Aud Tennøy er forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt. Her er hennes presentasjon fra konferansen Grønn byvekst 6. juni 2013.

1. Hvorfor blir det ikke færre biler?
Oslo Green City Forum, CIENS-konferansen 6. juni 2013
Aud Tennøy, PhD By- og regionplanlegging
Forskningsleder, kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging

2. Side
Reduksjon av klimagassutslipp fra transport
AUD TENNØY 2
Redusere
CO2/kjtkm
Tekniske tiltak
(biler, motorer,
drivstoff, veier…)
Redusere
klimagass-
utslipp
fra transport
Areal- og
transportutvikling
som gir redusert
biltrafikk
- Færre reiser
- Kortere reiser
- Lavere andel med
bil
Redusere
totale
kjtkm (færre
biler)
Klimagassutslipp (tonn) =
Klimagassutslipp (tonn/kjtkm) x totale kjøretøykilometer (kjtkm)
(Tennøy, 2011)

3. Side
Det blir flere biler…
3
SSB, 2011

4. Side
Hva skal til for at det skal bli færre
biler?
For byplanleggeren (meg):
Areal- og transportutvikling som gir
redusert bilavhengighet, redusert
konkurransekraft for bilen og (dermed)
redusert biltrafikk
4

5. Side
Et komplekst og dynamisk, men
logisk system
5
Tennøy 2010

6. Side10.06.2013 Side 6
Arealbruken styres mot fortetting, mot biluavhengig
lokalisering av funksjoner og styrking av sentrum og
lokalsentre – ikke byspredning
Kollektivtilbudet bedres (frekvens, flatedekning, fremføringshastighet,
overganger…)
Det legges bedre til rette for gangtrafikken og sykkeltrafikken
(lange reiser og korte reiser…)
Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk, både
fysiske (veikapasitet, parkering) og økonomiske (parkeringsavgifter,
veiprising(?)...)
Man gjør alt dette, helst samtidig
(RPR-SATP, MD 1993)
Oppskrift for areal- og transportutvikling som
gir redusert biltrafikk:

7. Side10.06.2013 Side 7
Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredt byutvikling
Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997).
Dobbelt så mye
energi per
person til
transport i
Halden som i
København

8. Side10.06.2013 Side 8
Lokalisering arbeidsplasser Trondheim
Reisemiddelfordeling på arbeidsreiser blant ansatte i ulike områder i Trondheim (Strømmen 2001)

9. Side10.06.2013 Side 9
SATP i Storo/ Nydalen
Asplan Viak (2007): Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
2003 2005 2007
Andel
Kollektivtrafikk
Bil
Sykkel
Gange

10. Side10.06.2013 Side 10
Oppskrift for areal- og transportutvikling som
gir økt biltrafikk:
Arealbruken styres mot spredning, mot bilavhengig
lokalisering av funksjoner og mot svekking av sentrum og
lokalsentre (eksterne kjøpesentre)
Kollektivtilbudet forverres – eller holder ikke tritt (frekvens,
flatedekning, fremføringshastighet, overganger…)
Det legges dårligere til rette for gangtrafikken og
sykkeltrafikken (mer biltrafikk, lengre avstander, ikke anlegg)
Det legges til rette for økt biltrafikk (økt veikapasitet, billigere og
lettere tilgjengelig parkering etc.)

11. Side
Skedsmo: Bilbasert boligutvikling
AUD
TENNØY
11

12. Side
Skedsmo
12

13. Side
Arealutvikling i Akershus
10.06.2013 Side 13
©
Transp
ortøkon
omisk
(Furu, 2010)
Akershus

14. Side
Nytt sykehus i Østfold – på jordet…
14

15. Side10.06.2013 Side 15
©
Transp
ortøkon
omisk

16. Side
E 18 Vest: Økt veikapasitet på urban motorvei
16

17. Side
Selv om mye også gjøres ’rett’
17

18. Side
Hvorfor blir det ikke færre biler?
Ett svar (av flere mulige):
Vi bedriver en areal- og transportutviklingen som gir økt
bilavhengighet, lengre reiser og høyere bilandeler – på
tross av målsettinger, kunnskap og offentlig kontroll over
arealutvikling og utvikling av transportsystemene
Javel. Men hvorfor gjør vi det da?
Mange slags svar
Men for planforskere (som meg) – hvorfor lager
planleggerne planer som gir vekst i biltrafikken?
 For det gjør de jo…
 Dette har jeg studert grundig!
18

