1. Näringslivets syn på EU-kommissionens
förslag på TEN-T inkl. ostvästliga
förbindelser
Inge Vierth, VTI
Transportforum Linköping
10 Januari 2013
1
2. Kort regeringsuppdrag
• Att analysera hur de föreslagna TEN-T-stråken (och tekniska kraven)
överensstämmer med flödena i Sveriges utrikeshandel och att avstämma
förslaget mot näringslivets behov
• December 2011- januari 2012
• VTI-notat 10-2010 (I. Vierth, M. Haraldsson, R. Karlsson) Näringslivets
syn på EU:s förslag om TEN-T och Connecting Europé Facility
• På rådsmötet i mars 2012 nådde EU:s transportministrar en
överenskommelse om TEN-T inför kommande förhandlingar med
Europaparlamentet
• Beslut om TEN-T förslaget förväntas under 2013
2
3. Syftet med EU-kommissionens förslag är att koppla
samman de olika trafikslagen i Europa till ett
gränsöverskridande nätverk för godstransporter
• Kärnnätverket (core network) ska vara på plats 2030
• Utbyggnaden av TEN-T ska finansieras genom fonden för ett sammanlänkat
Europa (Connecting Europe Facility)
• Heltäckande nätverk (comprehensive network) ska vara på plats 2050
• TEN-T:s tekniska krav bl.a.: STAX 22,5 ton, 750 m tåglängd, 100 km/h
3
4. TEN-T i Östersjöområdet
vägar (heldragna linjer), järnvägar (linjer med tvärstreck) och hamnar,
core network: grön, comprehensive network: rött
4
5. Upplägg
1. Utveckling av handelsflöden till/från Sverige
2. Transportflöden (inkl. hur stor andel som går på TEN-T nätverk)
3. Överensstämmelse av näringslivets behov med TEN-T vad gäller
urval av noder och länkar
4. Överensstämmelse av näringslivets behov med TEN-T vad gäller
standards
5. Några slutsatser
5
6. 1. Utveckling av utrikeshandel (i SEK)
• Inga stora förändringar av vilka länder som är mest betydelsefulla för den
svenska exporten. Polen och Ryssland har blivit något viktigare som köpare av
svenska varor, men var betydelsefulla redan på 1990-talet. (2012: Polen plats
11, Ryssland plats 13)
• Större förändringar har skett vad gäller den svenska importens ursprung.
Ryssland steg från plats 19 (1995) till plats 6 (2012). (Kina steg från plats 21
(1995) till plats 9 (2012)
6
7. 1. Trafikverkets prognos för utrikeshandeln (i miljoner ton)
Västeuropa
Östeuropa
Ryssland
Nordamerika
2006
Fjärran Östern
Mellanöstern 2 030
Afrika 2050
Latinamerika
Oceanien
0 50 100 150
• Godsmängden (i ton) beräknas öka med 50% till 2030 och 100% till 2050
• Västeuropas andel förväntas minska på bekostnad av Östeuropa/Ryssland
• Baltic Transport Outlook prognosen utgår ifrån något lägre tillväxt till 2030 men
visar på motsvarande förskjutningar mot Östeuropa och Ryssland
• Stämmer överens med bild vi har fått i intervjuer med näringslivet, i
överskådlig tid förväntas dock inga större geografiska förskjutningar.
Tillväxttakten dämpas också något därför att större andel av produktionen beräknas
ske nära marknaderna i Östeuropa, Ryssland, Sydamerika mm.
