6

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Bożena Kuligowska
Charakteryzowanie statku i jego wyposażenia
721[02].O1.02
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inż. Jerzy Giemza
mgr inż. Jan Sarniak
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Bożena Kuligowska
Konsultacja:
mgr inż. Andrzej Zych
poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 721[02].O1.02
„Charakteryzowanie statku i jego wyposażenia”, zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu monter kadłubów okrętowych.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Statek i jego parametry 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 10
4.1.3. Ćwiczenia 10
4.1.4. Sprawdzian postępów 12
4.2. Podział i charakterystyka jednostek pływających 13
4.3. Towarzystwa klasyfikacyjne 26
4.4. Elementy teorii okrętu 31
4.5. Konstrukcja kadłuba statku 37
4.6. Wyposażenie statku 44
5. Sprawdzian osiągnięć 53
6. Literatura 57

3
1. WPROWADZENIE
poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy ogólnej o statku i ułatwi naukę
kolejnych modułów, ściśle związanych z Twoim przyszłym zawodem.
poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 6 tematów, są to: Statek i jego
parametry, Podział jednostek pływających, Towarzystwa klasyfikacyjne, Elementy teorii
okrętu, Konstrukcja kadłuba statku i Wyposażenie statku.
Treści zawarte w temacie „Statek i jego parametry” pomogą Ci zapoznać się
z podstawowymi określeniami stosowanymi w budownictwie okrętowym. Poznasz nazwy
rejonów kadłuba, elementów statku oraz określenia podstawowych wielkości którymi
charakteryzuje się statki.
Treści zawarte w temacie „Podział jednostek pływających” pomogą Ci zapoznać się
z różnymi typami jednostek pływających oraz z kryteriami ich podziału.
Treści zawarte w temacie „Towarzystwa klasyfikacyjne” pomogą Ci zrozumieć, jakim
wymaganiom podlega proces budowy statku.
Treści zawarte w temacie „Elementy teorii okrętu” pomogą Ci zrozumieć dlaczego statek
utrzymuje się na wodzie.
Treści zawarte w temacie „Konstrukcja kadłuba statku” pomogą Ci poznać budowę
statku.
Treści zawarte w temacie „Wyposażenie statku” pomogą Ci poznać główne urządzenia
i systemy wyposażenia statku.
poradnik ten posiada następującą strukturę:
1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś
mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji tej jednostki modułowej.
2. Cele kształcenia tej jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania
ćwiczeń. Materiał nauczania obejmuje:
− informacje, opisy, tabele, rysunki z danego tematu,
− pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczeń,
− zestaw ćwiczeń,
− sprawdzian postępów.
4. Sprawdzian osiągnięć zawierający zestaw zadań testowych z zakresu całej jednostki
modułowej.
5. Zestaw literatury przydatnej do wykonywania ćwiczeń oraz uzupełniania wiadomości.
Jeżeli będziesz miał trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś
nauczyciela lub instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz
daną czynność. Po zrealizowaniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki
modułowej.
W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów bezpieczeństwa
i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych
prac.

4
Schemat układu jednostek modułowych
721[02].O1
Techniczne podstawy zawodu
721[02].O1.01
Stosowanie przepisów
bezpieczeństwa i higieny pracy,
ochrony przeciwpożarowej i ochrony
środowiska
721[02].O1.04
Dobieranie materiałów
konstrukcyjnych
721[02].O1.06
Wykonywanie prac z zakresu
obróbki ręcznej i mechanicznej
skrawaniem
721[02].O1.03
Posługiwanie się
dokumentacją techniczną
721[02].O1.05
Wykonywanie pomiarów
warsztatowych
721[02].O1.02
Charakteryzowanie statku i jego
wyposażenia
721[02].O1.07
Wykonywanie połączeń
spawanych

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− posługiwać się podstawowymi pojęciami z fizyki takimi jak masa, siła, prędkość,
przyspieszenie,
− wykonywać działania na jednostkach układu SI,
− wykreślać różne figury geometryczne, proste prostopadłe, równoległe,
− korzystać z różnych źródeł informacji,
− przestrzegać regulaminy obowiązujące w pracowniach.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− wyjaśnić zadania towarzystw klasyfikacyjnych,
− rozróżnić typy statków,
− określić wielkości charakteryzujące statek,
− wyjaśnić podstawowe prawa pływalności, stateczności i niezatapialności statku,
− rozróżnić główne elementy konstrukcyjne statku,
− scharakteryzować, w różnych układach wiązań, konstrukcję kadłuba statku,
− scharakteryzować wyposażenie kotwiczne,
− scharakteryzować wyposażenie cumownicze,
− scharakteryzować wyposażenie przeładunkowe,
− scharakteryzować wyposażenie ratunkowe,
− scharakteryzować urządzenia sterowe,
− scharakteryzować pędniki,
− scharakteryzować systemy wentylacji i klimatyzacji.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Statek i jego parametry
4.1.1. Materiał nauczania
Podstawowe pojęcia dotyczące budowy statku
Rys. 1. Elementy budowy kadłuba: 1 – dziób, 2 – gruszka dziobowa, 3 – wnęka kotwiczna z kotwicą, 4 –
burta, 5 – śruba napędowa i płetwa steru (nie będące częścią kadłuba), 6 – rufa, 7 – komin, 8 –
nadbudówka, 9 – pokład [6]
Rysunek 1 przedstawia tylko kilka ważnych elementów, z których składa się statek.
W rzeczywistości jest ich bardzo wiele, a poznanie nazw najważniejszych z nich jest niezbędne
dla każdego okrętowca.
I tak:
− Dziób jest to przednia część statku.
− Rufa jest to tylna część statku.
− Śródokręcie jest to środkowa część statku.
− Kadłub jest to statek bez wyposażenia i nadbudówek.
− Dno jest to dolna część statku. Na małych statkach może występować dno pojedyncze,
duże statki posiadają dno podwójne.
− Burta jest to boczna część statku. Rozróżnia się prawą burtę (PB) i lewą burtę (LB).
Położenie burt określa się patrząc ze statku w kierunku dziobu, po prawej stronie jest
prawa burta, po lewej - lewa.

8
− Pokład jest to pozioma konstrukcja rozciągająca się od burty do burty (z wyjątkiem dna).
Kadłub statku może posiadać jeden lub więcej pokładów.
Rozróżnia się:
− pokład górny – najwyższy ciągły pokład rozciągający się na całej długości statku,
− pokład główny (grodziowy) – pokład do którego dochodzą grodzie wodoszczelne,
− pokład wytrzymałościowy – pokład górny stanowiący jeden z głównych elementów
wytrzymałościowych konstrukcji kadłuba,
− pokład dolny (międzypokład) – pokład znajdujący się poniżej pokładu górnego,
− pokład pojazdowy – na promach i samochodowcach pokład, na którym przewożone są
pojazdy,
− pokład nadbudówki – pokład ograniczający nadbudowę od góry.
Jeżeli nadbudowa ma kilka kondygnacji, określa się je kolejno, licząc od pokładu górnego,
np. pokład I kondygnacji, pokład II kondygnacji, itd.
Pokłady mogą być oznaczone literami lub liczbami. Mogą też nosić nazwy związane z ich
funkcją, np. pokład namiarowy, łodziowy, promenadowy, słoneczny itp.
Gródź jest to pionowa ściana w kadłubie statku wykonana wodoszczelnie lub olejoszczelnie.
Zadania grodzi to:
− podział wnętrza kadłuba na przedziały (siłownia, ładownie itd.),
− zabezpieczenie przed przedostaniem się wody do innego przedziału w przypadku awarii,
a w przypadku pożaru przed rozprzestrzenianiem się ognia i dymu,
− zwiększenie wytrzymałości kadłuba.
Przegroda – pionowa, niewodoszczelna ściana w kadłubie.
Nadbudowa – nadbudówka lub pokładówka.
Nadbudówka – przykryta pokładem nadbudowa na pokładzie wolnej burty, która rozciąga
się od burty do burty lub której ściany boczne oddalone są od burt statku o nie więcej niż
0,04B (B – szerokość statku).
W zależności od położenia nadbudówki po długości statku, stosowane są niżej
wymienione określenia:
− dziobówka – nadbudówka rozciągająca się od dziobu w kierunku śródokręcia,
− rufówka – nadbudówka rozciągająca się od rufy w kierunku śródokręcia,
− średniówka – nadbudówka leżąca częściowo lub w całości w środkowej części statku;
może się ona łączyć z dziobówką lub rufówką.
Pokładówka – przykryta pokładem nadbudowa na pokładzie wolnej burty (lub
nadbudówki), której ściany boczne (jedna lub obydwie) oddalone są od burt statku o więcej niż
0,04B.
Stępka – pas blachy w dnie statku w połowie jego szerokości.
Dziobnica – przedłużenie stępki na dziób w celu mocnego połączenia prawej i lewej burty.
Tylnica – przedłużenie stępki na rufę w celu mocnego połączenia prawej i lewej burty oraz
zamocowania śruby napędowej i steru.

9
Statki są charakteryzowane różnymi parametrami. Niektóre są istotne dla wszystkich
jednostek pływających inne są charakterystyczne dla konkretnego typu jednostek.
Nośność to podstawowy parametr określający wielkość statku handlowego. Nośność
oznacza zdolność przewozową statku i określa łączną masę ładunku, załogi, zapasów paliwa,
wody pitnej i technicznej, prowiantu, części zamiennych itp. jaką statek może przyjąć na
pokład, nie przekraczając dopuszczalnego zanurzenia (przy zanurzeniu do znaku wolnej
burty). Wyróżnia się także ładowność (nośność użyteczną), oznaczającą masę samego
ładunku. Nośność wyrażana jest w tonach.
Wyporność statku jest to masa wody wypieranej przez statek zanurzony do letniej
wodnicy ładunkowej, równa jego masie całkowitej przy określonym stanie załadowania.
Mierzona w [t] jest jednym z podstawowych parametrów jednostek pływających.
Pojemność rejestrowa – miara objętości wewnętrznej przestrzeni statku.
Operuje się tutaj dwoma pojęciami:
− pojemnością brutto GT (dawniej BRT),
− pojemnością netto NT (dawniej NRT).
Jest to wielkość niemianowana, obliczana ze wzoru określonego w konwencji.
Pojemność brutto uwzględnia całkowitą objętość kadłuba, nadbudówek po odjęciu od niej
pojemności zbiorników balastowych.
Pojemność netto uwzględnia pojemność jednostki pływającej przeznaczoną do przewozu
ładunku i pasażerów. Wartości GT i NT zapisuje się w Świadectwie pomiarowym statku,
jednym z podstawowych dokumentów umożliwiających wejście do portu.
Prędkość statku, jest to stosunek drogi przebytej przez statek do czasu, w którym ją
przebył. Określa się ją w węzłach (knotach).
Węzeł, w skrócie „w” (ang. knot, w skrócie „kn” lub „kt”) – jednostka miary równa jednej
mili morskiej na godzinę, stosowana do określania prędkości morskich jednostek pływających.
1 w = 1 Mm/h =1852 m/h
W żegludze śródlądowej używa się jako jednostki kilometrów na godzinę.
Gwarowo słowa „knot” używa się także w języku polskim.
Prędkość jest jedną z podstawowych wielkości charakteryzujących statek, od niej bowiem
zależy czas, w jakim statek może przebyć drogę między portami.
Prędkość zależy głównie od dwóch czynników – mocy silników napędowych i kształtu
podwodnej części kadłuba.
Zasięg pływania – odległość w milach morskich, jaką okręt może przebyć bez uzupełniania
zapasów paliwa, żywności, wody do kotłów i innych zapasów.
Rejon pływania – statki mogą mieć nieograniczony rejon pływania lub ograniczony, wtedy
określa się je jako I, II, lub III rejon pływania.
I – żegluga po morzach otwartych w odległości do 200 mil morskich od miejsca schronienia,
z dopuszczalną odległością między dwoma miejscami schronienia do 400 mil morskich
i żegluga po morzach zamkniętych;
II – żegluga po morzach otwartych w odległości do 50 mil morskich od miejsca schronienia,
z dopuszczalną odległością między dwoma miejscami schronienia do 100 mil morskich
i żegluga po morzach zamkniętych, oraz żegluga po Morzu Bałtyckim;
III – żegluga po morzach otwartych i zamkniętych w odległości nie większej niż 20 mil
morskich od linii brzegu morskiego.
Oprócz wymienionych wyżej parametrów, jest jeszcze wiele innych jak wymiary statku,
moc i rodzaj silnika itp.