19. Side
Fokus på planleggere, planlaging og
kunnskap
- heller enn på politikere, utbyggere, publikum, systemet, etc. – som også er
interessant!
19

20. Side
Hva skal til for at planleggerne skal (kunne)
lage planer som bidrar til færre biler?
Det må finnes kunnskap om hvordan arealstrukturene og
transportsystemene skal utvikles for å bidra til redusert
biltrafikk
Planleggerne må kjenne denne kunnskapen og kunne
bruke den
Planleggerne må faktisk bruke denne kunnskapen i
planlagingsprosesser (det finnes konkurrerende
kunnskap…)
Målsettingene om å redusere biltrafikken må prioriteres i
planprosessene
Er disse betingelsene til stede?
20

21. Side
Hvordan må kunnskapen være?
21
 Jeg fant at de viktigste egenskapene ved kunnskapen er:
 at slik kunnskap er mulig og at den finnes
 at den representerer relevante sider ved virkeligheten helhetlig
og korrekt
 at den er vitenskapelig holdbar
 at den er brukbar i planpraksis
 at den ikke har andre egenskaper som gjør at den ikke brukes
eller at den brukes brukes feil

22. Side
Funn: Egenskaper knyttet til brukbarhet
i planpraksis
Jeg fant at kunnskapen i all hovedsak oppfylte disse
kravene, og er brukbar for planleggere som forsøker å
lage planer som bidrar til reduksjon i biltrafikken, men at
den har mangler
Disse manglene representerer egenskaper ved
kunnskapen som kan bidra til å forklare at planleggere
lager trafikkskapende planer
F.eks.: BRUKBARHET I PLANPRAKSIS
AUD
TENNØY
22

23. Side
Funn: Egenskaper knyttet til brukbarhet
i planpraksis
 Vi vet hvordan forskjellig slags arealutvikling og utvikling av
transportsystemene påvirker reiseatferd og biltrafikkmengder,
og disse mekanismene gjelder i byer av alle størrelser
 Det mangler gode beskrivelser av hvordan dette systemet
fungerer, belagt med empiri, som er tilgjengelige og brukbare
for planleggere i planpraksis, og som kan brukes som
referanse
 Styrken i effektene på biltrafikkmengdene av forskjellige
endringer, strategier og tiltak i arealstrukturen og
transportsystemene vil være forskjellig i forskjellige kontekster,
og vi har mindre empirisk kunnskap om styrken av slike effekter
i mellomstore byer enn i store byer
AUD
TENNØY
23

24. Side
Egenskaper knyttet til brukbarhet i
planpraksis
Den empiriske kunnskapen vi har er ikke organisert og
presentert på måter som er tilgjengelige og brukbare for
planleggere i planpraksis
Planleggernes analysemetoder er ikke beskrevet på
måter som er brukbare som veiledning for planleggere i
planpraksis eller som referanse, og disse metodene er
sannsynligvis for dårlig utviklet
Oppsummert: Vi har kunnskap – men den må forbedres
og den må formidles på måter som gjør den mer brukbar
for planleggerne i planpraksis
AUD
TENNØY
24

25. Side
Planleggeren og hvordan de forholder
seg til denne kunnskapen
25
Egenskaper
ved
planleggerne
- Disiplin/fag
- Paradigme
- Dyktighet
- Rolle
Hvordan
planleggerne
forholder seg
til denne
kunnskapen
Om ekspert-
kunnskapen blir
introdusert,
akseptert og
brukt
Påvirker
planlagingen og
planene
Hva er det med planleggere og måter de forholder seg til denne
kunnskapen som forårsake at de lager trafikkskapende planer?
Hva slags egenskaper må planleggere, og måten de forholder seg
til denne kunnskapen ha for at planleggerne skal bidra til å lage
trafikkreduserende planer i stedet?

