội bộ, Bài giảng Chính sách Thuế xuất nhập khẩu, tr.2
6
Tổng cục Hải quan, Tài liệu tham khảo nội bộ, Bài giảng Chính sách Thuế xuất nhập khẩu, tr.3-4.

8
cần có sự bảo hộ của Nhà nước thì cần phải xây dựng mức thuế bảo hộ để giảm bớt
sự cạnh tranh với hàng hoá nhập khẩu.
- Loại để trừng phạt: Loại thuế này thường được sử dụng để trả đũa lại
những hành vi phân biệt đối xử của một quốc gia này đối với hàng hoá của một
quốc gia khác.
Ví dụ, Mỹ áp dụng mức thuế NK đối với hàng may mặc của Trung Quốc
xuất khẩu sang Mỹ cao hơn mức thuế thông thường đang áp dụng với các nước
khác. Để trả đũa lại hành vi phân biệt đối xử này, Trung Quốc đã áp dụng mức thuế
nhập khẩu đối với ô tô của Mỹ xuất khẩu sang Trung Quốc cao hơn mức thuế thông
thường đang áp dụng với các nước khác.
Thứ hai, Nếu căn cứ vào phạm vi tác dụng của thuế nhập khẩu, có thể chia
thuế NK thành 2 loại:
- Thuế NK tự quản: là loại thuế thể hiện tính độc lập của một quốc gia, loại
thuế này không phụ thuộc vào bất kỳ một Hiệp định song phương hoặc đa phương
nào đã ký kết, nó được quy định tuỳ ý theo mục tiêu của mỗi quốc gia.
- Thuế NK theo các cam kết quốc tế: là loại thuế thực hiện theo các cam kết
trong các Hiệp định song phương hoặc đa phương đã ký kết. Ví dụ phân loại thuế
NK thành thuế NK ưu đãi, ưu đãi đặc biệt, thông thường tuỳ theo quan hệ thương
mại giữa các nước mà áp dụng cho phù hợp.
Thứ ba, Nếu căn cứ vào cách thức đánh thuế, có thể chia thuế NK thành:
- Thuế tuyệt đối: là loại thuế tính theo một số tiền nhất định cho mỗi đơn vị
hàng hoá XNK.
Ví dụ, quy định thuế NK xăng phải nộp là 500 VNĐ/1lít xăng không phân
biệt giá NK là bao nhiêu.
- Thuế theo tỷ lệ phần trăm: loại thuế này được tính theo tỷ lệ phần trăm (%)
trên trị giá XNK thực tế của mỗi đơn vị hàng hoá XNK. Số thuế XNK phải nộp theo
tỷ lệ % sẽ thay đổi tuỳ theo trị giá XNK thực tế của hàng hoá.
Ví dụ, quy định thuế NK phải nộp của một lít xăng là 20%/giá NK thực tế
1lít xăng.
- Thuế hỗn hợp: là trường hợp áp dụng hỗn hợp thuế tuyệt đối và thuế theo tỷ
lệ %. Ví dụ: xăng thu thuế NK 15% + 30 usd/tấn.

9
- Thuế theo lượng thay thế: là trường hợp một mặt hàng được quy định đồng
thời thuế tính theo tỷ lệ % và thuế theo một số tiền tuyệt đối; nhưng khi tính và nộp
thuế phải tính và nộp theo số thuế nào cao hơn.
Ví dụ, hải quan sẽ thu thuế NK 500 VNĐ/1lít xăng hoặc 20% tuỳ theo số
thuế nào lớn hơn7
1.2.1.3. Chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2010 đến nay8
- Đối tượng chịu thuế:Theo quy định hiện hành, đối tượng chịu thuế XNK là:
+ Tất cả các loại hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam bao
gồm: Hàng hoá NK qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng
không, đường sắt liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải
quan khác được thành lập theo quyết định của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
+ Hàng hoá được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ
khu phi thuế quan vào thị trường trong nước.
Khu phi thuế quan bao gồm: khu chế xuất, doanh nghiệp chế xuất, kho bảo
thuế, khu bảo thuế, kho ngoại quan, khu kinh tế thương mại đặc biệt, khu thương
mại- công nghiệp và các khu vực kinh tế khác được thành lập theo Quyết định của
Thủ tướng Chính phủ, có quan hệ mua bán trao đổi hàng hoá giữa khu này với bên
ngoài là quan hệ NK.
+ Hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu tại chỗ và hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu
của doanh nghiệp thực hiện quyền xuất khẩu, quyền nhập khẩu, quyền phân phối.
Đối tượng chịu thuế nhập khẩu không áp dụng đối với các trường hợp sau:
a) Hàng hóa quá cảnh, chuyển khẩu, trung chuyển;
b) Hàng hóa viện trợ nhân đạo, hàng hóa viện trợ không hoàn lại;
c) Hàng hóa xuất khẩu từ khu phi thuế quan ra nước ngoài; hàng hóa nhập
khẩu từ nước ngoài vào khu phi thuế quan và chỉ sử dụng trong khu phi thuế quan;
hàng hóa chuyển từ khu phi thuế quan này sang khu phi thuế quan khác;
d) Phần dầu khí được dùng để trả thuế tài nguyên cho Nhà nước khi xuất
khẩu.
7
Khoa Khoa học quản lý, “Chính sách Kinh tế xã hội”, Đoàn Thị Thu Hà - Nguyễn Thị Ngọc Huyền, Nhà xuất bản khoa học và kỹ
thuật, Hà Nội, tr.211
8
Đoạn này được tổng hợp từ Luật Thuế xuất nhập khẩu 107/2016/QH13; Thông tư 38/2015/TT-BTC

10
Với mặt hàng ô tô nói riêng, đối tượng chịu thuế nhập khẩu ô tô là: ô tô
nguyên chiếc chưa qua sử dụng và đã qua sử dụng, phụ tùng linh kiện bộ CKD,
IKD nhập khẩu vào Việt Nam.
- Đối tượng nộp thuế:
Đối tượng nộp thuế NK là chủ thể mà Luật thuế XNK điều chỉnh. Theo quy
định hiện hành, đối tượng nộp thuế, gồm:
+ Chủ hàng hóa nhập khẩu.
+ Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu.
+ Người nhập cảnh có hàng hóa nhập khẩu, gửi hoặc nhận hàng hóa qua cửa
khẩu, biên giới Việt Nam.
+ Người được ủy quyền, bảo lãnh và nộp thuế thay cho người nộp thuế, bao
gồm:
+ Đại lý làm thủ tục hải quan trong trường hợp được người nộp thuế ủy
quyền nộp thuế nhập khẩu;
+ Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh
quốc tế trong trường hợp nộp thuế thay cho người nộp thuế;
+ Tổ chức tín dụng hoặc tổ chức khác hoạt động theo quy định của Luật các
tổ chức tín dụng trong trường hợp bảo lãnh, nộp thuế thay cho người nộp thuế;
+ Người được chủ hàng hóa ủy quyền trong trường hợp hàng hóa là quà
biếu, quà tặng của cá nhân; hành lý gửi trước, gửi sau chuyến đi của người xuất
cảnh, nhập cảnh;
+ Chi nhánh của doanh nghiệp được ủy quyền nộp thuế thay cho doanh
nghiệp;
+ Người khác được ủy quyền nộp thuế thay cho người nộp thuế theo quy
định của pháp luật.
+ Người thu mua, vận chuyển hàng hóa trong định mức miễn thuế của cư
dân biên giới nhưng không sử dụng cho sản xuất, tiêu dùng mà đem bán tại thị
trường trong nước và thương nhân nước ngoài được phép kinh doanh hàng hóa xuất
khẩu, nhập khẩu ở chợ biên giới theo quy định của pháp luật.

11
+ Người có hàng hóa nhập khẩu thuộc đối tượng không chịu thuế, miễn thuế
nhưng sau đó có sự thay đổi và chuyển sang đối tượng chịu thuế theo quy định của
pháp luật.
* Đồng tiền nộp thuế:
Thuế NK được nộp bằng đồng Việt Nam. Trường hợp nộp thuế bằng ngoại
tệ thì đối tượng nộp thuế phải nộp bằng ngoại tệ tự do chuyển đổi. Việc quy đổi từ
ngoại tệ ra đồng Việt Nam được tính theo tỷ giá giao dịch bình quân trên thị trường
ngoại tệ kiên ngân hàng do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm
tính thuế.
* Phương pháp tính thuế:
Có rất nhiều phương pháp tính thuế nhập khẩu, tuy nhiên thuế nhập
khẩu ô tô của Việt Nam chỉ áp dụng 2 phương pháp: Thuế tính theo giá (thuế
tương đối) áp dụng với ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và linh kiện phụ
tùng ô tô; thuế tuyệt đối áp dụng với ô tô đã qua sử dụng.
Đối với hàng hoá áp dụng thuế tính theo giá: Căn cứ số lượng từng mặt
hàng thực tế NK ghi trong tờ khai hải quan, trị giá tính thuế và thuế suất từng mặt
hàng để xác định số thuế phải nộp theo công thức sau:
Số thuế thuế
NK phải nộp
=
Số lượng đơn vị từng
mặt hàng thực tế NK
ghi trong tờ khai Hải
quan
x
Trị giá tính thuế
trên một đơn vị
hàng hoá
x
Thuế suất
của từng
mặt hàng
Trường hợp số lượng hàng hoá nhập khẩu thực tế có chênh lệch so với hoá
đơn thương mại do tính chất của hàng hoá, phù hợp với điều kiện giao hàng và điều
kiện thanh toán trong hợp đồng mua bán hàng hoá thì số thuế NK phải nộp được
xác định trên cơ sở trị giá thực thanh toán cho hàng hoá NK và thuế suất từng mặt
hàng.
- Đối với mặt hàng áp dụng thuế tuyệt đối, căn cứ tính thuế là:
+ Số lượng từng mặt hàng thực tế NK ghi trong Tờ khai hải quan;
+ Mức thuế tuyệt đối tính trên một dơn vị hàng hoá (Số lượng hàng hoá xuất
khẩu, nhập khẩu là số lượng thực tế xuất khẩu, nhập khẩu trong Danh mục hàng
hoá áp dụng thuế tuyệt đối).

