15

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Michał Sylwestrzak
Organizowanie pracy na statku 314[03].Z1.06
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inż. Krzysztof Bartosik
mgr inż. Ireneusz Kocoń
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Michał Sylwestrzak
Konsultacja:
mgr inż. Andrzej Zych
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03].Z1.06
„Organizowanie pracy na statku”, zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu
technik mechanik okrętowy.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Zasady organizacji pracy na statku 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 31
4.1.3. Ćwiczenia 32
4.1.4. Sprawdzian postępów 33
4.2. Wybrane elementy wyposażenia okrętowego 34
4.3. Konserwacja i malowanie statku 55
5. Sprawdzian osiągnięć 74
6. Literatura 79

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności dotyczących
organizowania pracy na statku.
W poradniku zamieszczono:
− wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Organizowanie pracy na statku”,
− cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,
− materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,
− zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,
− ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne na
podstawie wiedzy teoretycznej, zaczerpniętej z poradnika i innych źródeł,
− sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań; pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,
− wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik ten ma być przewodnikiem, który wprowadzi Cię w tematykę jednostki
modułowej, określi jej zakres i wskaże szczegółowe treści, z którymi powinieneś się
zapoznać. Nie zastępuje on ani podręczników, katalogów czy innych źródeł, ani wskazówek,
instrukcji i informacji udzielanych przez nauczyciela.
Być może uznasz, że wiele z treści nauczania, zawartych w tej jednostce modułowej, nie
wiąże się bezpośrednio z charakterem Twojej przyszłej pracy zawodowej. Jest to jednak
wrażenie mylne. Należąc w przyszłości do tak specyficznego zespołu, jakim jest załoga
statku, powinieneś mieć świadomość zakresu obowiązków i odpowiedzialności innych jej
członków, aby móc bez wahania powierzyć im swoje życie i zdrowie, tak jak i oni będą
powierzać je Tobie. Poza tym praca na morzu niesie ze sobą tak wiele niespodzianek, iż może
okazać się, że los nałoży na Twoje barki zupełnie niespodziewane zadania.
Na wcześniejszych etapach nauki nabyłeś wiedzę i umiejętności z zakresu podstaw
konstrukcji maszyn oraz podstawowych układów sterowania i regulacji. Wszystkie one są
niezbędne dla opanowania umiejętności w niezwykle ważnym, ze względu na charakter
Twoich przyszłych zadań zawodowych, module „Podstawy okrętownictwa”.
W poradniku kolejno zostały przedstawione, w ramach odrębnych tematów:
− zasady organizacji pracy na statku,
− wybrane elementy wyposażenia okrętowego,
− konserwacja i malowanie statku.
Na końcu każdego tematu znajdują się pytania sprawdzające. Odpowiadając na nie,
sprawdzisz stan opanowania danej partii materiału. Jeżeli stwierdzisz, że czegoś nie pamiętasz
lub nie rozumiesz, powinieneś wrócić do materiału nauczania i tam znaleźć odpowiedzi
na pytania, które sprawiły Ci kłopot.
Wykonanie ćwiczeń, zarówno przykładowych z poradnika, jak i z pewnością wielu
innych, zaproponowanych przez nauczyciela, pozwoli Ci lepiej zrozumieć i utrwalić nabytą
wiedzę przez praktyczne działanie.
Podsumowanie tematu stanowi sprawdzian postępów. Rozwiązuj uczciwie znajdujące się
w nim zadania. Znajomość własnych słabych stron jest kluczem do nadrobienia braków.
Przykładowy sprawdzian osiągnięć powinien być dobrym treningiem przed
zaplanowanym przez nauczyciela sprawdzianem, podsumowującym poziom wiedzy
i umiejętności nabytych przez Ciebie w ramach realizacji jednostki modułowej.

4
Schemat układu jednostek modułowych
314[03].Z1.01
Posługiwanie się
językiem angielskim
zawodowym
314[03].Z1.02
Stosowanie technik
ratowniczych oraz
ochrony
przeciwpożarowej
314[03].Z1.03
Stosowanie przepisów
dotyczących prawa
morskiego oraz zasad
bezpiecznej
eksploatacji statków
314[03].Z1.04
Stosowanie
przepisów ochrony
środowiska
morskiego
314[03].Z1.05
Rozpoznawanie
elementów statku
314[03].Z1.06
Organizowanie
pracy na statku
Moduł 314[03].Z1
Podstawy okrętownictwa

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− rozróżniać, charakteryzować i dobierać materiały konstrukcyjne i eksploatacyjne
stosowane w budowie i eksploatacji maszyn,
− odwzorowywać i konstruować części maszyn,
− planować technologię wykonania i wykonywać proste części maszyn za pomocą operacji
obróbki skrawaniem,
− wykonywać proste prace spawalnicze i elektroinstalacyjne,
− posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu termodynamiki technicznej,
− eksploatować układy elektryczne i elektroniczne,
− eksploatować układy automatyki okrętowej,
− korzystać z komputera,
− korzystać z różnych źródeł informacji,
− stosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej i ochrony
środowiska oraz udzielać pierwszej pomocy w stanach zagrożenia życia lub zdrowia.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− zaplanować pracę zgodnie z zasadami organizacji pracy na statku,
− określić obowiązki załogi podczas alarmów i awarii urządzeń okrętowych,
− rozróżnić podstawowe urządzenia nawigacyjne,
− określić rozmieszczenie środków pierwszej pomocy, ratunkowych i gaśniczych,
− oznakować środki pierwszej pomocy, ratunkowe i gaśnicze piktogramami,
− rozróżnić rodzaje alarmów,
− posłużyć się sprzętem ratowniczym i ratunkowym,
− rozpoznać liny okrętowe,
− rozpoznać elementy omasztowania i olinowania,
− zastosować zasady bezpiecznego obchodzenia się z linami okrętowymi,
− dobrać liny cumownicze i holownicze,
− obliczyć dopuszczalne obciążenie robocze lin oraz osprzętu ruchomego statku,
− rozróżnić poszczególne elementy składowe łańcuchów, klamer, ściągaczy, haków,
− posłużyć się urządzeniami przeładunkowymi,
− określić możliwości wykorzystania urządzenia kotwicznego,
− scharakteryzować wyposażenie cumownicze i holownicze statku,
− przygotować trap do przyjęcia pilota,
− rozpoznać rodzaje korozji,
− zastosować metody zapobiegania korozji,
− dobrać materiały malarskie do konserwacji statku,
− przygotować różne powierzchnie statku do malowania,
− dobrać sposób konserwacji różnych części statku,
− zakonserwować i pomalować przygotowane elementy statku,
− zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy w czasie prac konserwacyjnych.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Zasady organizacji pracy na statku
4.1.1. Materiał nauczania
Etatowy zespół osób obsługujących jednostkę pływającą stanowi jej załogę. Skład załogi
statku handlowego oraz funkcję i kwalifikacje każdego z jej członków określa "lista zaciągu
załogi". Wpisanie marynarza na listę zaciągu jest formalnym aktem zaliczenia go do załogi
i nosi nazwę zamustrowania. Lista zaciągu jest dokumentem, który powinien znajdować się
stale na pokładzie statku. O wszystkich zmianach w liście zaciągu informowany jest właściwy
Urząd Morski w kraju, w którym zarejestrowany jest dany statek.
Załoga statku handlowego jest zorganizowana w dwóch działach: pokładowym
i maszynowym.
Minimalna liczebność załogi regulowana jest przez przepisy prawa (co wynika
z konwencji SOLAS) i zależy m.in. od wielkości statku (pojemności i mocy maszyn) oraz
rodzaju żeglugi, do jakiej jest przeznaczony.
Tabela 1. Minimalny skład załogi statków morskich. [9]
Załoga pokładowa
Na statkach o pojemności
brutto 3000 t i powyżej
w żegludze międzynarodowej
Na statku o pojemności
brutto do 3000 t w żegludze
międzynarodowej
Na statku o pojemności
brutto do 500 t w żegludze
przybrzeżnej
kapitan
starszy oficer
oficer wachtowy
starszy marynarz
dwaj marynarze wachtowi
kucharz okrętowy
kapitan
starszy oficer
oficer wachtowy
starszy marynarz
dwaj marynarze wachtowi
kucharz okrętowy
kapitan
oficer wachtowy
starszy marynarz
marynarz wachtowy
kucharz okrętowy
Ponadto na statkach pasażerskich i pasażerskich typu ro-ro przewożących powyżej 400 pasażerów armator
wyznacza dodatkowego oficera o specjalności pokładowej, odpowiedzialnego za sprawy bezpieczeństwa, stan
sprzętu ratunkowego i pożarowego oraz szkolenie załogi w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony
środowiska morskiego.
Załoga maszynowa
Na statkach o mocy maszyn głównych
powyżej 3000 kW od 750 kW do 3000 kW do 750 kW
starszy oficer mechanik
II oficer mechanik
oficer mechanik wachtowy
motorzysta wachtowy
starszy oficer mechanik
II oficer mechanik
motorzysta wachtowy
kierownik maszyn
motorzysta
Liczebność i skład załogi w praktyce ustala armator, kierując się rzeczywistymi
potrzebami w zakresie bezpiecznego prowadzenia żeglugi, zawiadywania ładunkiem,
zapewnienia załodze właściwych warunków pracy i warunków bytowych.
Przepisy prawa określają wymagania formalne (kwalifikacje) osób spełniających
poszczególne funkcje w załodze statku.
Statkiem kieruje kapitan, który jest przełożonym wszystkich jej członków,

8
przedstawicielem armatora, administracji morskiej i w pewnych okolicznościach władz
cywilnych państwa, pod którego banderą zarejestrowany jest statek. Uprawnienia i obowiązki
kapitana szczegółowo określa Kodeks Morski.
W szczególności kapitan sprawuje kierownictwo nautyczne statku. Jego podstawowym
obowiązkiem jest zapewnienie bezpieczeństwa statkowi, pasażerom, załodze i ładunkowi oraz
właściwe wykorzystanie statku.
W ramach wykonywania tego zadania kapitan:
− prowadzi systematyczną kontrolę gotowości statku do podróży, przede wszystkim
w zakresie nawigacyjnym, eksploatacyjnym i technicznym,
− utrzymuje na statku właściwą organizację wacht morskich przez wydawanie oficerom
wachtowym odpowiednich instrukcji i zarządzeń,
− utrzymuje statek w stanie gotowości do żeglugi,
− osobiście prowadzi statek w każdej sytuacji stwarzającej szczególne trudności lub
zagrożenia,
− przestrzega i egzekwuje przestrzeganie wszystkich przepisów i zasad dobrej praktyki
morskiej,
− nie opuszcza statku, który znajduje się w morzu lub któremu w innych okolicznościach
zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo,
− wykorzystuje wszystkie dostępne środki dla ocalenia pasażerów i załogi w wypadku, gdy
statkowi grozi zagłada,
− niesie na morzu pomoc ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie, od czego zwalnia
go tylko zagrożenie utraty własnego statku lub życia osób na nim się znajdujących,
− utrzymuje na statku odpowiedni porządek, tok służby i dyscyplinę,
− zapewnia, że tylko pod jego kierownictwem pełnione są wachty i wykonywane są
wszystkie czynności na statku.
Obowiązki oficera w czasie pełnienia wachty
Podstawowym obowiązkiem oficera wachtowego podczas pełnienia wachty morskiej jest
bezpieczne prowadzenie statku po wyznaczonej drodze. W związku z tym oficer wachtowy
powinien sumiennie wykonywać wszystkie czynności wynikające z przepisów, instrukcji
i zarządzeń kapitana oraz zasad dobrej praktyki morskiej, przede wszystkim w celu uniknięcia
kolizji, wprowadzenia statku w rejon niebezpieczny lub na mieliznę.
Oficer przybywa na mostek przed rozpoczęciem wachty z odpowiednim wyprzedzeniem,
aby móc prawidłowo przejąć obowiązki. Przygotowując się do jej objęcia powinien
przyswoić sobie niezbędny zasób informacji (dotyczących: poleceń kapitana, informacji
i ostrzeżeń nawigacyjnych, sytuacji meteorologicznej, pomocy nawigacyjnych), tak aby
w czasie pełnienia wachty móc poświęcić się podstawowym zadaniom, czyli:
− prowadzeniu obserwacji i zapobieganiu kolizjom,
− kontroli pozycji,
− regulowaniu parametrów ruchu statku, czyli kursu i prędkości,
− dokumentowaniu podróży: nanoszeniu pozycji na mapę i dokonywaniu zapisów
w dzienniku okrętowym.
Obejmujący wachtę oficer otrzymuje od zdającego dokładne informacje dotyczące:
− aktualnych poleceń i rozkazów kapitana (dotyczących nawigacji, załogi, ładunku
i bezpieczeństwa statku),
− współrzędnych pozycji, kursu, prędkości i zanurzenia statku,
− pływów i prądów pływowych,
− stanu pogody i widzialności oraz wpływu czynników hydrometeorologicznych na
utrzymanie kursu i prędkości,

