NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC DÒNG XE TRONG NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN Ở THÀNH PHỐ HUẾ f91cf522

1. I H C N NG
TRƢỜ G I HỌ H H
-----    -----
VÕ H TUẤ
GHIÊ ỨU TỔ HỨ DÒ G XE TR G ÚT
GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È
Ở THÀ H PHỐ HUẾ
LUẬ VĂ TH SĨ Ỹ THUẬT XÂY DỰ G
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
à ẵng, ăm 2019

2. I H C N NG
TRƢỜ G I HỌ H H
-----    -----
VÕ H TUẤ
GHIÊ ỨU TỔ HỨ DÒ G XE TR G ÚT
GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È
Ở THÀ H PHỐ HUẾ
HUYÊ GÀ H: Ỹ THUẬT XÂY DỰ G
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
ngàn : 858.02.05
gƣời ƣớng dẫn k oa ọc: PGS.TS PH THỌ
à ẵng, ăm 2019

3. LỜI Ả Ơ
ể hoàn thành đƣợc luận án này, tác giả đã nhận đƣợc rất nhiều sự giúp đỡ của
các thầy giáo hƣớng dẫn, các nhà chuyên môn, các bạn đồng nghiệp và các cơ quan
liên quan.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Ban Giám hiệu, Khoa Xây Dựng
Cầu ƣờng – Trƣờng ại học Bách Khoa à Nẵng đã giúp đỡ tôi trong quá trình học
tập và nghiên cứu.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn các Thầy cô, các bạn đồng nghiệp Khoa Xây
dựng Cầu đƣờng – Trƣờng ại học Bách Khoa à Nẵng đã đóng góp những ý kiến
thiết thực và quý báu. ặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy
PGS.TS Phan Cao Thọ, đã tận tình giúp đỡ, định hƣớng khoa học ngay từ những ngày
đầu xây dựng đề cƣơng và trong suốt quá trình thực hiện luận văn.
Các kết quả nghiên cứu của luận văn, chắc chắn chƣa đáp ứng đƣợc một cách
đầy đủ những vấn đề đã đặt ra cho việc thiết kế, khai thác hệ thống nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn ở đô thị Huế, mặt khác do trình độ bản thân còn hạn chế. Tác
giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các thầy
cô, các nhà khoa học và các bạn bè đồng nghiệp.

4. LỜI
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết
quả nêu trong Luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công
trình nào khác.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong Luận văn đã đƣợc chỉ rõ
nguồn gốc.
à Nẵng, ngày tháng năm
Tác giả
Võ Anh Tuấn