12
Việc xác định số thuế phải nộp đối với hàng hoá áp dụng thuế tuyệt đối thực
hiện theo công thức sau:
Số thuế NK phải
nộp
=
Số lượng đơn vị từng mặt
hàng thực tế NK ghi trong
tờ khai Hải quan
x
Mức thuế tuyệt đối
quy định trên một
đơn vị hàng hoá
*Thời điểm tính thuế:
Thời điểm tính thuế NK là thời điểm đối tượng nộp thuế đăng ký tờ khai hải
quan với cơ quan hải quan.
Thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu được tính theo thuế suất, giá tính thuế và tỷ
giá dùng để tính thuế theo tỷ giá hối đoái do Ngân hàng Nhà nước Việt nam công
bố tại thời điểm tính thuế.
Thời điểm tính thuế nhập khẩu ô tô là thời điểm đối tượng nộp thuế đăng ký
tờ khai hải quan với cơ quan Hải quan.
Thuế nhập khẩu ô tô được tính theo thuế suất, giá tính thuế và tỷ giá tính
thuế tại thời điểm tính thuế.
* Thời hạn nộp thuế : Phân loại tuỳ theo hàng hoá XK hay NK (NK hàng
tiêu dùng hay hàng hoá khác…)
Đối với hàng hoá NK là hàng tiêu dùng thì phải nộp xong thuế trước khi
nhận hàng:
Trường hợp có bảo lãnh về số tiền thuế phải nộp thì thời hạn nộp thuế là thời
hạn bảo lãnh, nhưng không quá ba mươi ngày kể từ ngày đối tượng nộp thuế đăng
ký tờ khai hải quan. Hết thời hạn bảo lãnh mà đối tượng nộp thuế chưa nộp thuế
xong thì tổ chức bảo lãnh có trách nhiệm nộp số tiền thuế và tiền phạt chậm nộp
thuế (nếu có) thay cho đối tượng nộp thuế. Thời hạn chậm nộp thuế được tính từ
ngày hết thời hạn bảo lãnh.
Hàng hoá tiêu dùng NK phục vụ trực tiếp cho an ninh quốc phòng, nghiên
cứu khoa học và giáo dục đào tạo thuộc đối tượng được xét miễn thuế NK thì thời
hạn nộp thuế là ba mươi ngày kể từ đối tượng nộp thuế đăng ký tờ khai hải quan.
+ Đối với hàng hóa NK là vật tư, nguyên liệu để sản xuất hàng hóa NK thì
thời hạn nộp thuế là hai trăm bảy mươi lăm ngày, kể từ ngày đối tượng nộp thuế
đăng ký tờ khai hải quan; trường hợp đặc biệt thì thời hạn nộp thuế có thể dài hơn

13
hai trăm bảy mươi lăm ngày phù hợp với chu kỳ sản xuất, dự trữ vật tư, nguyên liệu
của doanh nghiệp theo quy định của Chính phủ;
+ Đối với hàng hóa kinh doanh theo phương thức tạm nhập, tái xuất hoặc
tạm xuất, tái nhập là mười lăm ngày, kể từ ngày hết thời hạn tạm nhập, tái xuất hoặc
tạm xuất, tái nhập theo quy định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền;
Đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu, thời hạn nộp thuế nhập khẩu ô tô là 30
ngày, kể từ ngày đối tượng nộp thuế đăng ký Tờ khai hải quan. Ngoài ra, các doanh
nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống sẽ phải nộp thuế ngay
tại cảng
1.2.2. Khái quát chung về thuế giá tri gia tăng
1.2.2.1 Khái niệm về thuế giá trị gia tăng
Để hiểu được thế nào là thuế giá trị gia tăng trước hết cần tìm hiểu khái niệm
giá trị gia tăng:Giá trị gia tăng là giá trị tăng thêm đối với một sản phẩm hàng hoá
hoặc dịch vụ do cơ sở sản xuất chế biến,buôn bán hoặc dịch vụ tác động vào nguyên
vật liệu thô hay hàng hoá mua vào,làm cho giá trị của chúng tăng thêm.Nói cách
khác,đây là số chênh lệch giữa “giá đầu ra” và “giá đầu vào” do đơn vị kinh tế tạo
ra trong quá trình sản xuất kinh doanh,dịch vụ9.
Theo cách hiểu về giá trị gia tăng như trên,thuế giá trị gia tăng là loại thuế
gián thu tính trên khoản giá trị tăng thêm của hàng hoá,dịch vụ phát sinh ở từng
khâu từ sản xuất,lưu thông đến tiêu dùng.
Như khái niệm vừa nêu,thuế giá trị gia tăng là yếu tố cấu thành giá bán sản
phẩm hàng hoá,dịch vụ.Do đó,mặc dù đối tượng nộp thuế là các nhà sản xuất kinh
doanh nhưng chính người tiêu dùng phải gánh chịu gánh nặng của thuế này thông
qua việc trả tiền hàng hoá,dịch vụ.
Ưu điểm của thuế giá trị gia tăng là tránh trường hợp thuế trùng lên thuế như
thuế doanh thu trước đây.Điều này có ý nghĩa rất quan trọng.Nó sẽ tạo điều kiện
khuyến khích hoạt động xuất khẩu,thúc đẩy sản xuất kinh doanh,kích thích cạnh
tranh,tạo ra sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp không phân biệt doanh nghiệp
đó ở khâu đầu,khâu giữa,khâu cuối của quá trình kinh doanh.
9
“Thuế và hệ thống thuế Việt Nam”, Bùi Xuân Lưu, Trường đại học Ngoại thương.

14
Thuế giá trị gia tăng đánh vào giá trị tăng thêm của sản phẩm dịch vụ tại mỗi
công đoạn sản xuất và lưu thông nên loại thuế này có thể được vận dụng trong
nhiều ngành nghề và nhiều lĩnh vực,do đó,tạo điều kiện thuận lợi cho Nhà nước
trong việc hoạch định các biện pháp và chính sách thuế,đồng thời,thúc đẩy mọi
người chấp hành tốt hơn nghĩa vụ nộp thuế.Bởi một lẽ đương nhiên,khi gánh nặng
thuế càng được san sẻ cho nhiều người,nhiều ngành,nhiều khâu thì người nộp
thuế,người chịu thuế sẽ có ấn tượng tốt rằng sự công bằng đã được thực hiện dù chỉ
là tương đối,còn về phía Nhà nước,có thể giảm thuế suất mà không làm ảnh hưởng
đến việc huy động nguồn thu và hạn chế đến mức thấp nhất việc trốn thuế.
Một ưu điểm nữa của thuế giá trị gia tăng mà thuế doanh thu không thể có đó
là sự tự cưỡng chế nộp thuế qua các công đoạn.Thuế giá trị gia tăng do người tiêu
dùng chịu nhưng nó được thu qua các công đoạn của quá trình sản xuất kinh
doanh.Nếu một khâu trung gian nào đó không đóng thuế thì khâu sau sẽ bị đánh
thuế nặng hơn.
Thực hiện thuế giá trị gia tăng đòi hỏi và thúc đẩy các doanh nghiệp phải
tăng cường hạch toán kinh tế,đổi mới công nghệ,tổ chức sản xuất kinh doanh có
hiệu quả,thúc đẩy việc thực hiện tốt chế độ chứng từ,hoá đơn,trên cơ sở đó,tạo điều
kiện cho các doanh nghiệp thực hiện tốt hơn công tác quản lý của mình và làm giảm
bớt khó khăn trong công tác kiểm soát của Nhà nước đối với hoạt động sản xuất
kinh doanh của các thành phần kinh tế cũng như công tác chống thất thu thuế.
Có thể khẳng định việc lựa chọn áp dụng thuế giá trị gia tăng là một cải cách
cơ bản và cần thiết trong hệ thống chính sách thuế của Việt Nam nhằm tạo ra một
hệ thống thuế phù hợp với cơ chế thị trường,từ đó góp phần đưa nền kinh tế tăng
trưởng một cách nhanh chóng và ổn định.
1.2.2.2. Tác động của thuế giá trị gia tăng đến mặt hàng ô tô nhập khẩu
Theo Luật thuế giá trị gia tăng, thuế giá trị gia tăng đối với hàng hoá nhập
khẩu được tính:
Thuế GTGT phải nộp = (Trị giá tính thuế hàng NK chịu thuế GTGT + Thuế
nhập khẩu) x Thuế suất thuế GTGT.
Căn cứ tính thuế dựa vào giá tính thuế và thuế suất.