9
− sprawności działania urządzeń nawigacyjnych,
− ruchu innych jednostek w danym rejonie,
− aktualnych warunków nawigacyjnych, ze wskazaniem ewentualnego ryzyka
i niebezpieczeństw,
− przegłębieniu, przechyle, wielkości osiadania statku, głębokości pod stępką itp.
Oficer wachtowy pełni wachtę na mostku, którego nie może opuścić w żadnych
okolicznościach, dopóki nie zostanie w odpowiedni sposób zwolniony z wachty.
Prowadząc nawigację, oficer wachtowy prowadzi statek po zaplanowanej wcześniej
drodze. Bez zezwolenia kapitana nie wolno zmieniać kursu ani wprowadzać poprawek drogi,
z wyjątkiem zmiany kursu w planowanych punktach zwrotu i chwilowych zmian, np. przy
ustępowaniu z drogi. Prowadząc nawigację należy dokładnie obliczać kursy kompasowe,
kontrolować kurs i drogę, określać pozycję, kontrolować pracę urządzeń nawigacyjnych oraz
prowadzić dziennik okrętowy; częstotliwość wykonywania tych czynności zależy od
okoliczności w jakich odbywa się żegluga.
Kolejnym obowiązkiem oficera wachtowego jest przestrzeganie międzynarodowych
przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu; w szczególnych okolicznościach decyduje
on o nadawaniu sygnałów mgłowych, utrzymaniu prędkości bezpiecznej, przygotowaniu
maszyn do natychmiastowych manewrów i wystawieniu dodatkowych obserwatorów.
Obowiązkiem oficera wachtowego jest wezwanie na mostek kapitana w każdej niejasnej
lub trudnej sytuacji, szczególnie w takich okolicznościach jak: nagłe pogorszenie
widzialności, niepewność co do pozycji lub kursu, niemożność rozpoznania znaku
nawigacyjnego lub zauważenie innej jednostki, której manewry stwarzają niebezpieczeństwo
zderzenia, jak również w każdych innych okolicznościach, w których nie jest w stanie sam
wyjaśnić powstałej, a zagrażającej w jego ocenie bezpieczeństwu statku sytuacji.
Okolicznością obligującą do wezwania kapitana jest odebranie sygnałów wzywania pomocy
nadawanych przez inne jednostki lub samoloty, należy go również powiadamiać o każdej
korespondencji poprzedzonej sygnałem ponaglenia.
Obecność kapitana na mostku nie zwalnia oficera wachtowego z dalszego pełnienia
obowiązków i samodzielnego prowadzenia statku, chyba że kapitan poinformuje go wyraźnie
o przejęciu odpowiedzialności.
Oficer wachtowy wydaje komendy na ster lub do siłowni w sposób krótki i jasny oraz ma
obowiązek upewnienia się, czy zostały one zrozumiane i wykonane prawidłowo. Każda
komenda powinna zostać powtórzona przez wykonawcę, a następnie powinien on złożyć
meldunek o jej wykonaniu. Ponadto oficer wachtowy wydaje obsadzie wachty polecenia,
których podstawowym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa statku.
Przebieg wachty oficer dokumentuje w dzienniku okrętowym, w sposób zgodny
z instrukcją jego prowadzenia.
Oficer zdający wachtę może przystąpić do jej przekazania obejmującemu, jeżeli ma
niezachwianą pewność, że obsada przejmująca wachtę jest całkowicie zdolna do jej przyjęcia.
W razie jakichkolwiek wątpliwości powinien poinformować o tym fakcie kapitana i pozostać
na mostku do chwili jego przybycia.
Obowiązki oficera wachtowego podczas pełnienia wachty morskiej w czasie postoju na
kotwicy różnią się od wyżej opisanych. Oficer wachtowy pełni służbę na mostku, prowadzi
obserwację i musi być przygotowany do natychmiastowego działania, by w przypadku
grożącego niebezpieczeństwa wykonać odpowiednie manewry przez: luzowanie lub
wybieranie łańcucha kotwicznego, pracę silnikiem lub sterem. Odpowiada również za nadanie
przez statek stojący na kotwicy sygnału ostrzegawczego w każdej sytuacji grożącej
niebezpieczeństwem zderzenia. Powinien ponadto sprawdzać pozycję statku z częstotliwością
dostosowaną do warunków takich jak siła i kierunek wiatru, obecność prądów, aby w porę
stwierdzić wleczenie kotwicy i dryf statku.

10
Podczas pełnienia wachty portowej oficer wachtowy w odpowiednich odstępach czasu
dokonuje obchodu statku, zwracając szczególną uwagę m.in. na:
− stan i zamocowanie trapu, łańcucha kotwicznego i cum,
− zanurzenie, zapas wody pod stępką i stan statku w celu zapobieżenia niebezpiecznemu
przechyłowi poprzecznemu i wzdłużnemu podczas prowadzenia operacji ładunkowych
lub balastowych,
− przestrzeganie przepisów przeciwpożarowych,
− bezpieczeństwo wszystkich osób przebywających na statku, zwłaszcza pracujących
w miejscach odosobnionych.
Urządzenia nawigacyjne
Nawigacja jest obszerną dziedziną wiedzy dotyczącą bezpiecznego doprowadzenia statku
z punktu wyjścia do miejsca przeznaczenia. Jest to pojęcie bardzo szerokie, obejmujące fazę
planowania i przygotowania podróży, jej realizację, manewrowanie statkiem w trudnych
warunkach pogodowych i na trudnych akwenach, zapobieganie zderzeniom. Prowadzenie
nawigacji jest domeną załogi pokładowej, w szczególności kapitana i oficera wachtowego.
Wyróżnia się następujące gałęzie nawigacji:
− astronomiczną (astronawigację), która jest prowadzona na podstawie obserwacji ciał
niebieskich i dokładnej znajomości czasu lokalnego,
− terestryczną, opartą na obserwacji znaków nawigacyjnych i charakterystycznych
obiektów znajdujących się na wybrzeżu, stosowaną w zasięgu widoczności lądu,
w otoczeniu portów, na prowadzących do nich torach wodnych oraz na innych akwenach,
najczęściej o zwiększonym natężeniu ruchu i niebezpiecznych ze względu na przeszkody
podwodne,
− techniczną.
Nawigację techniczną można podzielić z kolei na:
− satelitarną, wykorzystującą sygnały radiowe wysyłane przez sztuczne satelity Ziemi;
systemem nawigacji satelitarnej jest GPS-NAVSTAR,
− radiową (radionawigację), opartą na sygnałach radiowych wysyłanych przez specjalne
nadajniki; mogą to być proste nadajniki (radiolatarnie) lub nadajniki zsynchronizowane
w tzw. system hiperboliczny (np. Loran, Decca i inne),
− radarową, polegającą na obserwacji zarysów wybrzeży i obiektów nawigacyjnych za
pomocą radaru,
− inercyjną, stosowaną głównie w okrętach podwodnych i prowadzoną za pomocą
skomplikowanych systemów żyroskopowych.
Podstawowym urządzeniem nawigacyjnym jest kompas służący do określania kierunku,
czyli kąta pomiędzy dwiema liniami wyprowadzonymi z punktu, w którym znajduje się
obserwator (statek): jedną łączącą z biegunem, zaś drugą łączącą z obiektem, na który
kierunek jest określany.
Na kolumnie kompasu (naktuzie) umieszczony jest wykonany z metalu
niemagnetycznego kociołek przykryty osłoną (kopułą). W kociołku, wypełnionym mieszaniną
wody i alkoholu znajduje się pełniąca funkcję igły magnetycznej róża kompasowa. Kociołek
jest połączony z kolumną kompasu za pośrednictwem zawieszenia kardanowego,
zapewniającego jego niezmiennie poziome położenie. Nowoczesne kompasy posiadają
oświetlenie elektryczne oraz sondy (przetworniki) pozwalające na elektryczną transmisję
wskazań kompasu do różnych odbiorników. Kompasy magnetyczne są urządzeniami wysoce
niezawodnymi, stąd do dziś istnieje obowiązek wyposażania w nie statków, chociaż
traktowane są jako urządzenie rezerwowe. Niedogodnością związaną z posługiwaniem się
kompasem magnetycznym jest konieczność uwzględniania przy jego odczycie poprawek
wynikających z deklinacji, czyli niepokrywania się bieguna magnetycznego z biegunem

11
geograficznym Ziemi. Ponadto należy przyjąć poprawki na dewiację, czyli błędy wynikające
z wielu innych przyczyn, niezależnych od wpływu ziemskiego pola magnetycznego. Jedną
z tych przyczyn jest zaburzenie ziemskiego pola magnetycznego przez stalowe elementy
konstrukcji statku. Do kompensacji dewiacji tym spowodowanej stosowane są regulowane
elementy w postaci stalowych kul, wkładek stalowych czy pionowych magnesów osadzonych
na kolumnie.
Rys. 1. a) Róża kompasowa. b) Elementy budowy kompasu magnetycznego.
1 – kociołek, 2 – przeziernik, 3 – róża kompasowa, 4 – naktuz, 5 – wziernik
peryskopowy, 6 – oświetlenie, 7 – elementy kompensacyjne [8]
Podstawowym urządzeniem do określania kierunku jest żyrokompas, w którym
wykorzystywane jest zjawisko ustawiania się wirujących ze znaczną prędkością (rzędu
kilkudziesięciu tysięcy obrotów na minutę) tarcz (żyroskopów) w płaszczyźnie południka.
Błędy nowoczesnych żyrokompasów nie przekraczają l°.
Wskazania żyrokompasu są przekazywane na drodze elektrycznej do wielu innych
urządzeń, takich jak: powtarzacze (czyli repetytory, pozwalające na prowadzenie odczytu
zdalnego, np. na skrzydle mostku), radary, radionamierniki lub kursografy rejestrujące kurs
statku.
Ważnym zastosowaniem żyrokompasu jest wykorzystanie jego wskazań w autopilocie
(żyropilocie). Jest to urządzenie pozwalające na automatyczne sterowanie statkiem według
zadanego kursu. Nowoczesne autopiloty adaptacyjne, budowane w technice
mikroprocesorowej, uwzględniają w trakcie sterowania takie czynniki, jak zachowanie statku
w zależności od stanu załadowania, warunków meteorologicznych itp.
Znając dzięki kompasowi kierunek od obserwatora ku biegunowi północnemu, możemy
znaleźć także kąt pomiędzy południkiem a kierunkiem na np. obserwowany przedmiot. Kąt ten
nosi nazwę namiaru. Do określenia namiaru służą namierniki, czyli celowniki ustawione na
kociołku kompasu magnetycznego lub powtarzacza żyrokompasu. Po nastawieniu namiernika na
obserwowany przedmiot, na tarczy kompasowej odczytuje się wartość namiaru.
b)a)

12
Rys. 2. Żyrokompas i urządzenia z nim współpracujące. [8]
1 – „żyro-matka”, 2 – autopilot, 3 – kursograf, 4 – radar,
5 – powtarzacze
Ważnym zagadnieniem w trakcie prowadzenia nawigacji jest określenie prędkości statku.
W chwili obecnej podstawowym miernikiem prędkości statku jest odbiornik nawigacji
satelitarnej, który obok głównego zadania, czyli określania bieżącej pozycji, ma możliwość
bardzo dokładnego mierzenia (a właściwie wyliczania) tej wielkości.
Tradycyjnymi urządzeniami przeznaczonymi do pomiaru prędkości są logi, wśród
których można wyróżnić:
− log dopplerowski, wykorzystujący zjawisko Dopplera, polegające na zmianie długości fal
dźwiękowych na skutek ruchu źródła dźwięku względem ośrodka, w którym się one
rozchodzą,
− log ciśnieniowy, wykorzystujący umieszczoną pod dnem statku tzw. rurę Pitota, czyli
poziomą rurę o otworze skierowanym w kierunku dziobu statku; ciśnienie dynamiczne
wody powoduje proporcjonalne do prędkości statku ugięcie znajdującej się w rurze
membrany i jest przetwarzane na sygnał elektryczny,
− log Walkera (holowany), obecnie spełniający na statkach funkcję miernika wyłącznie
rezerwowego, składający się ze śruby o specjalnej konstrukcji, licznika jej obrotów
(pozwalającego na zmierzenie drogi przebytej w określonym czasie, którą następnie
przeliczyć trzeba na prędkość) i liny o odpowiednim splocie, zapobiegającym jej
skręcaniu, łączącej oba wymienione elementy.
Prócz pomiaru prędkości bardzo istotny dla bezpieczeństwa statku bywa pomiar
głębokości, zwłaszcza w czasie podchodzenia do lądu, żeglugi na wodach płytkich oraz przed
rzuceniem kotwicy.
Urządzeniami służącymi do pomiaru głębokości są sondy. Wyróżnia się wśród nich:
− sondy ręczne (stanowiące obecnie jedynie zapasowe wyposażenie statków), składające
się z ciężarka o masie 3–10 kg i odpowiednio oznakowanej linki konopnej lub
bawełnianej; linka sondy ma zamiast podziałki wplecione barwne szmatki i skórki: 5 m
oznaczone jest szmatką niebieską, 10 m – czerwoną, 15 m – białą, zaś 20 m – żółtą;
każde następne 5 m jest oznaczone dwoma szmatkami w tych samych kolorach;
pomiędzy szmatkami znajdują się skórki z wyciętymi 1–4 ząbkami oznaczającymi
kolejne metry między szmatkami,
− echosondy, działające na zasadzie pomiaru czasu, jaki dźwięk emitowany przez nadajnik
umieszczony w dnie statku potrzebuje na przebycie drogi do dna i z powrotem; sygnał
odbity od dna trafia do znajdującego się również w dnie statku odbiornika; przeliczenie