5. TÓM TẮT LUẬ VĂ
Ề TÀI: “ GHIÊ ỨU TỔ HỨ DÒ G XE TR G ÚT GI THÔ G IỀU
HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ở THÀ H PHỐ HUẾ”
Học viên: Võ Anh Tuấn Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Mã số: 8580205 Khóa:2018-2019 Trƣờng ại học Bách khoa - H N
Tóm tắt: Các đô thị vừa nhƣ Huế, Vinh, Nha Trang cũng đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông
cục bộ vào một số ngày lễ, tết hoặc cục bộ ở một số khu vực trung tâm. Ùn tắc giao thông đang là nỗi
ám ảnh vô cùng lớn của ngƣời dân đô thị, gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế. Mặc dù chính
quyền các cấp đã rất quan tâm đầu tƣ nhiều giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông đô thị nhƣ quy
hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giãn dân, trƣờng học, công sở, đầu tƣ vốn nâng cấp mở rộng kết
cầu hạ tầng, đầu tƣ phát triển hệ thống giao thông công cộng, các giải pháp cƣỡng chế, xử phạt, giáo
dục...nhƣng tình hình không mấy khả quan, đôi lúc còn trầm trọng hơn đặc biệt mùa giáp lễ tết. ể
giải quyết triệt để ùn tắc giao thông đô thị nƣớc ta không hề là dễ dàng và khó có thể triệt để nếu nhƣ
chúng ta không thực hiện giải pháp đồng bộ: Quản lý, quy hoạch, kỹ thuật, công nghệ, giáo dục.... Tuy
nhiên để thực hiện đồng bộ các giải pháp trên không thể cùng lúc mà cần có những nghiên cứu cụ thể
trong từng giải pháp, từng nội dung phù hợp với điều kiện đƣờng, điều kiện giao thông và tổ chức –
điều khiển giao thông của từng địa phƣơng, từng đô thị. ặc biệt với những giải pháp mang tính kỹ
thuật, công nghệ cho dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần ở đô thị nƣớc ta có thể mang lại những hiệu
quả bền vững, lâu dài mà không tốn kém quá nhiều kinh phí cũng nhƣ xây dựng các chính sách vĩ mô
của Chính phủ. May mắn đƣợc trang bị các kiến thức về Kỹ thuật giao thông và tổ chức - điều khiển
giao thông ở chƣơng trình đào tạo cao học trên cơ sở tiếp cận thực tế, tác giả nghiên cứu một số nội
dung về tổ chức dòng xe trên các nhánh dẫn tới NGT KBTH trên địa bàn thành phố Huế với mong
muốn góp phần làm giảm ùn tắc giao thông nâng cao hiệu quả khai thác của loại hình NGT KBTH
ở thành phố Huế.
“RESE R H I RG IZ TI F R LI ES I INTERSECTION
(R U D UTS) TR LLED Y LIGHT SIG L I HUE ITY”
Abstract: Medium cities such as Hue, Vinh and Nha Trang have also started to appear local
traffic congestion on a number of holidays, especially during Tet holiday or partially in some central
areas. Traffic congestion is a huge obsession of urban residents, causing huge losses to the economy.
Although the authorities at all levels are very interested in investing in many solutions to limit urban
traffic congestion such as transportation planning, population relocation, planning for schools and
offices, and capital investment in infrastructure expansion and upgrading, investment in the
development of public transport systems, enforcement measures, sanctions, education ... but the
situation is not very satisfactory, sometimes worse in the Tet holiday season. To thoroughly solve
urban traffic congestion in our country is not easy and it is difficult to be thorough if we do not
implement a synchronous solution: management, planning, technology, education…However, it is
impossible to synchronously implement all the above solutions. It is necessary to have specific studies
in each solution, each content suitable to road conditions, traffic conditions and organization - traffic
control of each area, each municipality. Especially with the technical solutions, technology for multi-

6. component mixed vehicles in urban areas of our country can bring sustainable and long-lasting effects
without spending too much money as well as construction Macro policies of the Government.
(spending too money as well as the effect on the construction of Macro policies of the Government)
Luckily, equipped with the knowledge of Traffic Engineering and organization - traffic control in the
graduate training program and on the basis of practical approach, the author studies some contents
about the organization of the above car branches leading to roundabout controlled by light signal in the
city of Hue with the desire to contribute to reduce traffic congestion and to improve the efficiency of
the type of roundabout by light signal in Hue city.

7. Ụ LỤ
LỜI Ả Ơ
Ụ LỤ
D H Ụ TỪ VIẾT TẮT
D H Ụ Ả G
D H Ụ HÌ H
MỞ ẦU.........................................................................................................................1
1. ẶT VẤN Ề.............................................................................................................1
2. MỤC ÍCH, ỐI TƢỢNG, PH M VI NGHIÊN CỨU............................................2
2.1. ối tƣợng nghiên cứu ......................................................................................2
2.2. Phạm vi nghiên cứu .........................................................................................2
2.3. Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................2
2.4. Phƣơng pháp nghiên cứu .................................................................................2
2.5. Kết cấu luận văn. .............................................................................................3
HƢƠ G 1. Tæng quan vÒ Tæ CHøC DßNG XE TRONG NóT GIAO
TH¤NG §IÒU khiÓn b»ng tÝn hiÖu ®Ìn .......................................................4
1.1. CÁC KHÁI NIỆM....................................................................................................4
1.1.1. Khái niệm chung về nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ...............4
1.1.2. Tổ chức và điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn....................................5
1.1.3. Khái niệm về vùng chức năng ......................................................................6
1.2. HỆ THỐNG V CH SƠN TRONG NÚT GIAO ...................................................12
1.2.1 Vạch đi bộ qua đƣờng..................................................................................12
1.2.2. Vạch dừng xe..............................................................................................14
1.2.3. Vạch hƣớng dẫn làn xe ...............................................................................15
1.2.4. Vạch vào làn chờ rẽ trái..............................................................................16
1.2.5. Vạch hƣớng dẫn rẽ trái ...............................................................................17
1.3. DÒNG XE RẼ TRÁI..............................................................................................18
1.4. KẾT LUẬN ............................................................................................................19
CHƢƠ G 2. HẢ S T H GI HIỆ TR G, PHÂ L I HỆ THỐ G
ÚT GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ủ THÀ H PHỐ
HUẾ...............................................................................................................................20
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ IỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ XÃ HỘI V
GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở TH NH PHỐ HUẾ........................................................20
2.1.1. iều kiện tự nhiên.......................................................................................20