15
Giá tính thuế đối với hàng hoá nhập khẩu là tổng giá nhập khẩu tại cửa khẩu
với thuế nhập khẩu.Thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu được thu
theo từng lần nhập khẩu
Từ năm 2010 đến nay, thuế giá trị gia tăng với mặt hàng ô tô nhập khẩu luôn
ở mức là 10%. Như vậy,thuế giá trị gia tăng kết hợp với thuế nhập khẩu làm tăng
giá vốn của hàng ô tô nhập khẩu,tức tăng chi phí mà người tiêu dùng phải bỏ ra để
mua một chiếc xe ô tô nhập khẩu, dẫn đến giảm cầu về ô tô nhập khẩu, từ đó doanh
nghiệp hạn chế nhập khẩu, lượng nhập khẩu giảm nên thuế giá trị gia tăng có tác
dụng bảo hộ sản xuất trong nước,kinh doanh hàng nội địa.
Thuế giá trị gia tăng làm tăng giá thành, do vậy đòi hỏi các doanh nghiệp
càng sớm nội địa hoá sản phẩm,chuyên môn hoá càng cao càng có điều kiện thích
nghi với thị trường.
1.2.3. Khái quát chung về thuế tiêu thụ đặc biệt
1.2.3.1. Khái niệm về thuế tiêu thụ đặc biệt
Thuế tiêu thụ đặc biệt là một loại thuế gián thu đánh vào một số hàng
hoá,dịch vụ chưa thật cần thiết đối với nhu cầu thiết yếu của nhân dân,hoặc cần tiết
kiệm,hướng dẫn tiêu dùng một cách hợp lý.
Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào một số mặt hàng chưa thật cần thiết đến đời
sống,mặt hàng xa xỉ nhằm góp phần điều tiết hướng dẫn sản xuất và tiêu dùng các
sản phẩm này,tạo nguồn thu lớn cho Ngân sách Nhà nước.Luật thuế tiêu thụ đặc
biệt còn thể hiện chính sách xã hội khuyến khích đầu tư đổi mới công nghệ thông
qua qui định miễn giảm thuế.
1.2.3.2. Tác động của thuế tiêu thụ đặc biệt đến mặt hàng ô tô nhập khẩu
Số thuế tiêu thụ đặc biệt được tính bằng công thức:
Thuế TTĐB phải nộp = Số lượng hàng hoá nhập khẩu x Giá tính thuế đơn vị
x Thuế suất (%).
Trong đó:
Số lượng hàng hoá nhập khẩu là số lượng hay trọng lượng hàng hoá nhập
khẩu qua cửa khẩu biên giới Việt Nam theo giấy phép nhập khẩu và tờ khai hàng
nhập khẩu có thanh khoản của Hải quan.

16
Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt của mặt hàng nhập khẩu thuộc diện chịu thuế
tiêu thụ đặc biệt được xác định bằng:
Giá tính thuế TTĐB = Giá tính thuế NK +thuế nhập khẩu
Đối với các trường hợp hàng hoá nhập khẩu được miễn giảm thuế nhập khẩu
thì giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt được tính đầy đủ theo nguyên tắc trên.
Việc đưa thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng nhập khẩu là hợp lý,tạo môi
trường bình đẳng giữa hàng hoá sản xuất trong nước và sản xuất ở nước ngoài,là
một nguồn tăng thu thuế tiêu thụ đặc biệt trong cơ cấu nguồn thu của Ngân sách và
bảo hộ thích đáng hàng sản xuất trong nước.Thuế tiêu thụ đặc biệt kết hợp với thuế
nhập khẩu làm tăng giá vốn hàng nhập khẩu như vậy góp phần quản lý nhập khẩu
Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào những mặt hàng xa xỉ,không khuyến khích
tiêu dùng. Chính vì vậy, khi nhập khẩu những mặt hàng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt
các doanh nghiệp nhập khẩu phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt cao hơn những mặt
hàng tương tự sản xuất trong nước.Ví dụ như: trong năm 2016, với loại xe ô tô dưới
24 chỗ ngồi có 14 mức thuế tiêu thụ đặc biệt từ 5-150% nhưng với mặt hàng ô tô
lắp ráp, sản xuất trong nước, Bộ Công Thương đề xuất không đánh thuế tiêu thụ đặc
biệt với phần giá trị tạo ra trong nước của ô tô trong .Thuế suất thuế tiêu thụ đặc
biệt đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu cao dẫn đến chi phí của các doanh nghiệp kinh
doanh hàng ô tô nhập khẩu tăng,làm cho lợi nhuận của các doanh nghiệp giảm,từ đó
lượng nhập khẩu ô tô sẽ giảm, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp
ô tô trong nước
1.3. Chính sách nhập khẩu ô tô của một số nước trong khu vực và bài học kinh
nghiệm cho Việt Nam
1.3.1. Trung Quốc
Trước đây, Trung Quốc, nước láng giềng thân cận nhất với nước ta có nền
công nghiệp ô tô kém phát triển. Tuy nhiên, Trung Quốc đã nhanh chóng khiến cả
thế giới kinh ngạc với nền công nghiệp ô tô phát triển thần kỳ từ chỗ phải nhập
khẩu ô tô thì Trung Quốc đã nhanh chóng trở thành một trong những nước có nền
sản xuất ô tô phát triển nhất thế giới. Những thành tích đó là do chính sách phát
triển ô tô đúng đắn của Trung Quốc

17
Ngay từ khi mới thành lập, Trung Quốc luôn coi trọng việc phát triển ngành
công nghiệp ô tô của nước nhà. Trước năm 1950, chính quyền Bắc Kinh chủ trương
tạo điều kiện bảo hộ và ưu ái tối đa cho ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, kết quả
không như mong đợi khi tổng doanh thu năm của các doanh nghiệp sản xuất ô tô
Trung Quốc cộng lại không bằng doanh số bán ra nước ngoài của một hang xe nhỏ
của Nhật, Mỹ hay Đức trong điều kiện chi phí bảo hộ tốn kém.
Từ năm 1980, Trung Quốc áp dụng chính sách ưu đãi đầu tư nước ngoài để
thu hút các hang xe lớn như Toyota, GM, Ford, Fiat, Volkswagen,v.v…. Sự xuất
hiện của các hang xe này tạo ra một cuộc cách mạng cho ô tô trong nước Trung
Quốc: đa dạng mẫu mã, chủng loại, trái ngược hoàn toàn với thị trường ô tô ảm đạm
trước đó.
Việc cải tổ mạnh mẽ nhất của Trung Quốc thực hiện sau khi Trung Quốc
chính thức gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Với việc cam kết thuế nhập
khẩu ô tô nguyên chiếc giảm từ 80-100% xuống còn 10-25% theo lộ trình đến năm
2006, cùng với việc thay đổi cơ chế quản lý nhập khẩu ô tô bằng hạn ngạch sang cơ
chế cấp giấy phép nhập khẩu tự động đã làm cho việc nhập khẩu ô tô dễ dàng hơn.
Ngoài ra thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc của Trung Quốc được giữ đúng bằng
thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô.
Như chúng ta nhận ra, hiện nay chính sách thuế quan của Trung Quốc khá
đối lập với chính sách thuế quan của Việt Nam. Ở nước ta, thuế suất dành cho linh
kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu luôn được hưởng ưu đãi thì ở Trung Quốc, một mức
thuế suất ngang nhau được áp dụng cho cả 2 mặt hàng: ô tô và linh kiện, phụ tùng ô
tô. Điều đó gây khó khăn cho các nhà sản xuất linh kiện trên toàn thế giới trong việc
đưa sản phẩm của mình vào thị trường Trung Quốc, bởi vậy các nhà sản xuất linh
phụ kiện phải chuyển giao toàn bộ công nghệ để sản xuất tại chính Trung Quốc
Hơn nữa, một nhân tố tạo ra sự phát triển đột phá như hiện nay nhờ vào sự
hoạch định chiến lược rõ rang của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, những người
biết bắt tay cùng phát triển để nhìn lợi ích dàu lâu. Họ nhận ra ô tô là phương tiện
thường phải thay thế nên giá bán là nhân tố hàng đầu, quyết định sức mua, đặc biệt
là người dân ở các nước đang phát triển với khả năng chi trả ít. Ngoài ra, họ cũng
nắm được nhu cầu thị hiếu khách hàng. Để cạnh tranh với xe nhập khẩu, các nhà

