Bh08

ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
LỜI MỞ ĐẦU
Sau khi chuyển đổi nền kinh tế từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang nền
kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của
nhà nước định hướng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước
phát triển mạnh mẽ. Đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng nhanh hoà nhập với nền
kinh tế toàn cầu đang tiến theo hướng hội nhập ở mức độ cao. Đến hết tháng 3
năm 2000 trên cả nước có 2.405 dự án còn hiệu lực, vốn đăng ký trên 35,959 tỉ
USD và vốn thực hiện đạt trên 16 tỉ USD. Vốn đầu tư nước ngoài tăng nhanh qua
các năm: Nếu như thời kỳ 1991 - 1995 chiếm 24,44% từ 1996 đến nay chiếm
khoảng 23,92% tổng vốn đầu tư xã hội, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh
tế và là nguồn bù đắp quan trọng cho thâm hụt cán cân vãng lai, góp phần cải
thiện cán cân thanh toán quốc tế. Nhịp độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội
(GDP) đạt ở mức tương đối cao: Từ năm 1992-1997 tốc độ tăng trưởng bình
quân là 8,5%, năm 1997 là 8,2%, năm 1998 giảm đột ngột xuống còn 5,8%, năm
1999 giảm chỉ còn 4,8%, mục tiêu năm 2000 là 5,5%-6% nhưng qua từng quý đã
vượt chỉ tiêu và cả năm đạt sấp xỉ 6,7%. Lạm phát giảm liên tục từ ba con số
xuống còn một con số hiện nay. Cùng với sự mở cửa của nền kinh tế, các quan hệ
thương mại quốc tế cũng ngày càng được mở rộng, hoạt động xuất nhập khẩu
hàng hoá cũng ngày một gia tăng. Nếu như kim ngạch xuất khẩu năm 1999 đạt
11,523 tỷ USD và kim ngạch nhập khẩu đạt 11,636 tỷ USD thì sang năm 2000
kim ngạch xuất khẩu đã đạt 14,3 tỷ USD tăng 24,1% và kim ngạch nhập khẩu đạt
15,2 tỷ USD tăng 30,63% so với năm 1999.
Do hoạt động xuất nhập khẩu tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với
hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn và do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu đã trở thành tập quán trong hoạt động ngoại thương nên nghiệp vụ này
vẫn là nghiệp vụ quan trọng trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp
bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu hiện nay vẫn
được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển (khoảng 80% khối lượng hàng hoá)
do ưu điểm của loại hình vận chuyển này. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện
các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp
bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong điều
kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay.
Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
được ra đời, triển khai từ rất sớm và rất phát triển ở nhiều nước trên thế giới.
Song ở Việt Nam hiện nay khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn gặp rất
nhiều khó khăn và nhiều vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đặc biệt là về vấn đề
nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ. Vậy làm thế nào để giải quyết những
BÙI VĂN KHOA BỘ MÔN BẢO HIỂM1

vấn đề đó ? Nội dung của chuyên đề này sẽ bổ sung thêm một số giải pháp tích
cực nhằm hoàn thiện, phát triển và nâng cao hiệu quả trong quá trình kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm này.
Trong thời gian thực tập tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO)
được sự định hướng của các thầy cô giáo trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự
động viên khuyến khích của các cán bộ công ty PJICO, em đã mạnh dạn chọn đề
tài: “Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” để
làm luận văn tốt nghiệp của mình.
Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương:
Chương I : Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển.
Chương II : Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo
hiểm Petrolimex (PJICO).
Chương III : Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển ở PJICO trong thời gian tới.
Em xin chân thành cảm ơn cô giáo CN-Nguyễn Thị Chính đã trực tiếp hướng
dẫn đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công
nhân viên công ty bảo hiểm PJICO đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em
hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp.
Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ bản
song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên
luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến
đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để luận văn này được
hoàn thiện hơn ./.

NỘI DUNG
CHƯƠNG I : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ
XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP
KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1. Trên thế giới:
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với
sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ V trước công nguyên,
vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển người ta biết tránh
tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều
thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá.
Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các
nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của
hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm
cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng
dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp
phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xoá nợ, nếu hành
trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả chủ nợ một khoản
tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và nặng nề này có thể coi là hình thức
ban đầu của phí bảo hiểm.
Năm 1182 ở Lomborde - Bắc Ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời,
trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi
trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời với tư cách như
là một nghề riêng độc lập.
Năm 1468 tại Venise nước Ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra
đời. Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển
mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc
tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của
Lloyd's 1776 và Luật bảo hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act
1906), công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978,
Incoterms 1953,1980,1990,2000 ... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra
đời và ngày càng hoàn thiện .
Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd's.
Nước Anh là một trong những nước có sự phát triển hiện đại về thương mại và
hàng hải lớn nhất trên thế giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải
và thương mại thế giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh, thế kỷ XVII

nước Anh đã có nền ngoại thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới
và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải của thế giới. Do đó nước Anh
cũng là nước sớm có những nguyên tắc, thể lệ hàng hải và bảo hiểm hàng hải.
Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm
hàng hải và quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd's. Hợp đồng
này đã được Quốc hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đến
1982.Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới đã được Hiệp hội bảo
hiểm London thông qua và được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện
nay.
Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp
ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao
lưu quốc tế.
2. Ở Việt Nam:
Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài
chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công
ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được
thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt
động ngày 15/1/1965.
Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB,
CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965 - 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối
ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có
quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt
chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở
rộng phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã
hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định,
tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào hoạt
động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển
bằng đường biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và ngành
hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc
chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này
là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh
mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn
đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một
đòi hỏi thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của
chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993
đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự
góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt
Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà
bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách
lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.
II. SỰ CẦN THIẾT, TÁC DỤNG VÀ VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ
XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1. Khái niệm :
Ta có thể định nghĩa: Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi thường của
người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối
tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thoả thuận gây ra với điều kiện người được
bảo hiểm góp cho người bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Trong
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thì người được bảo hiểm có thể là
người mua hoặc người bán tuỳ theo điều kiện thương mại và điều kiện cơ sở giao
hàng quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thoả thuận với nhau. Đối
tượng bảo hiểm ở đây chính là hàng hoá đã được mua bảo hiểm.
2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển :
Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con
người không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các
khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro
mang tính thảm hoạ gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều
khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì
vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác
dụng sau:
Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường
bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất.
Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng đem lại lợi ích cho nền
kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Khi các
đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu nhập hàng theo giá FOB, CF, xuất theo giá

CIF, CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài.
Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở
nước ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình.
Thứ ba, khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ được bồi thường một
số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi
bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh
thu phí bảo hiểm.
Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành
nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hoá xuất
nhập khẩu gặp rủi ro gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm
giúp đỡ về mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên
quan.
3. Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển :
Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá được
chuyên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển càng được khẳng định rõ nét :
Một là, hàng hoá xuất nhập khẩu phải vượt qua biên giới của một hay nhiều
quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp
áp tải được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm
cho hàng hoá. Ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người
được bảo hiểm.
Hai là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá
do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ,
mất cắp, cướp biển, bão, lốc, sóng thần.... vượt quá sự kiểm soát của con người.
Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đặc biệt
ở những nước quần đảo như Anh, Singapore, Nhật, Hồng Kông... do đó phải
tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu.
Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn
thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường
biển, rất nhiểu rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày cả các
công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người
chuyên chở (Hague, Hague Visby, Hamburg....).Vì vậy các nhà kinh doanh phải
tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu.
Bốn là, hàng hoá xuất nhập khẩu thường là những hàng hoá có giá trị cao,
những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt
hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
trở thành một nhu cầu cần thiết.