10
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jak nazywają się główne rejony kadłuba?
2. Jak nazywają się elementy konstrukcyjne kadłuba?
3. Jakie są rodzaje pokładów?
4. Jaka jest rola grodzi na statku?
5. Czym różni się nadbudówka od pokładówki?
6. Jakimi parametrami charakteryzuje się statki?
7. W jaki sposób można określić wielkość statku towarowego?
8. W jakich jednostkach podaje się nośność statku?
9. Co to jest wyporność statku?
10. Jakie pojemności zapisuje się w Świadectwie Pomiarowym statku?
11. W jakich jednostkach określa się prędkość statku?
12. Co to jest zasięg pływania?
13. Jakie są rejony pływania?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na rysunku statku nanieś jak najwięcej poznanych nazw dotyczących budowy jednostki
pływającej. Wyjaśnij wszystkie określenia, których użyłeś.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) poprosić nauczyciela o rysunek statku (lub narysować samodzielnie),
2) narysować linie odnośnikowe, podpisać elementy statku, które już poznałeś,
3) podać definicję dla każdego określenia, którego użyłeś do opisania rysunku,
4) porównać wyniki swojej pracy z wynikami kolegów.
Nazwa Wyjaśnienie nazwy

11
Wyposażenie stanowiska pracy:
− rysunki jednostek pływających,
− poradnik dla ucznia,
− literatura zgodna z punktem 6.
Ćwiczenie 2
Wykonaj zestawienie parametrów charakteryzujących statki.
1) wypisać z poradnika dla ucznia nazwy parametrów,
2) scharakteryzować krótko każdy parametr,
3) podać jednostkę w której parametr jest wyrażany (np. tona, węzeł itd.).
Nazwa parametru Charakterystyka parametru Jednostka

12
Ćwiczenie 3
Korzystając z czasopism lub Internetu odszukaj różne typy statków i wypisz wartości
parametrów, które je charakteryzują.
1) wyszukać w Internecie lub czasopismach przykłady statków,
2) wpisać do tabeli ich nazwy,
3) odczytać i wpisać do tabeli wartości parametrów, które je charakteryzują,
4) porównać swoje opracowanie z wynikami kolegów.
Typ statku Nazwa statku Parametry charakteryzujące statek
Pasażerski
Kontenerowiec
Statek rybacki
RO-RO
Produktowiec
Masowiec
− komputer z dostępem do Internetu,
− czasopisma okrętowe (np. Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska).
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) podać nazwy rejonów statku?  
2) nazwać główne elementy kadłuba statku  
3) wymienić parametry charakteryzujące statek?  
4) scharakteryzować pojęcie nośności statku?  
5) podać przykłady nośności różnych typów statków towarowych?  
6) określić rodzaje pojemności, wpisywane do Świadectwa Pomiarowego?  
7) określić jednostkę prędkości statku?  
8) podać określenie zasięgu pływania statku?  

13
4.2. Podział i charakterystyka jednostek pływających
Jednostka pływająca – pojęcie szersze w stosunku do statku wodnego. Jest to każda
konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego
przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym ewentualnie cudzym (holowana lub
pchana). Jednostki pływające można podzielić ze względu na różne kryteria. Podział jest
sprawą umowną dlatego w literaturze możesz spotkać się z innym podziałem jednostek
pływających.
Podział jednostek pływających ze względu na przeznaczenie (funkcjonalność)
1. Jednostki transportowe (handlowe) – służą do transportu pasażerów i towarów. W tej
grupie statków są statki pasażerskie, pasażersko – towarowe i towarowe.
Statki pasażerskie i pasażersko – towarowe są przeznaczone do przewozu powyżej
12 osób oprócz załogi oraz towaru. Dawniej statki pasażerskie stanowiły jedyny środek
przewozu osób pomiędzy kontynentami (tzw. transatlantyki). Transatlantyki zaczęły stawać się
coraz bardziej komfortowe i przepełnione luksusem, a konstruktorzy projektowali statki
o coraz większej prędkości. Pierwszym zagrożeniem dla statków pasażerskich stał się transport
powietrzny. Jednak transatlantyki były nadal budowane i eksploatowane.
Rys. 2. Nowoczesny liniowiec i wycieczkowiec RMS Queen Mary 2 [6]

14
Obecnie rolę transportu ludzi na duże odległości całkowicie przejęły samoloty. Jednak
pojawiło się nowe zjawisko – zaczęto organizować krótkie rejsy wycieczkowe i okazało się, że
cieszą się dużym powodzeniem. Zgodnie z popytem zaczęto budować statki wycieczkowe
(rys. 2).
Obecnie statki pasażerskie obsługują głównie rejsy wycieczkowe, oferując pasażerom
podróż w niezwykle komfortowych warunkach. Armatorzy starają się pływać na akwenach
gwarantujących piękną pogodę i egzotyczną przygodę.
Pojawił się też drugi nurt żeglugi pasażerskiej i co za tym idzie, pojawiły się też statki
pasażerskie całkiem inne od dotychczas obowiązujących stereotypów. Na krótkich trasach
morskich rozwinęła się żegluga wahadłowa obsługiwana przez promy. Promy morskie w ten
sposób stały się statkami pasażerskimi, mimo, że oprócz ludzi przewoziły na swych pokładach
ładunki. Pojawiało się na nich wyposażenie znane dotychczas z transatlantyków, np. baseny,
bary, restauracje, kasyna gry i kabiny o 3 klasach. Na krótkich trasach pojawiły się też szybkie
promy mogące konkurować nawet z transportem lotniczym tzw. HSC, poduszkowce,
wodoloty. Nie posiadały one na swoich pokładach kabin, a ich atutem była prędkość
przekraczająca nawet 45 węzłów i czas podróży od pół godziny do 4 godzin.
Współczesne statki pasażerskie, to statki przewożące powyżej 12 pasażerów, uprawiające
żeglugę morską, posiadające napęd mechaniczny i mające długość powyżej 24 m. Ich cechy
wspólne to:
− konieczność przestrzegania zaostrzonych przepisów bezpieczeństwa dotyczących ich
budowy, traktujących jako nadrzędne bezpieczeństwo pasażerów; wyposażenia
w dodatkowe instalacje alarmowe, przeciwpożarowe (m. in. automatyczne instalacje
gaszące pożar – tzw. tryskaczowe), dodatkowe środki ratunkowe,
− po spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa, następną cechą jest takie
zaprojektowanie statku, aby jego wnętrze mogło pomieścić nie tylko komfortowe kabiny
dla pasażerów, ale też całą infrastrukturę hotelowo-gastronomiczną, np.: restauracje, bary,
baseny kąpielowe, pasaże, punkty widokowe itp. Do projektowania statków zatrudnia się
stylistów, którzy dbają o wewnętrzny i zewnętrzny wygląd, podkreślają indywidualny
charakter każdej jednostki, czyniąc z niej dzieło sztuki. Duża powierzchnia statku jest
przeszklona, co w połączeniu z estetyką i charakterystyczną architekturą nadbudówki
sprawia, że statek pasażerski jest identyfikowany bez problemu z daleka przez każdego,
− wyposażanie tego typu statków w bardzo wydajne i charakteryzujące się dużą mocą
urządzenia napędowe, mające zapewnić dużą prędkość eksploatacyjną. Stosuje się
średnio- i wysokoobrotowe silniki wysokoprężne. turbiny parowe, a czasami nawet
turbiny gazowe. Napęd również ze względów bezpieczeństwa jest zwykle co najmniej
dwuśrubowy.
Budowa współczesnych statków pasażerskich zależy od rodzaju żeglugi jaką uprawiają.
Rozróżnia się żeglugę:
− liniową pasażerską,
− wycieczkową,
− promową.
Statki towarowe – ich nazwy, budowa i wyposażenie zależą od rodzaju ładunku który
mają przewozić. Ładunki można podzielić na 3 główne grupy:
a) ładunki drobnicowe – takie, które można policzyć, np. sprzęt AGD, samochody itd.,
b) ładunki masowe – to ładunki sypkie, takie, których ilość określana jest ich masą w tonach,
np. rudy metali, ziarno itd.,
c) ładunki ciekłe –, np. ropa naftowa, chemikalia itp.

15
Statki do przewozu ładunków drobnicowych to:
− Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do
przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku.
− Z powodu olbrzymiej popularności transportu drobnicy w kontenerach oraz stopniowemu
zwiększaniu się wymiany handlowej na świecie, rośnie także popularność kontenerowców.
Obecnie największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10.000 TEU (kontenerów).
Część mniejszych (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona urządzenia
przeładunkowe (żurawie lub suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie
wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Większe kontenerowce są całkowicie zależne
od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do
przeładunku używa się specjalnych suwnic. Kontenerowce były pierwszymi statkami
morskimi, na których bardzo dużą część ładunku przewozi się na pokładzie.
− Chłodniowiec – statek z chłodzonymi i izolowanymi ładowniami, przystosowanymi do
przewozu różnorodnych łatwo psujących się ładunków.
− Statek ro-ro – statek specjalnie przeznaczony do przewozu jednostkowych ładunków
przemieszczanych za pomocą środków transportu kołowego i gąsienicowego, przy
założeniu ich poziomego załadunku i wyładunku.
− Drobnicowiec – statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów
przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki
i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody. Drobnicowce rozwijają
zwykle dużą prędkość, przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać do
12 pasażerów.
Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy (żurawie bomowe lub
pokładowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń
portowych.
Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość
drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały poziome, co pozwala na
lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do
różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości.
Statki do przewozu ładunków masowych to:
− Masowiec – statek zbudowany zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym,
zbiornikami szczytowymi i obłowymi oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem
burtowym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem.
tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni.
− Potocznie masowcami nazywa się jedynie statki do przewozu suchych ładunków
masowych i półmasowych, ale według systematyki naukowej w okrętownictwie do
masowców zalicza się masowce suche i zbiornikowce – statki do przewozu płynnych
ładunków masowych.
− Statek kombinowany – statek do przemiennego przewozu olejów, chemikaliów lub
suchych ładunków masowych.
Statki do przewozu ładunków ciekłych to:
− Zbiornikowiec – statek przeznaczony do przewozu ładunków ciekłych luzem.
Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych
statków towarowych nie posiadają ładowni a zbiorniki ładunkowe. Ich
załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp.