18
sản xuất ô tô Trung Quốc đã nhanh chóng cải thiện hệ thống phân phối và nâng cao
dịch vụ hậu mãi.
Một cách nhanh chóng, Trung Quốc đã vươn lên lọt vào danh sách mười
nước dẫn đầu trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô thế giới
1.3.2. Thái Lan
Thái Lan có khá nhiều điểm tương đồng với Việt Nam bởi vậy nghiên cứu
kinh nghiệm của Thái Lan là cần thiết để Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ô
tô của mình. Sau hơn 50 năm tồn tại và phát triển, hiện nay Thái Lan đã trở thành
địa điểm sản xuất, lắp ráp ô tô lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á và đứng thứ 16
trên thế giới.
Để đạt được điều này, Chính phủ Thái Lan đã trợ giúp ngành công nghiệp ô
tô qua nhiều hoạt động kể cả việc quy định về tỷ lệ nội địa hóa. Từ những năm
1970, để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài đồng thời phát triển công nghiệp lắp ráp
ô tô trong nước, Chính phủ Thái Lan đã quy định mức thuế nhập khẩu CKD vào
CBU ở mức 40 đến 80%. Hơn nữa, Chính phủ Thái Lan cũng tăng cường tỷ lệ nội
địa hóa và ban hành quy định cấm các loại xe lắp ráp được nhập khẩu. Tuy nhiên, từ
năm 1990 trở đi, Chính phủ đã không còn quy định về tỷ lệ nội địa hóa và chấp
nhận cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Lúc này chính sách nhập khẩu ô tô được sử
dụng phù hợp với sự phát triển của ngành.
Ngoài ra chính phủ Thái Lan chọn con đường riêng để phát triển ngành công
nghiệp ô tô của mình đó là xuất khẩu linh kiện, phụ kiện. Để đạt được mục tiêu đó,
Chính phủ Thái Lan ưu tiên phối hợp hoàn thiện chính sách nhập khẩu với chính
sách ngành, phát triển nguồn nhân lực kết hợp phát triển công nghiệp phụ trợ. Ngoài
ra, Chính phủ Thái Lan cũng tạo nhiều điều kiện hỗ trợ sự phát triển của ngành
công nghiệp ô tô phù hợp với yêu cầu của các tổ chức Asean, WTO như: cung cấp
các chương trình đào tạo kỹ sư, tăng học bồng cho sinh viên khối kỹ thuật, tài trợ
tiền nghiên cứu cho các trung tâm hỗ trợ xuất khẩu linh phụ triện. Như vậy thành
công của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan như hiện nay nhờ vào hệ thống chính
sách phù hợp, hỗ trợ hợp lý đúng thời điểm.

19
1.3.3. Bải học kinh nghiệm cho Việt Nam
Thực tế chỉ ra, để có ngành công nghiệp ô tô phát triển thì cần một thời gian
dài, như châu Âu trải qua hơn 100 năm, Nhật Bản 50 năm, Hàn Quốc 30 năm và các
nước Asean Trung Quốc mất hàng chục năm. Bởi vậy, việc phát triền ngành công
nghiệp ô tô cần một thời gian dài, thậm chí để đạt được mục đích lâu dài cần hi sinh
cái lợi trước mắt. Sau khi nghiên cứu kinh nghiệm từ các nước, tôi rút ra bài học
kinh nghiệm cho Việt Nam như sau:
Thứ nhất, Nhà nước cần sử dụng chính sách thuế quan như một biện pháp
phù hợp điều chỉnh lợi ích nhằm kích thích các nhà sản xuất tăng tỷ lệ nội địa trên
một sản phẩm ô tô thay vì chỉ lắp ráp hoặc thực hiện các công đoạn đơn giản.
Thứ hai, Chính phủ sử dụng các biện pháp được sự cho phép như trợ cấp
kinh phí R&D, để góp phần kích thích đầu tư, định hướng, phân luồng về đầu tư (
cả về vốn và công nghệ) vào các ngành công nghiệp phụ trợ của nền công nghiệp
sản xuất ô tô để giảm tình trạng mất cân đối như hiện nay. Một ngành công nghiệp ô
tô được coi là phát triển bền vững nếu có ít nhất 1.600 nhà cung cấp linh kiện, phụ
tùng cho một hang ô tô.
Đồng thời, từ kinh nghiệm của Trung Quốc và Thái Lan cung chỉ ra, muốn
phát triển bền vững, việc hoàn thiện chinh sách cần cấp nhà nước cao nhất theo dõi
trực tiếp, kết hợp sự tham gia tích cực của cộng đồng doanh nghiệp. Cần có một
kênh trao đổi hiệu quả giữa Chính phủ và doanh nghiệp, đồng thời cần đưa ra các
quyết định đảm bảo lợi ích 3 bên: Chính phủ- doanh nghiệp- người tiêu dùng, trong
đó doanh nghiệp cần nắm vững định hướng và cam kết của Chính phủ về cam kết
phát triển ngành của mình
Tóm lại chính sách thuế quan của Việt Nam hiện nay còn nhiều bất cập, với
việc thuế quan thay đổi liên tục, không có tính có nhất quán, dễ gây bất ổnvới các
nhà đầu tư tiềm năng và hiện tại. Từ những khiếm khuyết của chính sách đã gây tác
động tiêu cực đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói
riêng. Bởi vậy, để thoát khỏi tình trạng này, chúng ta cần một lộ trình rõ rang với
các tiêu chí cần đảm bảo của thuế quan

20
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THUẾ QUAN ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ
NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH Ô TÔ
TRONG NƯỚC
2.1. Thực trạng thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam
2.1.1 Thực trạng thuế nhập khẩu ô tô ở Việt Nam
Trong nền kinh tế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, thuế nhập khẩu
được sủ dụng như một công cụ bảo hộ sản xuất nội địa và tăng khả năng cạnh tranh
cho nền kinh tế. Thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam luôn thay đổi theo từng năm.
Từ trước năm 2005, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn duy trì ở mức 100% đối
với xe chở người, xe chở hàng dưới 5 tấn và xe cũ. Thuế linh kiện bộ CKD, IKD
luôn ở mức 3-25%. Vào thời điểm gia nhập WTO ngày 11/1/2007, thuế nhập khẩu ô
tô giảm xuống 80%. 6 tháng sau, vào tháng 8/2007 thuế nhập khẩu tiếp tục giảm
xuống 70% và giảm còn 60% vào tháng 10/2007. Tuy nhiên, trước làn sóng xe ô tô
nhập khẩu ồ ạt vào thị trường Việt Nam trong khi cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện
tương ứng, cũng như nền kinh tế vấp phải những khó khăn, Chính phủ đã quyết
định tăng thuế trở lại để điều tiết thị trường. Với việc hai lần tăng thuế nhập khẩu,
từ mức 60% lên 83% chỉ trong 4 tháng đầu năm 2008 và giữ mức thuế hoặc thay
đổi điều chỉnh giảm khoảng 1-3% đến năm 2013. Từ năm 2015, với áp lực giảm
thuế để thực hiện các cam kết khi gia nhập các FTA, thuế nhập khẩu đang giảm
xuống mức gần 50%
Ta có thể thấy chính sách thuế của chúng ta thay đổi liên tục nhất là sau khi
gia nhập WTO. Những sự thay đổi về chính sách thuế hầu hết đều thực hiện theo lộ
trình cắt giảm đã cam kết khi gia nhập WTO . Nhìn chung thuế nhập khẩu ô tô hiện
nay đang gặp nhiều khó khăn do cùng một thời điểm vừa chịu áp lực bảo hộ thị
trường ô tô trong nước và sức ép giảm thuế theo lộ trình cam kết khi gia nhập WTO

21
Bảng 2.1: Tổng hợp thay đổi thuế nhập khẩu với ô tô từ trong giai đoạn từ
năm 2006-201610
Thời gian thuế bắt đầu có
hiệu lực
Thuế suất trung bình của ô
tô (%)
18/1/2006 90
28/2/2007 80
08/08/2007 70
16/11/2007 60
02/04/2008 70
15/05/2008 83
01/01/2010 80
01/01/2011 77
01/01/2012 73
01/01/2013 71
01/01/2014 60
01/01/2015 50
01/01/2016 40
Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, năm 2015 được đánh giá là năm
bản lề bởi đây là năm khởi đầu đánh dấu việc cắt giảm thuế quan ở mức cao nhất
của Việt Nam để thực hiện cam kết xóa bỏ thuế nhập khẩu như đã ký kết trong các
hiệp định thương mại tự do như Hiệp định ATIGA vào năm 2018, Asean- Trung
Quốc ( ACFTA) năm 2020 và Asean- Hàn Quốc ( AKFTA) năm 2021. Ngoài ra với
việc thực hiện lộ trình 12 năm ( từ 11/1/2007 đến ngày 11/1/2019) để cắt giảm thuế
quan theo lộ trình đã cam kết khi gia nhập WTO, đến năm 2019, mức thuế bình
quân phải giảm xuống còn 11,4%. Theo các lộ trình cắt giảm thuế quan đã cam kết,
mức thuế suất nhập khẩu ô tô ngày càng giảm. Cụ thể, theo như cam kết nhập khẩu
ô tô nguyên chiếc từ các nước Asean về Việt Nam, thuế nhập khẩu sẽ là 50% vào
năm 2015, 40% vào năm 2016, 30% vào năm 2017 và 0% vào năm 2018. Còn đối
với cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, mức cam kết như sau:
10
Tổng hợp từ website tổng cục Hải quan : https://customs.gov.vn/default.aspx