8. 2.1.2. iều kiện dân số và kinh tế xã hội thành phố Huế.....................................20
2.2. KHẢO SÁT, ÁNH GIÁ HIỆN TR NG HỆ THỐNG NÚT GIAO THÔNG
IỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ÈN T I TH NH PHỐ HUẾ ...............................24
2.2.1. ánh giá về điều kiện đƣờng......................................................................25
2.2.2. ánh giá về điều kiện giao thông ...............................................................27
2.2.3. ánh giá về điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông............................30
2.2.4. Về ý thức về chấp hành pháp luật...............................................................34
2.3. KẾT LUẬN ............................................................................................................35
HƢƠ G 3. GHIÊ ỨU Ề XUẤT GIẢI PH P TỔ HỨ DÒ G XE
TR G ÚT GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ở THÀ H
PHỐ HUẾ.....................................................................................................................37
3.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT .............................................................................................37
3.1.1. Tiêu chuẩn, quy phạm tổ chức dòng xe trong nút ......................................37
3.1.2. Các tiêu chí để đánh giá..............................................................................39
3.2. Ề XUẤT CÁC GIẢI PHÁP THEO SỐ L N XE TRÊN NHÁNH DẪN, TỈ LỆ
XE RẼ V MẶT BẰNG HÌNH H C CỦA NÚT .......................................................43
3.2.1. Trƣờng hợp nhánh dẫn 1 làn xe..................................................................43
3.2.2. Trƣờng hợp nhánh dẫn 2 làn xe..................................................................46
3.2.3. Trƣờng hợp nhánh dẫn 3 làn xe:.................................................................51
3.3. KẾT LUẬN CHƢƠNG 3.......................................................................................51
HƢƠ G 4. GHIÊ ỨU Ứ G DỤ G TỔ HỨ GI THÔ G VÀ HỆ
THỐ G IỀU HIỂ GI THÔ G VỚI DÒ G XE TRÊ H H DẪ
VÀ TR G ÚT PHÍ Ắ ẦU DÃ VIÊ THÀ H PHỐ HUẾ. ....................52
4.1. GIỚI THIỆU VAI TRÒ CHỨC NĂNG NÚT GIAO THÔNG PHÍA BẮC CẦU
DÃ VIÊN.......................................................................................................................52
4.2. ÁNH GIÁ HIỆN TR NG BAO GỒM: IỀU KIỆN DÒNG XE, GIAO
THÔNG, TỔ CHỨC IỀU KHIỂN GIAO THÔNG, IỀU KIỆN KHÁC… CHO
NÚT GIAO PHÍA BẮC CẦU DÃ VIÊN......................................................................52
4.3. Ề XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG CỦA DÒNG XE CHO NÚT
.......................................................................................................................................61
4.3.1. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Phía Bắc Cầu Dã Viên
.......................................................................................................................................61
4.3.2. ề xuất các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên.62
4.4. ÁNH GIÁ GIẢI PHÁP Ề XUẤT .....................................................................76
ẾT LUẬ VÀ IẾ GHỊ.....................................................................................77
TÀI LIỆU TH HẢ

9. D H Ụ HỮ VIẾT TẮT
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials
ATGT : An toàn giao thông.
KGT : iều khiển giao thông.
ITS : Hệ thống giao thông thông minh.
KNTH : Khả năng thông hành.
NGT KBTH : Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn.
THGT : Tín hiệu giao thông.
TCGT : Tổ chức giao thông.
UBND : Ủy ban nhân dân.