16
− Rozmiary zbiornikowców są bardzo zróżnicowane, mają od kilkudziesięciu do kilkuset
tysięcy ton wyporności. Do największych należą supertankowce transportujące ropę
naftową. Czasami do zbiornikowców (pod względem funkcjonalnym) zalicza się tzw.
statki kombinowane lub masowce kombinowane – OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa:
ropo-rudo-masowce), COB (container-oil-bulk). Są to statki wielozadaniowe do
przewozu rudy, ładunków masowych oraz ładunków płynnych, ale konstrukcyjnie
i w znacznej mierze funkcjonalnie są to jednak masowce. Ich ładownie mogą w szybki
sposób zostać przystosowane do przewozu każdego z tych ładunków. Statki te
wyposażone są zarówno w klapy ładowni, wykorzystywane podczas operacji
przeładunkowych rudy i ładunków masowych, jak i rurociągi wykorzystywane podczas
operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych.
− Zbiornikowiec olejowy – statek specjalnie przeznaczony do przewozu olejów luzem
(ropowiec, produktowiec, a także każdy statek kombinowany, chemikaliowiec lub
gazowiec przewożący oleje luzem).
− Produktowiec – zbiornikowiec olejowy przeznaczony do przewozu olejów innych niż
surowa ropa naftowa.
− Ropowiec – zbiornikowiec olejowy przeznaczony do przewozu surowej ropy naftowej.
− Chemikaliowiec – zbiornikowiec specjalnie przeznaczony lub przystosowany do przewozu
niebezpiecznych i/lub szkodliwych substancji płynnych.
− Gazowiec– zbiornikowiec specjalnie przeznaczony do przewozu gazów skroplonych lub
innych produktów łatwo zapalnych.
2. Jednostki rybackie
Statek rybacki – statek wodny o długości (umownie przyjętej) powyżej 24 m,
przeznaczony do połowu ryb lub innych zwierząt wodnych. W niektórych wypadkach statek
rybacki może również zajmować się przetwarzaniem złowionych zwierząt.
Mniejsze jednostki do połowów nazywa się kutrami (długość jednostki od 12 m do 24 m)
lub łodziami rybackimi (długość jednostki do 12 m)

17
Rys. 3. Trawler [6]
Jednostki rybackie dzielą się na:
− jednostki łowcze –, np. trawlery (rys. 3), kutry, sejnery, lugry, krewetkowce, poławiają
ryby i w stanie świeżym, w lodzie, dostarczają je do portu lub na statek-bazę. Jednostki te
mogą być:
a) poławiające z burty (ze sterówką lokalizowaną na rufie),
b) poławiające z rufy (ze sterówką lokalizowaną bliżej dziobu),
− statki łowczo-przetwórcze – np. trawlery zamrażalnie, trawlery przetwórnie, longlinery
zamrażalnie, sejnery zamrażalnie. Wyposażone są w urządzenia umożliwiającą obróbkę
ryb (np. produkcję mączki rybnej czy tranu) i urządzenia zamrażalnicze; jednostki takie
cechują się dużą samodzielnością i dlatego eksploatowane są na dalekich łowiskach,
− statki pomocnicze – np. statki-zamrażalnie, statki-przetwórnie, bazy-przetwórnie, bazy –
matki.
3. Jednostki specjalne – to grupa najbardziej zróżnicowana. Z najczęściej spotykanych można
tu wymienić holowniki morskie i portowe, statki ratownicze, żurawie pływające, doki
pływające i inne spełniające w portach pomocnicze funkcje.
Holownik (rys. 4) – statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do
holowania (prac holowniczych). Posiada układ napędowy o niewspółmiernie dużej mocy
i uciągu w stosunku do wielkości.

18
Rys. 4. Holownik [6]
Dok pływający – jednostka pływająca o konstrukcji pontonowej (najczęściej stalowej),
o przekroju w kształcie litery „U”, przeznaczona do wynoszenia ponad poziom wody innych
jednostek (rys. 5). Operacja dokowania polega na niemalże całkowitym zanurzeniu się
zakotwiczonego doku i wprowadzeniu do niego, z pomocą holowników, jednostki pływającej.
Wynoszenie jej ponad wodę następuje w wyniku wypompowania wody z komór dna i burt
doku, dzięki czemu siła wyporu unosi go wraz ze znajdującym się nad nim statkiem.
Zanurzanie następuje wraz z napełnianiem komór wodą. Dok pływający ma tylko ściany
boczne, a nie ma przedniej i tylnej, co umożliwia unoszenie nad wodę także jednostek
dłuższych od niego.
Dok pływający stanowi podstawowe wyposażenie stoczni (szczególnie remontowych),
umożliwiając przegląd, naprawę oraz konserwację kadłuba i innych podwodnych części statku
Rys. 5. Dok pływający ze statkiem i drugi pusty [6]

19
Żuraw pływający (potocznie dźwig pływający, rys. 6) – specjalistyczna jednostka
pływająca wyposażona w żuraw znajdująca zastosowanie przy pracach w stoczniach i portach,
w miejscach, gdzie praca żurawi stoczniowych lub portowych jest niemożliwa.
Rys. 6. Żuraw pływający podczas pracy [6]
4. Jednostki przemysłowe –, np. platformy wiertnicze.
Platforma wiertnicza (rys. 7) – konstrukcja pływająca wyposażona w urządzenie
wiertnicze, przeznaczona do poszukiwania lub (sporadycznie) eksploatacji złóż
węglowodoròw (gaz ziemny, ropa naftowa) znajdujących się pod dnem morza (oceanu).
Platformy wiertnicze cechują się charakterystyczną kratownicową konstrukcją oraz
możliwością zmiany miejsca pracy. Ze względu na wysokie ryzyko wybuchu i pożaru a także
trudnodostępne środowisko pracy platformy wyposaża się w lądowiska dla śmigłowców.

20
Rys. 7. Platforma wiertnicza [6]
5. Jednostki badawcze – np. batyskafy, statki badawcze, okręty hydrograficzne.
Batyskaf jest to jednostka podwodna z własnym napędem przeznaczona do badań
głębinowych. Zasadą budowy batyskafu jest to, że składa się z dwóch, połączonych ze sobą
części. Pierwszą z nich jest kabina załogi – stosunkowo mała, w kształcie kuli, odlewana lub
kuta ze stali wysokiej jakości. Musi wytrzymać ciśnienie na głębokości do jakiej została
zaprojektowana (max 120 MPa) i zapewnić środowisko do życia i pracy załogi. Ze względu na
trudności technologiczne i wagę, mieści nie więcej niż 2-3 ludzi. Drugą z zasadniczych części
jest pływak, zapewniający batyskafowi odpowiednią wyporność. Jest o wiele większy od
kabiny, wypełniony benzyną (żeby przeciwdziałać zgnieceniu przez ciśnienie wody). Ponieważ
ciśnienie wody jest równoważone ciśnieniem benzyny, konstrukcja pływaka może być o wiele
słabsza niż kabiny. Batyskaf jest też wyposażony w zbiorniki z balastem, urządzenia
pozwalające na kontrolowane zrzucanie balastu dla manewrowania w pionie, silniki
elektryczne ze śrubami, pozwalające na przemieszczanie batyskafu w poziomie, oświetlenie
oraz przyrządy kontrolne i sprzęt naukowy. Zasilanie zapewniają baterie akumulatorów.
Statek badawczy – jednostka pływająca, której podstawowym zadaniem jest prowadzenie
badań na morzu. Badania te mogą być prowadzone na potrzeby nauki, ale także dla
podmiotów komercyjnych, np. przedsiębiorstw wydobywczych czy rybackich.
Okręt hydrograficzny – okręt pomocniczy służący do prowadzenia badań i pomiarów
hydrograficznych a także oceanograficznych i hydrologicznych akwenów wodnych. Wyniki
tych badań służą tradycyjnie przede wszystkim do tworzenia map morskich i locji (dział wiedzy
opisujący wody żeglowne oraz wybrzeża z punktu widzenia bezpiecznej i sprawnej żeglugi),
wyznaczania torów wodnych i oznakowania płycizn oraz stawiania znaków nawigacyjnych,
zarówno dla celów ruchu okrętów wojennych, jak i dla celów cywilnych. Nowoczesne okręty
hydrograficzne i oceanograficzne, służą także do prowadzenia badań naukowych mórz
i oceanów oraz poszukiwania podmorskich złóż surowców. Okręty hydrograficzne są
eksploatowane przez służby hydrograficzne marynarek wojennych państw lub służby
państwowe.

21
6. Jednostki rekreacyjne –, np. jacht, żaglówka, żaglowiec, motorówka.
Jacht – jednostka pływająca o napędzie żaglowym lub motorowym służąca do rekreacji,
turystyki, uprawiania sportu, do celów szkoleniowych lub reprezentacyjnych.
Jachty żaglowe posiadają często pomocniczy napęd motorowy; analogicznej sytuacji na
jachtach motorowych nie spotyka się, natomiast jednostki o napędzie głównym równorzędnym
żaglowo-silnikowym nazywa się motosailerami. Są to zwykłe jachty turystyczne.
Małe jachty żaglowe potocznie nazywane są łódkami żaglowymi, lub po prostu
żaglówkami, natomiast małe jednostki motorowe (a w tym wszystkie nie posiadające kabiny)
nazywane są motorówkami. Duże jednostki żaglowe, nazywane są żaglowcami.
II. Podział jednostek pływających ze względu na ilość kadłubów
1. Jednokadłubowe.
2. Dwukadłubowe (katamarany) – statki wodne posiadający dwa kadłuby. Są one
umieszczone równolegle względem siebie i połączone (rys. 8).
Katamarany budowane są w przeróżnych rozmiarach od wielkich jednostek oceanicznych
po małe o długości nie przekraczającej 5 metrów. Mogą być to zarówno jednostki silnikowe,
jak i napędzane żaglami albo wiosłami.
Rys. 8. Katamaran zbudowany dla potrzeb wojska [6]
3. Trójkadłubowe, (trimaran) – statek wodny posiadający trzy ustawione równolegle
kadłuby.
III. Podział jednostek pływających ze względu na zanurzenie
1. Statki nawodne, których możliwa siła wyporu wody jest zawsze większa od ich
ciężaru całkowitego (własnego i ładunku).
2. Statki podwodne, które mogą czasowo zanurzać się całkowicie pod powierzchnię
wody na wybraną głębokość poprzez regulację ciężaru statku za pomocą napełniania
wodą lub opróżniania zbiorników balastowych.

22
IV. Podział jednostek pływających ze względu na rodzaj napędu
1. Statki o napędzie mechanicznym – silnikowe i turbinowe, a te dzieli się dalej ze
względu na rodzaj pędnika na:
− statki o napędzie śrubowym,
− statki o napędzie łopatkowym,
− statki o napędzie strumieniowym.
2. Statki wiosłowe – poruszane za pomocą wioseł.
3. Statki żaglowe (żaglowce) – poruszane energią wiatru.
V. Podział ze względu na materiał, z którego jest zbudowany kadłub statku
1. Statki stalowe, wykorzystywana jest tzw. stal okrętowa (nazywana też spawalną lub
uspokojoną) dwóch podstawowych rodzajów: stal zwykła i stal podwyższonej
wytrzymałości. Stal stosowana do budowy kadłubów musi posiadać certyfikat
nadzorującego budowę towarzystwa klasyfikacyjnego.
2. Jednostki ze stopów aluminium – zaletami aluminium jest jego lekkość
i amagnetyczność, wadami wysoka cena i trudniejsze procesy technologiczne.
3. Jednostki z laminatu – kadłuby jednostek niewielkich gabarytowo wykonywane z tego
materiału są jednolite w swej konstrukcji. Są wykonywane na tzw. kopycie, którego
zadaniem jest nadanie wewnętrznego kształtu kadłuba. Kopyto pokrywa się
naprzemiennie warstwami żywic syntetycznych i zbrojenia (włókna szklanego, włókna
węglowego, itp. w postaci maty lub tkaniny), aż do uzyskania zaprojektowanej
grubości. Kadłuby jednostek posiadających pokład budowane są w przynajmniej
dwóch etapach: budowy kadłuba i budowy pokładu, a następnie ich łączenia.
Dodatkowo, w przypadku największych jednostek, może istnieć konieczność
zastosowania usztywnień, które są wykonywane z drewna lub metalu (stopy
aluminium, stal).
4. Jednostki z drewna – drewnem szkutniczym jest przeważnie drewno dębowe,
sosnowe i jesionowe, ale stosuje się także materiał z drzew egzotycznych, jak mahoń,
cedr itp. Drewno szkutnicze musi cechować się wilgotnością mniejszą niż 20% oraz
brakiem sęków, pęknięć, zagrzybień, twardzicy, itp. Współcześnie elementy bardzo
wygięte składa się z wielu kawałków, jednak w przeszłości, przy braku odpowiedniej
technologii łączenia, stosowano materiał naturalnie uformowany w pożądany kształt.
Zdarzało się również, że rosnące drzewa formowano z myślą uzyskania odpowiednich
do konstrukcji kadłuba krzywizn.
Ponadto statki wodne dzieli się na statki cywilne, zwane po prostu statkami, oraz statki
militarne, czyli okręty. Jednak okrętownictwem nazywa się ogólnie cały dział techniki
dotyczący budowy statków, a także większości innych jednostek pływających.
1. Według jakich kryteriów można podzielić jednostki pływające?
2. Jakie jednostki zalicza się do statków transportowych?
3. Jakie statki przewożą drobnicę?
4. Czym charakteryzują się statki do przewozu drobnicy?
5. Czym charakteryzują się statki do przewozu ładunków masowych?
6. Czym charakteryzują się statki do przewozu ładunków ciekłych?
7. Jakie są jednostki pomocnicze do obsługi dróg wodnych i portów?