22
Bảng 2.2: Các cam kết về cắt giảm thuế trong WTO đối với mặt hàng ô tô
nguyên chiếc và phụ tùng ô tô nhập khẩu11
Stt Mặt hàng
Thuế suất
MFN tại
thời điểm
gia nhập
(%)
Thuế suất cam kết trong WTO
Khi
gia
nhập
(%)
Cuối
cùng
(%)
Thời hạn thực hiện
(kể từ khi gia nhập)
1
Thuế suất
bình quân
chung 17,4 17,2 13,4
Chủ yếu cắt giảm
trong 3-5 năm
2
Thiết bị vận
tải 35,3 46,9 37,4
Chủ yếu cắt giảm
trong 3-5 năm
3
Một số loại
xe cụ thể:
a) Ô tô con:
§ Xe từ
2.500 cc trở
lên 90 90 52 12 năm
§ Xe từ
2.500 cc trở
lên, loại 2
cầu 90 90 47 10 năm
§ Xe dưới
2.500 cc và
loại khác 90 90 70 7 năm
b) Xe tải
§ Loại
không quá
5 tấn 100 80 50 12 năm
§ Loại
khác 60; 80
60;
80 50; 70 5 năm và 7 năm
c)
Phụ tùng
ôtô 20,9 24,3 20,5
3-5 năm
Cam kết trong
CEPT/AFTA
11
Tài liệu lưu hành nội bộ Cục xuất nhập khẩu, Tổng cục hải quan

23
Kể từ khi gia nhập WTO đến nay, Việt Nam đã cắt giảm gần 30% mức thuế
nhập khẩu ô tô nguyên chiếc so với trước khi nhập. Tuy nhiên, giá xe nhập khẩu lại
chỉ giảm mức 5-7%. Vì vậy, mức giảm đó chỉ có ý nghĩa với một số loại xe giá cao
từ 30.000USD/ chiếc trở lên. Bởi vậy, so với mặt bằng chung của các quốc gia
trong khu vực, giá xe ô tô nhập khẩu của Việt Nam rất cao, gấp khoảng 3 lần giá
gốc, cao hơn 1,5 lần so với các quốc gia lân cận như Lào, Campuchia. Cụ thể các
mức thuế ảnh hưởng lên giá xe nhập khẩu như sau:
Bảng 2.3: Các loại thuế ảnh hưởng đến ô tô12
Loại động cơ
Thuế NK(%) Thuế
TTĐB
(%)
Thuế
GTGT
(%)
Tổng thuế 2016/
2015
(%)
2015
(%)
2016
(%)
2015
(%)
2016
(%)
2.0L trở xuống 70 65 45 10 315 292.5 0.92
2.0-2.5L 70 65 50 10 350 325 0.92
2.5-3.0L 64 61 60 10 384 366 0.95
3.0L trở lên, một
cầu
55 53 70 10
385 371 0.96
3.0L trở lên, hai
cầu
51 47 70 10
357 329 0.92
Việc giảm thuế nhập khẩu không chỉ thực hiện mục đích thực hiện lộ trình
giảm thuế theo cam kết mà còn để đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng. Đồng thời,
việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt với một số mặt hàng siêu xe ( từ 3.0L trở lên) cũng
để bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước còn non trẻ. Qua đó, sẽ giảm số xe được
nhâp khẩu từ nước ngoài cũng như giảm gánh nặng nhập siêu của nước ta hiện nay.
Tuy nhiên, giá của các linh kiện được nhập do phải thực hiện cam kết tăng thuế theo
cam kết với WTO đã làm giá xe nội không những giảm mà còn tăng lên. Cụ thể,
theo thông báo số 6127/BTC-CST ngày 09/05/2016 thì thuế với linh kiện, phụ tùng
ô tô sẽ tăng lên để phù hợp cam kết WTO như sau:
(1) Mặt hàng Kính an toàn cứng (đã tôi)/Phù hợp dùng cho xe thuộc Chương
87, mã hàng 7007.11.10: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-29%. Cam
12
Báo cáo năm 2016 phòng Nghiệp vụ Cục thuế xuất nhập khẩu, Tổng cục hải quan

24
kết WTO là 25%. Thuế nhập khẩu MFN là 20%. Bộ Tài chính chi tiết mặt hàng này
tại Chương 98 và tăng mức thuế suất từ 20% lên 25%, bằng mức cam kết WTO.
(2) Mặt hàng Kính an toàn nhiều lớp/ Phù hợp dùng cho xe thuộc Chương
87, mã hàng 7007.21.10: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-29%. Cam
kết WTO là 25%. Thuế nhập khẩu MFN là 20%. Bộ Tài chính chi tiết mặt hàng
này tại Chương 98 và tăng mức thuế suất từ 20% lên 25%, bằng mức cam kết WTO.
(3) Mặt hàng Ống xi lanh khác, mã hàng 8409.99.44: Khung thuế suất do
UBTVQH quy định là 0-29%. Cam kết WTO là 20%. Thuế nhập khẩu MFN là
10%. Bộ Tài chính chi tiết mặt hàng này tại Chương 98 và tăng mức thuế suất từ
10% lên 20%, bằng mức cam kết WTO.
(4) Mặt hàng Thân ổ, không dùng ổ bi hay ổ đũa; gố đỡ trục dùng ổ
trượt/Dùng cho động cơ xe của Chương 87, mã hàng 8483.30.30: Khung thuế suất
do UBTVQH quy định là 0-47. Cam kết WTO là 25%. Thuế nhập khẩu MFN là
(5) Mặt hàng Bộ bánh răng và cụm bánh răng ăn khớp, trừ bánh xe có răng,
đĩa xích và các bộ phận truyền chuyển động ở dạng riêng biệt; vít bi hoặc vít đũa;
hộp số và các cơ cấu điều tốc khác, kể cả bộ biến đổi mô men xoắn/Loại khác, mã
hàng 8483.40.90: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-47%. Cam kết WTO
là 20%. Thuế nhập khẩu MFN là 10%. Bộ Tài chính chi tiết mặt hàng này tại
Chương 98 và tăng mức thuế suất từ 10% lên 20%, bằng mức cam kết WTO.
(6) Mặt hàng Bộ phận và phụ kiện khác của thân xe, dùng cho xe thuộc
nhóm 87.02 hoặc 87.04/ Loại khác, mã hàng 8708.29.99: Khung thuế suất do
UBTVQH quy định là 0-30%. Cam kết WTO là 20%. Thuế nhập khẩu MFN là
(7) Mặt hàng Phanh và trợ lực phanh; bộ phận của nó/Loại khác, mã hàng
8708.30.29: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-30%. Cam kết WTO là
22%. Thuế nhập khẩu MFN là 20%. Bộ Tài chính chi tiết mặt hàng này tại Chương
98 và tăng mức thuế suất từ 20% lên 22%, bằng mức cam kết WTO.

25
(8) Mặt hàng Hộp số, chưa lắp ráp hoàn chính/Dùng cho xe thuộc nhóm
87.04 hoặc 87.05, mã hàng 8708.40.13: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là
0-30%. Cam kết WTO là 24%. Thuế nhập khẩu MFN là 10%. Bộ Tài chính chi tiết
mặt hàng này tại Chương 98 và tăng mức thuế suất từ 10% lên 24%, bằng mức cam
kết WTO.
(9) Mặt hàng Hộp số, chưa lắp ráp hoàn chính/Dùng cho xe thuộc nhóm
87.01, mã hàng 8708.40.14: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-30. Cam
(10) Mặt hàng Hộp số, chưa lắp ráp hoàn chính/Loại khác, mã hàng
(11) Mặt hàng Hộp số, đã lắp ráp hoàn chính/ Dùng cho xe thuộc nhóm
87.01, mã hàng 8708.40.25: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-30%. Cam
(12) Mặt hàng Hộp số, đã lắp ráp hoàn chính/ Dùng cho xe thuộc nhóm
87.04 hoặc 87.05, mã hàng 8708.40.27: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là
0-30%. Cam kết WTO là 25%. Thuế nhập khẩu MFN là 15%. Bộ Tài chính chi tiết
kết WTO.
(13) Mặt hàng Hộp số, đã lắp ráp hoàn chính/Loại khác, mã hàng
(14) Mặt hàng Bộ phận hộp số/Dùng cho xe thuộc nhóm 87.03, mã hàng