Năm là, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó
việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương.
Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong
thương mại quốc tế.
III. NHỮNG NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP
KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1. Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập
khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển :
1.1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển.
- Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng
giữa người mua và người bán với nội dung về: số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu,
quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo
hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán...
- Trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở hữu
lô hàng hoá xuất nhập khẩu từ người bán sang người mua.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia,
phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định, thông lệ của
mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo
hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người
mua hàng (người nhập khẩu) hay người bán hàng (người xuất khẩu). Hợp đồng
bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với
hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển
nhượng lại cho người mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất
có thể khiếu lại đòi người bảo hiểm bồi thường.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện
khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển.
Người vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua.
Vì vậy người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc
hàng hoá đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi
giao cho người mua hàng.
Quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có
bốn bên chủ yếu là: người bán (bên xuất khẩu), người mua (bên nhập khẩu),
người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng trách

nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hoá các bên
liên quan phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình.
1.2. Trách nhiệm của các bên liên quan.
Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba
loại hợp đồng:
-Hợp đồng mua bán
-Hợp đồng vận chuyển
-Hợp đồng bảo hiểm
Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên
quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán.
Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International
Commercial Tearms) có mười ba điều kiện giao hàng được phân chia thành bốn
nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản như sau: Thứ nhất là nhóm E- quy
ước người bán đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng
của người bán (điều kiện E- giao tại xưởng); Thứ hai là nhóm F- quy ước người
bán được yêu cầu giao hàng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ
định (nhóm điều kiện F: FCA, FAS và FOB); Thứ ba là nhóm C- quy ước người
bán phải hợp đồng thuê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát
hoặc hư hại đối với hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống
xảy ra sau khi đã gửi hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C: CFR, CIF,
CPT và CIP); Thứ tư là nhóm D- quy ước người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi
ro cần thiết để đưa hàng hoá tới địa điểm quy định (nhóm điều kiện D: DAF,
DES, DEQ, DDU, DDP). Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và
CIF.
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện
cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện
giao hàng mà người bán không có trách thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm
cho hàng hoá. Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo
hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo
điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm
thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá (điều kiện CIF). Thực tế, các
tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm ...
khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn giành cho
họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng
theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và

bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng
theo gía CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy
sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đường biển và ngành bảo
hiểm của quốc gia đó.
Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:
- Trách nhiệm của người bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hoá theo
đúng hợp đồng trong mua bán ngoại thương về số lượng, chất lượng, quy cách,
loại hàng, bao bì đóng gói ...và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo
tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách
nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá. Ngoài ra, người bán phải làm các
thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng gói
bao bì phải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường. Cuối cùng,
người bán phải lấy được vận tải đơn sạch. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF
người bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào
đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.
- Trách nhiệm của người mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của người chuyên
chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp
đồng mua bán ngoại thương, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán
giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây lên (nếu
có), nếu có sai lệch về số lượng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nhưng
đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với
người bán. nếu phẩm chất, số lượng hàng hoá được nhận có sai lệch với vận tải
đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên bảo lưu quyền khiếu nại với chủ
phương tiện chuyên chở. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm
cho hàng hoá nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí
vận chuyển hàng hoá nếu mua hàng theo gía FOB hay nhận lại chứng từ bảo
hiểm do người bán chuyển nhượng nếu mua hàng theo giá CIF.
-Trách nhiệm của người vận chuyển: chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo
yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định
theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế thì tàu chở hàng
bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu và P and I. Người vận chuyển còn có
trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of Loading) là một
chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi
hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng
và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đến hai
loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận

đơn không hoàn hảo (Unclean B/L). Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với
những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và phải có trách nhiệm bảo
vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng
đích.
- Trách nhiệm của người bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro được
bảo hiểm gây ra cho lô hàng hoá tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm cũng có
trách nhiệm kiểm tra các chứng từ liên quan đến hàng hoá, hành trình vận chuyển
và bản thân tàu chuyên chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của
bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn
thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này.
2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển.
Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc
những mối đe doạ nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được
bảo hiểm. Ví dụ như : tàu đắm, hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng... Rủi ro trong
xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển có nhiều loại, căn cứ vào
nguồn gốc phát sinh có thể phân rủi ro thành những loại sau:
* Thiên tai : Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể
chi phối được như : biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần...
* Tai hoạ của biển: là những tai hoạ xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển
như : tàu bị mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, tàu bị lật úp, mất tích... những
rủi ro này được gọi là những rủi ro chính.
* Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác động ngẫu nhiên
bên ngoài, không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có
thể xảy ra trên biển nhưng nguyên nhân không phải là một tai hoạ của biển, có
thể xảy ra trên bộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá, giao
nhận, lưu kho, bảo quản hàng như : hàng hoá bị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất
trộm, mất cắp, không giao hàng ... những rủi ro này được gọi là những rủi ro phụ.
* Rủi ro do bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc
những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm chễ.
Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển có thể được chia thành các loại sau đây:

* Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một
cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Đây là những rủi ro mang
tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên
tai, tai hoạ của biển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro
phụ.
* Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải
thoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện
bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này gồm : rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố được
bảo hiểm theo điều kiện riêng.
* Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được người bảo hiểm
nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường
hợp. Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do
nội tỳ, bản chất của hàng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà
nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con người
không lường trước được, quy mô, mức độ và hậu quả của nó.
Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn
thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất
quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay
không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây
ra mới được bồi thường.
2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những hư hỏng, thiệt
hại của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận
và tổn thất toàn bộ:
* Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm
theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có
thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị.
* Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo
hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như
lúc mới bảo hiểm nữa. Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay
tổn thất toàn bộ ước tính:
- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư
hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa.
Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm
hoặc số tiền bảo hiểm.

- Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm
chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý
vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề
phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm. Khi đối
tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo hiểm
và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, người được bảo
hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ.
Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia
làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng:
* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi
một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ
hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp
vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho chủ
hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất
chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty
hướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan.
* Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền
lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên
quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất
còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy
ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản
hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp,
dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi
phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là
tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm
bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng
bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung.
3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển.
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người
bảo hiểm đối với những rủi ro tổn thất của đối tượng bảo hiểm. Vì vậy, phạm vi
trách nhiệm của người bảo hiểm phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm mà các
bên thoả thuận trong hợp đồng.

Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo
hiểm gốc của Việt Nam được quy định theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển năm 1990 do Bộ Tài chính ban
hành. Quy tắc này được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC ngày 1/1/1982 của
Viện những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU).
Vì các điều kiện này được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới thay thế các
điều kiện cũ ICC-1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế. Nó bao gồm
các điều kiện sau:
- Institute cargo clauses C (ICC-C) - điều kiện bảo hiểm C
- Institute cargo clauses B (ICC-B) - điều kiện bảo hiểm B
- Institute cargo clauses A(ICC-A) - điều kiện bảo hiểm A
- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh
- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công
3.1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C).
3.1.1. Rủi ro được bảo hiểm :
- Cháy hoặc nổ;
- Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm và
phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước hoặc bị mất tích;
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh;
- Hy sinh vì tổn thất chung;
- Ném hàng khỏi tàu.
3.1.2. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
- Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp
đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành;
- Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp
hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của
một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm;
- Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm
phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi
phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;

- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản " hai
bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận tải.
3.1.3. Rủi ro loại trừ :
Trừ khi có thoả thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối
với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch;
- Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng;
- Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt;
- Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động;
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động
hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;
-Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử,
hạt nhân hoặc chất phóng xạ;
- Khuyết tật vốn có tính chất đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm;
- Hành động ác ý hay cố ý của bất cứ người nào.
Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với
những mất mát, hư hỏng và chi phí do:
- Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;
- Chậm chễ là nguyên nhân trực tiếp;
- Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện
vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá mà
người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng đó vào
thời gian bốc xếp hàng hoá ;
- Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp;
- Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường;
- Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu
thốn về mặt tài chính gây ra.
3.2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B).
3.2.1. Rủi ro được bảo hiểm:
Như điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh;
- Nước cuốn khỏi tàu;

- Nước biển, nước sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận
chuyển, container hoặc nơi chứa hàng;
- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong
khi xếp hàng lên hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan.
3.2.2. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
Như điều kiện C.
3.2.3. Rủi ro loại trừ:
Như điều kiện C.
3.3. Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A).
3.3.1. Rủi ro được bảo hiểm:
Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra
mất mát hư hỏng cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ. Rủi ro
được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm này bao gồm cả rủi ro chính (tàu mắc
cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải những vật thể khác, mất tích...) và
những rủi ro phụ( hư hỏng, đổ vỡ, cong, bẹp, gỉ, hấp hơi, thiếu hụt, trộm cắp,
không giao hàng ...) do tác động ngẫu nhiên bên ngoài trong quá trình vận
chuyển, xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hoá.
3.3.2.Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
Như điều kiện B, C.
3.3.3.Rủi ro loại trừ:
Như điều kiện B, C; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.
3.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:
Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân
sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào;
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ;
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác;
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được
xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết
hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều kiện

nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến
khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến tàu đến cảng chuyển tải.
Đối với rủi ro mìn và ngư lôi trách nhiệm của người bảo hiểm được mở
rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ
nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả
thuận đặc biệt khác.
3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công:
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng
của hàng hoá được bảo hiểm do:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia
gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy;
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Ngời bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của
những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả
của đình công gây ra.
3.6. Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:
Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng dời khỏi kho hay nơi chứa
hàng tại địa điểm có ghi trên hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục
có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc tại một trong các
thời điểm sau:
* Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng
hoặc một người nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong hợp đồng bảo hiểm;
* Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi
tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm
dùng làm:
- Nơi chia hay phân phối hàng hoặc
- Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường.
* Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại
cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Trong quá trình vận chuyển nói trên nếu xảy ra chậm chễ ngoài sự kiểm
soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải
ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực
với điều kiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết về
việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.

4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
4.1. Khái niệm:
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham
gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết,
còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
4.2. Các loại hợp đồng:
Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển người ta chia ra làm hai loại hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bảo hiểm
chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao:
* Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng
đợc vận chuyển từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồng bảo
hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một
chuyến. Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn
bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm
chính là một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt
trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng,
tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của
công ty bảo hiểm. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm chuyến chủ yếu bao gồm:
- Ngày cấp đơn bảo hiểm và nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm;
- Tên, địa chỉ, số tài khoản của người bảo hiểm và người được bảo hiểm;
- Tên hàng hoá được bảo hiểm, quy cách, số lợng, chủng loại ...;
- Tên tàu, số hiệu, cờ, dung tích của tàu vận chuyển...;
- Cảng khởi hành, cảng đích, cảng chuyển tải (nếu có);
- Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm;
- Giám định viên và phương thức bồi thường.
...v...v...
Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thể là hợp đồng hành trình, hợp đồng thời
gian, hợp đồng hỗn hợp, hợp đồng định giá hoặc hợp đồng không định giá. Hợp
đồng bảo hiểm chuyến thường dùng bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ, lẻ tẻ,
không có kế hoạch chuyên chở nhiều lần.
* Hợp đồng bảo hiểm bao (Hợp đồng bảo hiểm mở): là hợp đồng bảo hiểm
trong đó người bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng vận chuyển

trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một
năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển nhất định
không kể đến thời gian. Tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp
đồng bảo hiểm bao đều được bảo hiểm một cách tự động, linh hoạt và phí bảo
hiểm thường được trả theo thời gian thoả thuận, thường là theo tháng.
Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính
nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại
phương tiện vận chuyển, Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và
phương thức thanh toán phí, giám định, bồi thường...Trong hợp đồng phải có ba
điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm
- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí.
Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được
bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được một khoản phí bảo hiểm trong thời
hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được người bảo hiểm chấp thuận bảo
hiểm ngay cả khi hàng đã xếp lên tàu vận chuyển rồi mà chưa kịp thông báo bảo
hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao dùng để bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu
thường xuyên khối lượng lớn vận chuyển làm nhiều chuyến. Điều khoản huỷ bỏ
hợp đồng bảo hiểm quy định cho phép một bên có thể huỷ bỏ hợp đồng hoặc bất
kỳ một phần nào của hợp đồng với điều kiện phải thông báo trước (thường là 30
ngày).
4.3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm được in sẵn thành mẫu thường bao gồm 2 mặt: mặt
trước gồm các thông tin về người bảo hiểm, người được bảo hiểm và đối tượng
bảo hiểm; mặt sau in sẵn các quy định cơ bản về bảo hiểm. Mẫu của các nước
khác nhau có thể khác nhau song hiện nay hầu hết các nước, các công ty đều sử
dụng mẫu đơn bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London từ tháng 4 năm 1982
theo quy định của ICC-1982. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm:
- Tên, địa chỉ, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiểm và người
được bảo hiểm.
- Tên hàng hoá được bảo hiểm, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách
đóng gói...
- Loại tàu chuyên chở: tên tàu, tuổi tàu, cờ tàu, trọng tải, dung tích...