23
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Zidentyfikuj i scharakteryzuj przedstawione na rysunkach i schematach jednostki
pływające.
1) poprosić nauczyciela o rysunki statków,
2) wpisać w tabelę nazwy jednostek pływających,
3) wpisać w tabelę przeznaczenie i cechy charakterystyczne dla tej jednostki,
4) porównać wypełnioną tabelę z tabelami kolegów.
Typ jednostki
pływającej
Przeznaczenie Cechy charakterystyczne jednostki
− rysunki, schematy, zdjęcia jednostek pływających,
Ćwiczenie 2
Wykonaj zestawienie podziału jednostek pływających według różnych kryteriów.
1) wypisać w tabeli rodzaje jednostek pływających zależnie od przyjętego kryterium
podziału.

24
Kryterium
podziału
Rodzaje jednostek pływających
Podział ze
względu na
przeznaczenie
Podział ze
względu na liczbę
kadłubów
Podział ze
względu na
zanurzenie
Podział ze
względu na rodzaj
napędu
Podział ze
względu na
materiał
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) rozróżnić pojęcia „statek” i „jednostka pływająca”?  
2) wymienić statki transportowe?  
3) scharakteryzować statki pasażerskie?  

25
4) podać przykłady ładunków drobnicowych?  
5) podać przykłady ładunków masowych?  
6) podać przykłady ładunków ciekłych?  
7) sklasyfikować jednostki pływające według różnych kryteriów?  
8) scharakteryzować statki do przewozu ładunków drobnicowych?  
9) scharakteryzować statki do przewozu ładunków masowych?  
10) scharakteryzować statki do przewozu ładunków ciekłych?  
11) podzielić jednostki pływające według różnych kryteriów?  

26
4.3. Towarzystwa klasyfikacyjne
Towarzystwo klasyfikacyjne (lub inaczej instytucja klasyfikacyjna) jest to organizacja
rzeczoznawcza zajmująca się głównie klasyfikacją jednostek pływających. Zwykle ma placówki
i przedstawicielstwa w najważniejszych portach na całym świecie i zatrudnia inspektorów
i rzeczoznawców.
Podstawowym zadaniem towarzystwa klasyfikacyjnego jest uznanie statku za sprawny
technicznie, spełniający wymagania towarzystwa i nadanie mu klasy, najczęściej na 5 lat, a po
upływie tego czasu przeprowadzenie przeglądu i odnowienie klasy.
Nadzór nad budowaną jednostką jest sprawowany poprzez:
− zatwierdzanie dokumentacji,
− nadawanie atestu materiałom i urządzeniom wykorzystywanym w budowie statku,
− nadzór nad procesem budowy,
− udział w próbach statku,
− przegląd zasadniczy.
Tabela 1. Najważniejsze towarzystwa klasyfikacyjne [6]
Nazwa Skrót
Rok
założenia
Siedziba
centrali
IACS EMSA
Lloyd's Register LR 1760 Londyn x x
Bureau Veritas BV 1828 Paryż x x
Registro Italiano Navale RINA 1861 Genua x x
American Bureau of Shipping ABS 1862 Houston x x
Det Norske Veritas DNV 1864 Oslo x x
Germanischer Lloyd GL 1867 Hamburg x x
Nippon Kaiji Kyokai NKK 1899 Tokio x x
Rosyjski Morski Rejestr Statków
(Российский морской регистр
судоходства)
RMRS 1913
Sankt
Petersburg
x x
Hellenic Register of Shipping HR 1919 Pireus x x
Polski Rejestr Statków PRS 1936 Gdańsk - x
Polski Rejestr Statków
Polski Rejestr Statków – polskie towarzystwo klasyfikacyjne założone w 1936 roku jako
Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej z siedzibą w Warszawie. W 1946 roku nazwa została
zmieniona na obecną, a siedziba przeniesiona do Gdańska.

27
Zakres działalności PRS:
− tworzenie i nowelizacja przepisów dla budowy i klasyfikacji obiektów pływających,
obiektów przemysłowych, a także wytycznych dla nadzoru konwencyjnego
i administracyjnego wynikającego z udzielonych PRS upoważnień przez rządy dla
zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego przed
zanieczyszczeniami ze statków,
− prowadzenie nadzorów na zgodność z wymaganiami własnych przepisów klasyfikacji
i budowy i/lub konwencji międzynarodowych oraz przepisów państwowych,
− prowadzenie ekspertyz technicznych i doradztwa technicznego.
Klasyfikacja statków
Na wniosek armatora PRS może nadać klasę statkowi nowo zbudowanemu lub
istniejącemu, a także potwierdzić, odnowić, unieważnić lub przywrócić klasę statkowi
istniejącemu, klasyfikowanemu przez PRS.
Klasę statku potwierdza się Świadectwem klasy.
Zapisy w Świadectwie klasy wg PRS
Symbol zasadniczy
* to zasadniczy symbol klasy statku zbudowanego pod nadzorem PRS.
Statek nowy zbudowany pod nadzorem PRS, któremu po zakończeniu przeglądu zasadniczego
nad budową zostaje nadana klasa PRS, otrzymuje następujący zasadniczy symbol klasy:
* KM – dla statku z napędem mechanicznym,
* K – dla statku bez napędu mechanicznego.
PRS może też nadać klasę dla statku zbudowanego pod nadzorem innej instytucji
klasyfikacyjnej, po zakończeniu przeglądu zasadniczego. Otrzymuje on wtedy następujący
zasadniczy symbol klasy:
KM – dla statku z napędem mechanicznym,
K – dla statku bez napędu mechanicznego.
Statek istniejący, zbudowany bez nadzoru instytucji klasyfikacyjnej, któremu po
zakończeniu przeglądu zasadniczego PRS może nadać klasę, otrzymuje następujący zasadniczy
symbol klasy:
(KM) – dla statku z napędem mechanicznym,
(K) – dla statku bez napędu mechanicznego.
Znaki dodatkowe w symbolu klasy
Znaki dodatkowe w symbolu klasy określają typ statku, obligatoryjne wymagania lub
ograniczenia wynikające z typu statku lub jego zdolności żeglugowych oraz określają
dodatkowe cechy konstrukcji lub przystosowania statku.
Znaki dodatkowe umieszcza się w symbolu klasy po spełnieniu wymagań określonych
w odpowiednich częściach Przepisów.
Znaki dodatkowe w symbolu klasy umieszczane są za zasadniczym symbolem klasy.
Znaki dodatkowe określające typ statku
Statek towarowy, który spełnia tylko wymagania podstawowe, określone
w poszczególnych częściach Przepisów, uznany zostaje za drobnicowiec uniwersalny
i otrzymuje w symbolu klasy znak:
GENERAL CARGO SHIP

28
Statek, który spełnia odpowiednie dla danego typu wymagania podstawowe i odpowiednie
dla danego typu wymagania dodatkowe, określone w poszczególnych częściach Przepisów,
otrzymuje w symbolu klasy jeden z niżej podanych znaków:
− Statek pasażerski: PASSENGER SHIP
− Statek ro-ro: RO-RO SHIP
− Prom: FERRY
− Masowiec: BULK CARRIER
− Rudowiec: ORE CARRIER
− Cementowiec: CEMENT CARRIER
− Ropowiec: CRUDE OIL TANKER
− Produktowiec przewożący ładunki o temperaturze zapłonu nie przekraczającej 60 °C:
PRODUCT CARRIER A
− Produktowiec przewożący ładunki o temperaturze zapłonu wyższej niż 60 °C: PRODUCT
CARRIER B
− Gazowiec: LIQUEFIED GAS TANKER
− Chemikaliowiec: CHEMICAL TANKER
− Kontenerowiec: CONTAINER SHIP
− Chłodniowiec: REEFER CARRIER
− Statek rybacki: FISHING VESSEL
− Holownik: TUG
− Statek ratowniczy: RESCUE VESSEL
− Statek, który spełnia wymagania dla dwóch lub więcej typów statków, otrzymuje
w symbolu klasy znak będący kombinacją poszczególnych znaków
− (np. TUG / SUPPLY VESSEL, TUG / OIL RECOVERY SHIP, FERRY / PASSENGER
− SHIP, RO-RO / PASSENGER SHIP, ORE / BULK CARRIER).
Znaki dodatkowe określające obligatoryjne wymagania lub ograniczenia wynikające z typu
statku lub jego zdolności żeglugowych, np. L1, L2, L3, L4 klasy wzmocnień lodowych.
Klasę urządzeń maszynowych potwierdza się Świadectwem urządzeń maszynowych.
Klasę urządzeń chłodniczych potwierdza się Świadectwem klasy urządzenia chłodniczego.
1. Jakie zadania mają towarzystwa klasyfikacyjne?
2. Jak nazywają się najbardziej znane w świecie towarzystwa klasyfikacyjne?
3. Jakie symbole wg PRS wpisuje się do Świadectwa klasy?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wykonaj zestawienie zagadnień, których dotyczą wymagania PRS.
1) zapoznać się ze stroną internetową www.prs.pl.,
2) wypisać w pierwszej kolumnie numery i tytuły poszczególnych części przepisów PRS,
3) wypisać zagadnienia, które podlegają wymaganiom PRS,
4) porównać tabele z tabelami kolegów.

29
Część Przepisów PRS
(nr i tytuł)
Zagadnienia objęte wymaganiami PRS
− komputer z dostępem do Internetu.
Ćwiczenie 2
Zapisz symbole klasy statków otrzymujących klasę PRS:
a) statek pasażerski o nieograniczonym rejonie pływania, budowany pod nadzorem PRS,
posiadający niezatapialność jednoprzedziałową, napęd mechaniczny i klasę wzmocnień
lodowych L3,
b) prom pasażersko samochodowy, III rejon pływania, niezatapialność jednoprzedziałowa,
budowany pod nadzorem GL, posiada napęd mechaniczny i klasę wzmocnień lodowych
L2.
1) odszukać w Przepisach PRS, część I Zasady klasyfikacji, 2006, poszczególne symbole
dotyczące statku a),
2) zapisać symbol klasy statku, wpisując odszukane wcześniej oznaczenia w odpowiedniej
kolejności,

30
3) powtórzyć działania dla statku b),
4) porównać swój zapis klasy statków z zapisami kolegów.
− Przepisy PRS, część I Zasady klasyfikacji 2006,
− komputer z dostępem do Internetu, www.prs.pl,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić zadania towarzystw klasyfikacyjnych?  
2) wymienić nazwy towarzystw klasyfikacyjnych?  
3) wyjaśnić oznaczenia w symbolu klasy statku?  