13
pomierzonego czasu na drogę wykonywane jest automatycznie przez elektronikę
urządzenia,
− najnowocześniejsze, tzw. trójskładowe logi dopplerowskie, które oprócz prędkości statku
mogą podawać również głębokość morza.
Tabela 2. Tradycyjne jednostki miar stosowane w nawigacji.
Jednostka Uwagi
Jednostka kąta
1 rumb °=
4
1
11 1 rumb stanowi
32
1
kąta pełnego
Jednostki długości
Mila morska (Mm)
1 Mm = 1852 m
Kabel
1 kabel = 0,1 Mm=185,2 m
Jednostki stosowane do określania odległości i przebytej
drogi
Sążeń
1 sążeń = 1, 8288 m
Stopa (ft)
1 ft = 30,48 cm
Jednostki stosowane do określania głębokości
Jednostka prędkości
Węzeł (kn, kt)
1 kt = 1Mm/h
–
Do prowadzenia nawigacji niezbędny jest zestaw pomocy nawigacyjnych, przy czym
najpowszechniej stosowane są wydawnictwa Departamentu Hydrograficznego Admiralicji
Brytyjskiej. Na zestaw pomocy składają się:
− mapy morskie w określonej podziałce, dzielące się na generalne (pokrywające obszar
części oceanu lub całe morze), brzegowe (obejmujące linię brzegową i wody
przybrzeżne) oraz plany (przedstawiające szczegółowo porty, redy, kanały, cieśniny);
treść map uwzględnia głębokość morza, rodzaj dna, niebezpieczeństwa podwodne, pływy
i prądy pływowe, znaki nawigacyjne i wiele innych;
− Katalog Map, umożliwiający odszukanie niezbędnego ich zestawu,
− „Wiadomości Żeglarskie”, czyli publikowany co tydzień biuletyn zawierający zmiany
i poprawki dotyczące map i innych publikacji, na podstawie których użytkownik
powinien dokonać ich samodzielnej aktualizacji,
− locja, czyli szczegółowy opis wszystkich wybrzeży świata, w którym najistotniejsze są
informacje na temat prądów, pływów, świateł, znaków nawigacyjnych, mielizn, skał itp.,
− „Spis świateł, sygnałów mgłowych i wzrokowych sygnałów czasu”,
− „Spis sygnałów radiowych”,
− „Tablice pływów”.
Zasady pracy z pomocami, m.in. sposób dokumentowania na mapach przebiegu żeglugi,
z przyczyn oczywistych przekraczają ramy niniejszego opracowania.
Postęp w zakresie informatyzacji może sprawić, że w nieodległej przyszłości tradycyjne
wydawnictwa drukowane zostaną całkowicie zastąpione przez komputerowe systemy
wspomagania informacyjnego. W chwili obecnej kompletny zestaw pomocy nawigacyjnych
dostępny jest w wersji elektronicznej.
Prowadzenie nawigacji radiowej (radionawigacji) polega na określaniu pozycji statku na
podstawie namiarów uzyskiwanych drogą radiową. Zaletą takiego prowadzenia namiarów jest

14
uniezależnienie się od warunków widzialności i wielokrotne zwiększenie zasięgu
namierzania. W przeszłości stosowanych było kilka metod określania takich namiarów, m.in.
− namierzanie się za pomocą radionamiernika statkowego (anteny kierunkowej) na sygnał
wysyłany przez radiową stację brzegową,
− określanie namiaru na radiolatarnie kierunkowe, które mogło być stosowane nawet przez
statki posiadające wyłącznie zwykłe odbiorniki radiowe.
Określanie pozycji drogą radiową było obciążone znacznymi błędami pochodzącymi
z otoczenia stacji brzegowej i statkowej oraz tzw. efektów nocnych i brzegowych (ugięcie fali
radiowej przy przejściu znad lądu nad morze oraz odbiór fali jonosferycznej w porze nocnej).
Z tych względów opisane metody zostały zastąpione przez hiperboliczne systemy
radionawigacyjne, takie jak Loran, Decca i Omega. W systemach tych pozycję określa się na
podstawie pomiaru różnicy czasu pomiędzy odbiorem sygnałów dwóch stacji pracujących
w parze lub na podstawie pomiaru różnicy faz sygnałów wysyłanych z dwóch stacji tego
samego zespołu. Zasięg takich systemów sięga do kilku tysięcy mil morskich.
Nowoczesne odbiorniki, wykorzystujące technikę mikroprocesorową, prezentują
aktualizowaną w sposób ciągły pozycję statku w zapisie cyfrowym. Ponieważ każdy
z wymienionych systemów wymaga zamontowania na statku osobnego odbiornika, w latach
90. XX w. wprowadzono do współpracy z nimi tzw. odbiorniki zintegrowane.
Systemy radionawigacyjne odchodzą w przeszłość, wypierane przez systemy nawigacji
satelitarnej. Na nowobudowanych statkach montowane są one jedynie jako uzupełnienie
odbiorników GPS.
Systemy nawigacji satelitarnej są szczególną odmianą radionawigacji. Pierwsze systemy
nawigacji satelitarnej powstały w latach sześćdziesiątych XX wieku. Cechowały się one
stosunkowo małą dokładnością określania pozycji i brakiem możliwości dostarczania
informacji w sposób ciągły.
Wysoką dokładność i ciągłość określania pozycji zapewnia system GPS-NAVSTAR,
uruchomiony w końcu lat 80. XX wieku na zlecenie Departamentu Obrony USA.
GPS (Global Positioning System) opiera się na sieci 24 satelitów rozmieszczonych na
sześciu orbitach tak dobranych, że odbiornik statkowy ma możliwość jednoczesnego
"obserwowania" czterech satelitów.
Zasada działania systemu polega na pomiarze czasu dotarcia sygnału radiowego
z satelitów do odbiornika, przeliczanego następnie na odległość odbiornika od
poszczególnych satelitów. Ponieważ w pamięci urządzenia zawarte są informacje na temat
położenie satelitów w czasie, mikroprocesor odbiornika może obliczyć pozycję geograficzną
(długość, szerokość geograficzną) oraz wysokość elipsoidalną odbiornika.
System ten, opracowany dla celów militarnych, został udostępniony użytkownikom
cywilnym, jednak celowo obniżono jego dokładność dla tej grupy odbiorców. Zakończenie
tzw. zimnej wojny zaowocowało udostępnieniem przez administrację USA znacznie
dokładniejszej wersji systemu GPS, który umożliwia obecnie określenie pozycji
z dokładnością do kilku – kilkunastu metrów.
W ciągu najbliższych lat uruchomiony zostanie europejski system nawigacji satelitarnej
Galileo, jeszcze nowocześniejszy od systemu GPS-NAVSTAR.
W efekcie nawigacja terestryczna i astronawigacja znalazły się u kresu swego rozwoju,
stanowiąc obecnie jedynie rezerwowe metody określania pozycji.
Radar jest urządzeniem umożliwiającym prowadzenie obserwacji niezależnie od
warunków atmosferycznych. Zasada jego działania jest następująca: nadajnik za pośrednictwem
obrotowej anteny emituje fale elektromagnetyczne, które natrafiając na przeszkodę odbijają się
i są przez antenę odbierane, po czym w odbiorniku następuje ich wzmocnienie i analiza. Na
podstawie czasu biegu fali do przeszkody i jej powrotu określana jest odległość przeszkody od
anteny, co w połączeniu ze znajomością kierunku anteny w momencie odebrania sygnału

15
pozwala na jednoznaczne określenie położenia wykrytego obiektu względem statku
w dwuwymiarowej przestrzeni, jaką jest powierzchnia akwenu wodnego.
Współczesne radary cechują się wysokim komfortem prowadzenia obserwacji, m.in.
wyposażone są w wyraziste, kolorowe ekrany typu telewizyjnego, zaś wyświetlany obraz
podlega wcześniejszej obróbce cyfrowej, co znacznie ułatwia interpretację informacji.
Z uwagi na rozwój nawigacji satelitarnej rola radarów w określaniu pozycji (np.
w stosunku do linii brzegowej) uległa pewnemu ograniczeniu, natomiast dzięki możliwości
określania pozycji innych obiektów nieoceniona jest ich rola w zapobieganiu kolizjom.
Na bazie radarów powstały urządzenia antykolizyjne ARPA (Automatic Radar Plotting
Aid). W urządzeniach tych komputer sprzężony z radarem wykonuje automatyczny nakres
radarowy, czyli śledzi ruch innych obiektów, oblicza parametry tego ruchu oraz określa
możliwość kolizji. Niektóre rozwiązania pozwalają na symulowanie akcji zapobiegającej
zderzeniu przez odpowiednie dobranie parametrów ruchu (kursu i prędkości) własnego statku,
jak również umożliwiają programowanie stref chronionych wokół statku. Jeśli w takiej strefie
wykryta zostanie obecność innego statku, automatycznie zostaje uruchomiony alarm
dźwiękowy ostrzegający oficera wachtowego.
Przepisy wymagają wyposażenie w radar każdego statku, zaś jednostek większych w dwa
radary, które pracują wówczas na różnych długościach fal i różnią się zasięgiem.
Za sprawą rozwoju elektroniki w ostatnich latach zmienia się koncepcja kierowania
statkiem. Dzięki systemowi GPS możliwe jest tworzenie nowoczesnych systemów nawigacji
zintegrowanej, w których wszelkie funkcje, od kontroli pozycji statku do sterowania nim, będą
wykonywane przez komputer pokładowy.
Rys. 3. Typowy układ współczesnego mostka z funkcjami scentralizowanymi i zintegrowanymi.
1 – stanowisko kierowania statkiem, 2 – koło sterowe i autopilot, 3 – stanowisko planowania
podróży, 4 – echosonda i radiotelefon, 5 – radar z urządzeniem ARPA, 6 – mapa
elektroniczna, 7 – panel kontrolny siłowni, 8 – wskaźniki bezpieczeństwa statku, 9 –
radiostacja GMDSS, 10 – komputer kontroli przeładunku [8]
Coraz częściej budowane są statki z mostkami o wysokim stopniu zintegrowania funkcji
niezbędnych do utrzymania sprawnej komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej, określania
pozycji, prowadzenia statku według zaplanowanej, bezpiecznej trajektorii i zapobiegania
kolizjom. Tym celom służą:
− urządzenia łączności systemu GMDSS,
− radar wraz z urządzeniem antykolizyjnym ARPA,

16
− system map elektronicznych,
− zespoły czujników wprowadzających do systemu dane dotyczące warunków
hydrologicznych i meteorologicznych,
− systemy automatycznej identyfikacji statków AIS,
− rejestratory danych z podróży (czarne skrzynki).
Rys. 4.a) Ekran urządzenia ARPA z widocznyymi nakresami. b) Płyta czołowa urządzenia AIS,
na którego wyświetlaczu prezentowane są informacje o zidentyfikowanych jednostkach.
c) Wizualizacja danych zebranych przez system AIS, obrazująca natężenie ruchu
jednostek w Cieśninie Kaletańskiej [7]
a)
b) c)

17
Zadania członków załogi w czasie alarmów i awarii urządzeń okrętowych
Zakres zadań poszczególnych członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń
okrętowych zależy od bardzo wielu czynników, takich jak: liczebność załogi, charakterystyka
jednostki, rejon żeglugi itp.
Należy podkreślić, że podczas alarmów i awarii szczególna odpowiedzialność spoczywa
na:
− oficerze wachtowym, jako osobie odpowiedzialnej za prowadzenie statku w trakcie
trwania wachty, której obowiązkiem jest bieżąca ocena sytuacji i natychmiastowe
powiadomienie kapitana o każdym odstępstwie od zaplanowanego przebiegu żeglugi, jak
również realizację procedur awaryjnych przynajmniej w ich wstępnej fazie,
− kapitanie, który najczęściej przejmuje dowodzenie od oficera wachtowego w każdej
sytuacji zagrażającej statkowi, jego załodze i ładunkowi, a jako przełożony wszystkich
członków załogi odpowiada za: przydział obowiązków poszczególnym członkom załogi
w czasie alarmów i awarii urządzeń okrętowych, koordynację współdziałania
poszczególnych członków załogi i działów podczas realizacji procedur alarmowych lub
neutralizowania skutków awarii.
Awarie, ze względu na wywołane przez nie skutki, można podzielić na trzy grupy:
1) uszkodzenia lub awarie systemu albo wypadki utrudniające normalną eksploatację statku,
np.:
− uszkodzenie systemu do określania kierunku (żyrokompasu, kompasu
magnetycznego),
− uszkodzenie systemu silnika głównego, brak możliwości przekazu informacji
pomiędzy mostkiem a siłownią (uszkodzenie telegrafu maszynowego),
2) uszkodzenia lub awarie zespołów (systemów) powodujące unieruchomienie statku lub
utrudnienie ruchu jednostek, np.:
− awaria steru lub systemu napędu płetwy sterowej,
− awaria silnika głównego lub uszkodzenie pędnika,
− kolizja z obiektem pływającym lub obiektem stałym,
− wejście na mieliznę,
− utrata wodoszczelności,
− pożar w mieszkalnej części kadłuba lub w ładowniach,
3) uszkodzenia systemów lub zespołów technicznych prowadzące do utraty statku, np.:
− utrata stateczności, duży przechył, wywrócenie statku,
− utrata wodoszczelności i stateczności, zatonięcie,
− uszkodzenie, rozdarcie poszycia na mieliźnie, pęknięcie, przełamanie kadłuba,
− pożar całkowity (wybuch itp.), całkowite wypalenie kadłuba.
Procedury awaryjne, czyli zalecane schematy postępowania służą przeciwdziałaniu
rozszerzaniu się awarii oraz zminimalizowaniu ich skutków dla statku i ładunku. W każdych
okolicznościach priorytetem przy podejmowaniu decyzji i działań jest ochrona i ratowanie
życia ludzkiego.
W przypadku stwierdzenia awarii w pracy żyrokompasu, oficer wachtowy powinien:
− przejść na sterowanie ręczne oraz jednocześnie powiadomić kapitana i dział maszynowy
(mechanika służbowego),
− powiadomić osobę odpowiedzialną za konserwację urządzeń elektronawigacyjnych
w celu lokalizacji uszkodzenia,
− po usunięciu awarii sprawdzić prawidłowość pracy systemu,
− zanotować w Dzienniku Okrętowym o zaistnieniu uszkodzenia urządzenia.