- Các xếp hàng lên tàu
- Nơi đi, nơi đến, nơi chuyển tải
- Ngày gửi hàng
- Thời gian khởi hành và thời gian cả hành trình
- Điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
- Nơi giám định tổn thất, nơi thanh toán bồi thường
- Ký tên, đóng dấu.
Những nội dung trên được ghi tóm tắt trên đơn bảo hiểm cấp cho mỗi
chuyến hàng tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, hợp đồng bảo hiểm còn ghi các điều
khoản về quyền và trách nhiệm của mỗi bên. trong đó có một số nội dung cơ bản
như sau:
4.3.1. Giá trị bảo hiểm .
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng.Giá trị thực tế của lô hàng có
thể là giá hàng hoá (giá FOB) cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, cước phí vận
chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Công thức xác định:
V = C + I + F
Trong đó: V- là giá trị bảo hiểm của hàng hoá
C- là giá hàng tại cảng đi (giá FOB)
I- là phí bảo hiểm
F- là cước phí vận tải
Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo
hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất nhập khẩu mang lại. Khi xuất nhập
khẩu theo giá CIF hoặc CIP thì theo tập quán giá trị bảo hiểm sẽ tính thêm 10%
lãi dự tính. Như vậy khi xuất nhập khẩu theo giá CIF thì:
V = 110% * CIF
hoặc xuất theo giá CIP thì:
V = 110% * CIP
Trong đó: R - tỷ lệ phí bảo hiểm .
4.3.2. Số tiền bảo hiểm:
R1
FC
CIF
−
+
=

Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được
bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm.
Về nguyên tắc, Số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo
hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ
không được bảo hiểm. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm
tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng
chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm đã được ghi trong hợp đồng. Nếu
đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng, tức là cùng một rủi ro, một giá trị bảo
hiểm nhưng lại được bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách
nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền
bảo hiểm. Trong xuất nhập khẩu nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị hoá đơn
hay giá FOB hoặc giá CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị
hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị.
4.3.3. Phí bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người
bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây lên.
Phí bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây ra
tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất của nhiều năm trên một loại hàng hoá
được bảo hiểm nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi. Như vậy phí
bảo hiểm được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền
bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Để lập công thức tính phí bảo hiểm cần có các
chỉ tiêu sau:
R : là tỷ lệ phí bảo hiểm
I : là phí bảo hiểm
A : là số tiền bảo hiểm
V : là giá trị bảo hiểm
Thì : I = R * A (nếu A < V)
Hoặc I = R * V (nếu A = V)
Đối với hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam hiện nay thì phí bảo hiểm được
tính theo công thức sau: I = R * CIF
Do CIF = C + I + F = C + ( R * CIF ) + F
Nên :
Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIF và mua bảo hiểm trong
nước thì:
R1
FC
CIF
−
+
=

Trong đó: a là phần trăm lãi dự tính và thường bằng 10% của số tiền bảo
hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
Ngoài ra, để lập bảng chào phí người bảo hiểm còn phải tính đến các yếu tố
khác như:
-Loại hàng hoá: hàng hoá dễ bị tổn thất như dễ đổ vỡ, dễ bị mất cắp... thì tỷ
lệ phí bảo hiểm cao hơn
-Loại bao bì, phương thức đóng gói hàng hoá
-Phương tiện vận chuyển: xem xét một số chi tiết liên quan đến tàu vận
chuyển như tên tàu, quốc tịch, loại tàu, tuổi tàu...
-Hành trình vận chuyển và các thiết bị cảng tại các cảng tàu cập bến
-Điều kiện bảo hiểm càng rộng thì rủi ro càng nhiều do đó phí bảo hiểm
tăng lên.
Tỷ lệ phí bảo hiểm thường xuyên được xem xét, điều chỉnh lại một cách
định kỳ trên cơ sở những hậu quả tổn thất cuả người được bảo hiểm trong kỳ
trước cũng như tình hình thực tế. Điều này được gọi là định phí theo kết quả, vì
vậy để giữ được tỷ lệ phí thấp việc đề phòng và hạn chế rủi ro gây ra tổn thất là
rất quan trọng.
Hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả,
người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm nếu người được bảo hiểm
không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi
thường khi rủi ro xảy ra.
5. Khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
5.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.
Khi phương tiện chuyên chở bị tai nạn và đe doạ đến sự an toàn cho hàng
hoá của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông
báo cho các cơ quan chức năng nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo
hiểm ... để các cơ quan này có biện pháp phối hợp theo dõi, phòng bị cho tàu và
hàng hoá. Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì
người được bảo hiểm cần làm ngay các công việc sau:
-Thông báo cho người bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất
hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người giám định ngay.
a)(1*
R1
FC
A +
−
+
=

Việc giám định hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo hiểm tiến
hành theo đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất không được
giám định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được chấp nhận bồi
thường.
- Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực ra, việc đề
phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chung trong hợp đồng bảo hiểm là để
chỉ những trường hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vi bảo hiểm như: cháy, nổ,
mắc cạn...) đe doạ tàu khi tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc neo đậu
tại bến cảng dọc đường.
- Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là đơn khiếu nại ngay
bên gây ra tổn thất hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, người đứng ngoài
hợp đồng bảo hiểm. Ở đây cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu, người chuyên
chở hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại
theo luật trong nước, luật quốc tế hay các văn bản dưới luật.
Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách
nhiệm của hợp đồng bảo hiểm đều đòi hỏi sự nỗ lực của cả hai bên và khi đó
chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát
từ những đặc điểm này, người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham
gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu
của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hoá.
5.2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường.
Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trên cơ sở
những chứng cứ do người được bảo hiểm đưa ra. Hồ sơ khiếu nại để đòi người
bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau những phải chứng minh
được:
- Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;
- Hàng hoá đã được bảo hiểm;
- Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm;
- Mức độ tổn thất;
- Thực hiện nguyên tắc thế quyền để người bảo hiểm có thể đòi được người
thứ ba bồi thường.
Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường phải bao gồm các loại giấy tờ sau đây:
1- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc)
2- Vận đơn đường biển (bản gốc) và hợp đồng thuê tàu (nếu có)
3- Hoá đơn thương mại

4- Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có)
5- Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng
6- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu
7- Phiếu đóng gói
8- Văn bản, giấy tờ liên quan tới việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời
(nếu có)
9- Kháng nghị hàng hải hoặc nhật ký hàng hải
10- Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường
11- Biên bản bất thường về hàng hoá vận chuyển
12- Biên bản giám định .
Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và
quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với người thứ ba đều được chuyển
cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Người được bảo hiểm
muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm, phải gửi
thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm.Thông báo phải đưa ra không chậm
trễ, với mục đích để cho người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn
thất (như bán hàng dọc đường). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và
trong mọi trường hợp phải cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ
không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm.
Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm
chấp nhận trách nhiệm bồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và có
quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ bỏ hàng không được thay đổi
sau khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên, trước khi
người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có
những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu người bảo
hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong
hợp đồng bảo hiểm vẫn không thay đổi.
Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là hai năm kể từ ngày có tổn thất
hoặc phát hiện tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo
hiểm trong vòng 9 tháng kể từ khi có tổn thất để người bảo hiểm còn thực hiện
quyền truy đòi các bên có liên quan đến vụ tổn thất.
6. Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển.
6.1 Giám định tổn thất:
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người
bảo hiểm hoặc của các công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm

xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường.
Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị tổn thất, hư hỏng, đổ vỡ, thiếu
hụt, giảm phẩm chất ở cảng đến hoặc trên đường hành trình và do người được
bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất do mất hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao
hàng thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định được. Do đó,
người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ đưa ra những bằng chứng chứng minh về
nguyên nhân và mức độ của những tổn thất này. Sau khi giám định, người giám
định sẽ cấp chứng thư giám định. Chứng thư giám định gồm hai loại: Biên bản
giám định và giấy chứng nhận giám định được gửi cho người được bảo hiểm
trong vòng 30 ngày.
Người được bảo hiểm có thể tham gia ý kiến với giám định viên để thông
nhất về tỷ lệ tổn thất hàng hoá. Trong trường hợp đôi bên không nhất trí được thì
có mời một bên trung gian làm giám định viên độc lập. Biên bản giám định là
chứng thư quan trọng trong việc đòi bồi thường, vì vậy khi hàng đến cảng đến có
tổn thất phải yêu cầu giám định ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ
hàng khỏi tàu). Cơ quan giám định phải là cơ quan được chỉ định trong hợp đồng
bảo hiểm hoặc cơ quan được người bảo hiểm uỷ quyền.
6.2. Bồi thường tổn thất.
6.2.1. Nguyên tắc: Các công ty bảo hiểm của Việt nam tính toán và bồi thường
tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau:
- Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Đồng tiền bồi thường
là đồng tiền đã được thoả thuận trong hợp đồng, nếu không có thoả thuận thì nộp
phí bằng đồng tiền nào sẽ được bồi thường bằng đồng tiền đó.
- Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm
vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, khi cộng tiền tổn thất với các chi phí: cứu hộ,
giám định, đánh giá và bán lại hàng hoá bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi
thường, tiền đóng góp vào tổn thất chung thì dù có vượt quá số tiền bảo hiểm
người bảo hiểm vẫn bồi thường dựa trên quy định trong điều khoản đã thoả thuận
của hợp đồng bảo hiểm.
- Khi thanh toán tiền bồi thờng, người bảo hiểm có thể khấu trừ những
khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi người thứ
ba.
6.2.2. Cách tính toán bồi thường tổn thất:
* Đối với tổn thất chung:
Khi có tổn thất chung xảy ra chủ tàu có quyền chỉ định một công ty hay một
chuyên viên giám định tính toán tổn thất chung, phân bổ tổn thất chung cho các
quyền lợi trên tàu. Các quyền lợi, lợi ích trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí.

Nhiệm vụ của chuyên viên tính tổn thất chung là trên cơ sở chứng từ giấy tờ có
liên quan xác định những hy sinh và những chi phí nào được công nhận là tổn
thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng,cước phí đóng góp
trên cơ sở "Bảng phân bổ tổn thất chung". Cách tính toán và phân bổ tổn thất
chung tiến hành như sau:
-Xác định tỷ lệ đóng góp (chỉ số phân bổ) vào tổn thất chung :
Tỷ lệ đóng góp =
Tổng giá trị tổn thất chung
Tổng giá trị chịu phân bổ
Trong đó:
Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận
là tổn thất chung.
Tổng giá trị chịu phân bổ là tổng giá trị các lợi ích trên tàu vào thời điểm
hành động tổn thất chung xảy ra, tức là bao gồm các giá trị đã được tổn thất
chung cứu thoát và những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Nó được xác định
trên cơ sở giá trị thực tế của tài sản tại nơi kết thúc hành trình.
-Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi:
Mức đóng
góp
=
Giá trị chịu phân bổ
của mỗi bên
*
Tỷ lệ phân bổ
tổn thất chung
Số tiền đóng góp vào tổn thất chung sẽ được người bảo hiểm bồi hoàn cho
các chủ hàng nếu có bảo hiểm mà không phụ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Nếu
số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị đóng góp thì người bảo hiểm chỉ chịu trách
nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị đóng góp.
* Đối với tổn thất riêng: Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ
phận:
- Nếu là tổn thất toàn bộ thực tế thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ số
tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm. Khi đó số tiền bồi thường bằng số tiền bảo
hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
-Nếu là tổn thất toàn bộ ước tính, khi người được bảo hiểm thông báo từ bỏ
hàng cùng với các thủ tục cần thiết mà người bảo hiểm chấp thuận thì sẽ được
bồi thường toàn bộ và ngược lại nếu người được bảo hiểm không thông báo từ bỏ
hàng hay người bảo hiểm không chấp thuận thì chỉ được bồi thường như tổn thất
bộ phận.
-Tổn thất bộ phận: Về nguyên tắc thì số tiền bảo hiểm được tính như sau:
Số tiền bồi = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm

thường
=
Tổng giá trị tổn thất tại cảng dỡ hàng
* STBH
Tổng giá trị hàng hoá
Với cách tính như vậy, được bồi thường sẽ đảm bảo tính chính xác trong
trường hợp giá cả hàng hoá có biến động lớn (tăng hoặc giảm) kể từ lúc bắt đầu
bảo hiểm cho đến khi hàng đến cảng đến. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán
bồi thường tổn thất, các công ty bảo hiểm Việt Nam hầu như không tính đến yếu
tố biến động về giá cả trên thị trường hay nói cách khác coi như giá cả không
biến động kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toán bồi thường tổn thất.
Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận ở Việt nam thường xảy ra các trường
hợp sau:
Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất... có biên
bản giám định chứng minh. Trong trờng hợp này số tiền bồi thường là:
STBT = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm
Tỷ lệ tổn thất ở đây chính là mức giảm giá trị thương mại ghi trên biên bản
giám định. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà
chỉ ghi trọng lượng, số lượng hàng hoá bị thiếu hụt:
STBH =
Trọng lượng(Số lượng) hàng hoá thiếu hụt
* STBH
Trọng lượng(Số lượng) hàng hoá theo HĐ
Bồi thường mất nguyên kiện: Bồi thường mất nguyên kiện thường xảy ra
trong các trường hợp như: tàu giao thiếu hàng hoặc không giao hàng, các kiện
hàng bị tổn thất toàn bộ trong khâu xếp dỡ, vận chuyển... trong trường hợp này
nếu các kiện hàng có đơn giá thì:
STBT = Số kiện hàng bị mất * Đơn giá
Nếu các kiện hàng không có đơn giá thì bồi thường như trường hợp tổn thất
về số lượng, trọng lượng như trên.
Bồi thường các chi phí: các chi phí được người bảo hiểm bồi thường bao
gồm: Chi phí tố tụng, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất - đó là chi phí được
chi ra nhằm ngăn ngừa hoặc làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng
hoá được bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan tới việc đòi bồi thường của
người thứ ba; Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm .

6.3. Miễn giảm bồi thường:
* Miễn giảm bồi thường là một hình thức từ chối bồi thường trên cơ sở một
số tiền được chỉ định theo tỷ lệ phần trăm trong tổng giá trị bồi thường. Miễn
giảm bồi thường có hai loại:
-Miễn giảm không khấu trừ: Tức là khi tổn thất xảy ra, nếu mức độ tổn thất
đạt tỷ lệ phần trăm quy định thì người bảo hiểm bồi thường toàn bộ tổn thất .
-Miễn giảm có khấu trừ: Tức là người bảo hiểm sẽ khấu trừ không bồi
thường một tỷ lệ nhất định khi tổn thất đạt mức trên quy định.
* Mục đích của việc miễn giảm bồi thường là:
- Người bảo hiểm không phải bồi thường những tổn thất quá nhỏ so với
tổng giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường khi đó có thể không tương xứng cho
việc khiếu nại và giải quyết bồi thường về thời gian và chi phí.
- Loại trừ những tổn thất của các loại hàng hoá có tính chất đặc biệt thường
dễ bị hao hụt trong quá trình vận chuyển.
- Dành một tỷ lệ không bồi thường để người được bảo hiểm khi xảy ra tổn
thất sẽ coi như cùng người bảo hiểm có trách nhiệm gánh vác một phần tổn thất.
Hiện nay, do có sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm nên các công
ty bảo hiểm ít khi sử dụng quy định miễn giảm bồi thường để giữ khách hàng và
chỉ áp dụng trong những trường hợp hàng hoá mang tính chất đặc biệt và thường
xuyên bị tổn thất.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở PJICO
I . KHÁI QUÁT VỀ PJICO VÀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT
NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
1. Khái quát về PJICO.
1.1. Quá trình hình thành:
Xuất phát từ quan điểm đổi mới của Đảng, chủ trương phát triển nền kinh tế
nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của Nhà
nước. Đồng thời cũng xuất phát từ chính sách mở của phát triển thị trường bảo
hiểm Việt nam, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex gọi tắt là PJICO
(PETROLIMEX JOINT-STOCK INSURANCE COMPANY) được thành lập theo:
Giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh bảo hiểm số 06-TC/GCN
ngày 27/05/1995 của Bộ Tài chính; Giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày
08/06/1995 của Uỷ ban nhân dân Thành phố Hà Nội và Giấy chứng nhận đăng ký
kinh doanh số 060256 ngày 15/06/1995 của uỷ ban kế hoạch (nay là Sở kế hoạch
và Đầu tư) Thành phố Hà Nội.
PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, với
tổng số vốn góp ban đầu là 55 tỷ VND do 7 cổ đông sáng lập và một cổ đông
tham gia góp vốn (Liên hiệp đường sắt Việt Nam), ngoài ra một phần do phát
hành cổ phiếu trên thị trường:
Bảng 1: Vốn góp của các cổ đông vào công ty cổ phần bảo hiểm
Petrolimex năm 1995
Stt Đơn vị
Tỷ trọng
(%)
Vốn góp
(triệuVND)
Số cổ phiếu
1 Tổng công ty xăng dầu Việt Nam 51 28.050 14.025
2 Ngân hàng ngoại thương Việt Nam 10 5.500 2.750
3 Công ty Tái BH quốc gia Việt Nam 8 4.400 2.200
4 Tổng công ty thép Việt Nam
(VSC)
6 3.300 1.650
5 Công ty vật tư và thiết bị toàn bộ 3 1.650 852
6 Công ty điện tử Hà nội (Hanel) 2 1.100 550
7 Công ty TNHH thiết bị an toàn 0.5 275 138
8 Cá nhân 19.5 10.275 5.362
Tổng 100 55.000 27.500
Nguồn số liệu: Phòng tổ chức cán bộ

PJICO được thành lập ngày 27/05/1995 và chính thức đi vào hoạt động từ
ngày 15/06/1995 với thời gian hoạt động là 22 năm kể từ ngày cấp giấy phép, hết
thời hạn sẽ được phép xin gia hạn. Như vậy, công ty cổ phần bảo hiểm
Petrolimex ra đời đã đánh dấu một bước ngoặt rất quan trọng, to lớn trong chủ
trương đa dạng hoá các thành phần kinh tế nói chung của Đảng và Nhà nước ta,
đồng thời minh chứng cho sự chuyển đổi một cách cơ bản thị trường bảo hiểm
Việt Nam từ độc quyền sang tự do cạnh tranh có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước
và cũng chính từ đây thị trường bảo hiểm Việt Nam chuyển sang một giai đoạn
mới.
1.2. Cơ cấu tổ chức.
Ngay sau khi được cấp giấy phép thành lập và đăng ký kinh doanh, công ty
đã nhanh chóng triển khai phát triển bộ máy tổ chức, mạng lưới kinh doanh bảo
hiểm tại khu vực Hà Nội và trên phạm vi cả nước. Ban đầu, từ 8 cán bộ công
nhân viên tại trụ sở Hà Nội đến cuối năm 1995 công ty đã thành lập 6 phòng ban
tại văn phòng công ty và 3 chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh.
Đến nay công ty đã xây dựng được môt đội ngũ gồm hơn 200 CBCNV làm việc
tại 10 phòng ban, 6 văn phòng đại diện khu vực trên địa bàn thành phố Hà Nội, 9
chi nhánh tại các tỉnh, thành phố như: TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà
Nẵng, Nghệ An, Khánh Hoà, Quảng Ninh, Thừa Thiên Huế, Quảng Bình cùng 8
văn phòng đại diện tại các tỉnh, thành phố: Hà Tĩnh, Quảng Nam, Kiên Giang,
An Giang, Cà Mau, Thanh Hoá, Hà Tây, Đắc Lắc Ngoài ra còn hàng trăm các
tổng đại lý, đại lý và cộng tác viên bảo hiểm trên toàn quốc.Với mạng lưới tổ
chức kinh doanh như vậy, PJICO trong những năm qua không ngừng phát triển:
Doanh thu tăng, thị phần mở rộng, uy tín ngày càng được nâng cao, đời sống
CBCNV ngày cành được cải thiện... Từ đó góp phần vào quá trình phát triển và
hội nhập thị trường bảo hiểm Việt Nam với thị trường bảo hiểm thế giới.
Sơ đồ tổ chức bộ máy hoạt động công ty
bảo hiểm PJICO

(Bộ máy quản lý của PJICO được tổ chức theo cơ cấu trực tuyến -
chức năng):
HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊHỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ
TỔNG GIÁM ĐỐC
PHÓ TGĐ PHÓ TGĐ
P. Tsản-
H hoạn
P. phi
H hải
VP
KVI
VP
KV II
VP
KV
III
VP
KV IV
VP
KV V
VP
KV VI
CN
Quảng ninh
CN
Hải phòng
P.BH
Thanh hoá
CN
Nghệ an
P.BH
Hà tĩnh
CN
Quảng bình
P.
Kế toán
P.Đtư td
& ttck
CN
T.Thiên huế
CN
Đà nẵng
P.BH
Quảng nam
CN
Khánh hoà
CN
Sài gòn
CN
Cần thơ
P.BH
Kiên giang
P.BH
An
giang
P.BH
Cà mau
P.
Tổng hợp
P.QL
NV&TT
P.
Hàng hải
P.
Tái BH
P.TC
Cán bộ
Ban Ttra
-P chế
CÁC TỔNG ĐẠI LÝ, ĐẠI LÝ VÀ
CỘNG TÁC VIÊN BẢO HIỂM