31
4.4. Elementy teorii okrętu
Geometria kadłuba
Rys. 9. Wymiary główne statku [1]
Położenie wszystkich punktów na statku określa się w zależności od płaszczyzn
bazowych. Te płaszczyzny, do których odnosi się usytuowanie wszystkich elementów statku
to:
− PP – płaszczyzna podstawowa – płaszczyzna pozioma przechodząca na owrężu przez
górną krawędź stępki płaskiej lub przez punkt styku wewnętrznej powierzchni poszycia ze
stępką belkową.
− PS – płaszczyzna symetrii – płaszczyzna pionowa przechodząca wzdłuż statku w połowie
jego szerokości.
− PO – płaszczyzna owręża (owręże) – płaszczyzna pionowa przechodząca w poprzek
statku w połowie jego długości obliczeniowej (długości między pionami).
Wymiary główne kadłuba (wg PRS, 2007 r.)
− L – długość statku – 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy
znajdującej się nad płaszczyzną podstawową na wysokości równej 85% wysokości
bocznej lub długość mierzona w płaszczyźnie tej wodnicy od przedniej krawędzi dziobnicy
do osi trzonu sterowego, jeżeli długość ta jest większa. Na statkach z przegłębieniem
konstrukcyjnym długość tę należy mierzyć w płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny
wodnicy konstrukcyjnej. W przypadku statku o nietypowym kształcie dziobu lub rufy
długość L należy określić w uzgodnieniu z PRS.

32
− LPP – długość między pionami, [m] – odległość między pionem dziobowym a pionem
rufowym.
− PD – pion dziobowy – linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez
punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z przednią krawędzią dziobnicy.
− PR – pion rufowy – linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku, leżąca w odległości
Lo od pionu dziobowego, w kierunku rufy (przechodząca w osi trzonu sterowego).
− LW – długość statku mierzona na letniej wodnicy ładunkowej, [m] – odległość mierzona
w płaszczyźnie letniej wodnicy ładunkowej od przedniej krawędzi dziobnicy do punktu
przecięcia się wodnicy z tylną krawędzią kosza rufowego (pawężą).
− Lo – długość obliczeniowa statku, [m] – odległość mierzona w płaszczyźnie letniej
wodnicy ładunkowej od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego. Przyjęta
wartość Lo powinna być jednak nie mniejsza niż 96% długości całkowitej kadłuba
mierzonej w płaszczyźnie letniej wodnicy ładunkowej, lecz może nie przekraczać 97% tej
długości.
− B – szerokość statku, [m] – największa szerokość statku, mierzona pomiędzy
zewnętrznymi krawędziami wręgów.
− H – wysokość boczna, [m] – pionowa odległość od płaszczyzny podstawowej do górnej
krawędzi pokładnika najwyższego ciągłego pokładu, mierzona w płaszczyźnie owręża,
przy burcie.
− T – zanurzenie, [m] – pionowa odległość od płaszczyzny podstawowej do letniej wodnicy
ładunkowej mierzona w płaszczyźnie owręża.
Pływalność statku jest to jego zdolność do utrzymania się na powierzchni wody w stanie
częściowego zanurzenia kadłuba (przy określonym zanurzeniu średnim).
Na statek, unoszący się swobodnie na powierzchni wody działa układ wzajemnie się
równoważących sił:
− siły ciężkości;
− siły hydrostatyczne.
Siłę ciężkości należy rozumieć jako sumę wszystkich ciężarów, znajdujących się na statku,
z ciężarem kadłuba włącznie. Siła ciężkości działa pionowo w dół i jest zaczepiona w środku
ciężkości statku G. Siła hydrostatyczna (siła wyporu W) jest zaczepiona w środku wyporu F.
Punkt ten pokrywa się ze środkiem ciężkości wypartej przez statek wody (jest geometrycznym
środkiem podwodzia).
Pływający swobodnie statek wypiera objętość V[m3
] wody. Ciężar wypartej wody
(wypór), równy ciężarowi statku określa się wzorem:
W = k · γ · V;
gdzie:
W – wypór [kN],
k – współczynnik, uwzględniający grubość poszycia, oraz wystające części kadłuba
(płetwa steru, wsporniki wału śrubowego, dysza Kortha, itp.). Zwykle przyjmuje
się k = 1,005,
γ – ciężar właściwy wody 





3
m
N
.
Przytoczony wyżej wzór stanowi matematyczny zapis prawa Archimedesa mówiącego, że
na każde ciało zanurzone w cieczy działa siła wyporu, która jest skierowana do góry a jej
wartość jest równa ciężarowi cieczy wypartej przez to ciało.

33
Rys. 10. Rozkład sił działających na statek unoszący się na wodzie (P – ciężar statku, W – siła wyporu,
G – środek ciężkości, F – środek wyporu)
W stanie równowagi wartość siły wyporu W i ciężaru statku P są sobie równe (rys. 10).
W = P (warunek pływalności)
Ponieważ W jest ciężarem wypartej wody a P ciężarem statku, po obustronnym podzieleniu
przez przyspieszenie ziemskie g, otrzymamy tą samą zależność dla mas:
D = p (warunek pływalności dla mas)
gdzie:
D – to masa wody wypartej przez statek, czyli wyporność [kg],
p – to całkowita masa statku [kg].
Pod pojęciem stateczności statku rozumie się jego zdolność do utrzymywania się na
powierzchni wody w pozycji wyprostowanej, oraz zdolność do powrotu do tej pozycji po
ustaniu działania sił wychylających statek z położenia równowagi.
Statek pływający w wodzie przyjmuje zawsze takie położenie, w którym wszystkie,
działające na niego siły i momenty tych sił są liczbowo równe, lecz przeciwnie skierowane.
Podczas przechyłu statku pod wpływem działania sił zewnętrznych siły ciężkości i wyporu
nie zmieniają swej wartości, środek ciężkości nie zmienia swojego położenia, zmienia się tylko
położenie środka wyporu, ponieważ zmienił się kształt podwodzia a F jest jego środkiem
geometrycznym (rys. 11).

34
Rys. 11. Rozkład sił działających na statek w przechyle [3]
Ponieważ siły ciężkości i wyporu nie leżą już na jednej prostej, powstaje para sił, która jest
momentem prostującym statku.
W zależności od kąta przechyłu statku wyróżnia się stateczność początkową i stateczność
przy dużych kątach przechyłu.
W zależności od charakteru sił przechylających, działających na statek wyróżnia się
stateczność statyczną i stateczność dynamiczną.
W zależności od kierunku działania sił, wychylających statek z położenia równowagi
wyróżnia się stateczność poprzeczną i wzdłużną (przechył i przegłębienie).
Stateczność statku zależy zarówno od kształtu, jak też od ciężaru (położenia środka masy)
statku, stąd też mówi się o stateczności kształtu i stateczności ciężaru.
Niezatapialność jest to zdolność statku do utrzymania się na powierzchni wody
z dodatnią statecznością w przypadku zatopienia przedziałów wodoszczelnych (przedziału
wodoszczelnego) w całości. Ilość przedziałów wodoszczelnych, po zalaniu których statek
powinien spełniać kryteria stateczności awaryjnej, regulują właściwe Przepisy towarzystw
klasyfikacyjnych.
Stąd w zależności od wymagań Przepisów określa się niezatapialność jednoprzedziałową,
lub wieloprzedziałową.
Niezatapialność jednoprzedziałową posiada statek, który po całkowitym zalaniu wodą
jednego, dowolnego przedziału zanurzy się nie głębiej niż do linii granicznej (76 mm poniżej
pokładu grodziowego) i nie utraci stateczności.
Niezatapialność przynajmniej jednoprzedziałową muszą posiadać wszystkie statki, które
mają w swej nazwie określenie „pasażerski”.
Dla statków towarowych i innych jednostek pływających określa się stateczność awaryjną,
czyli stateczność statku w stanie uszkodzonym.

35
1. Jakie są płaszczyzny bazowe dla statku?
2. Jak nazywają się wymiary główne statku?
3. Co to jest pływalność statku?
4. Co to jest stateczność statku?
5. Co to jest niezatapialność statku?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na rysunku statku nanieś płaszczyzny bazowe i określ ich położenie w tabeli.
1) poprosić nauczyciela o rysunek statku (lub narysować samodzielnie),
2) narysować i podpisać płaszczyzny bazowe,
3) określić ich położenie i zapisać w tabeli,
4) porównać wyniki swojej pracy z wynikami kolegów.
Płaszczyzna
bazowa
Położenie płaszczyzny bazowej
− rysunki jednostek pływających.
Ćwiczenie 2
Wykonaj zestawienie znaczeń podstawowych pojęć teorii okrętu.
1) scharakteryzować krótko każdą wielkość charakteryzującą okręt,
2) porównać swoją tabelkę z tabelkami kolegów.

36
Nazwa Charakterystyka
Pływalność
Stateczność
Niezatapialność
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić położenie płaszczyzn bazowych statku?  
2) rozróżnić wymiary główne statku?  
3) scharakteryzować pojęcie pływalności statku?  
4) wyjaśnić pojecie stateczności statku?  
5) wyjaśnić pojęcie niezatapialności statku?  

37
4.5. Konstrukcja kadłuba statku
Na konstrukcję kadłuba statku składają się: dno, burty, pokłady, grodzie, przegrody oraz
nadbudówki i pokładówki. Znaczenie tych określeń już poznałeś. W kadłubie jest również szyb
maszynowy służący do wstawienia silnika głównego oraz komin, przez który odprowadzane są
spaliny.
Część kadłuba między dziobnicą a pierwszą grodzią od dziobu (tzw. zderzeniową lub
kolizyjną) nazywa się skrajnikiem dziobowym.
Część kadłuba między tylnicą a pierwszą grodzią od rufy nazywa się skrajnikiem rufowym.
Konstrukcja kadłuba opiera się na szkielecie, do którego jest przymocowane poszycie.
Podstawą szkieletu jest stępka, ograniczona z przodu dziobnicą, a tylnicą z tyłu.
Stępka jest to pas blachy w poszyciu dna zewnętrznego leżący w płaszczyźnie symetrii
Szkielet kadłuba składa się z szeregu usztywnień i wiązarów, które, ze względu na ich
usytuowanie można podzielić na dwie zasadnicze grupy: wzdłużne i poprzeczne.
Usztywnieniami kadłuba mogą być profile hutnicze, najczęściej płaskowniki łebkowe lub
kątowniki nierównoramienne.
Wiązarami, wg PRS określa się usztywnienia, które mają wymaganą większą
wytrzymałość niż profile hutnicze i dlatego wykonuje się je w stoczni. Powszechnie nazywa się
je usztywnieniami prefabrykowanymi lub ramowymi. Są znacznie większe od profili
hutniczych.
W zależności od tego, jakie poszycie usztywniają oraz od tego, czy są profilami
hutniczymi czy wiązarami mają odpowiednie nazwy.
I tak nazwami wiązań są:
1. Dla dna:
− denniki – poprzeczne wiązania (wiązary lub profile hutnicze) w dnie,
− wzdłużniki denne – wzdłużne wiązania (wiązary lub profile hutnicze) w dnie.
2. Dla burty:
− wręgi – poprzeczne usztywnienia burty,
− wręgi ramowe – poprzeczne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) na burcie,
− wręgi wzdłużne – wzdłużne usztywnienia burty,
− wzdłużniki burtowe – wzdłużne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) na burcie.
3. Dla pokładu:
− pokładniki – poprzeczne usztywnienia pokładu,
− pokładniki ramowe – poprzeczne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) pokładu,
− pokładniki wzdłużne – wzdłużne usztywnienia pokładu,
− wzdłużniki pokładowe – wzdłużne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) pokładu.
Do szkieletu na zewnątrz kadłuba mocuje się poszycie, którego nazwa zależy od miejsca
jego zamocowania: poszycie zamocowane do wręgów nazywamy poszyciem burt, do stępki –
poszyciem dennym itd. Od góry szkielet przykryty jest pokładem, którego wzmocnienie
stanowią połączone z wręgami pokładniki.
Poza wymienionymi głównymi wiązaniami występują na statku jeszcze inne elementy
konstrukcyjne o charakterze bądź miejscowym, bądź też ogólniejszym, jak: podpory,
przegrody wzdłużne, zrębnice luków itp.
Sposób rozmieszczenia wiązarów i usztywnień zarówno poprzecznych jak i wzdłużnych
nosi nazwę układu wiązań kadłuba.

