XVI. Nemzetközi Közlekedési Konferencia

1. Szeged, 2014. november 27.
© IFUA Horváth & Partners Kft.
Dr. Bodnár Viktória
A nemzetközi közúti személyszállítási modellek – a
keretek, amiben gondolkodhatunk

2. Tartalom
2
Modelltípusok bemutatása
Adaptáció vizsgálata

3. Egy ország buszközlekedését számos tényezo határozza meg
3
Buszközlekedés
GDP
Országméret
Gazdaságfilozófia
Közlekedési
struktúra
Buszközlekedés
súlya
Szabályozási
környezet
Finanszírozási
rendszer
Intézményrendszer Piaci szereplok
Ezen tényezoket az adaptáció
vizsgálatánál vesszük figyelembe
Ezen tényezoket az országmodellek
elemzésénél vesszük figyelembe
Elemzési
keretrendszer

4. Elemzési
keretrendszer
Az európai közlekedési modelleket négy csoportba sorolva
vizsgálhatjuk
4
2
Dánia
Svédország
Németország
Portugália
Egyesült
Királyság
Franciaország
Autóbusz-közlekedés súlya
Liberalizált
piac
Szabályozott
piac
Szabályozás mértéke
3
Eros
(10% - )
Közepes
(5-10%)
1
Marginális
(0-5%)
Belgium
Ausztria
Hollandia
1 Versenymodell
2 Szabályozott
3 Kvázi monopólium
4 Kelet-közép-európai
Történelmi sajátosságaik folytán külön országcsoportba sorolva vizsgáljuk
verseny
országok
a kelet-közép-európai országokat (Csehország, Szlovákia, Lengyelország, 4 Szlovénia)

5. Autóbusz-közlekedés
Fogalmi tisztázás: A személyszállítás területe négy szegmensre különül el
A szegmensek definiálása azok földrajzi kiterjedtségén alapul
5
Városi közlekedés
1 2 3 4
Városi Elovárosi Regionális Nagytávolságú
Város
Gépkocsi
Busz
Villamos
Taxi
Földalatti
Agglomeráció
(50 km-ig)
Gépkocsi
Busz
Taxi
Vasút
Régió 300
km-ig
Gépkocsi
Busz
Repülogép
300 km
Gépkocsi
Busz
Vasút
Repülogép
Kiterjedt-ség
Utasok
Versen
ytársak
Ingázók Üzleti út/utazás
• Berlin
•Frankfurt
(O)
1
• Köln
4
3
•Drezda
• München
2 Elovárosi
Magyar
termi-nológia
Helyi Helyközi Nem
értelmezheto

6. Az elmúlt 40 évben az európai szabályozás lényeges változáson
ment keresztül; a monopóliumoktól fokozatos elmozdulás történt
a kötelezo tenderezeztetési eljárás felé
6
Múlt Átmenet Jövo
A 20. században megkezdodött a
tömegközlekedés állami szabályozása.
A legtöbb kapcsolódó üzletág állami
kézben volt.
A személyautó növekvo ismertségén
és terjedo használatán keresztül egye-nes
út vezetett a közforgalmú közle-kedés
csökkeno támogatásához és a
szolgáltatók növekvo költségeihez.
A közforgalmú közlekedés alacsony
fedezettel bírt, miközben a
támogatások mértéke nagyon magas
volt.
Mindeközben a közép-európai
országok eros kommunista befolyás
alatt álltak. Ezen országokban az
átalakulás fo kiváltó okai a
keresztfinanszírozás, az alacsony díjak
és a magas állami támogatottság
(alacsony személyautó tulajdonlási
aránnyal) voltak.
Mind Nyugat, mind Közép-Európában
megfigyelheto az az általános tendencia,
hogy a hatósági hatalom
decentralizációjával a társadalmi
szempontok kerülnek elotérbe a
profitabilitással szembe.
Több országban megindult a verseny,
illetve folyamatban van a
versenykörülmények elokészítése. A
legtöbb helyen a vonatkozó törvények is
megújításra kerültek, a változások
támogatása érdekében.
A közeljövo irányvonalaként az EU a
szabályozott versenyt jelölte meg és az
átalakulás folyamatát is ennek elosegítése
irányába terelték. Mindeközben a
hatóságok szerepe megerosödött a
szolgáltatókhoz képest. Több példa is
bebizonyította, hogy a tömegközlekedés
színvonalának növeléséhez erosebb
hatósági jogkörök szükségesek.
Fo cél: az ellenorzött verseny
segítségével hatékonyabb és attraktívabb
közforgalmú közlekedés elérése.
Érdekesség, hogy Európában a
liberalizáció vonatkozásában a leggyorsabb
fejlodés a középes nagyságú országokban
figyelheto meg.
A liberalizáció mellett a privatizáció, illetve
a társaságok fokozatos koncentrációja
jelenti a változások másik irányát.
A tulajdonlás vonatkozásában azonban
kevésbé egységes az európai kép, amely
nagy valószínuséggel a jövoben sem fog
jelentosen változni. Az Európa szerte eltéro
tulajdoni formák egy ideig biztosan
megmaradnak: a független, privát cégektol
az állami vállalatokig terjedoen. A legtöbb
országban egyébként a két végpont közötti
vegyes megoldás található.
Szabályozás