26
(15) Mặt hàng Bánh xe chưa được lắp lốp/ Dùng cho xe thuộc nhóm 87.03,
mã hàng 8708.70.32: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-30%. Cam kết
WTO là 25%. Thuế nhập khẩu MFN là 20%. Bộ Tài chính chi tiết mặt hàng này
tại Chương 98 và tăng mức thuế suất từ 20% lên 25%, bằng mức cam kết WTO.
(16) Mặt hàng Ống xả và bộ giảm thanh; bộ phận của nó/ Dùng cho xe thuộc
nhóm 87.03, mã hàng 8708.92.20: Khung thuế suất do UBTVQH quy định là 0-
30%. Cam kết WTO là 25%. Thuế nhập khẩu MFN là 20%. Bộ Tài chính chi tiết
kết WTO.
Với việc các linh kiện ô tô tăng thuế theo mức bằng mức cam kết WTO kéo
theo giá xe nhập khẩu tăng và không có sự chênh lệch lớn so với giá xe ngoại. Cùng
với tâm lí ưa chuộng các mặt hàng cao cấp là hàng ngoại của người dân, do đó tuy
xét về tương quan giá xe nội rẻ hơn nhưng xu hướng dùng xe nhập khẩu vẫn tăng
cao. Cụ thể năm 2016 nước ta nhập khẩu hơn 40.000 xe ô tô các loại. Hiện nay, dễ
dàng nhận ra số xe chiếm tỷ lệ cao nhất là xe Hàn Quốc ( khoảng 50% số xe nhập
về). Xe Mỹ và xe Nhật cũng chiếm tỷ lệ cao ( khoảng 20% số xe nhập về). Còn lại
là xe Đức, Trung Quốc, Đài Loan.
Bảng 2.4: Tỉ lệ xe nhập khẩu năm 201613
13
Báo cáo năm 2016 Phòng nghiệp vụ cục thuế xuất nhập khẩu, Tổng cục hải quan

27
2.1.2 Thực trạng thuế tiêu thụ đặc biệt với hàng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam
Thuế tiêu thụ đặc biệt là một công cụ của Nhà nước nhằm hạn chế tiêu dùng
ô tô trong điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển đồng bộ. Đây là một
khoản thuế do người tiêu dùng chịu, làm tăng giá và giảm lượng cầu ô tô tiêu thụ.
Sau khi gia nhập WTO, mức thuế tiêu thụ đặc biệt luôn ở mức khá cao. Cụ thể,
Quốc hội đã ban hành Luật số 57/2005/QH11 quy định mức thuế tiêu thụ đặc biệt
với ô tô lắp ráp và ô tô nhập khẩu đều là 15-50%. Từ ngày 1/4/2009, Luật thuế tiêu
thụ đặc biệt số 27/2008/QH12 quy định các tính thuế mới đối với ô tô theo xi lanh
thay vì chỗ ngồi. Và mức thuế suất trung bình từ 45-60% đối với từng loại ô tô có
dung tích xi lanh khác nhau. Đặc biệt, từ năm 2015, mức thuế tiêu thụ đặc biệt với ô
tô liên tục tăng cao. Đặc biệt, luật thuế tiêu đặc biệt số 106/2016/QH13 có hiệu lực
từ ngày 1/7/2016 quy định thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô như sau:
STT Hàng hóa, dịch vụ Thuế suất (%)
4 Xe ô tô dưới 24 chỗ
a) Xe ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống, trừ loại quy định tại các Điểm 4đ, 4e và 4g
của Biểu thuế quy định tại Điều này
- Loại có dung tích xi lanh từ 1.500 cm3
trở xuống
+ Từ ngày 01 tháng 7 năm 2016 đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2017 40
+ Từ ngày 01 tháng 01 năm 2018 35
- Loại có dung tích xi lanh trên 1.500 cm3
đến 2.000 cm3
đến 2.500 cm3
50
đến 3.000 cm3
đến 4.000 cm3
90
đến 5.000 cm3
110
đến 6.000 cm3
130
150
b) Xe ô tô chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ, trừ loại quy định tại các Điểm 4đ, 4e
và 4g của Biểu thuế quy định tại Điều này
15
c) Xe ô tô chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ, trừ loại quy định tại các Điểm 4đ, 4e và
4g của Biểu thuế quy định tại Điều này
10
d) Xe ô tô vừa chở người, vừa chở hàng, trừ loại quy định tại các Điểm 4đ, 4e và
4g của Biểu thuế quy định tại Điều này

28
STT Hàng hóa, dịch vụ Thuế suất (%)
- Loại có dung tích xi lanh từ 2.500 cm3
trở xuống 15
đến 3.000 cm3
20
25
đ) Xe ô tô chạy bằng xăng kết hợp năng lượng điện, năng lượng sinh học, trong đó
tỷ trọng xăng sử dụng không quá 70% số năng lượng sử dụng
Bằng 70% mức thuế suất
áp dụng cho xe cùng loại
quy định tại các Điểm 4a,
4b, 4c và 4d của Biểu thuế
quy định tại Điều này
e) Xe ô tô chạy bằng năng lượng sinh học
Bằng 50% mức thuế suất
áp dụng cho xe cùng loại
quy định tại các Điểm 4a,
4b, 4c và 4d của Biểu thuế
quy định tại Điều này
g) Xe ô tô chạy bằng điện
- Loại chở người từ 9 chỗ trở xuống 15
- Loại chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ 10
- Loại chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ 5
- Loại thiết kế vừa chở người, vừa chở hàng 10
h) Xe mô-tô-hôm (motorhome) không phân biệt dung tích xi lanh
- Từ ngày 01 tháng 7 năm 2016 đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2017 70
- Từ ngày 01 tháng 01 năm 2018 75
Như vậy, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ cao với các mặt hàng thuộc loại xe sang (
dung tích xi lanh từ 3.000 cm trở lên) thuế tiêu thụ đặc biệt cao. Nhưng với các mặt
hàng khác thiết yếu phục vụ nhân dân ( xe chở người, xe từ 2.000cm trở xuống)
thuế tiêu thụ đặc biệt có xu hướng giảm. Đây cũng là các mặt hàng chủ yếu các
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sản xuất. Việc này nhằm khuyến
khích phát triển sản xuất các dòng xe thiết yếu, tăng sức cạnh tranh về giá so với ô
tô nhập khẩu.
2.1.3. Thực trạng thuế giá trị gia tăng với hàng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam
Từ năm 2006, thuế giá trị gia tăng với hàng ô tô nhập khẩu được duy trì ở
mức ổn định là 10%. Tuy nhiên, theo Chiến lược cải cách thuế giai đoạn 2011-
2020, Bộ Tài chính đề xuất lên Quốc hội nâng mức thuế 10% theo một trong hai
phương án.
Phương án 1: Tăng từ 10% lên 12% kể từ ngày 01/01/2019.
Phương án 2: Tăng theo lộ trình lên 12% kể từ ngày 01/01/2019 và 14% từ
ngày 01/01/2021.

29
Bộ Tài chính đề nghị cân nhắc phương án 1, tức tăng thuế GTGT từ 10% lên
12%.
2.2. Thị trường ô tô Việt Nam
2.2.1. Tổng cầu và lượng ô tô tiêu thụ
Thị trường ô tô Việt Nam đang ngày càng phát triển. Theo thống kê của
VAMA ( Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam), mức tăng trưởng của thị trường
ô tô Việt Nam đạt mức 27,1 % vào năm 201614 đứng thứ 2 thế giới.
Từ năm 2010 đến năm 2015 số ô tô đăng ký mới là 1.115.502 xe , như vậy
trong 6 năm này, bình quân mỗi gần 200.000 xe ô tô. Năm 2016, số xe ô tô tiêu thụ
trên toàn Việt Nam là 324.876 xe đạt 127% so với sô ô tô năm 2015 là 245.435 xe.
Không những thế, trong những năm gần đây nền kinh tế đạt tốc độ tăng
trưởng cao, cơ chế luật pháp thông thoáng, các công ty mới thành lập gia tăng mạnh
mẽ. Đồng thời, nhu cầu người dân với việc sử dụng các hàng hóa xa xỉ như ô tô
cũng tăng cao.
Không chỉ dừng lại ở đó, trong hai năm gần đây do nền kinh tế đạt được tốc
độ tăng trưởng vượt bậc, cơ chế luật pháp thông thoáng hơn, số doanh nghiệp tư
nhân được thành lập gia tăng nhanh chóng, và đặc biệt là nhu cầu người dân giờ đây
không chỉ dừng ở “ăn no, mặc đủ” mà đã chuyển dần sang những hàng hoá xa xỉ.
Theo báo cáo thường niên VAMA, trong năm 2016, 11 liên doanh đã bán ra
211.654 xe, tăng 37% so với số xe bán được của năm 2015 là 176.045 xe .
Bảng 2.5: Doanh số bán hàng các thành viên tháng 1 VAMA15
Đơn vị: chiếc
Jan 2016 Jan 2015
Jan2016/
Jan2015
Total* 21,879 16,026 37%
1. Passenger cars (PC) 13,679 10,227 34%
2. Commercial vehicles (CV) 7,577 5,109 48%
2.1 Trucks 6,207 4,245 46%
2.2 Buses 1,370 864 59%
3. Special-purpose vehicles 623 690 -10%
Bus chassis (khung xe buýt) 186 84 121%
Nguồn: báo cáotháng 1 năm 2015 và 2016 của VAMA
14
Báo cáo thường niên VAMA
15
Báo cáo bán hàng VAMA tại trang chủ VAMA http://vama.org.vn/vn/bao-cao-ban-hang.html?Page=4