38
Statki obecnie projektuje się w trzech zasadniczych układach wiązań, poprzecznym,
wzdłużnym lub mieszanym.
Wszystkie te układy maja uczynić kadłub odpornym na działanie sił zewnętrznych
i powodowanych przez nie naprężeń wewnętrznych.
Traktując kadłub statku jako belkę zginaną raz na grzbiecie fali, drugi raz w dolinie fali,
otrzymamy w skrajnych jego warstwach, a więc w poszyciu dennym i w górnym pokładzie
wytrzymałościowym, największe naprężenia rozciągające lub ściskające co warunkuje dobór
układu wiązań.
Poprzeczny układ wiązań
Poprzeczny układ wiązań polega na wykonaniu wręgów z dennikami i pokładnikami
w kształcie ram w płaszczyznach poprzecznych do płaszczyzny symetrii statku. Ramy takie
występują na całej długości statku co jeden odstęp wręgowy, (oznaczany „a”), czyli odległość
od 0,6 m do 0,9 m.
Rys. 12. Przekrój przez kadłub w poprzecznym układzie wiązań [4]
Sztywność ram wręgowych i ich umiejscowienie są zapewnione za pośrednictwem wiązań
wzdłużnych, które normalnie występują na każdym statku. Są to: poszycie, pokład i wzdłużniki
pokładowe oraz wzdłużniki denne. Wiązary wzdłużne w dnie i pod pokładem występują co
odległość odpowiadającą kilku (3–5) odstępom wręgowym. Ze względu na małe naprężenia
zginające na burcie, nie ma tam usztywnień wzdłużnych. Przekrój statku w tym układzie
wiązań przedstawia rysunek 12.

39
Układ ten jest najbardziej odpowiedni dla statków mniejszych, nie mających cylindrycznej
wstawki na śródokręciu. Na statkach tych nie ma problemu wytrzymałości wzdłużnej,
ponieważ zastosowane na nich grubości poszycia i pokładu ze względu na dodatek na korozję
są aż nadto wystarczające dla zapewnienia utrzymania naprężeń na stosunkowo niskim
poziomie.
Do niedawna jeszcze przepisy instytucji klasyfikacyjnych bazowały na poprzecznym
układzie wiązań dla statków do przewozu ładunków suchych, wymagając układu wzdłużnego
jedynie dla zbiornikowców.
Poprzeczny układ wiązań ma szereg niewątpliwych zalet, do których należą:
− odporność na obciążenia działające w płaszczyźnie poprzecznej kadłuba,
− łatwość wykonania i połączenia z innymi elementami kadłuba,
− korzyści eksploatacyjne spowodowane brakiem wysokich wiązań w ładowniach statku.
Cechą ujemną układu poprzecznego wiązań jest natomiast zmniejszona odporność płyt
poszycia dennego i pokładu wytrzymałościowego na działanie obciążeń ściskających,
występujących przy zginaniu kadłuba na fali.
Wzdłużny układ wiązań
Układ taki, stosowany na dużych statkach, charakteryzuje się tym, że wręgi burtowe
i denne oraz pokładniki w rejonie ładowni statku, rozciągają się od siłowni na rufie do
skrajnika dziobowego czyli są ułożone wzdłużnie. Rysunek nr 13 przedstawia przekrój przez
kadłub zbudowany we wzdłużnym układzie wiązań.
Wręgi wzdłużne i pokładniki wzdłużne rozmieszcza się w odstępach mniej więcej równych
odstępowi wręgów w układzie poprzecznym dla tej wielkości statku. Tworzą one ramy
wzdłużne, co w porównaniu z układem poprzecznym daje znacznie większy wskaźnik
wytrzymałości poprzecznego przekroju wiązań kadłuba, pozwalając przy zachowaniu takiego
samego wskaźnika na zmniejszenie ciężaru kadłuba. Uzyskuje się przez to lepsze
wykorzystanie materiału.
Przez zastosowanie wręgów i pokładników wzdłużnych możliwie jest zmniejszenie
grubości płyt pokładu i poszycia dennego. Dla usztywnienia wiązań wzdłużnych i zapewnienia
wytrzymałości poprzecznej wykonuje się mocne ramy poprzeczne w odstępach
odpowiadających odległości kilku (3–5) odstępów wręgowych. Ponadto co 4 lub 5 odstępów
ram wykonuje się grodzie woodoszczelne lub olejoszczelne.
Wzdłużny układ wiązań szczególnie nadaje się do budowy zbiornikowców, których
konstrukcja kadłuba jest stosunkowo prosta i pozwala na użycie, przy jej wykonywaniu,
automatów spawalniczych w najszerszym zakresie.
Części końcowe statku (skrajniki dziobowy i rufowy) wykonuje się zawsze w układzie
poprzecznym ze względu na kształty tych części kadłuba oraz mały moment zginający w tym
rejonie.

40
Rys. 13. Przekrój przez kadłub we wzdłużnym układzie wiązań [4]
Mieszany układ wiązań
Układ mieszany, mający zastosowanie na statkach średniej wielkości i dużych, narażonych
na znaczne obciążenia wiązań kadłuba zwłaszcza przy przewozie ładunków ciężkich, polega na
wykonaniu wręgów dennych i przeciwwręgów w dnie podwójnym oraz pokładników pokładu
wytrzymałościowego w układzie wzdłużnym, natomiast wręgów burtowych i pokładników
pokładów dolnych w układzie poprzecznym, co widać na rys. 14.
Układ mieszany, zapewniających kadłubowi dobrą wytrzymałość wzdłużną, jest również
odporny na działanie sił poprzecznych i jest wygodny w wykonaniu. Dlatego stosowany jest
zarówno na dużych masowcach, jak też i na znacznie mniejszych od nich dużych

41
drobnicowcach. Przepisy Lloyd’s Register zalecają stosowanie wręgów wzdłużnych w dnie dla
statków o długości L>120 m.
Konstrukcję końców statku wykonuje się zawsze w układzie poprzecznym, podobnie jak
na statkach z wzdłużnym układem wiązań. Zwraca się przy tym szczególną uwagę na
zachowanie ciągłości konstrukcyjnej wiązań, które nie mogą kończyć się w sposób nagły, lecz
muszą być ze sobą dobrze powiązane. Odbywa się to przez przedłużenie wiązań wzdłużnych
na odległość kilku odstępów wręgowych w obszar wiązań poprzecznych.
Konstrukcja zarówno dna jak też burt, pokładów i grodzi składa się z poszycia,
usztywnień, wiązarów i węzłówek.
Rys. 14. Przekrój przez kadłub w mieszanym układzie wiązań [4]

42
1. Jakie rodzaje usztywnień występują w konstrukcji kadłuba?
2. Jak rozmieszcza się usztywnienia poprzeczne w poprzecznym układzie wiązań?
3. Jak rozmieszcza się usztywnienia wzdłużne w poprzecznym układzie wiązań?
4. Jak rozmieszcza się usztywnienia poprzeczne we wzdłużnym układzie wiązań?
5. Jak rozmieszcza się usztywnienia wzdłużne we wzdłużnym układzie wiązań?
6. Jak rozmieszcza się usztywnienia poprzeczne w mieszanym układzie wiązań?
7. Jak rozmieszcza się usztywnienia wzdłużne w mieszanym układzie wiązań?
8. Od jakich czynników zależy dobór układu wiązań kadłuba?
4.5.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Narysuj rozmieszczenie usztywnień w dnie, na burtach i pokładzie dla statku, który jest
zbudowany w poprzecznym układzie wiązań. Rysunki wykonaj dla fragmentów dna, burty,
pokładu o wymiarach 10 m x10 m.
1) ustalić podziałkę rysunku,
2) narysować poszycie denne o podanych wymiarach,
3) na poszyciu, zachowując zasady rozmieszczenia usztywnień dla poprzecznego układu
wiązań narysować i nazwać usztywnienia poprzeczne i wzdłużne, które występują w dnie
w poprzecznym układzie wiązań,
4) powtórzyć dla burty czynności 2) i 3),
5) powtórzyć dla pokładu czynności 2) i 3),
6) porównać swoje rysunki z rysunkami kolegów,
7) przedstawić rysunki nauczycielowi do sprawdzenia.
− przybory kreślarskie,
Ćwiczenie 2
zbudowany we wzdłużnym układzie wiązań. Rysunki wykonaj dla fragmentów dna, burty,
3) narysować na poszyciu, zachowując zasady rozmieszczenia usztywnień dla wzdłużnego
układu wiązań usztywnienia poprzeczne i wzdłużne, nazwać je,

43
− przybory rysunkowe,
Ćwiczenie 3
zbudowany w mieszanym układzie wiązań. Rysunki wykonaj dla fragmentów dna, burty,
3) narysować na poszyciu, zachowując zasady rozmieszczenia usztywnień dla mieszanego
układu wiązań usztywnienia poprzeczne i wzdłużne, nazwać je,
− przybory rysunkowe,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) rozróżnić główne elementy konstrukcji kadłuba?  
2) rozróżnić usztywnienia występujące w konstrukcji dna, burt, pokładów?  
3) rozmieścić usztywnienia poprzeczne i wzdłużne w poprzecznym układzie
wiązań?  
4) rozmieścić usztywnienia poprzeczne i wzdłużne we wzdłużnym układzie
wiązań?  
5) rozmieścić usztywnienia poprzeczne i wzdłużne w mieszanym układzie
wiązań?  
6) dobrać układ wiązań dla statku o określonym przeznaczeniu i wielkości?  
7) rozróżnić zalety i wady poszczególnych układów wiązań?  