7. Szabályozás
Európában a buszszolgáltatáshoz kapcsolódó szervezési formák
változása 4 fo irányba sorolható
7
Hatósági
kezdeményezés
Piaci
kezdeményezés
Saját tulajdonú
társaság
Koncesszióba
adás (tenderrel
vagy anélkül)
Közvetett irányítás
(delegált
menedzsment)
Közvetlen
irányítás
Hatósági
engedélyezés
Szabad piacra
lépés
Magántulajdonban
lévo társaságok
túlsúlya
Köztulajdonban lévo
társaságok túlsúlya
Szervezési forma
Alvállalkozásba
adás
2
4
3
Egyéb változás a
rendszeren belül
1
Forrás: Didier van de Velde, Regulation and competition In the european land transport industry: Some recent evolutions, 2003.

8. Szabályozás
… ami azt mutatja, hogy a hatósági kezdeményezések domináns
szerepet játszanak a szolgáltatások megszervezésében
Honnan
8
Hatósági kezdeményezés
formái közötti változás
Piaci kezdeményezés formái
közötti változás
Átmenet a piaci kezdemé-nyezésbol
a hatósági felé
Hova
Példa
• Hatósági kezdeményezés
• Házon belüli szolgáltatás a saját
tulajdonban lévo társaság
közvetlen vagy közvetett
irányításával
• Irányítás delegálása választott
menedzsmentnek
• A szolgáltatás egy részének
(al)vállalkozásba adása
• Szolgáltató kiválasztása
koncessziós tender során
(vagy anélkül)
• Franciaország
• Kelet-európai országok
• Piaci kezdeményezés
• Hatósági engedélyezés
• Köztulajdonban lévo társaságok
dominálják a piacot
• Társaságok privatizációja
• Dereguláció során nyitás a
szabad belépést biztosító piac
felé
• A szolgáltatás egy részének
(al)vállalkozásba adása
• Németország
• Egyesült Királyság
• A szolgáltató kiválasztása
koncessziós tender során
• A szolgáltatások hatósági
megrendelése és az irányítás
delegálása választott
menedzsmentnek
• A szolgáltatás egy részének
(al)vállalkozásba adása
• Svédország
• Dánia
• Hollandia
1 2 3
• Piaci kezdeményezés
• Hatósági engedélyezés
• Köztulajdonban lévo társaságok
dominálják a piacot
Bármilyen változás az eddigi rendszerben (pl. új szerzodéskötési forma, új kiválasztási
mechanizmus, szabályozás erosítése)
4

9. A szabályozás jogi keretrendszerét az ellátásért felelos hatóság
és a szolgáltató között megkötetett szerzodések jelentik
A szerzodések 3 fo csoportba sorolhatók
9
Menedzsment szerzodés Bruttó költségu szerzodés Nettó költségu szerzodés
Szolgáltatás
meghatározás
Infrastruktúra
menedzsment
Útvonal, menetido, ütemezés, speciális szolgáltatások stb.
meghatározása a hatóság feladat. A szolgáltató tapasztalatainak
becsatornázásával muködik közre. Célszeru emellett az összteljesítmény
15-20%-át illetoen szabad kezet adni a szolgáltatónak.
Az infrastruktúra tulajdonviszonyai-tól,
a minoségi kritériumoktól és az
ösztönzési rendszerto függ.
Minoség
A szolgáltatónak jelentos autonómiája
van az útvonal, menetido, ütemezés,
speciális szolgáltatások stb.
meghatározásában.
Az infrastruktúra tulajdonviszonyai-tól,
a minoségi kritériumoktól és az
ösztönzési rendszerto függ.
Az infrastruktúra tulajdonviszonyai-tól,
a minoségi kritériumoktól és az
ösztönzési rendszerto függ.
A szolgáltatás minoségi színvonalának meghatározása a hatóság és a szolgáltató közös felelossége; a hatóság
felelossége a minoségi szintek meghatározása, míg a szolgáltató felelossége a kituzött minoségi színvonal
megvalósítása, elérése. Ebben a folyamatban különösen kritikus a szolgáltató és a hatóság szoros
együttmuködése. A felek felelosségét a szerzodés tartalmazza. (Részletesebben lásd a következo fólián.)
Tarifák, díjak
A tarifastruktúra és a tarifák
meghatározása, valamint a viteldíj
csökkentés a hatóság felelossége.
A tarifastruktúra és a tarifák
meghatározása, valamint a tarifa
csökkentés a hatóság felelossége.
A tarifapolitika meghatározása a
hatóság felelossége, de a viteldíjak és
engedmények vonatkozásában a
szolgáltató széles autonómiával bír.
Állományi
kérdések
A szerzodés lejárta, illetve visszavonása esetén típustól függetlenül 3 választási lehetoség áll rendelkezésre:
1. A hatóság magára vállalja a munkaero-állomány átvételét.
2. A hatóság kötelezi az új szolgáltatót a régi állomány átvételére.
3. A hatóság magára vállalja a költségek fedezését, de az állományt nem veszi át.
Szabályozás

