1. Höghastighets-
järnväg eller
förstärkt stambana?
Christer Löfving,
Trafikverket

2. Vad är höghastighetsjärnväg?
• Höghastighetsjärnväg definieras enligt
europeisk standard som;
järnväg som är byggd och särskilt anpassad för
höghastighetståg och hastigheter från 250 km/h
eller banor som är uppgraderade och särskilt
anpassade för höghastighetståg med
hastigheter över 200 km/h.
• Det finns höghastighetsjärnväg på många
platser. Alla är planerade med olika syfte för att
tillgodose specifika transportbehov. Det finns
likheter mellan de olika systemen men även
signifikanta skillnader i vad dom levererar för
produkt.
2 2012-01-12

3. Väntad utveckling av järnvägsnätet för höghastighetståg
Källa: IB High Speed Network Evolution August 2009 , International Union of Railways (UIC)
3 2012-01-12

4. Höghastighetsjärnväg i omvärlden
• Sedan länge satsar Japan, Frankrike, Spanien,
Tyskland, Italien och Benelux på höghastighet.
• I andra vågen kommer Kina, Storbritannien, Polen,
Ryssland, Turkiet, Brasilien, USA, Sydkorea, Taiwan,
Marocko m fl
• Vanliga motiv för utbyggnad
– Kapacitet (även avlasta flygtrafiken)
– Ekonomisk tillväxt
– Knyta ihop landet
– Miljö
• Avreglering av internationell trafik
• Kopplingar till flygplatser
• Prioriterat av EU
– TEN-T
– Vitboken
4 2012-01-12

5. Kapacitet 1 (2)
• Västra och Södra Stambanan är idag hårt ansträngda
kapacitetsmässigt. Främst närmast storstäderna, men
även längs hela stråken med mer än 100 tåg/dygn.
Detta är mycket höga siffror internationellt sett.
• Trafiken är blandad med snabbtåg, regionaltåg,
lokaltåg och godståg.
• Tågens olika hastigheter gör att den totala kapaciteten
begränsas, optimalt har alla tåg samma
genomsnittshastighet.
5 2012-01-12

6. Kapacitet 2 (2)
• Om kapacitetsbehovet är mycket stort är det fördelaktigt
att dela upp snabba respektive långsammare tåg på
separata banor. På detta sätt kan en utbyggnad av
infrastrukturen med 100% resultera i betydligt mer än
100% i ökad kapacitet.
• Separering på detta sätt har gjorts i Europa både i
samband med höghastighetsbanor och pendeltågs-
system. I Sverige finns separata banor bara i
begränsad omfattning (Stockholmsområdet).
• Både stambanealternativet och höghastighetsbanor ger
möjlighet till separering av trafiken. Stambane-
alternativet separerar dock bara trafiken på vissa del-
sträckor.
6 2012-01-12

7. Fyra varianter av höghastighet
• US1, US2, US3, US4
samt stambanealternativet US0 studeras.
• US1 motsvarar i stort SOU 2009:74
Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge
för stärkt utveckling och konkurrenskraft
• En kostnadsbedömning och effektbedömning
för stambanealternativet kommer att tas fram.
• Fysisk planering bara genomförd på vissa
delsträckor. Därför kan det inte tas fram ny
totalkostnad för höghastighetsalternativen
med större träffsäkerhet än SOU 2009:74.
• En avvikelseanalys för alternativen US1-US4
genomförs.
7 2012-01-12

8. Stambanealternativet (US0)
• Nya sträckningar på de
kurvigaste delarna
• 200-250 km/h på de delar
av befintlig bana där det
är geometriskt möjligt.
• Utbyggnad till 4 spår
Göteborg-Alingsås och
Lund-Höör
• Utbyggnad till 3 spår
Hallsberg-Laxå, Skövde-
Falköping och förbi
Alvesta
• Nya förbigångsspår
8 2012-01-12

9. Förutsättningar stambanealternativet
• Lägre investeringskostnader än höghastighetsbanor
• Mycket begränsad erfarenhet internationellt av
hastigheter på över 200 km/h på upprustad gammal
bana (Berlin-Hamburg dock 230 km/h). Kombinerat
med tung godstrafik finns risk för dyrt underhåll.
• Omfattande markförstärkning kan komma att krävas.
• Osäkerhet tekniskt och kommersiellt kring lutande tåg
i hastigheter över 200 km/h leder till en konservativ
bedömning av restidsvinster.
• Stor påverkan på trafiken under byggperiod när befintligt
spår skall upprustas och nya spår skall byggas i omedelbar
närhet av nuvarande bana.
9 2012-01-12

10. US2, US3,US4 är olika koncept
- baserade på de koncept av höghastighet som finns
i världen med avseende på trafikering, infrastruktur och
teknisk standard
• Viktiga parametrar att beakta
– Restider mellan ändpunkter
– Topphastighet/genomsnittshastighet
– Separata eller integrerade system
– Störningskänslighet/punktlighet
– Regionalt resande
– Stationslägen
– Byten
– Byggkostnader
– Underhållskostnader
– Teknisk standard
10 2012-01-12