18
W przypadku stwierdzenia awarii steru, oficer wachtowy powinien:
− zatrzymać pracę silnika głównego (przez ustawienie telegrafu maszynowy na stop
i zmianę skoku śruby na 0),
− powiadomić o awarii kapitana i osoby odpowiedzialne za nadzór nad urządzeniem,
− wystawić znaki dzienne lub zapalić światła statku nie odpowiadającego za swoje ruchy,
− nadawać sygnały dźwiękowe zgodnie z Międzynarodowym Prawem Drogi Morskiej
(MPDM) oraz informacje na UKF do otaczających statków o awarii,
− dokonać zapisu o wypadku podając czas, pozycję geograficzną, kurs i warunki
zewnętrzne oraz kąt wychylenia steru w momencie awarii.
W przypadku awarii telegrafu maszynowego oficer wachtowy powinien:
− przejść na sterowanie pracą silnika głównego tylko z CMK (centrali manewrowo-
kontrolnej),
− powiadomić o tym fakcie mechanika wachtowego,
− ustalić z CMK łączność awaryjną,
− poinformować o awarii kapitana,
− ustalić formę i czas remontu urządzenia.
W przypadku awarii SG wiążącej się z unieruchomieniem statku, do oficera wachtowego
należy:
− powiadomienie kapitana o awarii,
− podniesienie sygnału, zapalenie świateł lub/i nadawanie sygnałów mgłowych statku nie
odpowiadającego za swoje ruchy, w sposób zgodny z MPDM,
− określenie pozycji i momentu powstania awarii,
− nadawanie drogą radiową informacji o wypadku do wiadomości statków znajdujących się
w pobliżu oraz do pobliskiego portu, posterunku służby kontroli ruchu (VTS) lub ośrodka
morskiej służby poszukiwania i ratownictwa (SAR),
− rejestracja danych, na podstawie których kapitan podejmuje decyzję o dalszych
czynnościach zabezpieczających interesy statku, ładunku i armatora; w szczególności
ocenia możliwość wykonania naprawy SG przez załogę z uwzględnieniem takich
czynników jak: czas trwania samodzielnego usuwania uszkodzenia, panujące warunki
hydrometeorologiczne, szybkość dryfu statku, zagrożenie wejścia statku na mieliznę,
odległość od lądu, ryzyko utraty statku z powodu złej pogody, niebezpieczeństwo dla
środowiska wynikające z awarii statku, możliwość utrzymania statku na kotwicach,
− przygotowanie danych do szczegółowego raportu nt. okoliczności zaistniałej awarii,
− przekazanie informacji do armatora, czy statek znajduje się w niebezpieczeństwie
(w postaci np. dryfu na skały, mieliznę itp.), wraz z załączeniem opinii kapitana, czy
ryzyko rośnie i czy należy niezwłocznie wezwać pomoc holowania; decyzję o holowaniu
kapitan podejmuje po konsultacji z armatorem.
W przypadku wejścia statku na mieliznę oficer wachtowy w pierwszym rzędzie powinien
zatrzymać SG za pomocą telegrafu maszynowego lub samodzielnie, gdy SG sterowany jest
z mostka nawigacyjnego. Następnie powiadamia kapitana i na jego polecenie ogłasza alarm
wodny, wiążący się z następującymi działaniami załogi:
− zamknięciem wszystkich drzwi wodoszczelnych w kadłubie,
− przeprowadzeniem pomiaru poziomu wody w zęzach, zbiornikach balastowych i innych
częściach kadłuba,
− określeniem miejsc nieszczelności lub uszkodzeń dna kadłuba,
− wyborem metody likwidacji nieszczelności i usuwaniem wody z kadłuba statku,
− dokonaniem oceny ryzyka utraty statku po awarii,
− przeprowadzeniem analizy możliwości ściągnięcia statku z mielizny,
− dokonaniem wyboru metody ściągania statku,

19
− zabezpieczeniem statku na mieliźnie w zależności od warunków zewnętrznych i czasu
trwania akcji, poprzez wywiezienie kotwic na głębszą wodę lub zabalastowanie
zbiorników wodą morską, o ile statek spoczywa na miękkim i czystym dnie,
− o ile jest to możliwe – podjęciem próby zejścia z mielizny o własnych siłach.
Jednocześnie przygotowywany jest tekst szczegółowej informacji dla armatora, w celu
powiadomienia go o wypadku, zaś po zakończeniu usuwania skutków awarii sporządzana jest
szczegółowa dokumentacja.
W przypadku powstania pożaru na statku oficer wachtowy powinien wykonać następujące
czynności:
− ogłosić alarm pożarowy (za pomocą dzwonków i syreny okrętowej) i jednocześnie
powiadomić kapitana,
− poinformować wszystkich o miejscu powstania pożaru (ładownia, siłownia,
pomieszczenia mieszkalne),
− zamknąć drzwi pożarowe i wodoszczelne oraz wyłączyć systemy wentylacji,
− odciąć dopływ energii elektrycznej w rejonie pożaru,
− włączyć światła pokładowe,
− powiadomić wachtę maszynową i starszego mechanika,
− po uzgodnieniu treści z kapitanem przekazać drogą radiową informację o pożarze wraz
z podaniem aktualnej pozycji.
Do obowiązków kapitana należy kierowanie akcją gaszenia pożaru. Czynności te
obejmują:
− sporządzenie bilansu ludzi i ich przydatności do gaszenia pożaru,
− kierowanie łącznością zewnętrzną i wewnętrzną,
− manewrowanie statkiem odpowiednio w stosunku do wiatru, aby ogień był na
zawietrznej,
− wyegzekwowanie pełnego wywiadu ogniowego o sytuacji na miejscu pożaru,
− zapewnienie gotowości pomocy medycznej,
− dokonanie bilansu środków gaśniczych,
− ustalenie metody ugaszenia pożaru,
− dokonanie analizy stateczności statku w przypadku zalewania wodą morską pomieszczeń
i wnętrza kadłuba,
− rozważenie potrzeby wezwania pomocy (asysty), i możliwości opuszczenia statku (SOS),
− wysłanie meldunku o pożarze do armatora,
− zabezpieczenie maksymalnej ilości dowodów.
Obowiązki poszczególnych członków załogi oraz ich funkcje na wypadek pożaru określa
rozkład alarmu pożarowego.
Rozkład ten jest uaktualniany po każdej zmianie załogowej i musi być wywieszony
w ogólnie dostępnych miejscach:
− na mostku,
− w siłowni,
− w korytarzach załogowych i pasażerskich.
Rozkład alarmowy określa:
− sygnał alarmowy i sposób jego nadawania (na statkach polskich stosowany jest
sygnał"U"; dwa dźwięki krótkie i jeden długi, nadawane syreną i dzwonkami),
− obowiązki członka załogi, który pierwszy zauważy pożar,
− miejsce zbiórki sekcji pożarowych, grupy roboczej i stanowiska alarmowe pozostałych
członków załogi,
− funkcje, jakie pełnią poszczególni członkowie załogi oraz sprzęt, w jaki powinni się
zaopatrzyć (ze wskazaniem miejsca, skąd ma być pobrany),

20
− osoby odpowiedzialne za stan sprzętu ppoż. i jego gotowość do natychmiastowego
użycia,
− listę załogi z przydzielonymi numerami alarmowymi.
Obowiązkiem każdego członka załogi jest zapoznanie się z nim natychmiast po
zaokrętowaniu i bezwzględne przestrzeganie jego ustaleń.
Na wypadek pożaru załoga statku jest podzielona na tzw. sekcje pożarowe oraz grupę
roboczą. W skład pojedynczej sekcji, w przypadku licznej załogi, wchodzą przykładowo:
− dowódca,
− ratownik z pomocnikiem,
− prądownik z pomocnikiem,
− wężowy,
− zaworowy,
− łącznik.
Każdy członek załogi posiada indywidualną "Instrukcję postępowania w przypadku
zagrożenia", zawierającą wykaz działań, jakie zobowiązany jest podjąć po usłyszeniu alarmu
pożarowego. Instrukcja powinna być wywieszona w jego kabinie w dobrze widocznym
miejscu.
W przypadku alarmu na miejsce zbiórki powinien zgłaszać się kompletnie ubrany,
w kasku ochronnym i twardym obuwiu.
W celu zapewnienia gotowości załogi do prowadzenia akcji przeciwpożarowej kapitan
statku ma obowiązek przeprowadzać ćwiczebne alarmy pożarowe. Powinny się one odbywać
nie rzadziej niż raz na miesiąc oraz nie później niż 24 godziny po wyjściu statku z portu,
w którym zmieniono ponad 25% załogi. Raz na kwartał alarm ćwiczebny przeprowadza się
w porze nocnej.
Awaria polegająca na utracie wodoszczelności towarzyszy uszkodzeniu zewnętrznej
części poszycia kadłuba najczęściej na skutek zderzenia z obiektem pływającym lub
nieruchomym, nawodnym lub podwodnym, jak: lody, skały, kłody, szczątki wraku itp.,
uderzenia dna statku o przeszkodę denną lub wejścia na mieliznę.
Walka o utrzymanie pływalności statku polega na usuwaniu wody za pomocą pomp
i próbie całkowitego uszczelnienia poszycia lub zmniejszenia otworów w poszyciu.
W przypadku, gdy sposoby te są nieskuteczne, jako ostateczny środek zapobiegający
zatonięciu statku stosuje się jego celowe osadzenie na mieliźnie.
Obowiązkiem oficera wachtowego po stwierdzeniu utraty wodoszczelności jest:
− powiadomienie kapitana,
− ogłoszenie alarmu wodnego,
− zamknięcie drzwi wodoszczelnych,
− wysłanie drogą radiową informacji o wypadku,
− nadanie sygnału o niebezpieczeństwie, gdy jest to potrzebne,
− zmniejszenie prędkości i zatrzymanie statku.
Do obowiązków kapitana należy:
− dokonanie pełnej oceny sytuacji na statku, a więc: zlokalizowanie uszkodzenia,
określenie jego rodzaju, wielkości otworu, rozmiaru wlewu lub wylewu z ładowni,
sprawdzenie wydajności pomp systemów odwadniających na statku,
− śledzenie zmian poziomu wody w kadłubie, określenie możliwości utrzymania statku
w stanie pływalności i stateczności,
− ustalanie metody ratowania statku,
− w przypadku, gdy statek nie jest w stanie dotrzeć o własnych siłach do najbliższego
portu, zaaranżowanie umowę o holowanie,