10. … mely során a közszolgálati személyszállítás szintjeit
mennyiségi és minoségi ismérvek alapján definiálják
*Források: Swedish National Road Transport Research Institute, Arbeitsgruppe Qualität des AK Bahnpolitik,Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr
und Technologie
10
Európában használt legfontosabb jellemzok*
• Mennyiségi jellemzok
- Utasfo
- Utaskilométer
- Közlekedtetett autóbuszok száma
- Hasznoskilométer
- Ülohelykilométer
- Férohely-kilométer
• Minoségi jellemzok
- Pontosság
- Kihasználtság
- Tisztaság
- Járatgyakoriság
- Komfort
- Csatlakozási lehetoség
- Biztonság és biztonságérzet
- Munkatársak képzettsége
- Ügyfélelégedettség
- Autóbuszok színvonala
- Állomások színvonala
Legfontosabb megállapítások a mutatók
számszerusítésével kapcsolatban
• A mennyiségi mutatók vállalati szinten jól
tervezhetok és mérhetok. (például Norvégiában
minden csúcsidoben indított pótjáratért 1000
koronát, míg minden elszállított utasért 4 koronát
fizet a megrendelo hatóság)
• Egyes mennyiségi mutatók (pl. utaskilométer)
pontos mérése komoly informatikai hátteret követel.
• A minoségi mutatók közül a pontosság, a zsúfoltság
és a járatkiesés gyakorisága a legelterjedtebb és
legkönnyebben mérheto mutatók.
• A legtöbb minoségi paraméter (pl. tisztaság,
biztonság, képzettség, autóbuszok színvonala,
állomások színvonala) méréséhez komoly
definiálásra, kiterjedt mutatószám-rendszerre és
nagy mennyiségu eroforrásra van szükség.
• A mérések egyszerusítése és az igényelt ráfordítás
csökkentése érdekében gyakran váltják ki a
bonyolult mutatószámrendszereket az
utaselégedettség különbözo faktorainak mérésével.
Szabályozás

11. Szabályozás
A hatóság és a szolgáltató között megkötött szerzodés egyúttal
meghatározza a kockázatmegosztás módját is
11
Menedzsment
szerzodés
Bruttó költségu
szerzodés
Nettó költségu
szerzodés
Hatóság
kockázata
Szolgáltató
kockázata
Hatóság
kockázata
Szolgáltató
kockázata
Hatóság
kockázata
Szolgáltató
kockázata
Szerzodéstípus
Muködési
kockázat (költség)
Piaci kockázat
(árbevétel)
Kockázattípus
A klasszikus menedzsment
szerzodés a termelékeny-ség
és / vagy a bevétel-növelés
ösztönzésével is
párosulhat.
A klasszikus bruttó költségu
szerzodés megosztott
muködési kockázattal és a
bevételnövelés
ösztönzésével is párosulhat.
A klasszikus nettó
költségu szerzodés
megosztott muködési és
bevételi kockázattal is
párosulhat.
Változatok

12. Európában változatos képet mutat a szolgáltatási szerzodések
alkalmazása
Részletes ismertetés az egyes országmodelleknél található
12
Egyesült Királyság Németország Franciaország
Piaci (értsd pénzügyileg
attraktív) szolgáltatások és a
nem piaci (értsd veszteséges)
közszolgáltatások
megkülönböztetése.
Piaci szolgáltatás esetén
semmiféle szerzodés nem
köttetik, míg a szociális
megfontolásokból indított
közszolgáltatások esetén a
hatóság és a szolgáltató
szerzodésben rögzítik a felek
kötelességét.
Kivételt jelent London, ahol
minden szolgáltató 5-7 éves
szerzodéssel rendelkezik.
Piaci szolgáltatások és a nem
piaci közszolgáltatások
megkülönböztetése. Alapelv,
hogy a városi, elovárosi és a
regionális közlekedés piaci
alapon kell muködjön, vagyis
a költségeket a muködési
bevételnek és az egyéb
kompenzációknak (pl.
árkiegészítés) kell fedeznie.
Ezen szolgáltatások esetén
nincs szerzodéskötés.
A szociális megfontolásokból
indított közszolgáltatások
esetén szolgáltatási szerzodés
köttetik.
Franciaország a hatósági
kezdeményezések piaca, ahol
a szolgáltatásokat saját
tulajdonban lévo társasággal,
házon belül, vagy külso
szolgáltatóval végezik.
Amennyiben a hatóság nem
maga akarja a szolgáltatást
elvégezni, abban az esetben
tendereztetés során kell
kiválasztani a szolgáltatót,
akivel szerzodést kell kötni.
A szerzodések általában 5
éves idotartamúak.
Szabályozás