11. Integrerat
system
US1 (Höghastighetsutredningen 2009)
Tyskland
US4
Italien
Frankrike
Regional marknad US2 Ändpunktsmarknad
US3
Spanien
Japan
Separerat system
11 2012-01-12

12. Alternativ
Alternativ
12 2012-01-12

13. US0 US1 US2 US3 US4
Restid mellan + +++ +++ ++++ ++
ändpunkter
Regionalt ++ ++++ +++ ++ +++++
resande
Tillgänglighet ++ ++++ ++++ +++ +++
Robusthet + ++ ++++ ++++ +++
(tidtabell)
Investerings- ++++ + ++ ++ +++
kostnader
Underhålls- + ++ +++ +++ ++
kostnader
Effekter ++ +++ ++++ +++ +++
persontrafik
Effekter + +++ ++++ ++++ +++
godstrafik
13 2012-01-12

14. Samhällsekonomiska
kalkyler
• I kapacitetsutredningen har en nyligen framtagen modell
för långväga resande använts. Denna skiljer sig i vissa
avseenden från den som användes i SOU 2009:74
Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling
och konkurrenskraft.
• Prognoserna visar en kraftigt ökad efterfrågan på långväga
tågresor längs höghastighetsstråken.
• Kvalitetssäkring pågår av beräkningarna av samhälls-
ekonomiska nyttor.
• Känslighetsanalyser kommer att göras kring vissa ingångs-
värden.
• Svårt att fånga samhällsekonomiska nyttor för ökad kapacitet
för godstrafik.
14 2012-01-12

15. Höghastighetsbanor eller stambane-
alternativet - eller kanske inget av dem!?
• Med utgångspunkt i hela transportsystemets långsiktiga
behov av kapacitet är slutsatsen i kapacitetsutredningen
att en ökad kapacitet för järnvägen behövs i södra Sverige
och då framförallt närmast storstäderna.
• För både höghastighetsbanor och stambanealternativet
finns viktiga frågor som kapacitetsutredningen inte kan
besvara på den tid som står till buds.
• Ett beslut om en satsning på ett av ovanstående alternativ
innebär en mycket stor investering under en lång period.
Under denna tid kan grundläggande förutsättningar komma
att ändras.
15 2012-01-12

16. Alternativ 1: höghastighetsbanor
• Ett samlat beslut om höghastighetsbanor skulle
innebära möjlighet till snabbare och effektivare
genomförande
• Den fysiska planeringen avbröts våren 2010 efter regeringens
ställningstagande i Nationella transportplanen kring hög-
hastighetsbanor. Fysisk planering är därför bara genomförd
på vissa delsträckor. Därav följer osäkerheter kring
investeringskostnader och genomförande.
• En preliminär bedömning är att det i dagsläget är svårt att
påvisa samhällsekonomisk lönsamhet för hela det studerade
höghastighetssystemet med Götalandsbanan och
Europabanan.
16 2012-01-12

17. Alternativ 2: stambanealternativet
• Lägre investeringskostnader än höghastighets-
banealternativen.
• Mycket liten internationell erfarenhet av hastigheter
över 200 km/h blandat med godstrafik på gammal bana.
• Osäkerheter kring restider och investeringskostnader,
underhåll samt påverkan på trafiken under byggtiden.
• Ger bara kapacitetsnytta på vissa delsträckor.
• En preliminär bedömning är att det i dagsläget är svårt
att påvisa samhällsekonomisk lönsamhet för stambane-
alternativet.
17 2012-01-12

18. Alternativ 3: etappvis
utbyggnad för ökad kapacitet
• Vissa delsträckor av höghastighetsbanorna är väl utredda
och är angelägna ur andra aspekter än höghastighet.
• Ostlänken ingår i både höghastighetsalternativen och
stambanealternativet. Projektet avlastar den ansträngda
södra stambanan men innebär även regionförstoring i
Mälardalen och Östergötland
• Göteborg-Borås har en stor potential för regionalt resande
mellan västsveriges två största städer samtidigt som
Landvetter ansluts.
• Ostlänken och Göteborg-Borås är i princip planerade
standardmässigt så att de utan stora merkostnader kan bli
en del i framtida höghastighetsbanor.
• Om dessa projekt genomförs kan parallellt fördjupade
utredningar kring stambanorna och ett höghastighetssystem
genomföras. Speciellt bör förutsättningarna i Skåne studeras
djupare.
18 2012-01-12

19. Vad händer med stambanorna
i alternativ 1 och 3
• Alternativ 1: höghastighetsbanor
– Vid en satsning på höghastighetsbanor avlastas
stambanorna och behovet av kapacitetsåtgärder
minskar på dessa. På mycket lång sikt kan dock
vissa investeringar bli nödvändiga även på stam-
banorna, framför allt närmast storstäderna.
• Alternativ 3: etappvis utbyggnad för ökad kapacitet
– I väntan på beslut om fortsättning genomförs i
första hand steg 2- och 3-åtgärder på stambanorna
– Om stambanealternativet senare väljs genomförs stora
steg 4 åtgärder
19 2012-01-12