21
− w przypadku braku skuteczności w ratowaniu statku ogłoszenie alarmu opuszczenia
statku,
− zebranie danych do raportu na temat awarii.
− W przypadku celowego osadzenia statku na mieliźnie obowiązkiem kapitana jest:
− zbadanie rodzaju dna i wybór podłoża równego i miękkiego,
− określenie, czy osadzenie statku nie spowoduje szkód ekologicznych,
− określenie odległości statku od lądu,
− wprowadzenie statku na mieliznę w taki sposób, aby można go było łatwo z niej
ściągnąć, z uwzględnienie działania wiatru, fali i prądów.
W przypadku wystąpienia kolizji z innym statkiem, obowiązkiem oficera wachtowego jest
wezwanie kapitana na mostek. Dalsze działania przebiegają następująco:
− ogłoszenie alarmu opuszczenia statku,
− zatrzymanie pracy SG lub utrzymanie prędkości minimalnej w celu zachowania
sterowności,
− zamknięcie wszystkich drzwi wodoszczelnych,
− w nocy włączenie świateł pokładowych,
− nadanie informacji o kolizji na 16 kanale VHF,
− zarządzenie zbiórki pasażerów i wolnej załogi na stacji alarmu w rejonie łodzi i tratw
ratunkowych oraz dopilnowanie stosowania indywidualnych środków ratunkowych,
− zarządzenie sondowania zęz,
− uruchomienie pomp przy stwierdzeniu przecieku,
− ocena rozmiarów uszkodzeń poszycia,
− dokonanie wyboru metody ratowania statku,
− przygotowanie dokumentacji dla armatora i do celów ubezpieczeniowych,
− w przypadku, gdy statek nie jest w stanie dotrzeć o własnych siłach do najbliższego
portu, zaaranżowanie umowy o holowanie,
− nadanie sygnału wzywania pomocy i zarządzenie alarmu opuszczania statku, jeżeli
rozmiar uszkodzeń grozi utratą pływalności lub stateczności.
Oficer wachtowy w momencie zauważenia lub usłyszenia o wypadku „człowiek za burtą"
powinien natychmiast wykonać następujące czynności:
− wyłożyć ster na burtę, za którą wypadł człowiek,
− wyrzucić za burtę środki ratunkowe, np. koło wraz z pławką sygnalizacyjną,
− zorganizować obserwację miejsca wypadku,
− powiadomić kapitana,
− ogłosić syreną i dzwonkami alarm „człowiek za burtą" (trzy długie dźwięki),
− powiadomić siłownię.
Do obowiązków kapitana należy kierowanie akcją ratunkową, poprzez:
− wykonywanie manewrów ułatwiających poszukiwania, takich jak: zmiana kursu o 270°
w prawo lub 270° w lewo od kursu, na którym wypadł człowiek, manewr Williamsona,
Scharnowa,
− opuszczanie łodzi ratowniczej na wodę,
− nadanie przez radiostację informacji o wypadku „człowiek za burtą" z podaniem pozycji,
− kierowanie akcją poszukiwawczo-ratowniczą (SAR) z udziałem kilku statków
znajdujących się w okolicy wypadku.
Alarm opuszczenia statku odbywa się według następującej procedury:
− na polecenie kapitana statku oficer wachtowy nadaje sygnał dźwiękowy dzwonkami
i syreną okrętową oraz drogą łączności wewnętrznej o konieczności opuszczenia statku,

22
− nadawany jest sygnał wzywania pomocy na częstotliwości bezpieczeństwa oraz za
pomocą UKF,
− załoga i pasażerowie gromadzą się zgodnie z instrukcją na wyznaczonych stanowiskach,
− na wyraźne polecenie kapitana odbywa się ewakuacja ze statku pasażerów i załogi za
pomocą zbiorowych środków ratunkowych,
− przy użyciu radiostacji łodziowych, środków sygnalizacyjnych i pirotechnicznych,
sygnalizuje się pozycję środków ratunkowych w celu ułatwienia akcji poszukiwawczo-
ratunkowej.
Rozmieszczenie sprzętu ratunkowego i ratowniczego
Konwencja SOLAS, a w ślad za nią przepisy klasyfikacyjne, wymagają czytelnego
oznaczenia za pomocą powszechnie zrozumiałych znaków (piktogramów):
− dróg ewakuacyjnych i miejsc zbiórek,
− sprzętu ratunkowego,
− elementów służących do obsługi sprzętu ratunkowego.
Stosowanie takich oznaczeń jest wymagane na jednostkach pasażerskich i jednostkach
pasażerskich ro-ro przewożących ponad 36 pasażerów, jednak zaleca się ich stosowanie
również na jednostkach przewożących mniejszą ich liczbę.
Uzupełnieniem znaków są instrukcje dla pasażerów umieszczone w kabinach
pasażerskich, w miejscach zbiórek i innych pomieszczeniach, w których mogą przebywać
pasażerowie oraz czytelna numeracja pokładów i miejsc wsiadania do środków ratunkowych
oraz literowe oznaczenie miejsc zbiórek.
Instrukcje zawierają schematyczne przedstawienie statku i są sporządzane oddzielnie dla
prawej i lewej burty, aby ułatwić orientację w przestrzeni osobom, do których są adresowane.
Tabela 3. Znaki ewakuacyjne wskazujące usytuowanie środków ratunkowych, miejsc zbiórki i wsiadania do
środków ratunkowych. [8]
Piktogram Znaczenie (opis) Piktogram Znaczenie (opis)
Łódź ratunkowa
(LIFEBOAT)
Pas ratunkowy
(LIFEJACKET)
Łódź ratownicza
(RESCUE BOAT)
Pas ratunkowy dziecięcy
(CHILDS LIFEJACKET)
Tratwa ratunkowa
(LIFERAFT)
Kombinezon ratunkowy
(IMMERSION SUIT)
Tratwa opuszczana
żurawiem
(DAVIT-LAUNCHED
LIFERAFT)
Radiostacja ręczna VHF
(SURVIVAL CRAFT
PORTABLE RADIO)
Sztormtrap łodziowy
(EMBARKATION
LADDER)
Radiopława awaryjna
(EPIRB)

23
Ześlizg ewakuacyjny
(EVACUATION SLIDE)
Transponder radarowy
(RADAR TRANSPONDER)
Koło ratunkowe
(LIFEBUOY)
Pirotechniczne sygnały
wzywania pomocy
(SURVIVAL CRAFT
DISTRESS SIGNALS)
Koło ratunkowe z rzutką
(LIFEBUOY WITH LINE)
Rakiety spadochronowe
(ROCKET PARACHUTE
FLARES)
Koło ratunkowe z pławką
świetlną
(LIFEBUOY WITH LIGHT)
Wyrzutnia linki ratunkowej
(LINE-THROWING
APPLIANCE)
Koło ratunkowe z pławką
świetlno-dymną
(LIFEBUOY WITH LIGHT
AND SMOKE)
Miejsce zbiórki
(MUSTER STATION)
Kierunek ewakuacji
Tabela 4. Znaki nakazu odnoszące się do środków i urządzeń ratunkowych. [8]
Piktogram Znaczenie (opis) Piktogram Znaczenie (opis)
Zapiąć pasy
(FASTEN SEAT BELTS)
Opuścić łódź ratowniczą na
wodę
(LOWER RESCUE BOAT)
Zamknąć włazy
(SECURE HATCHES)
Zwolnić talie
(RELEASE FALLS)
Uruchomić silnik
(START ENGINE)
Uruchomić zraszanie łodzi
(START WATER SPRAY)
Opuścić łódź ratunkową na
wodę
(LOWER LIFEBOAT)
Włączyć powietrze
rozruchowe
(START AIR SUPPLY)
Opuścić tratwę na wodę
(LOWER LIFERAFT)
Zwolnić zabezpieczenia
sztormowe
(RELEASE GRIPES)

24
Ochrona przeciwpożarowa statku
Pożar stanowi jedno z największych zagrożeń dla statku. W walce z pożarami zasadnicze
znaczenie ma prewencja (zapobieganie), która obejmuje dwa rodzaje zabezpieczeń:
− konstrukcyjne, wykonywane na etapie projektowania i budowy statku (eliminowanie
z wyposażenia materiałów palnych, ograniczenia możliwości rozprzestrzeniania się ognia
oraz przystosowanie statku do walki z pożarem),
− eksploatacyjne, czyli opracowanie zasad bezpieczeństwa, które powinny być
przestrzegane w czasie użytkowania statku (są to zasady zachowania się, obsługi
urządzeń i instalacji, wykonywania czynności związanych z manewrami, pracami
przeładunkowymi itd.).
− Konstrukcja statku w zakresie zabezpieczeń przeciwpożarowych musi odpowiadać
wymaganiom przepisów instytucji klasyfikacyjnych oraz konwencji SOLAS.
Stosowane w budowie statku przegrody (grodzie) pożarowe ograniczają
rozprzestrzenianie się dymu i ognia. Przepisy wyszczególniają trzy ich typy („A”, „B” i „C”),
różniące się własnościami.
Za pomocą przegród oddziela się w kadłubie i nadbudówce tzw. strefy pionowe, a także:
− pomieszczenia mieszkalne, służbowe i klatki schodowe od przedziałów maszynowych
i ładunkowych,
− przedziały maszynowe od ładunkowych,
− posterunki dowodzenia (mostek, kabinę radiową), pomieszczenia agregatu
awaryjnego i pomieszczenia do wykrywania i gaszenia pożaru od innych pomieszczeń
statkowych.
Wszelkie otwory w przegrodach (jak drzwi, tory kablowe) powinny zapewniać taki sam
stopień ochrony przeciwpożarowej, jak same przegrody.
Drzwi przeciwpożarowe powinny samoczynnie zamykać się przy niewielkim przechyle na
stronę przeciwną do kierunku zamykania. Nie wolno montować na nich haków
przytrzymujących je na stale w pozycji otwartej. Wszystkie drzwi przeciwpożarowe powinny
być zamykane automatycznie, np. z mostka, oraz samoczynnie, w przypadku zaniku zasilania.
Kanały wentylacyjne przechodzące przez przegrody są wyposażane w zasuwy (klapy)
odcinające, których konstrukcja umożliwia zamykanie ich z obydwu stron przegrody.
Systemy wentylacji siłowni, ładowni oraz pomieszczeń służbowych i mieszkalnych mają
możliwość zdalnego wyłączania.
Podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa ludzi w razie wybuchu pożaru mają drogi
ewakuacyjne (korytarze, klatki schodowe, drabiny), prowadzące z pomieszczeń służbowych
i mieszkalnych na pokład łodziowy. Z tego względu na wszystkich poziomach mieszkalnych
powinny znajdować się co najmniej dwie drogi ewakuacji z każdego zamkniętego
pomieszczenia lub grupy pomieszczeń. Korytarze ślepe (czyli mające jedną drogę ewakuacji)
nie mogą być dłuższe niż 7 m.
Zasadniczą rolę w ograniczaniu szybkości rozprzestrzeniania się pożaru odgrywają
materiały, z których wykonane jest wyposażenie pomieszczeń. Stosowane materiały powinny
być niepalne. W myśl przepisów są to materiały, które podgrzane do temperatury 750°C nie
ulegają zapłonowi i nie wytwarzają par palnych w ilości wystarczającej do ich samozapłonu.
Z tego względu z wyposażenia statków niemal zupełnie wyeliminowane zostało drewno,
zastąpione przez płyty wiórowe i z tworzyw sztucznych, stosowane np. do produkcji mebli.
Farby okrętowe pod wpływem wysokich temperatur nie mogą wydzielać nadmiernych ilości
dymu oraz gazów trujących. W dalszym ciągu istotne zagrożenie bezpieczeństwa (zwłaszcza
na statkach pasażerskich) stanowią wyroby tekstylne (pościel, bielizna, pokrowce itp.).
W skład systemu ochrony przeciwpożarowej statku wchodzą dwa rodzaje instalacji:
− instalacje wykrywcze i alarmowe,
− stałe instalacje gaśnicze.

25
Instalacje wykrywcze i alarmowe służą do wykrywania objawów pożaru, takich jak dym
i wysoka temperatura, oraz powiadamiania załogi o wystąpieniu zagrożenia. Dawniej funkcję
tę spełniały szafki wykrywcze dymu, do których doprowadzane było powietrze zasysane
z nadzorowanych pomieszczeń, a zainstalowana w szafce fotokomórka badała jego
przejrzystość i w razie wykrycia w nim obecności dymu uruchamiała alarm dźwiękowy.
Obecnie stosowane są instalacje alarmowe (analogowe lub cyfrowe), obejmujące swoim
zasięgiem cały statek, podzielone na obwody (pętle) chroniące poszczególne strefy kadłuba
i nadbudówek. W skład instalacji wchodzą:
− centralka znajdująca się na mostku, mająca przeważnie dwa powtarzacze: w biurze
pokładowym oraz w siłowni (obejmujący obwody znajdujące się w tym przedziale),
zaopatrzona w schemat stref pożarowych, buczek sygnalizacji uszkodzenia systemu,
przyciski alarmowe itp.,
− obwody elektryczne,
− czujki pożarowe,
− ręczne przyciski do sygnalizacji pożaru.
W zależności od rodzaju kontrolowanego pomieszczenia stosuje się różne rodzaje czujek
pożarowych. W pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych instalowane są przeważnie
czujki termiczne (temperaturowe): nadmiarowe (reagujące na przekroczenie ustalonej
temperatury) lub różnicowe (reagujące na zbyt szybki wzrost temperatury w jednostce czasu).
Z kolei w siłowni, ładowniach, na klatkach schodowych, korytarzach i drogach ewakuacyjnych
stosuje się czujki dymowe, najczęściej jonizacyjne.
Umieszczone w niektórych obwodach wyłączniki czasowe pozwalają na zablokowanie
sygnalizacji w niektórych strefach, np. na czas przeładunku pojazdów z własnym napędem na
pokładach ro-ro.
Instalacja wykrywcza i alarmowa ma podwójne zasilanie: główne (z instalacji 230V) oraz
awaryjne (z baterii akumulatorów).
Stałe instalacje gaśnicze stanowią podstawowe wyposażenie statku służące zwalczaniu
pożarów.
Najważniejsza z nich jest instalacja hydrantowa, będąca na wyposażeniu każdego statku
i służąca ogólnej obronie przed ogniem jego urządzeń, pomieszczeń mieszkalnych i ładowni.
W jej skład wchodzą:
− pompy (główna, umieszczona w siłowni oraz znajdująca się poza siłownią awaryjna
z niezależnym systemem ssania wody zaburtowej, napędzana silnikiem spalinowym,
zapewniającym autonomiczne działanie pompy przez 8 godzin),
− hydranty (czyli zaopatrzone w zawory przyłącza), wyposażone w łączniki
międzynarodowe, dzięki którym statkowa instalacja hydrantowa może zostać podłączona
do instalacji portowej,
− system rurociągów.
Instalacja tryskaczowa jest również instalacją wodną. Składa się ze zbiornika
ciśnieniowego z wodą słodką, pomp zasilających, systemu rurociągów i tryskaczy. Tryskacze
działają selektywnie, uruchamiając się automatycznie po przekroczeniu temperatury
dopuszczalnej dla danego pomieszczenia, a wywołany wskutek tego spadek ciśnienia
w instalacji uruchamia ogólny system alarmowy. Instalacje tryskaczowe stosowane są przede
wszystkim do obrony pomieszczeń mieszkalnych i służbowych na statkach pasażerskich
i promach.
Innymi odmianami instalacji wodnych są:
− instalacje zraszające, stosowane na statkach do przewozu materiałów łatwo zapalnych
(zbiornikowcach, chemikaliowcach i gazowcach) w celu schładzania burt, pokładu oraz
ochrony wyjść awaryjnych,