26. Side
Hvordan må planleggerne være?
For å bidra til å lage trafikkreduserende planer, må
planleggerne:
 mestre, ha eller i hvert fall kjenne til kunnskapen om samordnet
areal- og transportplanlegging for redusert biltrafikk
 være i stand til å bruke den på en faglig korrekt måte
 ønske å bruke og velge å bruke denne kunnskapen
 legge vekt på og prioritere målsettingen ’å redusere
biltrafikkmengdene’
26

27. Side
Funn: Planleggerne
Planleggerne som er involvert i slike prosesser er ofte
ikke utdannet som planleggere, og enda færre er
spesialisert i areal- og transportplanlegging
Mange kjenner kun overfladisk til fagkunnskapen på dette
feltet
Ergo – mange av planleggerne er ikke kompetente til å
vurdere og/eller redegjøre for om en foreslått plan bidrar
til vekst i biltrafikken
Enda færre er i stand til å lage en plan for samordning av
areal- og transportutviklingen mot redusert biltrafikk
27

28. Side
Planlagingsprosessene
 Til slutt spurte jeg hva det er med planlagingsprosessene som kan
bidra til at planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken
 Jeg fant at egenskaper ved målsettingene, kunnskapen og makten
til planleggerne påvirker hvordan de handler og samhandler, hvilke
målsettinger og hva slags kunnskap som bli ansett som viktig, og
dermed hva slags planer som lages
28

29. Side
Mange aktører er involert i planprosessene
29
I planprosessene, og dermed i planlagingsprosessene, håndteres
reelle og ofte fundamentale konflikter, hvor noen aktører vinner og
noen taper, uansett hvilken avgjørelse som blir tatt.
Her taper målsettinger og kunnskap om reduksjon av biltrafikken.

30. Side
Hvorfor blir det ikke færre biler?
Når en offentlig eller privat utbygger initierer en
planprosess for å gjennomføre et prosjekt som vil bidra til
vekst i biltrafikken, kan en rekke mekanismer aktiveres
slik at det lages en trafikkskapende plan:
 Målsettinger om å redusere biltrafikken blir ikke introdusert
 Målsettinger om å redusere biltrafikken blir skjøvet ut av
andre målsettinger
 Ekspertkunnskapen blir ikke introdusert
 Ekspertkunnskapen blir skjøvet ut av annen slags
kunnskap
 Ekspertkunnskapen brukes feil

31. Side
Hvorfor blir det ikke færre biler?
Kunnskapen er ikke god nok (spesielt gjelder dette
formidlingen til praksis – men også annet)
Planleggerne er ikke flinke nok til dette (de skal kunne og
gjøre utrolig mye forskjellig)
Dermed – i planprosesser – greier mange planleggere
ikke å lage slike planer OG/ELLER å forklare og
overbevise veiplanleggere, utbyggere, politikere og andre
om at en gitt areal- og transportsystemutvikling faktisk kan
gi redusert biltrafikk
Så da bygger vi store veier og nye eneboligområder,
sykehus, mv. på jordene i stedet
DERFOR blir det ikke færre biler…

32. Side
Hva skal til for at det skal bli færre biler?
Kunnskapen må videreutvikles, forbedres og formidles på
måter som gjør den brukbar for planleggere i planpraksis
Planleggerne må bli flinkere på dette (utdanning,
etterutdanning, selvopplesing)
Målsettingene om reduksjon av biltrafikken må prioriteres
høyere i planprosessene – men det avhenger også av
planleggerne og kunnskapen….
32

33. Side
Case E 18 vest: Økt veikapasitet på presset
bymotorvei
33
I dag: ÅDT på 90.000, 5 – 6 felt, kø og lokale miljøproblemer.
Forslag om å bygge 8 – 10 felt, delvis i tunnel
I følge fagkunnskapen
vil økt veikapasitet i en
slik situasjon bidra til og
tillate vekst i
biltrafikkmengdene.
Dette vil forsterke heller
enn bidra til å løse
problemene – på veien,
i nærområdet og i
regionen