30
Như vậy, với một thị trường đông dân và nhu cầu sử dụng xe ô tô cao, Việt
Nam hứa hẹn là một thị trường tiêu thụ xe hơi khổng lồ.
2.2.2. Nguồn cung cấp trong nước và nhập khẩu
Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do các doanh
nghiệp lắp ráp, chế tạo ô tô trong nước cung cấp bao gồm 11 liên doanh và một vài
doanh nghiệp Nhà nước tuy nhiên số lượng xe lắp ráp của các doanh nghiệp Nhà
nước là không đáng kể. Thời gian qua, các liên doanh lắp ráp, chế tạo ô tô trong
nước ngày càng lớn mạnh và lượng xe trong nước bán ra ngày càng gia tăng . Cùng
với đó, lượng ô tô nhập khẩu ngày càng tăng
Bảng 2.6: Cơ cấu nguồn cung cấp sản phẩm ô tô tại Việt Nam
Đơn vị: chiếc
Năm Tổng xe tiêu thụ
Các liên doanh
cung cấp
Xe nhập khẩu
nguyên chiếc
Average 2012 24.707 5.538 19.169
Average 2013 19.915 6.535 13.975
Average 2014 27.126 8.906 18.520
Average 2015 47.116 16.026 21.090
Average 2016 62.702 21.879 29.823
Thị phần bình
quân hàng năm
100% 34.8% 65.2%
Nguồn: TBKTVN số ngày 25/04/2017
Từ bảng trên cho thấy xe nhập khẩu vẫn chiếm tỉ trọng lớn do tâm lí người
Việt vẫn ưa chuộng hàng ngoại. Hơn nữa theo lộ trình cắt giảm thuế quan mà Việt
Nam cam kết thuế nhập khẩu ngày càng giảm khiến xe nhập khẩu ngày càng được
ưa chuộng.
Tính đến tháng 9/2016, các doanh nghiệp liên doanh đã cung cấp hơn
110.000 xe nhưng qua phân tích tình hình tiêu thụ xe ở trên, nhu cầu tiêu thụ xe
trong những năm tới sẽ gia tăng mạnh nhất là xe phổ thông và xe chuyên dùng-loại
xe các doanh nghiệp liên doanh chưa sản xuất. Điều này có nghĩa là chúng ta đã và
đang tiếp tục tiêu tốn rất nhiều cho việc nhập khẩu một số lượng xe rất lớn và chưa
thực sự đáp ứng nhu cầu của người dân
Như vậy, việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước
với mục tiêu đáp ứng nhu cầu trong nước, đồng thời thay thế xe nhập khẩu đã và

31
đang là một điều hết sức cần thiết. Hơn nữa, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô
sẽ đóng góp lớn trong việc điều chỉnh, sắp xếp lại sự hoạt động của 11 liên doanh
theo hướng có tổ chức hiệu quả hơn nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân
trong nước và tiến tới xuất khẩu trong tương lai.
2.3. Kiểm định mô hình ảnh hưởng của thuế quan đến lượng tiêu thụ ô tô ở
Việt Nam
Ở nước ta, ô tô phải chịu ba loại thuế bắt buộc đó là: Thuế nhập khẩu, thuế
tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng. Ngoài ra, để đến tay người tiêu dùng, ô tô còn
phải chịu thêm nhiều loại phí khác như: phí trước bạ, phí đăng kí cấp biển,
v.v…Đặc biệt, với doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có những loại thuế, phí sau
sẽ ảnh hưởng đến chi phí sản xuất ô tô, làm thay đổi giá xe và lượng tiêu thụ ô tô
sản xuất,lắp ráp trong nước: Thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc
biệt, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhà đất, tài nguyên, thuế môn bài, v.v…Nếu
các loại thuế, phí giảm thì giá thành sản xuất 1 chiếc ô tô sẽ giảm, kích thích sản
xuất và tiêu thụ ô tô nội địa. Trong số các loại thuế trên thuế giá trị gia tăng luôn giữ
nguyên ở mức 10% không thay đổi, khi đưa vào mô hình biến không có ý nghĩa;
trong khi đó thuế nhập khẩu ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ có mức
thuế cao, thay đổi liên tục ảnh hưởng trực tiếp đến lượng tiêu thụ ô tô ở Việt Nam.
Bởi vậy, tôi lựa chọn 3 yếu tố trên đưa vào mô hình phân tích kinh tế lượng của
mình để xem xét ảnh hưởng của thuế quan Việt Nam đến hàng ô tô nhập khẩu và
thách thức đối với ngành ô tô trong nước
Xe ô tô ở Việt Nam được chia thành 3 dòng xe:
- Dòng xe thương mại ( xe tải, xe bus)
- Dòng xe MPV/SUV ( xe đa dụng)
- Dòng xe PC ( xe con)
Tôi sẽ tập trung phân tích số liệu tiêu thụ của 2 dòng xe MPV/SUV và dòng
xe PC là 2 dòng xe chính chiếm thị phần tiêu thị lớn và liên tục thuộc diện điều
chính mức thuế, phí. Giai đoạn nghiên cứu tôi lựa chọn là từ 1/2006 đến tháng
12/2016
Mô hình hồi quy sẽ phản ánh quan hệ giữa lượng tiêu thụ của 2 dòng xe
MPV/SUV và dòng xe PC với các loại thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ

32
phí trước bạ. Các dạng mô hình kinh tế lượng như linear ( tuyến tính), log-liner đã
được thử nghiệm. Tuy nhiên, mô hình dạng log-log đã được lựa chọn vì các tham
ước lượng có ý nghĩa hơn
Mô hình và các biến số cụ thể
Lnxetieuthu = β1+β2.lnthuenhapkhau+β3.lnlephitrcba+β4.lnthuetieuthudacbiet
Mô tả các biến trong mô hình
Ký hiệu biến Định nghĩa biến Đơn vị tính
Kỳ vọng
chính sách
xe tiêu thụ Lượng ô tô tiêu thụ ở
Việt Nam
Chiếc
thuenhapkhau Thuế nhập khẩu ô tô % -
lephitruocba Lệ phí trước bạ % -
thuetieuthudacbiet Thuế tiêu thụ đặc biệt % -
2.3.1.1. Phân tích biến động tiêu thụ ô tô tại Việt Nam
Từ 2006-2016, thị trường tiêu thụ ô tô tại Việt Nam biến động liên tục, có
thể chia làm 3 giai đoạn của thị trường:
- Trước năm 2010: Tăng trưởng
- Từ 2010-2011: Thị trường sụt giảm
- Từ 2011- 2016: Thị trường tăng trưởng
Bảng 2.7: Tổng hợp lượng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam giai đoạn 2006-201616
Năm Tổng lượng tiêu thụ ( xe) Biến động ( xe) Tăng trưởng ( %)
2006 40853
2007 80392 39539 96.78359
2008 110446 30054 37.38432
2009 119459 9013 8.160549
2010 112224 -7235 -6.05647
2011 110182 -2042 -1.81958
2012 80487 -29695 -26.9509
2013 96692 16205 20.13369
2014 112523 15831 16.37261
2015 136254 23731 21.08991
2016 165241 28987 21.27424
16
Website VAMA, www.vama.org.vn

33
Xe ô tô tiêu thụ tại Việt Nam gồm 3 dòng xe chính: Xe thương mại, xe
MPV/SUV, xe PC. Lượng tiêu thụ theo dòng xe được thể hiện qua biểu đồ sau:
Nguồn: Website hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
2.3.2. Phân tích mô hình
Sử dụng Stata 12 để phân tích hồi quy ta có kết quả như sau
. reg lnxetieuthu lnthuenhapkhau lnlephitruocba lnthuetieuthudacbiet
Source | SS df MS Number of obs = 13
-------------+------------------------------ F( 3, 13) = 611.87
Model | 48.5008618 5 9.70017235 Prob > F = 0.0000
Residual | .713403135 45 .015853403 R-squared = 0.9855
-------------+------------------------------ Adj R-squared = 0.9839
Total | 49.2142649 50 .984285298 Root MSE = .12591
------------------------------------------------------------------------------
lnxetieuthu | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
-------------+----------------------------------------------------------------
lnthuenhapkhau | -.42425 .8669328 0.000 0.000 4.678158 8.170342
lnlephitruocba | -.1713276 .1038871 -1.65 0.106 -.3805668 .0379117
lnthuetieuthudacbiet | .215214 .0087752 0.030 0.018 -.0391955 -.0038473
_cons | -.1559 9.741199 -7.36 0.000 -91.33537 -52.0958-----------------
-----------------------------------------------------------