26
− kurtyny wodne, stosowane w miejsce grodzi przeciwpożarowych w przestrzeniach
ładunkowych na statkach poziomego ładowania.
Rys. 5. Elementy instalacji hydrantowej: a) hydrant, b) reduktor hydrantu, c) łącznik
miedzynarodowy, d) rodzaje strumieni wody: zwarty, kroplisty i tarcza wodna, e)
prądownica uniwersalna: zamknięta, podająca strumień zwarty i wytwarzająca mgłę
wodną [8]
Przepisy wymagają, aby statek wyposażony był, poza instalacjami wodnymi, również
w instalację gaśniczą na gaz obojętny. Gaz taki, uwolniony w pomieszczeniu objętym
pożarem, wypiera z niego powietrze, zawierające tlen niezbędny dla procesu spalania.
Warunkiem skuteczności tej metody gaszenia jest szczelne zaniknięcie pomieszczenia, celem
odcięcia dopływu powietrza i zapobieżenia ucieczce gazu. Systemy gazu obojętnego służą
przede wszystkim do obrony siłowni i ładowni. Ich zaletą jest fakt, iż, w przeciwieństwie do
wody, gaz nie niszczy mechanizmów i ładunku oraz nie pogarsza stateczności (co jest
skutkiem zalania pomieszczeń wodą i w krańcowym przypadku może doprowadzić do
wywrócenia się statku).
Najczęściej spotykane są instalacje na dwutlenek węgla (CO2), składające się z:
− baterii butli (lub zbiornika skroplonego gazu), umieszczonych w pomieszczeniu
noszącym nazwę stacją CO2,
− systemu rurociągów rozprowadzających gaz do bronionych pomieszczeń,
− systemu zaworów, sterujących rozprowadzaniem gazu przez poszczególne rurociągi,
otwieranych ręcznie, zdalnie lub automatycznie,
− urządzeń sygnalizacyjno-ostrzegawczych, włączających się automatycznie z chwilą
uruchomienia instalacji,
− systemu zdalnego wyłączania wentylacji siłowni oraz odcinania dopływu paliwa do
silników i kotłów.
Zapas gazu znajdujący się na statku powinien umożliwić wypełnienie w co najmniej 30%
największej ładowni.
a) b) c)
d) e)

27
Ponieważ dwutlenek węgla może być zabójczy, przed rozpoczęciem jego podawania do
gaszonego pomieszczenia należy upewnić się, że nie ma w nim ludzi. Ze względów
bezpieczeństwa z chwilą otwarcia drzwiczek szafki sterowania zaworami instalacji gaśniczej
automatycznie uruchomiona zostaje ogólna sygnalizacja alarmowa.
Sporadycznie spotykane są na statkach gaśnicze instalacje halonowe i proszkowe.
Instalacje halonowe są sukcesywnie wycofywane z użytku ze względu na negatywne
oddziaływanie halonu (freonu) na środowisko naturalne.
Instalacje proszkowe bywają stosowane na chemikaliowcach i gazowcach. Składają się
one z następujących elementów:
− zbiornika z proszkiem,
− butli zawierającej azot służący do wyrzucania proszku,
− szafek proszkowych z małymi butlami pilotowymi służącymi do uruchomienia instalacji.
Rys. 6. System CO2. [8] 1 – stacja CO2, 2 – butle, 3 – zawór główny,
4 – rurociąg, 5 – chronione pomieszczenie, 6 – skrzynka
zrywania zaworów, 7 – syrena alarmowa
Poza instalacjami gaśniczymi na wyposażeniu statku znajduje się szeroki asortyment
środków i sprzętu gaśniczego. Środkami tłumiącymi są dwutlenek węgla i inne gazy obojętne,
natomiast chłodzącymi: woda i dwutlenek węgla w postaci śniegowej.
Sprzęt pożarniczy podzielić można na dwie grupy:
− sprzęt gaśniczy,
− sprzęt pomocniczy.
Do sprzętu gaśniczego zalicza się:
− osprzęt instalacji hydrantowej: węże, zestawy pianowe, prądownice,
− gaśnice pianowe, proszkowe, halonowe i śniegowe,
− agregaty gaśnicze pianowe, proszkowe, halonowe i śniegowe,
− koce gaśnicze,
− łączniki międzynarodowe.
Do sprzętu pomocniczego należą:
− sprzęt burzący, np. łomy i topory,
− wyposażenie osobiste strażaka, składające się z hełmu, pasa i toporka,
− ubrania i rękawice ognioochronne,
− buty i rękawice elektroizolacyjne,
− aparaty oddechowe,
− przenośne wentylatory wyciągowe,
− wykrywacze gazów,

28
− latarki bezpieczeństwa,
− linki asekuracyjne,
− tablice ostrzegawcze.
Stosowane na statkach węże o długości około 15 m są wyposażone w uchwyty
umożliwiające łączenie kolejnych odcinków, podłączenie do hydrantu i prądownic. Są
przechowywane wraz z prądownicami w pomalowanych na czerwono i odpowiednio
oznakowanych skrzynkach (szafkach) wykonanych z blachy lub z włókna szklanego.
Za pomocą prądownic kieruje się strumieniem wody. Prądownice zwykłe wytwarzają
silny strumień wody i nadają się głównie do użycia na otwartych pokładach oraz
w ładowniach. Prądownice mgłowe wytwarzają mgłę wodną, powodującą mniejsze szkody
wynikające z akcji gaśniczej i umożliwiają utworzenie kurtyny wodnej osłaniającej ludzi
znajdujących się w pobliżu źródła ognia. Stosowane są z reguły wewnątrz pomieszczeń.
Prądownice uniwersalne pozwalają na regulowanie kształtu strumienia wody od zwartego,
przez kroplisty aż do tarczy wodnej. Niektóre ich typy pozwalają na jednoczesne formowanie
prądu zwartego i tarczy wodnej, a tym samym skuteczne zwalczanie źródła ognia z niewielkiej
odległości.
Elementem wyposażenia instalacji hydrantowej są zestawy pianowe, służące do
wytwarzania piany będącej lepszym od wody środkiem gaśniczym (przydatnej do gaszenia
cieczy i wykazującej lepsze własności tłumiące).
Gaśnice stanowią sprzęt podręczny, służący do gaszenia pożaru w zarodku.
Gaśnica pianowa składa się z cylindrycznego blaszanego pojemnika, zawierającego
metalowy kosz ze szklanym naczyniem, zbijak i ładunek. Odwrócenie gaśnicy do góry dnem
i wbicie zbijaka powoduje przebicie przepony zamykającej szklane naczynie i reakcję chemiczną
specjalnych płynów znajdujących się wewnątrz i na zewnątrz tego naczynia. Produktami tej reakcji
jest piana i dwutlenek węgla, wywołujący wzrost ciśnienia wewnątrz gaśnicy i powodujący
wyrzucenie piany.
Gaśnic pianowych można używać do gaszenia pożarów grup A i B, tzn. ciał stałych
i cieczy palnych, z wyjątkiem substancji reagujących chemicznie z wodą.
Podczas gaszenia pożaru za pomocą gaśnic pianowych należy przestrzegać następujących
zasad:
− nie wolno ich używać do gaszenia urządzeń elektrycznych pod napięciem,
− płonące materiały stałe należy pokrywać równomierną warstwą piany,
− gasząc pionowe powierzchnie należy kierować strumień piany nad palące się miejsce,
− gaszenie rozlanych cieczy należy rozpoczynać od brzegów plamy, postępując ku
środkowi,
− podczas gaszenia cieczy w naczyniu należy kierować strumień piany na wewnętrzną
ścianę naczynia, aby nie spowodować rozpryskiwania się cieczy.
− Prócz gaśnic pianowych, na statkach znajdować się mogą również:
− pianowe agregaty gaśnicze o dużej pojemności, montowane na wózkach,
− działka pianowe, wyposażone we własne pojemniki z płynem pianotwórczym, na stałe są
podłączone do instalacji hydrantowej; zasięg działek przekracza odległość między nimi,
dzięki czemu cała powierzchnia pokładu znajduje się w zasięgu co najmniej dwóch
działek.
Gaśnice śniegowe służą do gaszenia urządzeń elektrycznych pod napięciem oraz
płonących cieczy i gazów. Uruchomienia gaśnicy dokonuje się przez odkręcenie zaworu
sterującego lub naciśnięcie dźwigni. W trakcie gaszenia, odmiennie niż przy gaszeniu
gaśnicami pianowymi, strumień należy kierować w środek ognia, zaś w przypadku
powierzchni pionowych gaszenie prowadzi się od dołu do góry.
Sukcesywnie wycofywane z użycia gaśnice halonowe mają zastosowanie podobne jak
gaśnice śniegowe, natomiast nowocześniejsze gaśnice proszkowe nadają się do gaszenia

29
wszystkich typów pożarów. Przy stosunkowo dużej masie cechują się dużym zasięgiem (do
6 m), umożliwiającym ich stosowanie z bezpiecznej odległości. Oprócz gaśnic proszkowych
na wyposażeniu statku znajdować się mogą agregaty proszkowe o takim samym zakresie
stosowania.
Zgodnie z konwencją SOLAS każdy statek musi być wyposażony w co najmniej dwa (zaś
statki przewożące materiały niebezpieczne w cztery) aparaty oddechowe, umożliwiające
prowadzenie akcji gaśniczej w warunkach silnego zadymienia. Aparaty takie coraz częściej
wyposażane są w kamery termowizyjne, które ułatwiają poruszanie się w zadymionych
pomieszczeniach. Sygnał akustyczny aparatu ostrzega o wyczerpywaniu się zawartości butli.
Ubrania ognioochronne (jedno- lub dwuczęściowe) osłaniają przed promieniowaniem
cieplnym do temperatury ok. 450°C oraz chronią przed oparzeniem płomieniami lub parą.
Mogą być stosowane w celu przejścia rejonu ogarniętego pożarem, np. w akcjach
ratowniczych.
Wykrywacze gazów służą określeniu procentowej zawartości tlenku i dwutlenku węgla
w pomieszczeniach, np. po zakończeniu akcji gaśniczej.
Agregaty gaśnicze są umieszczane w siłowni: pianowy w pobliżu kotłów opalanych
paliwem płynnym, natomiast śniegowy w pobliżu agregatów prądotwórczych.
Gaśnice pianowe i proszkowe znajdują się w korytarzach pomieszczeń mieszkalnych,
magazynku bosmańskim, magazynku farb oraz siłowni.
Gaśnice śniegowe są rozmieszczane w pobliżu urządzeń elektrycznych.
Sprzęt pomocniczy oraz wyposażenie zapasowe przechowywane jest w magazynku
przeciwpożarowym.
Rozmieszczenie sprzętu przeciwpożarowego jest regulowane przepisami i musi być
zgodne z planem obrony przeciwpożarowej, który jest dokumentem o pierwszorzędnym
znaczeniu i stanowi nieocenioną pomoc w prowadzeniu akcji gaśniczej, zwłaszcza przez
portowe jednostki straży pożarnej.
Na planie, ukazującym przekrój wzdłużny statku oraz rzuty wszystkich jego pokładów
wraz z dnem podwójnym, zaznaczone są:
− przegrody pożarowe,
− pomieszczenia szczególnie zagrożone,
− instalacje wykrywczo-alarmowe i gaśnicze oraz urządzenia zabezpieczające,
− rozmieszczenie sprzętu pożarniczego,
− wyjścia awaryjne i drogi ewakuacyjne,
− zawory zdalnego odcinania paliwa i wyłączniki wentylacji.
Stosowane na planie symbole są ujednolicone według standardów międzynarodowych. Na
statku powinny znajdować się cztery egzemplarze planu, umieszczone:
− na mostku,
− w ogólnodostępnym miejscu powyżej pokładu głównego, np. przy mesie lub świetlicy
załogi,
− u kapitana statku,
− w pojemniku przy trapie.
Wodoszczelny i pomalowany na czerwono pojemnik z planem ma zazwyczaj kształt tuby
zaopatrzonej w uchwyty, umożliwiające jego przenoszenie i mocowanie przy trapie na tej
burcie, którą cumuje statek. Miejsce zamocowania pojemnika jest oznakowane
międzynarodowym symbolem z napisem „FIRE PLAN”.