44
4.6. Wyposażenie statku
Systemy, maszyny i urządzenia znajdujące się na statkach można podzielić na kilka grup.
Są to:
− maszyny i urządzenia napędu głównego,
− zespoły prądotwórcze,
− systemy, maszyny i urządzenia pomocnicze siłowni,
− systemy i urządzenia pomocnicze poza siłownią, zwane potocznie systemami
i urządzeniami pokładowymi.
1. Wyposażenie siłowni
Maszyny i urządzenia napędu głównego
Najważniejszym urządzeniem siłowni jest urządzenie napędowe statku, składające się
z silnika głównego napędowego i zestawu linii wałów przekazujących moc od silnika
głównego do śruby napędowej.
Napędy główne statków morskich dzielimy na dwa podstawowe rodzaje:
− napęd silnikami spalinowymi (wolno-, średnio- i szybkoobrotowymi)
− napęd turbinowy parowy.
Spotyka się również jednostki mniej powszechnymi typami napędu, np. z napędem
jądrowym czy wodnoodrzutowym.
W zależności od sposobu przekazania mocy śrubie napędowej przez silnik główny
rozróżniamy siłownie z:
− napędem bezpośrednim śruby przez silnik główny za pośrednictwem układu wałów,
− z napędem pośrednim redukującym za pomocą przekładni liczbę obrotów silnika
głównego do liczby wymaganej dla śruby okrętowej.
Zasadniczym pojęciem charakteryzującym siłownię jest moc głównego silnika
napędowego.
Rodzaj zastosowanego silnika ma zasadniczy wpływ na rozwiązania konstrukcyjne
siłowni, typ instalacji oraz dobór mechanizmów i urządzeń pomocniczych.
Zespoły prądotwórcze
Każda siłownia statku posiada zespoły prądotwórcze zasilające okrętową sieć elektryczną.
Ich moc zależy od wielkości statku i jego wyposażenia. Wszystkie zespoły prądotwórcze
zgrupowane są razem i umieszczone w siłowni albo w specjalnie wydzielonym pomieszczeniu.
Zespół prądotwórczy składa się z prądnicy i silnika napędzającego prądnicę. Energia
elektryczna z prądnic jest doprowadzona do rozdzielnicy głównej, która również znajduje się
w siłowni statku. Na tej rozdzielnicy znajduje się sprzęt regulacyjny, pomiarowy, łączeniowy
i zabezpieczeniowy, który umożliwia regulację napięcia, kontrolę pracy prądnic a także
rozdział energii na poszczególne obwody odbiorcze.

45
Systemy, maszyny i urządzenia pomocnicze siłowni
Każda siłownia ma szereg urządzeń pomocniczych, zapewniających skuteczną pracę
silnikom głównym i kotłom parowym. W każdej siłowni znajdują się też dodatkowe urządzenia
stwarzające odpowiednie warunki załodze, zapewniające funkcjonowanie innych urządzeń na
statku i bezpieczeństwo samego statku.
Maszynom i urządzeniom pomocniczym towarzyszy rozbudowana sieć rurociągów,
wiążąca poszczególne mechanizmy i urządzenia w systemy przeznaczone do wykonywania
różnych zadań.
Zasadniczymi urządzeniami pomocniczymi siłowni są pompy do przemieszczania cieczy
w rurociągach, sprężarki do sprężania powietrza i gazów oraz wentylatory.
Inną grupę urządzeń pomocniczych siłowni stanowią urządzenia do podgrzewania
i chłodzenia różnorodnych cieczy i gazów, jak również urządzenia do oczyszczania cieczy, na
przykład wirówki, filtry, separatory, odstojniki itp.
Urządzenia pomocnicze montuje się na fundamentach rozmieszczonych na dnie, burtach
i grodziach siłowni.
Urządzenia siłowni rozmieszcza się na kilku poziomach. Aby zapewnić dogodny dostęp
do nich na kilku poziomach siłowni umieszcza się stalowe podłogi i ażurowe gretingi (podłogi
i platformy wykonane z krat i rusztów stalowych).
Nad silnikiem głównym i ewentualnie nad innymi mechanizmami zainstalowane są
urządzenia podnośne, przeznaczone do unoszenia elementów urządzeń w wypadku potrzeby
wykonania prac remontowych.
2. Systemy i urządzenia pokładowe
Urządzenie kotwiczne
Z urządzenia kotwicznego korzysta się najczęściej przy postoju statku na redzie, podczas
współpracy statku rybackiego z bazą na łowisku, awarii itp. Określenie „urządzenie
kotwiczne” oznacza zespół elementów koniecznych do zakotwiczenia statku.
Rys. 15. Schemat urządzenia kotwicznego: 1 – winda kotwiczna, 2 – stoper łańcucha kotwicznego, 3 – kluza
łańcuchowa, 4 – kluza kotwiczna, 5 – kotwica, 6 – łańcuch kotwiczny, 7 – komora łańcuchowa,
8 – zwalniak łańcucha kotwicznego, 9 – przewód sterujący zwalniaka łańcucha kotwicznego [5]

46
W skład urządzenia kotwicznego (rys. 15) wchodzą:
− kotwica, służąca do zamocowania statku do dna,
− łańcuch kotwiczny, łączący kotwicę z konstrukcją kadłuba,
− wciągarka kotwiczna, służąca do wybierania kotwicy z dna,
− kluza kotwiczna – rura grubościenna łącząca pokład z burtą przez którą przechodzi
łańcuch kotwiczny, w kluzie jest przechowywany trzon kotwicy,
− stoper łańcucha kotwicznego, urządzenie odciążające wciągarkę przy podniesionej
kotwicy, przejmuje ciężar kotwicy,
− komora łańcuchowa – pomieszczenie w kadłubie służące do przechowywania łańcucha
kotwicznego.
Wyposażenie cumownicze
Wyposażenie cumownicze służy do:
− zamocowania i bezpiecznego utrzymania statku przy nabrzeżu lub boi,
− przemieszczenia statku wzdłuż nabrzeża.
Wyposażenie cumownicze składa się z lin stalowych i włókiennych, pachołków (polerów),
kluz i przewłok cumowniczych, bębnów linowych, rolek kierujących i wciągarek
cumowniczych.
Zależnie od wielkości statku, jego przeznaczenia i rejonu żeglugi może być różny rodzaj
wyposażenia cumowniczego i różna liczba jego elementów. Specjalne wymagania wobec
urządzeń cumowniczych obowiązują statki przechodzące przez śluzy i kanały, w których
stosuje się określone sposoby cumowania i holowania. Specjalne wymagania dotyczą też
zbiornikowców, na których nie należy stosować lin mogących wywołać iskrę.
Wyposażenie cumownicze rozmieszcza się przede wszystkim na dziobie i rufie statku, na
dużych statkach również na śródokręciu, na pokładzie i wzdłuż każdej burty.
Urządzenia przeładunkowe
Współczesne porty morskie wyposażone są w wysokowydajne urządzenia przeładunkowe
przeznaczone do załadunku i wyładunku statków. Niezależnie od tego większość statków
wyposażona jest we własne urządzenia przeładunkowe, które pozwalają prowadzić prace
przeładunkowe poza portem, np. na redzie.
Rodzaj urządzeń przeładunkowych dostosowany jest do typu przewożonego ładunku
a także uwzględnia stopień wyposażenia w urządzenia dźwigowe nabrzeży portów, do których
statek będzie zawijał. Właściwy dobór urządzeń przeładunkowych ma duży wpływ na koszty
eksploatacji statku.
Na statkach do przewozu drobnicy urządzeniami przeładunkowymi są najczęściej żurawie
pokładowe lub żurawie bomowe.
Na statkach do transportu ładunków masowych urządzeniami przeładunkowymi są przeważnie
taśmociągi a na statkach do przewozu ładunków ciekłych układy rurociągów z pompami.
Wyposażenie ratunkowe
Każdy statek wyposażony jest zarówno w zbiorowe jak i indywidualne środki ratunkowe.
Zbiorowe środki to łodzie ratunkowe, tratwy pneumatyczne lub pływaki. Aktualnie stosowane
łodzie ratunkowe muszą posiadać sztywne przykrycie, bezwzględną pływalność (nawet po
całkowitym zalaniu wodą nie toną) i stateczność samoprostującą (łódź z każdego położenia
wraca do pozycji wyprostowanej). Zrzutowe łodzie ratunkowe ustawia się na rufie
w płaszczyźnie symetrii statku. Aktualnie indywidualne środki ratunkowe to kombinezony
zapewniające dodatkowo ochronę termiczną, aparaty ucieczkowe EEBD, koła ratunkowe.
Urządzenia sterowe

47
Urządzenie sterowe na statku pozwala zmieniać kierunek ruchu statku. Mogą mieć one
różną konstrukcję, ale w skład każdego typowego urządzenia sterowego wchodzi zawsze ster
i układ napędu steru.
Ster składa się z płetwy steru połączonej z trzonem sterowym ułożyskowanym w konstrukcji
kadłuba statku. Trzon sterowy jest połączony z płetwą w sposób rozłączny i jest przeznaczony
do obracania płetwy. W zwykłych urządzeniach sterowych kąt wychylenia płetwy wynosi
zwykle 30–35 stopni.
Układ napędu steru przeznaczony jest do przekazania siły na trzon w celu obrócenia go
w jedną lub drugą stronę. Ze względu na bezpieczeństwo żeglugi układ ten składa się z napędu
zasadniczego i rezerwowego. Sterowanie pracą urządzenia sterowego odbywa się z kolumny
sterowej znajdującej się w sterówce.
Klasyczne urządzenie sterowe jest efektywne tylko wtedy, gdy statek jest w ruchu, a przy
małych prędkościach jego efektywność jest niewielka. Dlatego często stosuje się dodatkowe
urządzenie sterowe, tzw. ster strumieniowy.
Ster strumieniowy – urządzenie stosowane na średnich i dużych statkach o napędzie
mechanicznym którego istota działania polega na wytworzeniu siły naporu wody prostopadle
do płaszczyzny symetrii jednostki poniżej linii wodnej w części dziobowej oraz (rzadziej)
rufowej.
Dzięki sterowi strumieniowemu znacznie zwiększa się manewrowość jednostki przy
małych prędkościach oraz możliwa jest manewrowość jednostki nieruchomej. Stery
strumieniowe umożliwiają, np. dosuwanie/odsuwanie jednostki do/od nabrzeża, a także
obracanie jednostki w miejscu lub dokonywanie bardzo ciasnych zwrotów – o wiele
ciaśniejszych niż posługiwanie się klasycznym sterem i śrubą napędową.
Istnieje kilka rozwiązań technicznych steru strumieniowego. Może to być tunel
umieszczony poprzecznie w podwodnej części kadłuba z umieszczoną w tym tunelu
dodatkową śrubą napędową, może to być sama śruba ustawiona poprzecznie w dostatecznie
wąskiej części kadłuba, lub też rozwiązanie, w którym woda zasysana jest od spodu,
a wypychana przez otwór w części podwodnej wybranej burty.
Ze względu na umiejscowienie sterów można je podzielić na rufowe i dziobowe, a ze
względu na konstrukcję na płytowe lub wypornościowe. Z punktu widzenia sposobu montażu
można wyodrębnić stery podwieszone lub podparte – rys.16.
a) b)
Rys. 16. Stery [5]: a) ster podwieszony, b) ster podparty.