34. Side
Case E 18 vest: Økt veikapasitet...
 Den viktigste årsaken til at en denne planen ble initiert er at spesielt
Statens vegvesen (eierne av veien) og Bærum kommune (hvis
innbyggere lider under lokale miljøproblemer og køer) finner at de
har et trafikk- og miljøproblem som de har behov for å løse.
 Både målsettingen om å redusere biltrafikken og
ekspertkunnskapen ble introdusert i denne planlagingsprosessen
 De ble imidlertid skjøvet ut i to av deloppgavene i
planlagingsprosessen:
 generering av alternativ (ingen trafikkreduserende alternativer
ble foreslått)
 konsekvensutredningen (de trafikkreduserende virkemidlene
ble ekskludert, det ble brukt metoder som er lite sensitive for
trafikkreduserende effekter etc.)
 Det har mye å gjøre med egenskaper ved ekspertkunnskapen,
planleggerne og planlagingsprosessene
AUD
TENNØY
34

35. Side
Case E 18 vest: Økt veikapasitet...
Egenskaper ved planleggerne:
 Ingen eller få av de mest sentrale planleggerne er utdannet
planleggere
 Ingen var spesialisert i samordnet areal- og transportplanlegging
for redusert biltrafikk, i hvert fall ikke slik at de kan forventes å
kunne lage en plan for samordning av arealutvikling og utvikling
av transportsystemene som bidrar til reduksjon av biltrafikken
 Planleggerne med mest makt (fra vegvesenet) var i stedet
utdannet til og trent i annen slags kunnskap og andre slags
metoder (transportmodellanalyser, k/n)
 Ingen følte seg ansvarlige (nok) for å fremme målsetting
‘reduksjon av biltrafikk og klimagassutslipp’ eller fagkunnskapen
om samordnet areal- og transportplanlegging for redusert
biltrafikk
35

36. Side
Case E 18 vest: Økt veikapasitet...
Egenskaper ved kunnskapen: dens mangler med tanke
på:
 Helhetlig, tilgjengelig og brukbare beskrivelser av kunnskapen
om samordnet areal- og transportplanlegging for redusert
biltrafikk
 Beskrivelser av metoden for å bruke den (profesjonell/faglig
resonnering), kvaliteten på denne metoden
 Empirisk kunnskap (hva har skjedd i lignende tilfeller når man
har forsøkt ulike strategier?)
36

37. Side
Case E 18 vest: Økt veikapasitet...
 I planlagingsprosessen så vi derfor at målsettingene, kunnskapen
og makten til planleggerne, sammen med egenskaper ved
kunnskapen og ved planleggerne, førte til at:
 Transportmodellanalyser, som er lite brukbare og nyttige når
man søker etter trafikkreduserende løsninger, ble brukt
 (dette bidro til at) lokale miljøproblemer og trafikksikkerhet ble
konkurrerende målsettinger til ‘å redusere biltrafikken’
 Trafikkreduserende alternativer ble aldri foreslått, vurdert eller
anbefalt
 De trafikkskapende alternativene ble ikke utfordret eller
stoppet
Dermed er det kun ett mulig utfall av denne
planprosessen, svaret kan kun bli å øke bygge vei med
økt veikapasitet – som vil gi vekst i biltrafikken
AUD
TENNØY
37

38. Side
 Tennøy, A. (2012): How and why planners make plans which, if implemented,
cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert
knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis,
Norwegian University of Life Sciences, Institute for Spatial Planning and
Landscape Architecture.
https://www.toi.no/getfile.php/mmarkiv/Forside%202012/PhD%20Tennoy%20
m%20forside-w.pdf
 Tennøy, A. (2012): Areal- og transportplanlegging – institusjonelle og
organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse. Kart og plan,
vol. 71, pp 258 - 269
38