30
Tabela 5. Znaki ochrony przeciwpożarowej (wybór). [8]
Piktogram Znaczenie Piktogram Znaczenie
Przycisk alarmu
przeciwpożarowego
Magazynek z wyposażeniem
strażaka
Ręczny przycisk instalacji
wykrywczej
Gaśnica
Telefon alarmowy
Skrzynka z wężem
i prądownicą
przeciwpożarową
Dzwonek alarmu
przeciwpożarowego
Magazynek z dodatkowym
aparatem oddechowym
Buczek alarmu
przeciwpożarowego
Pompa przeciwpożarowa
Rurociąg przeciwpożarowy
z hydrantem
Miejsce zbiórki w alarmie
przeciwpożarowym
Plan przeciwpożarowy
w pojemniku
Pomieszczenie butli CO2
Łącznik międzynarodowy Pomieszczenie bronione CO2
Obowiązki mechanika okrętowego określone w kodeksie ISM
Kodeks ISM, czyli International Safety Management code (Międzynarodowy Kodeks
Zarządzania Bezpieczeństwem) został uchwalony przez IMO i stanowi międzynarodową
normę dotyczącą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków oraz zapobieganiu
zanieczyszczeniom.
Stanowi on opracowany według zasad dobrej praktyki morskiej i uwzględniający
wszystkie regulacje zawarte w konwencjach międzynarodowych wzorzec bezpiecznego
zarządzania eksploatacją statku, a przez to zapewnienia bezpieczeństwa na morzu,
zapobiegania nieszczęśliwym wypadkom, utracie życia i zanieczyszczaniu środowiska.
Kodeks ISM nakłada na armatorów obowiązek ustalenia polityki firmy w zakresie
bezpiecznej eksploatacji i prowadzenie jej na wszystkich poziomach organizacyjnych na statku
i na lądzie, poprzez wdrożenie i utrzymywanie w przedsiębiorstwie spójnego

31
i sformalizowanego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS), zawierającego
odpowiednie procedury dotyczące np. zgłaszania wypadków i niezgodności, działania
w sytuacjach awaryjnych, audytów wewnętrznych i przeglądów systemu, zakresu uprawnień
pracowników, przepływu informacji pomiędzy statkiem a lądem.
Kapitan odpowiada za funkcjonowanie systemu na statku, motywowanie załogi,
wydawanie właściwych instrukcji i nadzorowanie ich wykonania, dokonywania przeglądu
systemu i pisemnego zgłaszania kierownictwu na lądzie stwierdzonych przy przeglądach
niezgodności.
Obowiązkiem wszystkich członków załogi jest:
− znajomość zasad systemu obowiązującego w przedsiębiorstwie armatorskim,
− szczegółowa znajomość zakresu obowiązków określonych w Systemie Zarządzania
Bezpieczeństwem dla zajmowanego stanowiska służbowego,
− szczegółowa znajomość procedur i instrukcji dotyczących wykonywania konkretnych
czynności,
− znajomość tzw. języka roboczego (w praktyce – angielskiego) umożliwiającego
porozumiewanie się wszystkich członków załogi,
− uczestnictwo w szkoleniach związanych z wdrażaniem Systemu Zarządzania
Bezpieczeństwem,
− poddawanie się audytom i egzaminom wynikającym z Systemu Zarządzania
Bezpieczeństwem.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na podane, pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do ćwiczeń.
1. Od czego zależy minimalny skład załogi statku?
2. Jaki jest podstawowy obowiązek kapitana?
3. Na czym polega nawigacja terestryczna?
4. Co to jest powtarzacz żyrokompasu?
5. Jaką nazwę nosi urządzenie do pomiaru prędkości statku?
6. Ile metrów liczy kabel?
7. Co to jest locja?
8. Do czego służy urządzenie ARPA?
9. Co oznacza skrót CMK?
10. Z kim konsultuje się kapitan przed podjęciem decyzji o zamówieniu usługi holowania?
11. Jaki alarm ogłasza się syreną za pomocą trzech długich dźwięków?
12. Który ze środków ratunkowych oznacza się piktogramem z napisem IMMERSION
SUIT?
13. Jakie rodzaje stałych instalacji gaśniczych są stosowane na statkach?
14. Do czego służy łącznik międzynarodowy?
15. Jakie są ograniczenia stosowania gaśnic pianowych?
16. Gdzie umieszczona się poszczególne egzemplarze planu obrony przeciwpożarowej?
17. Czego dotyczy kodeks ISM?

32
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Dla wskazanej jednostki pływającej określ minimalną liczebność załogi i sporządź plan
wacht według otrzymanego wzoru.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) przeanalizować materiały pomocnicze przygotowane do ćwiczenia,
2) określić minimalną liczebność wacht, uwzględniając wymagania zawarte w regulacjach
prawnych dla jednostki określonej w założeniach do wykonania ćwiczenia,
3) określić liczebność załogi niezbędnej do obsadzenia wacht i pełnienia ewentualnych
dodatkowych obowiązków,
4) sporządzić plan wacht w formie zgodnej z otrzymanym wzorem,
5) zgłosić zakończenie wykonania ćwiczenia nauczycielowi.
Wyposażenie stanowiska pracy:
− grafik planu wacht,
− poradnik dla ucznia i materiały źródłowe [9],
− papier podaniowy i przybory piśmienne.
Ćwiczenie 2
Określ zadania członków załogi jednostki szkolnej podczas alarmu „człowiek za burtą”.
1) określić na podstawie opisu procedury alarmowej oraz planu rozmieszczenia środków
ratowniczych i ratunkowych ilość i rodzaj stanowisk wymagających obsadzenia
i minimalną liczebność oraz kompetencje części załogi zaangażowanej bezpośrednio
w prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratowniczej,
2) określić minimalną liczebność i kompetencje części załogi odpowiedzialnej za
bezpieczne prowadzenie żeglugi w czasie alarmu,
3) na podstawie listy załogi jednostki przypisać zadania poszczególnym jej członkom;
określić zadania dla członków załogi, nie uwzględnionych w poprzednich wykazach,
4) sporządzić instrukcje postępowania w przypadku ogłoszenia alarmu „człowiek za burtą”
dla dwóch członków załogi zaangażowanych bezpośrednio w jej prowadzenie, jednego
należącego do załogi maszynowej, a drugiego – pokładowej,
5) przygotować się do prezentacji i zgłosić zakończenie wykonania ćwiczenia.
− plan rozmieszczenia środków ratowniczych i ratunkowych,
− lista załogi,
− poradnik dla ucznia i literatura znajdująca się w biblioteczce podręcznej pracowni,
− notatki własne,
− arkusze papieru podaniowego i przybory piśmienne.

33
Ćwiczenie 3
Wykonaj opis wyposażenia pożarniczego jednostki pływającej.
1) rozpoznać rodzaje i rozmieszczenie środków przeciwpożarowych na statku,
2) zaznaczyć rozmieszczenie środków przeciwpożarowych na planie generalnym jednostki,
3) wyjaśnić ewentualne wątpliwości na podstawie literatury źródłowej,
4) sporządzić szczegółową notatkę z przeprowadzonej inspekcji, uwzględniającą: rodzaj,
ilość i rozmieszczenie środków przeciwpożarowych oraz ich oznaczenie za pomocą
piktogramów.
− plan generalny jednostki pływającej (po jednej kopii dla każdego zespołu),
− aparat fotograficzny,
− poradnik dla ucznia i literatura z biblioteczki podręcznej pracowni,
− notatnik, papier podaniowy, zeszyt przedmiotowy i przybory piśmienne.
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1) objaśnić zakres obowiązków poszczególnych członków załogi?  
2) zaplanować pracę zgodnie z zasadami organizacji pracy na statku?  
3) określić obowiązki załogi podczas alarmów i awarii urządzeń
okrętowych?  
4) rozróżnić rodzaje alarmów?  
5) rozróżnić podstawowe urządzenia nawigacyjne?  
6) określić rozmieszczenie i oznakować środki ratunkowe i gaśnicze?  
7) posłużyć się sprzętem pożarniczym?  

34
4.2. Wybrane elementy wyposażenia okrętowego
4.2.1. Materiał nauczania
Omasztowanie statku i urządzenia przeładunkowe
Tradycyjne maszty, które w epoce żaglowców służyły do niesienia ożaglowania statków,
przerodziły się wraz z nadejściem epoki statków z napędem mechanicznym w maszty
ładunkowe, na bazie których budowano żurawie bomowe (lekkie i ciężkie), natomiast
współcześnie miejsce tych ostatnich zajęły nowocześniejsze urządzenia przeładunkowe:
żurawie pokładowe i suwnice bramowe.
Rys. 7. Typy masztów; maszty ładunkowe: a) dwunożny, b) pojedynczy z konsolą, c) kolumny, d)
bramowy; e) maszt sygnalizacyjny [10]
Żurawie pokładowe górują nad żurawiami bombowymi sprawnością przeładunku
i zwartością konstrukcji. Stosuje się w nich rozwiązania typowe dla lądowej techniki
dźwigowej, z uwzględnieniem zabezpieczeń przed skutkami przechyłów i naporu wiatru.
Posiadają napęd elektryczny lub hydrauliczny. Są budowane jako stacjonarne, rozmieszczone
miedzy ładowniami (obsługują wówczas dwie sąsiednie ładownie) lub jako przejezdne,
poruszające się wzdłuż, w poprzek lub wzdłuż i poprzek pokładu statku.
Suwnice bramowe instalowane na statkach poruszają się po torowisku ułożonym wzdłuż
burt na całej długości pokładu; wózek suwnicy przemieszcza się wzdłuż jej mostu poprzecznie
do osi statku, dzięki czemu przestrzeń robocza suwnicy obejmuje luki ładunkowe wszystkich
ładowni. Rozkładane, wystające poza burty wysięgniki umożliwiają rozładunek na nabrzeże.
Rys. 8. Pokładowa suwnica bramowa [10]
W dalszym ciągu stosuje się niewysokie maszty sygnalizacyjne, pełniące równocześnie
funkcję masztów radarowych, stanowiące konstrukcję wsporczą dla znaków i świateł
sygnalizacyjnych i służące wciąganiu flag sygnałowych; instaluje się na nich anteny nadawcze
a) b) c) d) e)

35
i odbiorcze urządzeń łącznościowych i nawigacyjnych (radiostacji, urządzeń łączności
i nawigacji satelitarnej, radarów, radionamierników itp.).
Liny okrętowe
Liny są wyrobami powstałymi ze skręcenia lub splecenia włókien lub drutów, służące do
przenoszenia obciążeń rozciągających.
Różnią się one między sobą:
− materiałem z jakiego są wykonane,
− budową (konstrukcją),
− grubością,
− wytrzymałością,
− giętkością.
Podstawowym kryterium podziału lin okrętowych jest materiał, z jakiego są wykonane.
Według tego kryterium liny okrętowe dzielimy na:
− liny z włókien naturalnych ( np. konopne, bawełniane, sizalowe),
− liny z włókien sztucznych ( np. nylonowe, poliestrowe, polipropylenowe),
− liny stalowe,
− liny kombinowane (z włókien sztucznych lub naturalnych z dodatkiem wplecionego
drutu stalowego).
Rys. 9. Konstrukcja lin okrętowych: a) lina o konstrukcji 6x12 – FC (6 splotek
jednowarstwowych, w każdej splotce 12 drutów) charakteryzują się wysoką
elastycznością i niską wagą jednostkową; na głównym rdzeniu włókiennym lub
z włókien syntetycznych (polipropylenowych) nawinięte są sploty o rdzeniu
włókiennym; liny tej konstrukcji stosowane są jako profendery, topenanty, szpringi
i cumy a przy większych średnicach jako liny holownicze, b) lina o konstrukcji
6x24 – FC (6 splotek dwuwarstwowych o zwiciu krzyżowym, wewnętrzna warstwa
zawiera 9 a zewnętrzna 15 drutów) o obszarze zastosowań takim jak dla lin 6x12 –
FC, c) lina kombinowana stalowo-polipropylenowa "Herkules"; wykonana
z polipropylenu wzmocnionego drutami stalowymi ocynkowanymi, stosowana
wszędzie tam, gdzie istnieje możliwość kontaktu liny z ręką (liny cumownicze, górny
takielunek rybacki). [13].
Liny stanowią niezbędny składnik wyposażenia cumowniczego i holowniczego każdego
statku oraz służą do zabezpieczenia przed przesuwaniem i przenoszenia różnych ciężarów.
Używane są również jako olinowanie stałe i olinowanie ruchome jednostek pływających.
Olinowaniem nazywa się system lin związanych z omasztowaniem statku. W tym
zastosowaniu na statkach stosowane są w większości liny stalowe.
Liny olinowania stałego służą do podtrzymywania masztu i dzielą się na:
− sztagi, podtrzymujące maszt w płaszczyźnie podłużnej statku,
− wanty, podtrzymujące maszt w kierunku burt.
a) b) c)

