1. ОПИСАНИЕ
ПОЛЕЗНОЙ
МОДЕЛИ К
ПАТЕНТУ
(12)
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(19) BY (11) 7398
(13) U
(46) 2011.06.30
(51) МПК
B 60K 17/32
B 60B 35/12
(2006.01)
(2006.01)
(54) ПОРТАЛЬНЫЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ КОЛЕСНОГО
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(21) Номер заявки: u 20101066
(22) 2010.12.24
(71) Заявители: Бурундуков Алексей
Олегович; Божок Алексей Михай-
лович (BY)
(72) Авторы: Бурундуков Алексей Олего-
вич; Божок Алексей Михайлович (BY)
(73) Патентообладатели: Бурундуков Алек-
сей Олегович; Божок Алексей Михай-
лович (BY)
(57)
Портальный ведущий мост колесного транспортного средства, включающий ведущую
ось, колеса с возможностью изменения положения оси колеса относительно ведущей оси,
отличающийся тем, что колесо состоит из внешней части для движения транспортного
средства и внутренней поворотной части для изменения клиренса.
(56)
1. Патент RU 2289515, МПК В 60В 35/00, В 60K 17/32, В 62D 21/00, 2005.
2. Патент FR 9207522, МПК В 60K 17/32, 1992.
3. Патент DE 1530929, МПК В 60K 17/32, 1969.
4. Патент CN 201151347, МПК В 60K 17/32, 2008.
Фиг. 1
BY7398U2011.06.30
2. BY 7398 U 2011.06.30
2
Полезная модель относится к области колесных транспортных средств, в частности к
конструкциям для привода колес. Известны следующие аналоги:
мост колесного транспортного средства [1], снабженного механизмом вертикального
перемещения разъемного картера заднего ведущего моста, расположенным над ним;
мост колесного транспортного средства [2], изогнутый таким образом, что он образует
профиль в виде перевернутой буквы V, широко открытый вниз;
ось, прикрепленная к ступице колеса, параллельна полуоси, момент от которой пере-
дается через две пары конических зубчатых передач [3].
Недостатками данных конструкций является то, что только центральная часть моста
расположена выше оси колес, во всех случаях привод осуществляется только к центру ко-
леса, что отрицательно влияет на проходимость транспортного средства, также отсутству-
ет возможность регулирования дорожного просвета.
Известен прототип [4], у которого на конце оси привода жестко посажено зубчатое
колесо, которое через промежуточную шестерню передает вращение на другое зубчатое
колесо, жестко соединенное с осью колеса. К опоре оси прикреплена пластина в виде по-
лукруга с квадратными зубьями. Ось привода проходит через этот неподвижный полу-
круг. Все зубчатые колеса помещены в один корпус, на котором размещен стопорный
прут, входящий в зацепление с квадратными зубьями полукруга. Вручную перемещая
корпус с зубьями относительно оси привода, стопорят новое положение колеса с помо-
щью прута. Данный прототип применяется в качестве водяного колеса на водном транс-
порте для рисовых полей.
Недостатком прототипа является ручное регулирование положения оси колеса отно-
сительно оси привода (глубины погружения колеса в воду), также прототип имеет кон-
струкцию, достаточную только для применения на водном транспорте.
Задачей, решаемой полезной моделью, является разработка портального ведущего мо-
ста для наземного колесного транспортного средства с механизмом для регулирования
дорожного просвета.
Поставленная задача достигается тем, что колесо состоит из двух частей: внешней и
внутренней. Внешняя часть свободно вращается снаружи внутренней части на подшипни-
ках, обеспечивая движение транспортного средства. В свою очередь, внутренняя часть
может вращаться относительно корпуса моста, изменяя высоту дорожного просвета. Часть
механизмов размещена внутри колеса, освобождая пространство между колесами.
Технический результат - расширение функциональной возможности.
Предложенное техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 показывает общий вид портального ведущего моста;
фиг. 2 показывает портальный ведущий мост в продольном разрезе;
фиг. 3 показывает разрез A-A.