13. Szabályozás
összefoglaló
A szabályozás tekintetében tehát az európai országok 4 csoportot alkotnak
Érdekesség, hogy Kelet-Közép Európában a buszközlekedés liberalizációja néhol gyorsabb, mint
egyes nyugat-európai országokban
13
Kvázi monopólium
tendereztetés nélkül
Szabályozott verseny
Deregulált
versenykörnyezet
Hasonl
óság
Egy koncesszió – egy
szolgáltató vonalanként /
régiónként / hálózatonként
Nincs koncesszió, a piacra
történo belépés szabad
Több szolgáltató
vonalanként / régiónként /
hálózatonként
Külön
bség
Szerzodéskötés tender
nélkül - koncesszió odaítélése
az eddigi szolgáltatónak
Szerzodéskötés közbeszer-zési
eljárás alapján - a
koncessziót a legjobb
ajánlattevo kapja
Példa
Németország, Belgium Svédország, Hollandia,
Franciaország, Dánia,
Olaszország
Anglia (London kivételével)
Elterje
dtség
Egy koncesszió egy szolgáltató
vonalanként / régiónként /
hálózatonként
Átmenet a decentralizáció
és privatizáció felé
Veszteséges vonalak
tendereztetése szociális
megfontolásokból
Svédországban a
tendereztetés teljes köru
Hollandia és Franciaország
az átmenet idoszakát éli
Nem vagy még nem
privatizált társaságok
Ausztria és Olaszország
megkezdte a tenderezte-tés
szabályozási hátteré-nek
megteremtését
Privatizáció megkezdodött
A költségvetési kényszer
decentralizációhoz vezetett,
az alsóbb szintek számára
szükséges pénzügyi források
biztosítása nélkül.
Privatizáció lezárult
(pl. Észtország, Csehország,
Szlovákia, Szlovénia)
Tendereztetés elindult
(pl. Észtország, Csehország)
Kelet-közép európai
országok
Ausztria

14. Tartalom
14
Modelltípusok bemutatása
Adaptáció vizsgálata

15. Háttér-magyarázat az adaptációhoz
Elemzési dimenziók Megválaszolandó kérdések Példa*
1
15
Modell
sikeressége
Az elmúlt években hogyan változott a
buszközlekedés iránti kereslet?
A modell alkalmazása milyen hatással volt / van az
árak, illetve a költségek alakulására?
Milyen mértékben csökkent, illetve növekedett a
közfinanszírozási szükséglet?
Hogyan alakult a szolgáltatási színvonal, mennyire
elégedettek az utasok a buszközlekedés minoségével?
Angliában a teljes verseny bevezetését
követoen a buszközlekedés iránti kereslet nem
növekedett.
A fajlagos költségek csökkentek ugyan, de
foként külso okok miatt.
A tarifák 30%-kal emelkedtek és az utóbbi
idoben a közfinanszírozás mértéke is növekszik.
Örökös probléma a stabilitás és
megbízhatóság hiánya.
2
A modell hazai
illeszthetosége
A vizsgált ország mérete, földrajzi kiterjedtsége
Hogyan jellemezheto a vizsgált ország gazdagsága a
bruttó nemzeti jövedelem (GDP) alapján?
Mi jellemzi a vizsgált ország gazdaságfilozófiáját, a
hatósági beavatkozás mértékét, a jogi
szabályozottságot?
Mennyire hasonló a vizsgált ország közlekedési
struktúrája, a szubvenciók rendszer, a motorizáció
foka, a buszközlekedés szerep?
Mennyire eltéro a vizsgált ország intézmény-rendszere
(régiók, decentralizáció)?
Megjegyzés: A sikerességet az országmodellek végén található értékelések alapján határoztuk meg.
Ország mérete: 244 ezer km2
Bruttó nemzeti jövedelem: € 1760 milliárd
Liberális gazdaságfilozófia, az állami
beavatkozás alacsony szintje mellett.
Kimagasló motorizációs szint, a
buszközlekedés csökkeno kereslete és
szubvencionálása mellett.
A county-k közigazgatásilag jelentos szerepet
töltenek be, de a közlekedésszervezésben nincs
meghatározó feladatuk. A régiók gyengék.
Adaptáció

16. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a nyugat-európai országok
közül, ahol tényleges (!) változás történt az elmúlt években
Svédország érte el a legjobb eredményt
16
Egyesült
Királyság
Svéd-ország
Hollandia Francia-ország
Német-ország
Belgium Ausztria
Buszközlekedés
súlya
Muködési
hatékonyság
Közfinanszírozás
Utaselégedettség
csökkent növekedett
enyhén csökkent nem változott
Adaptáció –
sikeresség
Megjegyzés: A sikerességet az országmodellek végén található értékelések alapján határoztuk meg.

17. Összefoglaló
A svéd modell a szabályozott verseny gyakorlatát valósította
meg
17
Elhanyagolható (0-5%) Közepes (5-10%) Jelentos (10%-)
Monopólium Szabad belépés
Operatív irányítás
Szolgáltatási szintek meg-határozása,
ellenorzése
Közlekedéspolitikai
irányok meghatározása
Szolgáltatási szintek
meghatározása
Hatósági ár Szabad ár
Közel teljesköru Jellemzo Alacsony
Muködési és
fejlesztési Csak muködési Csak fejlesztési Nincs
Központi állam Megye Helyhatóság Nincs
Egy domináns Több jelentos Sok piaci
Állami túlsúly Megye Helyhatóság
Magán túlsúly
Közlekedési szövetség Tarifaszövetség Tiszta verseny
Buszközlekedés szerepe
Piacra lépés
Hatósági beavatkozás
Tarifaszabályozás
Közszolgáltatás aránya
Közfinanszírozás
Megrendelo
Szolgáltatók száma
Tulajdonosi
struktúra
Együttmuködés módja
Szabályozott Liberális
PIACI SÚLY
SZABÁLYOZÁS
FINANSZÍROZÁS
PIACI
SZEREPLOK
Versenyeztetéses
tendereztetés
Verseny nélküli
koncesszió/engedély
Kölcsönös, kétoldalú
megállapodás

18. A 25 éves svéd reform a decentralizáció, a verseny és a
szolgáltatások összehangolásának mintapéldája…
… melynek mottója „az utasok érdekében eros hatósági irányítással”
18
Természetes monopóliumok
Buszközlekedésért a helyhatóság felelos
Megyénként egy közlekedési hatóság alapítása - a
helyhatóságokkal együtt ok lettek a
tömegközlekedésért felelosek
Szolgáltatás kiszerzodése vagy saját hatáskörben
való megvalósítása
1960
1970
1990
2000
Jogszabály
1980
Jellemzok
Változás oka
A monopóliumok miatt a
helyi hatóságoknak nem
volt lehetoségük a
legjobb szolgáltatót
kiválasztani, miközben
politikailag és
financiálisan felelosek
voltak a közlekedésért
1978. Authority Act
1985. / 449. Act Tendereztetési eljárás bevezetése
A közlekedési hatóság felelosségébe került a
megfelelo szolgáltató kiválasztása
A korábbi monopóliumok egy átmeneti idoszakot
követoen megszuntek
A legtöbb szolgáltató kilépett a versenypiacra, melyet
ekkor a Swebus és a Linjebus dominált
Késobb megindult a kisebb társaságok
koncentrációja is (pl. Buss i Väst)
Megjelentek a külföldi befektetok (pl. Connex,
Stagecoach, Bus Danmark, Concordia, Keolis)
1988. / 50. Act
Forrás: MARETOPE tanulmány, EMTA kiadványok, Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering

19. Az autóbusz-közlekedés teljesítménye egy fokozatosan növekvo
piacon sem fog jelentosen változni, aminek következtében a
piaci részesedésben csak némi visszaesés várható
19
8% 8% 7%
100%
0%
2001 2010 2020
Szgk
Repülo
Hajó
Vasút
Busz
Személyszállítási munkamegosztás
(az utaskilométer százalékában kifejezve)
Forrás: EU Energy and Transport in Figures, 2003, Transport Trends to 2030 (European Commission)
Trendek a közlekedésben
• A buszközlekedés
teljesítménye stabil, a 90-es
években tapasztalt
növekedést követoen
várhatóan nem fog jelentosen
változni.
• A személygépkocsi
részaránya lassú ütemben, de
a 90-es évek végétol csökken.
• A vasút az elkövetkezo
években némileg veszíteni
fog piaci részesedésébol.
• A légi közlekedés fejlodése
rendkívül dinamikus,
elorejelzések szerint 2020-ra
eléri a személyszállítási
teljesítmény 15%-át!
Piaci súly