Trong quá trình hoạt động kinh doanh bảo hiểm, với một cơ cấu tổ chức bộ
máy chặt chẽ, gọn nhẹ, linh hoạt làm việc đạt hiệu quả cao, ngoài việc khai thác
phát triển khách hàng, liên kết hợp tác với các công ty bảo hiểm trong nước
PJICO còn không ngừng củng cố và mở rộng mối quan hệ hơp tác với các tổ
chức, các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm trên toàn thế giới. Điều đó được thể
hiện thông qua việc PJICO là thành viên chính thức của Hiệp hội bảo hiểm Việt
Nam, có quan hệ với các tập đoàn bảo hiểm, tái bảo hiểm lớn như: Munich Re,
Swiss Re, Hartfort Re, Cologue Re, West of England... công ty giám định Willis
Coroon - London và nhiều nước trên thế giới.
1.3. Một số kết quả mà PJICO đạt được từ khi thành lập.
Ngay sau khi ra đời, PJICO đã nhanh chóng triển khai kinh doanh các
nghiệp vụ bảo hiểm gốc cả về chiều rộng và chiều sâu. Số lượng nghiệp vụ ngày
càng tăng thêm và đa dạng hoá. Tới nay, công ty đã thực hiện trên 40 nghiệp vụ
đáp ứng nhu cầu đa dạng về bảo hiểm của khách hàng. Về kinh doanh bảo hiểm
gốc trong những năm đầu, công ty hầu như chỉ tiến hành bảo hiểm cho các khách
hàng trong cổ đông, đến nay trên 70% doanh thu phí của công ty là từ các khách
hàng ngoài cổ đông. Công ty đã bảo hiểm và đồng bảo hiểm nhiều công trình lớn
có giá trị hàng trăm triệu đôla Mỹ như khách sạn DAEWOO, toà nhà HITC, các
công trình cầu đường (cầu Đuống, cầu Đà Rằng, cầu Hàm Rồng, đường quốc lộ
1, đường quốc lộ 5, đường Hồ Chí Minh, đường cao tốc xuyên Á ...), công trình
thuỷ điện Sông Hinh... Sau hơn 5 năm hoạt động PJICO đạt được một số thành
tựu được thể hiện ở bảng số liệu dưới đây:
- Về doanh thu: Được sự ủng hộ nhiệt tình của các khách hàng trong cổ
đông cùng với sự chú trọng đặc biệt trong khâu khai thác khách hàng mới
ngoài cổ đông nên doanh thu qua các năm tăng nhanh và ổn định với tốc độ
tăng trưởng bình quân năm khoảng 39%. Đối tượng phục vụ của PJICO là các
cá nhân, tập thể, các tổ chức cơ quan doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh
tế. Hiện nay đối tượng phục vụ là các khách hàng ngoài cổ đông chiếm tỷ
trọng lớn (trên 70% doanh thu phí bảo hiểm gốc). Điều đó chứng tỏ rằng
PJICO đã tạo được niềm tin và có uy tín với khách hàng. Từ đó không ngừng
củng cố và mở rộng mối quan hệ hợp tác lâu dài, bền vững trong kinh doanh.

- Lợi nhuận và chi trả cổ tức: Kể từ khi thành lập tính đến ngày 31/12/2000
công ty đã tạo ra được gần 60 tỷ đồng tiền lợi nhuận trước thuế và trên 30 tỷ
đồng tiền lợi nhuận sau thuế. Có thể nói rằng, đây là dự án có tính khả thi cao,
đáp ứng được sự mong mỏi của các cổ đông tham gia góp vốn. Hàng năm, sau
khi đã nộp thuế đầy đủ cho nhà nước, công ty đã chia cổ tức cho các cổ đông ở
mức ổn định bình quân ở mức 1,2%/ tháng cao gấp 1,2 - 2 lần lãi suất tiền gửi
ngân hàng. Tổng số tiền cổ tức đã chia trong những năm qua khoảng 26 tỷ đồng
tương đương với trên 70% vốn cổ phần mà các cổ đông đóng góp. Dự kiến năm
2001 sẽ thu hồi lại được toàn bộ số vốn góp ban đầu.
- Bảo toàn và phát triển vốn: Sự tăng trưởng của PJICO không chỉ thể hiện
thông qua lợi nhuận mà còn thể hiện thông qua sự tích luỹ vốn trong hơn 5 năm
hoạt động vừa qua. nguồn vốn chủ sở hữu được bảo toàn và phát triển. Vốn kinh
doanh không ngừng được bổ xung thêm bằng các quỹ dự phòng nghiệp vụ. Đến
ngày 31/12/2000 số dư luỹ kế các quỹ dự phòng là trên 70 tỷ đồng và nâng vốn
kinh doanh của công ty lên gần 130 tỷ đồng, gấp hơn 2 lần vốn góp ban đầu của
các cổ đông.
- Thuế nộp ngân sách : Công ty bảo hiểm PJICO luôn thực hiện đầy đủ và
làm tốt nghĩa vụ nộp ngân sách đối với nhà nước. Mặc dù mới ra đời và cũng
không được hưởng sự ưu đãi nào của nhà nước nhưng sau 6 năm hoạt động công
ty đã đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 40 tỷ đồng.
- Là một doanh nghiệp trẻ, lại hoạt động dưới mô hình hoàn toàn mới mẻ-
công ty cổ phần, tham gia vào lĩnh vực kinh doanh đầy khó khăn- kinh doanh bảo
hiểm, thị trường còn nhỏ, mang nặng tính chất độc quyền nhà nước và sự bao
cấp. Nhưng với ý trí tự lực tự cường, quyết tâm phấn đấu của toàn thể cán bộ
công nhân viên cùng với sự giúp đỡ của các ban ngành, PJICO không ngừng
vươn lên nhằm chiếm giữ thị phần, nâng cao uy tín của mình. Sự ra đời và hoạt
động của công ty đã tạo ra công ăn việc làm cho hàng trăm lao động tại khu vực
Hà Nội và tại địa bàn công ty có chi nhánh. Đời sống cán bộ công nhân viên
không ngừng được chăm lo và cải thiện. Thu nhập bình quân của cán bộ công
nhân viên trong toàn công ty năm sau cao hơn năm trước và tới nay đã đạt
khoảng trên 1,7 triệu đồng/ người/tháng.
Với tất cả những kết quả đạt được như trên ta có thể khẳng định rằng:
Việc thành lập công ty cổ phần bảo hiểm Ptrolimex- một dự ấn đầu tư dài hạn
của các cổ đông - cho tới nay đã vừa đạt hiệu quả tài chính vừa đạt hiệu quả kinh
tế xã hội.

2. Vài nét về thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển ở Việt Nam hiện nay.
Nền kinh tế Việt Nam cũng như trong khu vực, trong năm vừa qua đã có
dấu hiệu phục hồi và phát triển tác động tích cực đối với toàn ngành bảo hiểm
Việt Nam. Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã tăng cường bám sát khách
hàng hơn, tích cực khai thác những khách hàng quen thuộc và những khoảng
trống của thị trường. Trong thời gian qua trình độ của các nhân viên bảo hiểm
Việt Nam đã được nâng lên rõ rệt qua nhiều khoá đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ ở
trong nước cũng như ở nước ngoài, bắt kịp với trình độ chung của khu vực và
trên thế giới, do vậy việc tư vấn giúp đỡ khách hàng lựa chọn tham gia bảo hiểm
cũng như khai thác dịch vụ đã thuận lợi hơn. Sự hợp tác giúp đỡ lẫn nhau giữa
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có nhiều chuyển biến tích cực, vai trò của
hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã được khẳng định. Việc tuyên truyền quảng cáo đã
được các doanh nghiệp chú trọng hơn trước rất nhiều trong đó hình thức hội nghị
khách hàng vẫn được đánh giá là hình thức tuyên truyền quảng cáo mang lại hiệu
quả nhất. Thị trường đã có 10 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, một số doanh
nghiệp đã tiến hành khai thác thêm các nghiệp vụ và tích cực triển khai các sản
phẩm bảo hiểm mới (nghiệp vụ Bảo hiểm thiết bị điện tử, bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ doanh nghiệp...). Vì vậy, nên thị trường bảo hiểm Việt Nam trong
thời gian vừa qua hoạt động tương đối đa dạng và sôi động. Tất cả các yếu tố trên
đã tác động tích cực tới thị trường bảo hiểm Việt Nam: Tổng doanh thu phí bảo
hiểm trên toàn thị trường đạt khoảng 2.934 tỷ VND, ước tính cả năm 2000 chiếm
0,66% GDP tăng 41,89% so với cùng kỳ năm trước. Đây là mức cao nhất trong
những năm qua, trong đó tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.827 tỷ VND tăng
14,69% so với năm 1999, các nghiệp vụ có tốc độ tăng trưởng mạnh như bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, cháy và rủi ro đặc biệt, thăm dò và khai thác dầu
khí, xây dựng - lắp đặt, với mức tăng khoảng 15%-20% so với năm 1999. Tổng
phí bảo hiểm nhân thọ đạt 1.117 tỷ VND tăng 230,78% so với năm 1999, hiện có
năm công ty với trên 10.000 nhân viên và đại lý cùng với 40 loại hình nghiệp vụ
khác nhau. Các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ đều có doanh thu phí cao
hơn năm trước, một số doanh nghiệp có mức tăng trưởng tương đối cao như Bảo
Minh tăng 21,5%, PJICO tăng 21%, PTI tăng 57,8%...
Cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, thị trường bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trong năm 2000 đạt tốc độ tăng
trưởng tương đối tốt so với năm 1998, 1999. Kim ngạch tham gia bảo hiểm của
toàn thị trường tăng khoảng 85% trong khi phí bảo hiểm tăng gần 30% so với
năm 1999 trong đó bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu tăng 29,20%, bảo hiểm hàng