Ведущий мост содержит два основных исполнительных механизма (фиг. 2):
1) механизм приведения в движение транспортного средства, включающий следую-
щие элементы: вилка карданной передачи I; фланец 1 соединенный с осью ведущей ше-
стерни 3 с помощью шлиц; ведомое зубчатое колесо 4 главной передачи, жестко
соединеное с корпусом дифференциала, состоящим из четырех чашек, между которыми
крепится крестовина 5 с расположенными на ней четырьмя сателлитами 6; полуосевые
шестерни 7 установленые на шлицах полуосей 8. С другой стороны на шлицах полуосей 8
также установлены шестерни 9, находящиеся в зацеплении с зубчатым венцом 10 внешней
части колеса 11;
2) механизм изменения клиренса транспортного средства, включающий следующие
элементы: вилка карданной передачи II; фланец 2, соединенный с осью червяка 13 с по-
мощью шлиц; червяк 13, находящийся в зацеплении с двумя зубчатыми колесами 14.
Каждое зубчатое колесо 14 жестко связано с внешними полыми полуосями 15, в которых
размещены полуоси 8. На другом конце полых полуосей 15 жестко посажены зубчатые
3. BY 7398 U 2011.06.30
3
колеса 16, находящиеся в зацеплении с зубчатыми колесами 17. Зубчатые колеса 17 жест-
ко закреплены на оси 18 внутренней части колеса 19.
Внешние полые полуоси 15 установлены в подшипниках качения 20 и шарикопод-
шипниках радиально-упорных 21, размещенных в корпусе картера ведущего моста 22.
Внутренние полуоси 8 установлены в подшипниках качения 23, запрессованных в зубча-
тые колеса 14. Полуоси 8 и ось 18 внутреннего колеса 19 связаны элементами 24, внутри
которых для каждой оси установлены шарикоподшипники радиально-упорные 25 и 26.
Внутренняя часть 19 может вращаться относительно картера моста 22 на шарикоподшип-
никах радиально-упорных 27. Внешняя часть 11 колеса свободно вращается по внутрен-
ней части 19 колеса на шарикоподшипниках радиально-упорных 28. Ось червяка свободно
вращается в крышке 32 моста и шарикоподшипниках радиально-упорных 29 в крышке 31.
Ведущая шестерня одинарной конической главной передачи закреплена в шарикопод-
шипниках радиально-упорных 30 в крышке моста 31.
Движение автомобиля обеспечивается передачей вращательного момента от вилки
карданной передачи I на ведущую шестерню 3. От ведущей шестерни 3 главной передачи
крутящий момент передается на ведомое колесо 4 и корпус дифференциала, вместе с ко-
торым вращается крестовина 5 с расположенными на ней сателлитами 6. Далее вращение
через полуосевые шестерни 7, полуоси 8, шестерни 9 передается на зубчатый венец 10
внешней части 11 колеса.
Изменение клиренса происходит при свободном вращении всех элементов ведущего
моста, предназначенных для движения автомобиля. В этом случае вращательный момент
от вилки карданной передачи II передается на червяк 13. От червяка 13 через шестерни 14
на полой внешней полуоси 15 вращение передается на зубчатые колеса 16. Так как зубча-
тые колеса 17 жестко закреплены на оси внутренней части колеса, то вращение пары ко-
лес 16 и 17 заставляет изменять положение внутренней части колеса 19 относительно
корпуса моста 22, тем самым регулируя клиренс транспортного средства. При вращении
пары зубчатых колес 16 и 17 зубчатое колесо 9 свободно вращается внутри зубчатого вен-
ца 10.
Опорные кронштейны для рессор 12 обеспечивают параллельное расположение осей
вилок карданных передач I и II относительно рамы транспортного средства.
Портальный ведущий мост колесного транспортного средства может применяться в
многоместных пассажирских транспортных средствах для снижения уровня пола и рас-
ширения прохода внутри салона между колесами. Механизм изменения дорожного про-
света позволит регулировать высоту пола салона транспортного средства относительно
бордюра на остановочных пунктах для удобной посадки-высадки пассажиров. Также дан-
ный портальный ведущий мост может применяться на транспортных средствах, которые
эксплуатируются в различных дорожных условиях: увеличение дорожного просвета для
повышения проходимости вне дорог с усовершенствованным покрытием и его уменьше-
ния при эксплуатации транспортного средства в городских условиях для улучшения
управляемости. В общем случае полезная модель может быть использована для расшире-
ния функциональной возможности колесных транспортных средств.