20. A szolgáltatók kiválasztása szinte kivétel nélkül tendereztetési
eljárás során történik…
Ellátásért felelos
hatóság
20
Szolgáltató
finanszírozása
Szolgáltató kiválasztása Tendererek fobb tartalmi
elemei
Nyílt tendereztetés
A szolgáltatót – egy-két
kivételtol eltekintve –
mindenhol nyílt tendereztetés
során választják ki.
Egy vonalra / területre egy
társaság kaphat csak
koncessziót.
Fo hangsúly a stabilitáson,
a korábbi szolgáltató sokszor
gyengébb ajánlattal is nyer.
Ha nem, akkor az új
szolgáltató köteles a régi
munkavállalóit átvenni.
A legtöbb esetben a tendert
a legolcsóbb ajánlat nyeri.
Az ajánlattevok száma 3-5
közötti.
A koncesszió tipikusan 3-5
év idotartamú (néha 1-3 év).
Normatív finanszírozás
Jellemzoen jármu km
alapján történik a szolgáltatók
finanszírozása.
Ezenkívül a szerzodésben
megállapított hozzájárulást az
utasszám növekedése esetén
prémiummal, illetve a
szolgáltatás elégtelen
színvonalához kapcsolódóan
(pl. rendszeres késések
esetén) bírsággal korrigálják.
Finanszírozás módja
Kiválasztási eljárás
menete
A szolgáltatás elvárt
minoségi színvonala
Hatóságok felelossége
Szolgáltatók felelossége
Értékelési / kiválasztási
szempontrendszer
Ellenorzés módja
A szolgáltatás minoségi
(és mennyiségi) kritériumai
az idok folyamán
folyamatosan finomodtak,
részletesebbé váltak.
Részletesebben lásd a
következo fólián.
Szabályozás
Megyei tanács / helyhatóság
A megyei tanácsoknak és a
helyhatóságoknak közös
felelosségük a közforgalmú
közlekedés biztosítása.
Megyei közlekedési hatóság
Operatívan a közlekedési
hatóságok felelosek
mindennemu helyi/regionális
tömegközlekedésért.
A tömegközlekedési
szolgáltatásokat Ellátási
Tervben kell lefektetni.
Fo feladatuk a tenderezte-tési
eljárás lebonyolítása és
a koncessziók kiosztása.

21. Szabályozás
… amely egyedülálló Európában (így a skandináv országok
között is)
21
Finnország Svédország
Norvégia Dánia
Szerzodéskötés tárgyalásos úton
Szerzodéskötés tendereztetés során
A tendereztett vonalak aránya a hálózat egészéhez
viszonyítva
Svédországban a tendereztetett vonalak aránya
meghaladja a 95%-ot.
21
79
2
98
14
86
22
78
Forrás: Gunnar Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering, 2003

22. Szabályozás
A tenderkiírásban az ellátásért felelos hatóságok minden
minoségi elvárást aprólékosan szabályoznak
22
55%
64%
73%
82%
91%
100%
0 20 40 60 80 100
Tisztaság
Mozgáskorlátozottak
Károsanyag kibocsátás
Járatkimaradás szankciója
Átlagos jármu életkor
Rádió
Csatlakozás
Rendszeresség
Késés szankciója
Utastájékoztatás
Személyi állomány
Utasszámlálás
Utasbiztonság
Szolgáltatás gyakorisága
Maximális jármu életkor
Jármuméret*
* Magyarázat: A jármuméretre vonatkozó eloírások valamennyi tenderkiírásban szerepeltek, míg például a tisztaságra vonatkozók csak az esetek alig felénél.
Forrás: Jansson, Kjell, Swedish Competitive Tendering in Local and Regional Public Transport - Overview and comparative case studies.

23. … melyet a legtöbb esetben a szolgáltató megbízhatósága,
valamint az ajánlott ár alapján bírálnak el
23
100
80
60
40
20
0
A szolgáltató kiválasztásának jellemzoi
9
45 45
73
83
36
%
a tendereztetés során
A tenderek elbírálásának szempontjai
100
80
60
40
20
0
Társaság
mérete
Minoségi
szempontok
Ár Megbízhatóság
27
55
73 73
Szabályozás
%
A tenderek 45-45%-nál sima vagy tárgyalásos ajánlattételt alkalmaznak. A sima tárgyalásos nem jellemzo. A
tenderek közel ¾-nél az ár és a megbízhatóság számít.
Forrás: Jansson, Kjell, Swedish Competitive Tendering in Local and Regional Public Transport - Overview and comparative case studies.