48
Pędniki okrętowe
Są to urządzenia które kosztem doprowadzanej do nich energii wytwarzają i podtrzymują
siłę napędową potrzebną do pokonania oporów kadłuba i poruszania go z określoną
prędkością. Za najstarszy i najprostszy pędnik można uznać kij do odpychania się od dna.
Następnie powstało wiosło i zaczęto stosować pędniki żaglowe wykorzystujące energię wiatru,
co dało też możliwość zwiększenia prędkości do 20 węzłów. Kolejnym znanym pędnikiem jest
koło łopatkowe stosowane głównie dla jednostek śródlądowych. Ciekawą konstrukcją są
pędniki o osi pionowej (cykloidalne) z których bardziej znanym jest pędnik Voith-Schneidera.
Pędnik ten może służyć równocześnie jako ster poprzez zmianę kąta ustawienia łopatek
pędnych i położenia ich bieguna. Ograniczone zastosowanie tego pędnika wynika ze
stosunkowo niskiej sprawności i możliwości łatwego uszkodzenia łopatek, szczególnie na
wodach płytkich. Pędnik odrzutowy działa na zasadzie intensywnego przetłaczania wody przez
system kanałów w kadłubie statku pompami o dużej wydajności, co powoduje powstanie siły
odrzutu poruszającej statek. Pędnikiem który nie doczekał się szerszego zastosowania ze
względu na problemy techniczne i wymaganą dużą ilość miejsca oraz zależność od wiatru jest
pędnik rotorowy. Rotor jest dużym pionowym cylindrem obracanym przy pomocy napędu w
strudze wiatru. Powoduje to powstawanie siły nośnej poruszającej statek dzięki wytworzeniu
różnicy ciśnień po obu stronach obracającego się w strudze wiatru rotora.
Współcześnie jako pędnik stosuje się śruby napędowe. Śruba napędowa okrętu
zbudowana jest z piasty i osadzonych w niej skrzydeł (płatów) które mogą być nieruchome
(śruba stała) lub obrotowe (śruba nastawna).
Instalacje rurociągów kadłubowych
Instalacje zęzowe służą do usuwania za burtę wody, która zbiera się wewnątrz kadłuba
na dnie, w przewidzianych do tego celu miejscach zwanych zęzami. Składają się z rurociągów
doprowadzonych do każdego wodoszczelnego przedziału na statku (z wyjątkiem zbiorników),
armatury (czyli osprzętu niezbędnego do prawidłowego funkcjonowania systemu) oraz pompy
głównej i zapasowej. Przepływ wody przez instalację zęzową może odbywać się tylko
w jednym kierunku, instalacja jest zabezpieczona przed przedostaniem się do wnętrza kadłuba
wody zaburtowej.
Instalacje balastowe służą do napełniania i opróżniania zbiorników balastowych lub do
przepompowywania balastów między zbiornikami. Składają się z rurociągów doprowadzonych
do zbiorników balastowych, armatury oraz pompy głównej i zapasowej. Zbiorniki balastowe
znajdują się w dnie podwójnym statku i w skrajnikach dziobowym i rufowym (skrajnik – część
kadłuba do pierwszej grodzi od strony dziobu lub rufy). Balast jest stosowany gdy statek
płynie bez ładunku lub w celu wyrównania przechyłu lub przegłębienia po załadowaniu.
Instalacja zaopatrzenia wodnego jest to instalacja zabezpieczająca statek w wodę
zaburtową i słodką. Woda jest pobierana zza burty przez zawory denne tzw. kingstony. W celu
uzyskania wody słodkiej jest poddawana odsalaniu w wyparownikach. Taka woda po
nasyceniu jej solami mineralnymi oraz tlenem lub powietrzem nadaje się do spożycia.
Instalacje sanitarne i ściekowe
Instalacje sanitarne służą do odprowadzenia ze statku zanieczyszczonej wody z WC,
umywalek, zlewozmywaków itd. a ściekowe odprowadzają wodę z pokładów.

49
Instalacje gaśnicze
Na statku występuje szczególnie duże zagrożenie pożarowe. Statki są wyposażone
w instalacje gaśnicze wykorzystujące do gaszenia wodę, pianę, dwutlenek węgla, inergen,
Novec, argonit.
Wentylacja na statkach
Wentylację dzieli się na naturalną i sztuczną czyli wymuszaną przez wentylatory. Zależnie
od kierunku przepływu wyróżnia się z kolei wentylację nawiewową, wyciągową lub mieszaną.
Intensywność wentylacji określana jest ilością wymian powietrza w pomieszczeniu w ciągu
godziny.
Zależnie od miejsc do których dostarczane jest powietrze można wyodrębnić wentylację
pomieszczeń mieszkalnych, ładowni, siłowni itp.
Klimatyzacja na statkach
Zasadnicza różnica między wentylacją a klimatyzacją polega na tym, że w klimatyzacji
powietrze dodatkowo poddawane jest obróbce, polegającej na jego nawilżaniu lub osuszaniu
oraz ogrzewaniu lub schładzaniu. Zakres tej obróbki zależy od wymagań armatora, ale także
od strefy pływania statku. Współczesne statki wyposaża się w tzw. centrale klimatyzacyjne,
których zadaniem jest obróbka powietrza i rozsyłanie go do odbiorców. Parametry powietrza
mogą być regulowane centralnie lub indywidualnie przez każdego odbiorcę.
1. Jak można podzielić systemy, maszyny i urządzenia na statku?
2. Jakie rodzaje urządzeń zalicza się do pokładowych?
3. Jakie elementy wchodzą w skład urządzenia kotwicznego?
4. Jakie elementy wchodzą w skład urządzenia cumowniczego?
5. Jakie są rodzaje urządzeń przeładunkowych?
6. Jakie są systemy rurociągów?
7. Z jakich elementów składa się system rurociągów?
8. Czym różni się wentylacja od klimatyzacji?
4.6.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wykonaj zestawienie wyposażenia siłowni statku.
1) wpisać do tabeli nazwy systemów maszyn i urządzeń w które wyposażona jest siłownia
statku,
2) określić zadania wpisanego systemu,
3) wymienić elementy które wchodzą w skład systemu,
4) wpisać cechy charakterystyczne dla systemu,
5) porównać swoje tabele z tabelami kolegów,
6) przedstawić nauczycielowi do sprawdzenia wypełnione tabele.

50
Nazwa systemu
urządzeń
Zadania systemu
urządzeń
Elementy wchodzące
w skład systemu urządzeń
Cechy
charakterystyczne
− schematy wyposażenia siłowni,
Ćwiczenie 2
Na podstawie schematów rozróżnij i scharakteryzuj wyposażenie pokładowe statku.
1) poprosić nauczyciela o schematy wyposażenia pokładowego,
2) wpisać do tabeli nazwy systemów maszyn i urządzeń w które wyposażony jest statek (bez
wyposażenia siłowni),
3) określić zadania wpisanego systemu,
4) wymienić elementy które wchodzą w skład systemu,
5) korzystając z informacji zawartych w literaturze wpisać cechy charakterystyczne dla
systemu,
6) porównać swoją tabelę z tabelami kolegów,
7) przedstawić nauczycielowi do sprawdzenia wypełnioną tabelę.

51
Nazwa systemu
(układu)
urządzeń
Zadania układu
urządzeń
Elementy wchodzące
w skład układu urządzeń
Cechy
charakterystyczne

52
− schematy wyposażenia pokładowego,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić maszyny i urządzenia w siłowni?  
2) określić zadania urządzeń w siłowni?  
3) wymienić systemy i urządzenia pokładowe?  
4) określić zadania poszczególnych systemów i urządzeń pokładowych?  
5) wymienić elementy wchodzące w skład systemów i urządzeń pokładowych?  
6) określić zadania poszczególnych elementów urządzeń pokładowych?  

53
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.
5. W przypadku odpowiedzi zbliżonych wybierz tę, która wydaje ci się najlepsza.
6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż rozwiązanie na później
i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.
8. Na rozwiązanie testu masz 40 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Pokładem wytrzymałościowym jest
a) pokład górny.
b) międzypokład.
c) pokład dolny.
d) pokład główny.
2. Pionowa, niewodoszczelna ściana w kadłubie to
a) gródź.
b) lewa burta.
c) prawa burta.
d) przegroda.
3. Do statków towarowych należą
a) masowce kombinowane, zbiornikowce, doki pływające.
b) statki pasażersko-towarowe, ro-ro, kontenerowce.
c) statki pasażerskie i pasażersko-towarowe.
d) produktowce, chemikaliowce, drobnicowce.
4. Jednostka pływająca może płynąć z prędkością 10 w. W przeliczeniu na jednostki układu
SI jest to prędkość
a) 1832 m/h.
b) 1852 m/h.
c) 18320 m/h.
d) 18520 m/h.

54
5. Instalacja usuwająca nieczystości z umywalek, WC, zlewozmywaków to
a) instalacja ściekowa.
b) instalacja sanitarna.
c) instalacja zaopatrzenia wodnego.
d) instalacja zęzowa.
6. Do ładunków drobnicowych należą
a) ziarno, rudy metali, siarka.
b) samochody, sprzęt AGD, owoce.
c) chemikalia, ropa naftowa.
d) odzież, zboże, meble.
7. Nośność statku określa się
a) w kiloniutonach
b) w metrach sześciennych.
c) w tonach.
d) jako liczbę niemianowaną.
8. Pojemność brutto i netto statku określa się
a) w kiloniutonach.
b) w metrach sześciennych.
c) w tonach.
d) jako liczbę niemianowaną.
9. Wyporność statku jest to
a) masa wody wypartej przez statek.
b) ciężar statku.
c) ciężar wody wypartej przez statek.
d) masa ładunku.
10. Skrót NKK pochodzi od nazwy
a) japońskiego towarzystwa klasyfikacyjnego.
b) niemieckiego towarzystwa klasyfikacyjnego.
c) Konwencji o pomierzaniu statków.
d) Konwencji o liniach ładunkowych.
11. Denny wzdłużnik boczny występuje
a) w każdym układzie wiązań.
b) tylko w układzie wzdłużnym.
c) tylko w układzie poprzecznym.
d) w układzie wzdłużnym i mieszanym.
12. System instalacji zęzowej służy do
a) napełniania i usuwania wody ze zbiorników.
b) usuwania wody ze zbiorników.
c) zaopatrzenia statku w wodę.
d) usuwania wody z kadłuba statku.

55
13. Układ napędu głównego na statku składa się z
A) silnika głównego statku, zespołów prądotwórczych.
B) silnika głównego, linii wału napędowego, przekładni, pędnika.
C) silnika głównego statku, turbiny parowej, pompy.
D) silnika głównego, linii wału napędowego, wirówki.
14. Statek bez napędu mechanicznego, budowany bez nadzoru towarzystwa klasyfikacyjnego
otrzymujący klasę PRS posiada zasadnicze oznaczenie klasy
a) *K.
b) K
c) (KM).
d) (K).
15. Masowiec ze wzmocnieniami lodowymi klasy L3 posiada znaki dodatkowe w symbolu
klasy
a) GENERAL CARGO SHIP L3.
b) GENERAL CARGO SHIP III.
c) BULK CARRIER L3.
d) BULK CARRIER III.
16. Wodoloty posiadają napęd
a) spalinowy.
b) parowy.
c) jądrowy.
d) wodnoodrzutowy.
17. Do przeładunku drobnicy służą
a) taśmociągi.
b) układ rurociągów z pompami.
c) wyłącznie urządzenia portowe.
d) żurawie pokładowe.
18. W milach morskich określa się
a) rejon żeglugi.
b) zasięg pływania.
c) prędkość statku.
d) wyporność statku.
19. Do oznaczania pojemności brutto i netto statku używa się skrótów
a) GT, NT.
b) BT, NT.
c) BRT, NRT.
d) GRT, NRT.
20. Stateczność statku jest to
a) zdolność do utrzymania się statku na powierzchni wody.
b) zdolność do utrzymania kursu prostoliniowego.
c) zdolność powrotu do stanu równowagi po ustąpieniu siły, która wywołała przechył
lub przegłębienie statku.
d) zdolność do dokonania zwrotu o kąt 360 stopni na jak najmniejszej powierzchni.

56
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko..........................................................................................
Charakteryzowanie statku i jego wyposażenia
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punkty
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem:

57
6. LITERATURA
1. Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich – PRS (aktualne)
2. Szarejko J.: poradnik ślusarza okrętowego. WM, Gdańsk 1977
3. Szarejko J. Roguski R.: Zarys budowy okrętu. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973
4. Wakuła W.: Konstrukcja kadłuba okrętu. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1975
5. Wiewiórski S., Orszulok W.: Wyposażenie pokładowe statku handlowego. WM,
Gdańsk 1982
6. www.Wikipedia.pl

6

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to 6

Similar to 6 (20)

More from Emotka

More from Emotka (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (6)

6