4. BY 7398 U 2011.06.30
4
Фиг. 2
Фиг. 3
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
![BY 7398 U 2011.06.30
2
Полезная модель относится к области колесных транспортных средств, в частности к
конструкциям для привода колес. Известны следующие аналоги:
мост колесного транспортного средства [1], снабженного механизмом вертикального
перемещения разъемного картера заднего ведущего моста, расположенным над ним;
мост колесного транспортного средства [2], изогнутый таким образом, что он образует
профиль в виде перевернутой буквы V, широко открытый вниз;
ось, прикрепленная к ступице колеса, параллельна полуоси, момент от которой пере-
дается через две пары конических зубчатых передач [3].
Недостатками данных конструкций является то, что только центральная часть моста
расположена выше оси колес, во всех случаях привод осуществляется только к центру ко-
леса, что отрицательно влияет на проходимость транспортного средства, также отсутству-
ет возможность регулирования дорожного просвета.
Известен прототип [4], у которого на конце оси привода жестко посажено зубчатое
колесо, которое через промежуточную шестерню передает вращение на другое зубчатое
колесо, жестко соединенное с осью колеса. К опоре оси прикреплена пластина в виде по-
лукруга с квадратными зубьями. Ось привода проходит через этот неподвижный полу-
круг. Все зубчатые колеса помещены в один корпус, на котором размещен стопорный
прут, входящий в зацепление с квадратными зубьями полукруга. Вручную перемещая
корпус с зубьями относительно оси привода, стопорят новое положение колеса с помо-
щью прута. Данный прототип применяется в качестве водяного колеса на водном транс-
порте для рисовых полей.
Недостатком прототипа является ручное регулирование положения оси колеса отно-
сительно оси привода (глубины погружения колеса в воду), также прототип имеет кон-
струкцию, достаточную только для применения на водном транспорте.
Задачей, решаемой полезной моделью, является разработка портального ведущего мо-
ста для наземного колесного транспортного средства с механизмом для регулирования
дорожного просвета.
Поставленная задача достигается тем, что колесо состоит из двух частей: внешней и
внутренней. Внешняя часть свободно вращается снаружи внутренней части на подшипни-
ках, обеспечивая движение транспортного средства. В свою очередь, внутренняя часть
может вращаться относительно корпуса моста, изменяя высоту дорожного просвета. Часть
механизмов размещена внутри колеса, освобождая пространство между колесами.
Технический результат - расширение функциональной возможности.
Предложенное техническое решение поясняется чертежами:
фиг. 1 показывает общий вид портального ведущего моста;
фиг. 2 показывает портальный ведущий мост в продольном разрезе;
фиг. 3 показывает разрез A-A.
Ведущий мост содержит два основных исполнительных механизма (фиг. 2):
1) механизм приведения в движение транспортного средства, включающий следую-
щие элементы: вилка карданной передачи I; фланец 1 соединенный с осью ведущей ше-
стерни 3 с помощью шлиц; ведомое зубчатое колесо 4 главной передачи, жестко
соединеное с корпусом дифференциала, состоящим из четырех чашек, между которыми
крепится крестовина 5 с расположенными на ней четырьмя сателлитами 6; полуосевые
шестерни 7 установленые на шлицах полуосей 8. С другой стороны на шлицах полуосей 8
также установлены шестерни 9, находящиеся в зацеплении с зубчатым венцом 10 внешней
части колеса 11;
2) механизм изменения клиренса транспортного средства, включающий следующие
элементы: вилка карданной передачи II; фланец 2, соединенный с осью червяка 13 с по-
мощью шлиц; червяк 13, находящийся в зацеплении с двумя зубчатыми колесами 14.
Каждое зубчатое колесо 14 жестко связано с внешними полыми полуосями 15, в которых
размещены полуоси 8. На другом конце полых полуосей 15 жестко посажены зубчатые](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)