24. Finanszírozás
A svéd modellben az elkövetkezo években is a közfinanszírozás
lesz domináns
Közfinanszírozás
24
Muködési finanszírozás
Finanszírozási rendszer jellemzoi
Politikai elhatározás, hogy a közforgalmú köz-lekedésnek
mindenki számára megfizethetonek
kell lennie, ezért a hosszú távú közpénzbol való
finanszírozás elfogadott. Ezen kívül a környezet-védelem
is kiemelt prioritással bír.
Az átmenet éveiben a közlekedési hatóságok
kapták az összes bevételt, illetve fizették a
muködtetok összes költségét (bruttó költségu
szerzodés)
Késobb a szolgáltatási színvonal javítása
érdekében részben áttértek a nettó költségu
szerzodésekre. Ekkor a muködtetonek már jóval
nagyobb szabadsága van az útvonal, a
járatsuruség és a viteldíj tervezésben (bizonyos
kereteken belül) és a bevételek is ot illetik.
A domináns megoldás azonban nem ez lett,
hanem a bruttó típusú szerzodések számos
minoségi és bevétel ösztönzovel kiegészítve.
31%
69%
Jegybevétel
A tömegközlekedés finanszírozása (mind
muködési, mind fejlesztési vonatkozásban) a
regionális hatóságok hatáskörébe tartozik, ezzel
párhuzamosan az állami finanszírozás mértéke
elhanyagolható.

25. Finanszírozás
… miközben a tendereztetés következtében a fajlagos költségek
jelentosen csökkentek
25
Fajlagos költségek változása
(svéd koronában és 1986-os árakon kifejezve)
Tapasztalatok
1989-tol kezdodoen, amikor a
tendereztetések beindultak, a
fajlagos költségek jelentosen
csökkentek.
1993-ra 10%-kal, 12 SEK / busz-kilométerre.
1998-at követoen stagnálás
figyelheto meg, majd 2000-tol
kezdodoen a fajlagos költségek
enyhe emelkedése. A költségszint
(10,5 SEK) ugyanakkor még így
sem érte el az 1993-as szintet.
A költségek csökkenésének
egyik legfontosabb tényezoje a
„házon belüli” megvalósítás
megszüntetése és a külso
szolgáltatók versenyeztetése volt.
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Forrás: Gunnar Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering, 8th International Conference
on Competition and Ownership in Land Passenger Transport, Rio de Janeiro, Brazil, 14th-18th September 2003

26. Svédországban a közlekedési feladatok ellátása teljesen
mértékben decentralizált, a nyújtandó szolgáltatás színvonalát
a hatóság és a szolgáltató közösen határozzák meg
26
Centralizált
hatóságok
Szolgáltató
Infrastruktúra (pl.
autópálya)
beruházások
lebonyolítása
A közlekedéshez
kapcsolódó minden
további feladat a helyi
hatóságokhoz delegált
(decentralizáció).
A tenderekre mind
hazai, mind külföldi
tulajdonban lévo
társaságok
jelentkezhetnek.
Közremuködés a
menetrend, illetve az
útvonal kialakításában
Tendereztetési el-járásban
való részvétel
Értékesítés
Utastájékoztatás
Személy és jármu-állomány
biztosítása
és irányítása
Helyi hatóságok Független hatóságok
Általános közlekedési
irányelvek meghatározása
(megyei tanács és a
helyhatóságok együtt)
Tömegközlekedés
finanszírozása
Közúti, vasúti és vizi
közlekedés szervezése
(megyei és városi
közlekedési hatóságok)
Menetrend és tarifák
meghatározása
Tendereztetés
lebonyolítása
Szolgáltatókkal való
kapcsolattartás
Szolgáltatás ellenorzése,
felügyelete, illetve szükség
esetén beavatkozás
Nincs szerepük.
Piaci szereplok

27. Svédország egyik megyéje kiváló példája a regionális
hatáskörben lebonyolított versenyeztetésnek
27
Tapasztalatok, tanulságok
az új filozófia neve: „utasszempontú megközelítés”
középpontban az utasok
magasabb minoségu szolgáltatások
megbízható szolgáltatások
minoségi ellenorzések a hatóságok által
(utasfelmérések során vizsgálják a szolgáltatási
színvonalat; abban az esetben, ha az üzemelteto
mindennek megfelel extra „jutalomban” részesül,
ellenkezo esetben büntetést kell fizetnie)
a szolgáltatók „ösztönzése” belso ellenorzésekre
a dolgozók stratégiai eroforrásként való kezelése
utaspanaszok, viták kiemelt kezelése
partnerség a szolgáltatóval; sokszor a verseny biztosításánál
fontosabb szempont a szolgáltatóval kialakított hosszú távú
együttmuködés kialakítása
A hatóság (Skånetrafiken) szerepe
a buszközlekedés vonzerejének javítása hosszú távon
integrált közlekedési rendszer megvalósítása a
szolgáltatók tevékenységének koordinálása
a szolgáltatások 100%-ának leszerzodése
az útvonalra és a gyakoriságra minimum követelmények
meghatározása
a tarifastruktúra meghatározása
infrastruktúra karbantartása (állomások)
A szolgáltató szerepe
magas minoségu szolgáltatások nyújtása
a buszközlekedés aktív „reklámozása”
a gördüloállomány tulajdonlása, karbantartása és felújítása
foglalkoztatás és az állomány folyamatos képzése,
fejlesztése
Az új megközelítés kézzel fogható elonyökkel járt az utasok számára; emelkedett a szolgáltatások színvonala,
növekedett az utasszám, csökkentek a költségek.
Piaci szereplok
Forrás: Gunnar Alexandersson: Bus Deregulation in Sweden Revisited: Experiences from 15 Years of Competitive Tendering, 8th International Conference on
Competition and Ownership in Land Passenger Transport, Rio de Janeiro, Brazil, 14th-18th September 2003