34
2.3.3. Kiểm định mô hình
Ta tiến hành kiểm định mô hình xem mô hình có mắc đa cộng tuyến
Ta dùng câu lệnh Vif được bảng kết quả sau:
Variable | VIF 1/VIF
-------------+----------------------
lnthuenhapkhau | 5.15 0.016907
lnlephitruocba | 6.11 0.026237
lnthuetieuthudacbiet | 2.31 0.081233
-------------+----------------------
Mean VIF | 13.04
Từ bảng kết quả trên cho thấy chỉ số VIF của phần lớn các biến số đều nhỏ
hơn 10. Vậy mô hình có không mắc đa cộng tuyến, mô hình có ý nghĩa về mặt
thống kê
Sau khi hồi quy ta có bảng kết quả như trên
Mô hình trên đã giải thích được 98,55% sự biến động của biến xe tiêu thụ tại
Việt Nam được giải thích bởi thuế nhập khẩu ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí
trước bạ đây là một tỷ lệ rất cao. Bởi vậy, thông qua mô hình, ta có thể phân tích sự
ảnh hưởng của thuế quan Việt Nam đến thị trường tiêu thụ xe ô tô trong nước
Thông qua mô hình, ta rút ra kết luận:
Trong giai đoạn 2006-2016, Chính phủ đã sử dụng thuế, phí như công cụ
chính để điều tiết thị trường ô tô trong nước. Trong khi đó, với các nhà sản xuất,lắp
ráp ô tô trong nước,thuế, phí đối với ô tô hiện nay quá cao. Bên cạnh đó, việc không
nhất quán, thay đổi liên tục và không dự đoán được chính sách thuế, phí với ô tô
làm ảnh hưởng với việc ra quyết định cũng như tổ chức sản xuất của các nhà sản
xuất ô tô. Từ năm 2006, có gần 30 lần điều chỉnh chính sách thuế, phí nhưng tác
động bảo hộ nền sản xuất ô tô trong nước còn rất thấp.
Thực tế có khá nhiều loại thuế, phí áp dụng với ô tô, nhưng thuế nhập khẩu,
thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ có mức thuế cao và tần suất điều chính tương
đối nhiều. Chính sách thuế, phí với dòng xe thương mại được duy trì ở mức tương
đối thấp và ít biến động, cụ thể thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (5-15%), thuế
tiêu thụ đặc biệt (5-15%), lệ phí trước bạ ( 2%). Điều này thể hiện tính nhất quán

35
trong chính sách của Chính phủ trong việc bảo hộ ngành ô tô. Tuy nhiên, đối với 2
dòng xe MPV/SUV và PC áp dụng mức thuế cao và thay đổi liên tục làm các ngành
sản xuất trong nước gặp nhiều khó khăn, cũng như các nhà đầu tư nản lòng và tìm
kiếm thị trường khác.
Thực tế, lợi thế canh tranh của nước ta so với các nước khác trong khu vực
về mặt hàng sản xuất ô tô kém hơn. Điều này thể hiện rõ qua tỷ lệ nôi địa hóa sản
phẩm và số lượng công ty ô tô Việt Nam tham gia vào quy trình lắp ráp hoàn thiện
xe. Nước ta chưa có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển dẫn đến việc các nhà đầu
tư tìm kiếm những nước có ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô phát triển mạnh như
Malaysia, Thái Lan, Indonesia. Cụ thể, Huyndai đã thành lập nhà máy tại Malaysia
thay vì Việt Nam như thông báo ban đầu. Ngoài ra, Toyota cũng đang tập trung vào
việc sản xuất và lắp ráp tại Thái Lan, nơi ngành công nghiệp phụ trợ phát triển
mạnh và có dự định ngừng lắp ráp xe hơi tại Việt Nam.
Lý do của việc các hãng xe hơi lớn nhất thế giới không còn chọn Việt Nam
với lợi thế nhân công rẻ một phần nữa là do thị trường xe hơi Việt Nam nhỏ, cùng
với chính sách thuế thay đổi liên tục. Bởi vậy, các chính sách được đưa ra vừa nên
đảm bảo cân bằng mục đích phát triển ngành công nghiệp xe hơi trong nước, đồng
thời hạn chế quá tải cơ sở hạ tầng, đặc biệt ở các thành phố lớn.
Ngoài ra, một rào cản khác cho việc nhập khẩu xe hơi đó là khác biệt văn
hóa. Khác với Việt Nam, đa số các nước có ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô
tô phát triển như Thái Lan đều sử dụng tay lái nghịch. Trong khi luật Việt Nam cấm
nhập khẩu ô tô tay lái nghịch. Bởi vậy, nếu muốn xuất khẩu sang thị trường Việt
Nam, các hãng xe nước ngoài sẽ phải thay đổi kết cấu ô tô hiện tại từ tay lái nghịch
sang tay lái thuận. Việc này sẽ làm tăng chi phí sản xuất dẫn đến tăng giá thành,
giảm sức cạnh tranh với xe sản xuất lắp ráp trong nước vốn lắp ráp tay lái thuận từ
đầu. Từ những luận điểm trên cho thấy, ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam vẫn
còn cơ hội phát triển nếu nhà nước tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho ngành hơn
trong thời gian tới
Trong giai đoạn nghiên cứu, mục tiêu của việc điều chỉnh thuế nhập khẩu ô
tô nguyên chiếc, thuế TTĐB và lệ phí trước bạ rất rõ ràng. Tuy nhiên, theo kỳ vọng
của chính sách lại chưa đạt được. Chẳng hạn, với việc thuế tiêu thụ đặc biệt tăng thì

36
lượng tiêu thụ ô tô trong nước giảm nhằm giảm ùn tắc giao thông, nhưng theo mô
hình lại cho kết quả ngược lại. Hơn nữa, lượng tiêu thụ xe lắp ráp còn chịu tác động
bởi chính sách thuế nhập khẩu, việc áp thuế nhập khẩu cao để bảo hộ sản xuất trong
nước, tuy nhiên các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước chưa tận dụng
được cơ hội này để phát triển, tăng tỷ lệ nội địa hóa. Ngược lại, các doanh nghiệp
hiện nay vẫn dựa vào lắp ráp linh kiện nhập khẩu là chủ yếu, bởi vậy sản phẩm tạo
ra tỷ lệ nội địa hóa rất thâp. Hơn nữa, với việc tăng phí trước bạ làm giảm gánh
nặng cơ sở hạ tầng, tuy nhiên tỷ lệ ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như Hà
Nội, T.P Hồ Chí Minh rất cao.
Kết quả ước lượng hồi quy cũng cho thấy sự tác động của lệ phí trước bạ ô tô
đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp không có ý nghĩa thống kê. Nguyên nhân do chủ yếu
lệ phí trước bạ được điều chỉnh là nhắm vào người tiêu dùng Hà Nội, nơi có mật độ
giao thông cao nhưng hạt tầng phát triển chưa tương xứng. Trong khi đó, thuế nhập
khẩu ô tô có làm giảm lượng tiêu thụ ô tô trong nước, điều đó chứng tỏ sự phụ
thuộc lớn của ngành công nghiệp ô tô trong nước với bên ngoài cùng với việc thuế
tiêu thụ đặc biệt làm tăng lượng tiêu thụ xe ô tô như mô hình. Điều này có thể giải
thích do hiện nay tỷ lệ tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô
trong nước còn thấp nên các doanh nghiệp phải nhập khẩu phụ kiện, linh kiện rời về
Việt Nam lắp ráp. Khi doanh nghiệp nhập khẩu bộ linh kiện rời đồng bộ hoặc không
đồng bộ có mức rời rạc thấp thì phải nộp thuế nhập khẩu theo mức của xe nhập
khẩu nguyên chiếc. Do đó, chi phí sản xuất tăng cao, nên giá bán xe không chênh
lệch hoặc chỉ chênh lệch mức nhỏ so với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Hơn nữa, với
tâm lí ưa chuộng hàng ngoại, người tiêu dùng vẫn chưa hoàn toàn tin tưởng vào
chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Ngoài ra, phản ứng chung của người
tiêu dùng khi thuế tính trên một chiếc ô tô ( thuế nhập khẩu* thuế tiêu thụ đặc biệt*
thuế giá trị gia tăng) tăng sẽ cố gắng mua xe nhập khẩu trước khi thời điểm tăng
thuế có hiệu lực. Việc này càng làm cho thị trường ô tô trong nước thêm bấp bênh.
Kết quả ước lượng cũng cho thấy việc tăng thuế TTĐB dẫn đến việc tiêu thụ
xe trong nước tăng. Như vậy, với mục đích thuế TTĐB để hạn chế xe lưu thông
nhưng thực tế lại tăng. Điều này có thể giải thích do thuế tiêu thụ đặc biệt tương đối
ổn định đối với cả xe lắp ráp và xe nhập khẩu trong giai đoạn nghiên cứu. Hơn nữa,

PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC

PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC

Similar to PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC (20)

More from lamluanvan.net Viết thuê luận văn

More from lamluanvan.net Viết thuê luận văn (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (7)

PHÂN TÍCH SỰ THAY ĐỔI CỦA THUẾ QUAN VIỆT NAM ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU VÀ THÁCH THỨC VỚI NGÀNH Ô TÔ TRONG NƯỚC