Godstrafik på järnväg –åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt Transportforum 2014

1. Godstrafik på järnväg –
åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt
Oskar Fröidh
Transportforum (session 30), 8 januari 2014

2. Varför blir det kapacitetsbrist för godstrafik
i framtiden?
Trafikverkets basprognos för godsoch persontrafik 2030 respektive
2050:
• Kraftig ökning av antalet
persontåg på många banor
• Gods på järnväg allt mer
långväga – accentuerar
kapacitetsproblemen på redan
högt belastade stambanor
Konsekvenser
- Färre möjliga tåglägen för godståg
- Utbyggnader av banornas
kapacitet hinner inte med

3. SOU Fossilfri fordonstrafik
(FFF-utredningen:)
”Vi har hört om kapacitetsproblemen på järnvägen.
Kan man öka godstransporterna på järnväg med
+50 %
+100 %
utöver Trafikverkets prognoser?”
• Hur ökar vi kapaciteten för godstrafik generellt trots
färre möjliga tåglägen i framtiden …?
• Och sänker transportkostnaderna för att bevara
konkurrenskraften …?

4. Längre och tyngre godståg

5. Längre och tyngre godståg - kapacitet

6. Kostnader för ökad kapacitet
Utbyggnad av infrastrukturen för längre tåg
Generell kostnad per bankm:
Referens; 40 km enkelspår med
10 km mellan mötesstationerna
Utgångsläge
630 m
630 m
Medelavstånd 10 km
630 m
630 m
Exempel ca 40 km
Utbyggnadsstrategier
6,5 mnkr/km
27,5 mnkr/km
7,5 mnk/km
15 mnkr/km
1000
1000 m
1000 m
1000+pds
1000 m
10 km
2x1000 1/2
630 m
2x1000 m
2x1000 2/2
2x1000 m
2x1000 m
Dubbelspår
1000 m
1000 m
1000 m
630 m
2x1000 m
2x1000 m
2x1000 m
2x1000 m
100 mnkr/km
(2010 års priser)
2x1000 m

7. Större lastprofil
Målmedveten strategi för vidare utbyggnad behövs
-
Lastprofil: Generellt svenska C i hela godsnätet (idag
specialtransport på många banor)

8. Högre axellast och bärighet
Förslag till målmedveten strategi
-
Axellast (stax): förslag 25 ton hela godsnätet, därefter
successivt 30 ton
Bärighet (metervikt): förslag 8,3 ton/m hela godsnätet,
därefter successivt 10 ton/m (vid 30 ton stax)

9. Högre godstågshastigheter
Dagtid på stambanor med snabbtågstrafik
• Godstågens körtid
minskar genom färre
förbigångar
• Flera möjliga godstågslägen (Exempel Ssb:
140 km/h istället för 100
km/h ger dubbelt så
många tåglägen)
Exempel Ssb Mjölby-Hässleholm. 140 km/h istället för
100 km/h ger dubbelt så många tåglägen för godståg

10. Enkelriktad
godstrafik
(vissa tider)
Ger kapacitetsvinst på
enkelspår genom färre
tågmöten
- Bräcke-Vännäs
(norrgående)
- Vännäs-Umeå-Gävle
(södergående)

11. Minskad
sårbarhet i
infrastrukturen
Ökar punktligheten och
minskar totalstoppen
vid olyckshändelser.
Väsentliga svaga
länkar/punkter idag:
• Vännäs-Boden
• Storvik
• Göteborgs
hamnbana
• Lund-MalmöKöpenhamn (Hamburg)

12. Är det möjligt att radikalt öka godstrafiken?
Ja, det är möjligt att öka kapaciteten för godstrafik med
+50 % eller +100 % utöver basprognosen.
Vissa högt belastade banor måste byggas ut främst för
persontrafikens behov (som också kommer godset till del).
För godstrafiken är det dock mest effektivt att kombinera
generella åtgärder:
- Längre godståg ger väsentligt större godskapacitet
- ERTMS nivå 3*, högre godshastigheter, högre
axellaster/bärighet och större lastprofil ger också
väsentliga bidrag
* Utvecklingen bör drivas på (nivå 3 finns endast i konceptstadiet).
ERTMS/ETCS nivå 2 ger enbart en liten kapacitetsökning

13. Ökad kapacitet OCH lägre
transportkostnader
Generella åtgärder för ökad kapacitet ger också lägre
produktionskostnader för godstrafiken på järnväg (färre lok
och vagnar och mindre personal för samma arbete)
→Ökad konkurrenskraft för industrin och eldriven tågtrafik ger
minskade CO2-utsläpp från transporterna

14. Rapporten:
Godstrafik på järnväg – åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt
Näringsdepartementet, Fossilfri fordonstrafik (N2012:05)
Slutbetänkande: SOU 2013:48 Fossilfrihet på väg
http://www.sou.gov.se/
KTH bibliotek, sök i databasen DiVA
http://kth.diva-portal.org/smash/search.jsf
oskar.froidh@abe.kth.se