28. Piaci szereplok
A privatizáció következtében a szolgáltatók többsége
magánkézbe, vagy vegyes tulajdonba került, miközben az iparág
drámai változáson ment keresztül a társaságok számát illetoen
100%
28
A magán és a köztulajdon változása (1989 és 1999 között)
20%
30%
64% 65%
0%
1989 1994 1997 1999
Köztulajdon
Vegyes tulajdon
Magántulajdon
Változás
(89-99)
Részarány (%)
1989 1999
Köztulajdon -65 % 80% 15%
Vegyes tulajdon 20 % 0 % 20%
Magántulajdon 45 % 20 % 65%
A privatizációval egyidoben
megjelentek a külföldi szakmai
befektetok. (Concordia, Connex,
Keolis).
Ezzel párhuzamosan eros
koncentráció figyelheto meg a
buszközlekedés piacán.

29. Tapasztalatok
A svéd modell tanulságai
29
Buszközlekedés
súlya
... bár a buszközlekedés iránti kereslet növekedett az elmúlt
évtizedekben (a 80-as évek elején dinamikusabban), a növekedés
mértéke – egy fokozatosan bovülo piacon – csak a
személyközlekedési részarány szinten tartásához volt elegendo.
… a versenyeztetés és a racionalizálási intézkedések következtében
a költségmegtakarítás elérte a 15-20%-ot, ugyanakkor az elmúlt
években a jármu beszerzések, valamint a bér-, és üzemanyagkölt-ségek
növekedése miatt a szerzodések költségei (árai) emelkedtek.
… a közfinanszírozás mértéke az elmúlt évtizedben csökkent,
ugyanakkor továbbra is meghatározó marad.
…Svédországban a fo szempont a liberalizáció során a nyújtott
szolgáltatások minoségének megorzése (pontosság,
utastájékoztatás, tisztaság stb. tekintetében) és az integrált
közlekedés megteremtése volt.
Muködési
hatékonyság
Közfinanszírozás
mértéke
Utaselégedettség

30. Magyar helyzet
A nemzetközi modellek illeszthetoségét megelozoen meg kell
vizsgálni a magyarországi muködési feltételeket
30
Elhanyagolható (0-5%) Közepes (5-10%) Jelentos (10%-)
Monopólium Szabad belépés
Operatív irányítás
Szolgáltatási szintek meg-határozása,
ellenorzése
Közlekedéspolitikai
irányok meghatározása
Szolgáltatási szintek
meghatározása
Hatósági ár Szabad ár
Közel teljesköru Jellemzo Alacsony
Muködési és
fejlesztési (1)
Csak muködési Csak fejlesztési Nincs
Központi állam Régió/megye Önkormányzat Nincs
Egy domináns Több jelentos
Állami túlsúly Régió/megye Önkormányzat
Magán túlsúly
Közlekedési szövetség Tarifaszövetség (2) Tiszta verseny
Buszközlekedés szerepe
Piacra lépés
Hatósági beavatkozás
Tarifaszabályozás
Közszolgáltatás aránya
Közfinanszírozás
Megrendelo
Szolgáltatók száma
Tulajdonosi
struktúra
Együttmuködés módja
Szabályozott Liberális
PIACI SÚLY
SZABÁLYOZÁS
FINANSZÍROZÁS
PIACI
SZEREPLOK
Versenyeztetéses
tendereztetés
Verseny nélküli
koncesszió/engedély
Kölcsönös, kétoldalú
megállapodás
Sok piaci
(1) Az állam költségvetési támogatást biztosít a fejlesztésekhez (2003-ban 5,5 mrd Ft-ot), míg az önkormányzatok mind muködési mind fejlesztési forrásokat nyújtanak.
(2) Néhány város (Debrecen, Szeged) területén létrejött tarifaszövetség, de ez a helyközi közlekedésben egyáltalán nem jellemzo.