hoá xuất khẩu tăng 35,92%. Sự ra tăng kim ngạch bảo hiểm và phí bảo hiểm
trong thời gian qua là do nhiều yếu tố như: Kim ngạch xuất nhập khẩu của cả
nước tăng, chủ yếu ở các mặt hàng nhập khẩu như xăng dầu, sắt thép, máy móc
thiết bị ... và xuất khẩu dầu thô, hàng dệt may, giầy dép, hải sản, chè... Trong
khai thác bảo hiểm hàng hoá, sự cạnh tranh giữa các nhà bảo hiểm tuy diễn ra gắt
nhưng các doanh nghiệp bảo hiểm đã nâng cao chất lượng dịch vụ về nhiều mặt
nhằm đáp ứng tốt nhất yêu cầu của khách hàng trong cả nước và phần nào đã tạo
lòng tin trên thị trường nên kết quả thị phần kim ngạch xuất nhập khẩu tham gia
bảo hiểm tăng đáng kể, cụ thể trong năm 2000 kim ngạch hàng hoá xuất nhập
khẩu tham gia bảo hiểm đạt tỷ lệ gần 20% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng
hoá của cả nước (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá năm 2000 đạt 29,5 tỷ
USD) cao hơn so với giai đoạn từ 1995-1998 bình quân chỉ chiếm gấn 14% tổng
kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu hàng hoá.
Bảng 3: Bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu toàn thị trường từ 1995-2000
Stt Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000
1
KN NK (Tr.USD)
-Tốc độ tăng (%)
8.155
-
11.144
36,35
11.478
3,00
11.390
-0,77
11.500
0,97
15.200
32,17
2
KN NK được BH
(Tr.USD)
-Tốc độ tăng(%)
1.916
-
2.370
23,71
2.132
-10,04
2.188
2,66
2.200
5,10
4.362
98,27
3
Tỷ lệ kim ngạch
NK được BH
(%)
23,48 21,26 18,57 19,21 19,13 28,70
4
DTphí BH(1000$)
7.048,48
-
8.874,84
25,91
7.108,89
-19,90
7.874,03
10,76
8.500
7,95
10.892
29,20
5
KN NK không
được BH tại VN
(Tr.USD)
-Tỷ lệ (%)
6.239
76,52
8.774
78,74
9.346
81,43
9.202
80,79
9.300
80,87
10.838
71,30
Nguồn số liệu: Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị trường - VINARE
Bảng 4: Bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu toàn thị trường từ 1995-2000
Stt Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000

1
KN XK(Tr.USD)
5.449
-
7.256
33,16
9.145
26,.03
9.361
2,36
11.250
20,18
14.300
27,11
2
KN XK được
BH (Tr.USD)
178.97
-
220.68
23,71
271.82
23,17
357.50
31,52
528.75
47,91
909.45
72
3
Tỷ lệ kim ngạch
XK được BH
(%)
3,28 3,04 2,97 3,82 4,7 6,36
4
DT
phíBH(1000$)
905.39
-
1.323,65
46,20
1.527,61
14,41
2.668,06
74,66
3.034,65
13,74
4.124,7
35,92
5
KNXK không
được BH tại VN
(Tr.USD)
-Tỷ lệ (%)
5.270,03
96,72
7.035,32
96,96
8.873,18
97,03
9.003,5
96,18
10.721,25
95,3
13.390,5
93,64
Nguồn số liệu: Báo cáo tổng kết BHHH toàn thị trường - VINARE
Từ bảng số liệu ta thấy, tỷ lệ kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm tăng
cao hơn so với tốc độ tăng trưởng về phí bảo hiểm do nhiều yếu tố ảnh hưởng
như: cơ cấu mặt hàng xuất nhập khẩu, sự lựa chọn điều kiện bảo hiểm của khách
hàng để bảo hiểm hàng hoá của mình, sự cạnh tranh của các công ty bảo hiểm...ví
dụ: Trong 6 tháng đầu năm 2000 kim ngạch nhập khẩu xăng dầu là rất lớn chiếm
tỷ trọng 13,25% tổng kim ngạch nhập khẩu (do giá xăng dầu thế giới tăng cao),
với mặt hàng này thường chỉ bảo hiểm theo điều kiện (điều khoản) chở dầu dời,
một vài doanh nghiệp còn bảo hiểm rủi ro thiếu hụt nhưng tỷ lệ phí bảo hiểm áp
dụng rất thấp trung bình chỉ khoảng 0,09% hay gạo xuất đi Phillipin tỷ lệ phí bảo
hiểm chỉ bằng 50% phí đi Iraq...
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là một trong những nghiệp vụ truyền
thống của hầu hết các công ty kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ trên thị trường
bảo hiểm Việt Nam. Hiện nay với sự tham gia kinh doanh nghiệp vụ này của
mười công ty làm cho quá trình cạnh tranh diễn ra hết sức sôi động và gay gắt.
Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường không những giảm mạnh
mà các công ty còn không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng,
với vai trò là người tư vấn và là nhà bảo hiểm cho khách hàng tham gia bảo
hiểm. Hầu hết các công ty bảo hiểm hiện nay đều rất coi trọng việc giữ lại số
lượng khách hàng tham gia bảo hiểm cũ thông qua tái tục hợp đồng hàng năm
đồng thời tích cực chủ động tìm kiếm và khai thác khách hàng mới trong mọi
lĩnh vực, mọi thành phần kinh tế. Trình độ, năng lực nghiệp vụ của cán bộ công
nhân viên bảo hiểm ngày một nâng cao giúp cho quá trình tư vấn, phân tích đánh
giá rủi ro, đưa ra các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất có hiệu quả. Bảo

Bh08

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Bh08

Similar to Bh08 (20)

More from pttong89

More from pttong89 (20)

Bh08