36
Należy zaznaczyć, że olinowanie stałe w praktyce nie występuje na współczesnych
statkach handlowych; powszechnie stosowane jest ono na żaglowcach, spotykane jest również
na małych jednostkach starszej budowy, na których zastosowanie masywnej, nie wymagającej
olinowania stałego konstrukcji masztu jest niemożliwe ze względów wytrzymałościowych
i statecznościowych.
Przed dopuszczeniem lin do użytku, należy dokładnie sprawdzić ich stan. Deformacja
liny (np. spłaszczenie) lub splotu, odkształcenie drutów lub skrętek, a tym bardziej ich
pęknięcie, jest sygnałem do jej wymiany. Lina nie nadaje się do dalszego użytku, o ile na
odcinku równym ośmiu jej średnicom znajduje się 10% lub więcej pękniętych drutów.
Odpowiedni naciąg lin olinowania stałego zapewniają ściągacze, w których zastosowany
jest mechanizm „śruby rzymskiej”. W końcach tulei nacięte są gwinty o różnych kierunkach
zwojów, współpracujące z odpowiednio nagwintowanymi śrubami. Obracając tuleję
względem śrub uzyskujemy efekt ich jednoczesnego wkręcania (ściągacz zostaje skrócony)
lub wykręcania (ściągacz zostaje wydłużony).
Rys. 10. Ściągacz [7]
Końce lin, zwłaszcza stalowych, zakończone są zazwyczaj metalowymi końcówkami
(stożkami) lub uformowane w kształcie oka, często zabezpieczonego kauszą, czyli metalową
wkładką zapobiegającą przecieraniu się liny. Do łączenia lin pomiędzy sobą oraz lin i innych
elementów takielunku stosuje się szakle.
Rys. 11. Elementy mocowania lin: a) kausze, b) szakla. [11]
Liny olinowania ruchomego to liny służące do podnoszenia ciężarów (ładunku)
i sygnałów.
Na olinowanie ruchome, stanowiące osprzęt żurawia bomowego, składają się następujące
liny:
− topenanta – która służy do opuszczania i podnoszenia bomu ładunkowego, czyli
ruchomego drzewca, zamocowanego za pomocą łożyska bomu jednym końcem (piętą) do
masztu, na którego drugim (ruchomym) końcu (czyli noku) zawieszany jest ładunek;
przez wybieranie i luzowanie topenanty uzyskuje się zmianę wysięgu bomu,
− rener – czyli lina służąca do podnoszenia i opuszczania ładunku względem noka bomu,
przerzucona przez zawieszony na nim blok renera,
− gaje – stosowane parami liny służące do obracania bomu wokół osi masztu (części gai
o stałej długości, przymocowane do bomu, noszą nazwę sztenderów),
− profender – czyli lina, której zadaniem jest unieruchomienie bomu w ustalonym
położeniu.
a) b)

37
Rys. 12. Zasadnicze układy lekkich żurawi bomowych: z pojedynczym
renerem i pojedynczą topenantą (strona lewa) i z taliami w układach
renera i topenanty (strona prawa). [10]
1 – maszt lub kolumna, 2 – bom, 3 – blok ładunkowy, 4 – blok
kierujący renera, 5 – blok topenanty, 6 – blok pokładowy, 7 – rener,
8 – stała część (sztender) gai, 9 – talia gai, 10 – topenanta,
11 – łańcuch topenanty, 12- profender, 13 – łożysko bomu,
14 – zaczep pokładowy topenanty, 15 – zaczep pokładowy
profendra, 16 – zaczep gai, 17 – wciągarka topenantowa,
18 – łącznik trójkątny.
Siły: naciągu topenanty i ściskającej bom można określić graficznie, korzystając z reguły
równoległoboku. Analizując wykres rozkładu sił można zauważyć, że:
− w miarę wzrostu wartości stosunku wysokości masztu do długości bomu maleją siły:
rozciągająca topenantę i ściskająca bom,
− przy podnoszeniu bomu maleje siła rozciągająca topenantę, rośnie siła w zaczepie bloku
ładunkowego, natomiast siła ściskająca bom pozostaje bez zmian.
Rys. 13. Rozkład sił w podstawowym układzie żurawia bomowego bez wielokrążków.
P – dopuszczalne obciążenie robocze (DOR), N – siła w topenancie, Pb – siła ściskająca bom, L – siła
obciążąjąca blok ładunkowy, M – siła obciążająca blok topenanty, R – siła obciążająca blok
kierunkowy renera, η1, η2, η2 – sprawności bloków, l – długość bomu, h – wysokość masztu [11]

38
Rys. 14. Bloki i talie: a) blok jednokrążkowy do lin stalowych i różne sposoby jego mocowania.
1 – jarzmo, 2 – policzek, 3 – krążek, 4 – oś, 5 – poprzeczka nośna, 6 – ucho, 7 – ucho
oczkowe, 8 – ucho widełkowe, b) zasada działania wielokrążka, c) blok trójkrążkowy do lin
stalowych. 1 – ucho krętlika, 2 – obudowa, 3 – krążek, 4 – oś, 5 – kolczyk, 6 – ucho oczkowe,
7 – sworzeń [11]
Powszechnie stosowanymi elementami takielunku są bloki i talie.
Bloki służą do prowadzenia lin, zmiany kierunku ich ruchu oraz jako element
wyrównawczy w układach linowych. Są mocowane do odpowiednich zaczepów na maszcie,
bomie lub pokładzie (ewentualnie zrębnicach lub nadburciu). Wymiary bloków dobiera się
według sił występujących w urządzeniu przeładunkowym, z zastosowaniem wysokiego
współczynnika bezpieczeństwa. Średnicę krążków linowych dobiera się w zależności od
przeznaczenia bloku i ustala jako wielokrotność średnicy liny. W obliczeniach sił
występujących w elementach olinowania ruchomego trzeba wziąć pod uwagę straty na skutek
tarcia, które występują w blokach. Sprawność bloków o krążkach łożyskowanych ślizgowo
wynosi 0,95, a o krążkach łożyskowanych tocznie 0,98.
Talie (wielokrążki) składają się z dwóch bloków wielokrążkowych (zbloczy) –
ruchomego i nieruchomego. Umożliwiają one zmniejszenie siły rozciągającej linę (a także
niezbędnej do jej wybierania).
b) c)
a)

39
Siła P po przejściu liny przez talię wynosi:
n1
n
P
P
η⋅
= ,
gdzie n jest liczbą krążków w blokach talii, natomiast η jest sprawnością pojedynczego
krążka.
Rys. 15. Przyklady zastosowania talii w układach żurawia bomowego. [11]
Lliczby w nawiasach oznaczają liczbę krązków, gdy jest ona większa
niż 1. η – sprawności pojedynczego krążka.
Bloki talii ładunkowej zaopatrywane są w wyposażenie do mocowania ładunku w postaci
haków jednorożnych lub dwurożnych albo szakli ładunkowych. Podczepienie ładunku
wymaga zastosowania dodatkowych lin pośrednich, czyli zawiesi.
Olinowanie ruchome stosowane w żurawiach pokładowych jest prostsze niż w przypadku
żurawi bomowych, ponieważ ich cechą charakterystyczną jest występowanie mechanizmu
obracania głowicy względem kolumny, tym niemniej niezbędne jest zastosowanie topenanty
i renera.

40
Rys. 16. Wyposażenie do mocowania ładunku: a) hak ładunkowy jednorożny (palcowy), b) hak
ładunkowy dwurożny, c) szakla ładunkowa okrągła, d) zawiesia stalowe: jednocięgnowe,
dwucięgnowe zakończone hakami i czterocięgnowe. [11]
Rys. 17. Żurawie pokładowe: a) widok ogólny, schemat mechanizmu obrotowego platformy i
schemat olinowania, b) dwa żurawie pokładowe stacjonarne osadzone na pojedynczej
kolumnie, c) żuraw pokładowy przejezdny poruszający się wzdłuż pokładu statku. [7, 11]
1 – kolumna, 2 – platforma, 3 – mechanizm obrotowy platformy, 4 – mechanizm
podnoszenia ładunku i zmiany wysięgu, 5 – mechanizm podnoszenia ładunku, 6 – kabina
operatora, 7 – wysięgnik, 8 – zębatka, 9 – koło zębate, 10 – obejmy kolkowe platformy,
11 – bęben wciągarki topenanty, 12 – topenanta, 13 – rener, 14 – hak łańcuchowy,
15 – bęben wciągarki ładunkowej
a) b) c)
d)
a)
b) c)

41
Urządzenia kotwiczne
Celem stosowania urządzeń kotwicznych jest utrzymanie statku w miejscu, gdy znajduje
się on z dala od nabrzeża portowego, np. w czasie postoju na redzie, podczas postoju
związanego z pracą na obszarach wodnych, w przypadku awarii itp. Za pomocą kotwic można
również wykonywać manewry w basenach portowych, kanałach lub na rzekach.
Na urządzenie kotwiczne składają się:
− kotwice,
− łańcuchy lub liny kotwiczne,
− stopery łańcucha kotwicznego,
− wciągarki kotwiczne,
− kluzy kotwiczne,
− kluzy łańcuchowe,
− komory łańcuchowe,
− zwalniaki łańcucha kotwicznego,
− żurawiki kotwiczne (w niektórych rozwiązaniach).
Rozwiązania techniczne urządzeń kotwicznych zależą od rodzaju i wielkości statku oraz
rejonu jego eksploatacji (rejonu żeglugi).
Rys. 18. a) Podstawowy schemat urządzenia kotwicznego. b) Prawidłowa długość
łańcucha kotwicznego. 1 – wciągarka kotwiczna, 2 – stoper łańcucha
kotwicznego, 3 – kluza łańcuchowa, 4 – kluza kotwiczna, 5 – kotwica,
6 – łańcuch kotwiczny, 7 – komora łańcuchowa, 8 – zwalniak łańcucha
kotwicznego [11]
a)
b)

42
Zakres i wielkość wyposażenia kotwicznego ustala się na podstawie przepisów instytucji
klasyfikacyjnej na podstawie wskaźnika wyposażenia, zależnego od głównych wymiarów
statku, objętości nadbudówek, komina itp.; postaci wyrażeń określających współczynnik
wyposażenia są różne dla różnych towarzystw klasyfikacyjnych.
Na podstawie wskaźnika określona zostaje:
− liczba i masa kotwic głównych,
− masa kotwicy rufowej (prądowej),
− długość i kaliber łańcuch kotwicznego.
Rys. 19. Rodzaje kotwic: a) Halla, b) admiralicji, c) anfortha,
d) Matrosowa, e) czteroramienna, f) jednoramienna,
g) grzybkowa, h) kotwice martwe. 1 – trzon, 2 – szakla,
3 – ramiona, 4 – sworzeń, 5 – kołki. [10]
a) b)
c) d)
f)
e)
g) h)

43
Najczęściej stosowanym typem kotwicy jest kotwica Halla (patentowa), cechująca się
łatwością umieszczenia w kluzie i gotowością do natychmiastowego użycia. Masa
największych kotwic przekracza 20 ton.
Innymi typami kotwic, o ograniczonym zastosowaniu, są:
− kotwica admiralicji, spotykana na żaglowcach, niewielkich statkach rybackich oraz na
śródlądziu,
− kotwice o zwiększonej przyczepności (np. Danfortha, Matrosowa), spotykane na
mniejszych jednostkach,
− kotwica czteroramienna, stosowana na jednostkach śródlądowych,
− kotwica jednoramienna, kotwica grzybkowa, kotwice martwe, stosowane do kotwiczenia
statków technicznych, kotwiczenia na wodach bardzo płytkich i kotwiczenia
długotrwałego.
Łańcuchy kotwiczne składają się z rozłączalnych odcinków, tzw. przęseł. Pierwsze
przęsło od strony kotwicy to przęsło kotwiczne, a pierwsze od strony komory łańcuchowej to
przęsło komorowe; pozostałe przęsła to przęsła pośrednie.
Przęsła składają się z ogniw zwykłych, dużych i końcowych i są między sobą łączone za
pomocą szakli lub ogniw składanych (łączników Kentera).
Rys. 20. Łańcuchy kotwiczne: a) rozpórkowy z przęsłami łączonymi za pomocą łączników
Kentera, b) z przęsłami łączonymi szaklami. [10] 1 – ogniwo rozpórkowe zwykłe,
2 – ogniwo rozpórkowe duże, 3 – ogniwo końcowe, 4 – hak odrzutny, 5 – łącznik
Kentera, 6 – krętlik, 7 – szakla końcowa, 8 – szakla pośrednia.
L – Nominalna długość łańcucha, l – długość przęsła pośredniego, l1 – długość
przęsła kotwicznego, l2 – długość przęsła komorowego
Wielkością nominalną dla łańcucha jest jego kaliber, odpowiadający średnicy przekroju
ogniwa zwykłego.
Ogniwa zwykłe i duże są wykonywane jako bezrozpórkowe (dla łańcuchów o kalibrze do
40 mm) i rozpórkowe (dla łańcuchów o kalibrze powyżej 11 mm). Zastosowanie rozpórek
wzmacnia ogniwa i zabezpiecza łańcuch przed splątaniem.
Innymi elementami łańcuchów są:
− ogniwa końcowe, większe od ogniw zwykłych; nie mają rozpórek i są umieszczane na
końcach przęseł łączonych szaklami,
− ogniwa duże, które mają wymiary pośrednie między ogniwami zwykłymi i końcowymi
i łagodzą różnicę ich wymiarów, ułatwiając ślizganie się łańcucha przy przejściu przez
kluzy i stopery,
− szakle pośrednie, stosowane do łączenia przęseł łańcucha,
a)
b)

15

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to 15

Similar to 15 (20)

More from Emotka

More from Emotka (20)

15