7
8. 2. Majoriteten av de svenska godstransporterna
går idag på det utpekade TEN-T-nätverket
100%
90%
80%
70%
60%
50% Core
40%
30%
Comprehensive Andel transporterade ton
20% Övrigt
10%
0%
Väg (ton) Järnväg Hamnar
(ton) (ton)
100%
90%
80%
70%
60%
50% Core Andel distanskm och hamnar
40%
Comprehensive
30%
20% Övrigt
10%
0%
Väg (km) Järnväg Hamnar
(km) (antal)
• Följer de sex stråken som Godstransportdelegationen identifierade 2001
8
9. 2. Baltic Transport Outlook prognos av fördelningen av
Sveriges utrikeshandel på kustregioner (i miljoner ton)
Västra Götaland
Skåne
Gävleborg, Stockholm
Östergötland, Småland, Sö… 2010
Norrbotten 2030
Blekinge
Västernorrland
0 20 40 60 80
• Prognosticeras en förskjutning från Västra Götaland (2010: 39%, 2030: 33%) till
Skåne (2010: 24%, 2030: 31%) och Gävleborg/Stockholm. Andelen för skånska
hamnar förefaller högt också m h t överflyttningen av godsflöden till fasta
Fehmarnbeltförbindelse. Andelarna för övriga kustområdena antas vara konstanta
• Omflyttningen från Västra Götaland till Skåne styrker inte bedömningen i
Logistikforums Handlingsplan för 2030 att logistikfokus i Europa skjuts österut
9
10. 3. Näringslivets syn på TEN-T förslaget vad
gäller urval av länkar och noder
• Intervjuer med företag som har stora export och/eller importflöden
(ICA, IKEA, LKAB, Scania, SSAB, Stora Enso, Volvo samt
Transportgruppen)
• Analys av remissvaren som Näringsdepartementet har tagit emot
med anledning av TEN-T förslaget
10
11. 3. TEN-T förslaget välkomnas av näringslivet
• Kraftsamling på stråk är motiverad
• Transportköpare vill dock kunna välja mellan olika transportkedjor och
rutter
• Bra anslutningar till TEN-T nätverket och bra kvalitet i infrastrukturen
utanför TEN-T efterfrågas också (t.ex. anslutningar till hamnar, järnväg
väster om Vänern)
11
12. 3. Östvästförbindelser till/från södra Sverige
• Intervjuade företag efterfrågar inte explicit mer hamnkapacitet eller
bättre landanslutningar i sydöstra Sverige (trots förväntade växande
marknader i Östeuropa)
• I remissvaret påpekar näringslivets branschorganisationer att något stråk
mot Baltikums utpekade hamnar möjligen kan motivera en inkludering i
core network
• Regionerna i sydöstra Sverige och Baltic Link Association argumenterar
i sina remissvar för att deras regioner bör vara en del av TEN-T (ingår inte i
TEN-T och inte i Trafikverkets centrala stråk och noder för
godstransportsystemet)
12
13. 3. Östvästförbindelser till/från norra Sverige
• LKAB framförde att malmbanan har för lite kapacitet trots att den ingår i
TEN-T
• Ett stråk som ingår i TEN-T förslaget men som inte explicit efterfrågas av
de intervjuade företagen är Norrbotniabanan. Banan anses dock kunna
stärka regionen och på sikt kunna användas för godstransporter till
Finland.
13
14. 3. Ytterligare östvästförbindelser
• Tre företag nämner möjligheten att använda den transsibiriska järnvägen för
transporter till/från Asien
- via en hubb på kontinenten,
- via en färjeförbindelse Karlshamn/Karlskrona-Klaipeda eller
- via Narvik och Ryssland
• IKEA efterfrågar östväst-förbindelser i på
kontinenten, t.ex. Polen/Baltikum –Tyskland/Benelux
14
15. 4. Näringslivets syn på TEN-T förslaget vad
gäller krav på standards mm. (1)
• TEN-T förslagen underlättar för företagen (behovet av internationellt samarbete
bekräftas av urspårning av godståget i Danmark 2012-11-30)
• TEN-T stråken avser främst järnvägar, vägar och sjötransporter integreras inte
lika tydligt
• I core network ingår mest järnvägsprojekt, vägarnas kvalitet behöver också
upprätthållas
• I TEN-T förslaget specificeras max. fordonsvikter för järnväg dock inte för väg
• infrastrukturfrågor är tydligt kopplande till andra transportpolitiska frågor
(standardisering av lastbärare, kör – och vilotider mm.)
• Transportköpare är intresserade i effektiva transporter men har inga konkreta
synpunkter på hur infrastrukturhållarna ska uppfylla TEN-T:s tekniska krav
eller på vad olika åtgärder kostar
15
16. 5. Slutsatser (1)
• TEN-T förslaget (prioritering av länkar och noder och tekniska krav)
välkomnas av näringslivet
• Prioriteringen mellan olika alternativa objekt och förbindelser har inte
kommenterats i intervjuerna, det skulle krävas preciseringar av
alternativen (inkl. vilka andra infrastrukturprojekt som möjligtvis trängs ut)
• De mer precisa beskrivningar skulle också kunna användas för att bedöma
om de tekniska kraven (som gäller för hela EU) innebär en ”överstandard”
och en ineffektiv användning av skattemedlen i Sverige och för att
undersöka om det finns effektivare sätt att uppnå önskade funktioner
16
17. 5. Slutsatser (2)
• Intervjuer med företag kan inte ersätta samhällsekonomiska kalkyler
• Företag har mycket kortare planeringshorisonter
• Trafikverket förfogar över verktyg och data (t.ex. aggregerad information
om antalet lastbilar och tåg på olika delar av infrastrukturen)
• Nästan uteslutande järnvägsprojekt ingår i TEN-T förslaget (i Sverige har
järnvägsobjekt inte generellt en större lönsamhet än vägprojekt)
• Mot bakgrund av att av nationell och europeisk infrastrukturplanering
integreras i större grad och att core network samfinansieras är det viktigt att
samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturprojekt väljs ut och att
projekten följs upp systematiskt
17