10. D H Ụ Ả G
Số iệu Tên bảng Trang
Bảng 2.1 Tốc độ dòng xe qua nút ống a - Lý Thƣờng Kiệt 29
Bảng 2.2 Tốc độ dòng xe trên nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu
đèn: ƣờng phố chính giao đƣờng phố gom.
30
Bảng 2.3 Tốc độ dòng xe trên nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu
đèn: ƣờng phố gom giao với đƣờng nội bộ
30
Bảng 3.1 Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc [2] 38
Bảng 3.2 Quan hệ giữa hệ số mức độ phục vụ ZC và KNTH của nút. 41
Bảng 3.3 Tiêu chuẩn mức phục vụ của nút giao thông điều khiển bằng
tín hiệu đèn theo thời gian chậm xe trung bình của một xe
43
Bảng 4.1 Lƣu lƣợng phƣơng tiện giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã
Viên tại giờ cao điểm sáng
56
Bảng 4.2 Lƣu lƣợng giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã Viên tại giờ
cao điểm sáng
57
Bảng 4.3 Lƣu lƣợng phƣơng tiện giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã
Viên tại giờ cao điểm trƣa
58
Bảng 4.4 Lƣu lƣợng giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã Viên tại giờ
cao điểm trƣa
58
Bảng 4.5 Lƣu lƣợng phƣơng tiện giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã
Viên tại giờ cao điểm chiều
59
Bảng 4.6 Lƣu lƣợng giao thông qua nút phía Bắc Cầu Dã Viên tại giờ
cao điểm chiều
59
Bảng 4.7 Kết quả tính toán khả năng thông hành của từng đƣờng nhánh
sau khi cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên
66
Bảng 4.8 Kết quả tính toán khả năng thông hành của từng đƣờng Nhánh
sau khi cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên
70
Bảng 4.9 Kết quả tính toán khả năng thông hành của từng đƣờng Nhánh
sau khi cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên
74

11. D H Ụ HÌNH
Số iệu Tên hình Trang
Hình 1.1 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông [12]. 6
Hình 1.2 Phạm vi vật lý của nút giao thông [6] 7
Hình 1.3 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông K bằng
tín hiệu đèn [12]
8
Hình 1.4 Vùng chức năng nhánh dẫn vào nút [15]. 8
Hình 1.5 Dòng xe trên nhánh dẫn [6] 11
Hình 1.6 Vạch đi bộ qua đƣờng 12
Hình1.7 (Vạch số 11) Vạch giới hạn đƣờng cắt ngang qua đƣờng giành
cho ngƣời đi bộ
13
Hình 1.8 Cấu tạo vị trí hạ hè cho ngƣời khuyết tật. 13
Hình1.9 Cấu tạo vị trí hạ vỉa giải phân cách cho ngƣời khuyết tật. 14
Hình 1.10 Vạch dừng xe. 14
Hình1.11 Vạch số 25 kích thƣớc mũi tên chỉ đƣờng áp dụng cho loại
đƣờng đạt tốc độ xe 40km/h, đơn vị trên hình vẽ là cm
15
Hình 1.12 Vạch số 26- kích thƣớc của mũi tên chỉ đƣờng áp dụng cho
loại đƣờng đạt tốc độ chạy xe từ 60- 80 km/h đơn vị (cm).
15
Hình1.13 Vạch số 26- kích thƣớc của mũi tên chỉ đƣờng áp dụng cho
loại đƣờng đạt tốc độ chạy xe  100km/h đơn vị (cm).
16
Hình 1.14 Vạch số 7 - Vạch làn chờ rẽ trái. 17
Hình 1.15 Vạch số 8 - Vạch dẫn hƣớng rẽ trái. 17
Hình 1.16 Các trƣờng hợp bố trí tín hiệu chính cho dòng rẽ trái đƣợc
phép
18
Hình 1.17 Các TH bố trí tín hiệu chính cho dòng rẽ trái ƣu tiên 19
Hình 2.1 Bản đồ hành chính thành phố Huế 21
Hình 2.2 Hiện trạng các mạng lƣới giao thông thành phố Huế. 22
Hình 2.3 Nút giao đèn THGT đƣờng inh Tiên Hoàng – Mai Thúc
Loan.
23
Hình 2.4 Nút giao đèn THGT đƣờng Nguyễn Huệ - Hai Bà Trƣng –
ống a.
24

12. Hình 2.5 Nút giao đèn THGT đƣờng inh Tiên Hoàng –Mai Thúc
Loan.
26
Hình 2.6 Nút giao đèn THGT đƣờng Lê Lợi - Hà Nội. 26
Hình 2.7 Nút giao đèn THGT đƣờng ống a - Lý Thƣờng Kiệt. 27
Hình 2.8 Biển báo không dán màn phản quang theo QC 41-2016 31
Hình 2.9 Hiện tƣợng lấn làn khi dừng đèn đỏ 35
Hình 3.1 Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải [2] 37
Hình 3.2 Kiểu thông thƣờng cấu tạo làn rẽ trái [2]. 38
Hình 4.1 Trắc ngang đại diện đƣờng Lê Duẩn (Hƣớng Cầu Mới) 53
Hình 4.2 Trắc ngang đại diện đƣờng Lê Duẩn (Hƣớng Bắc) 53
Hình 4.3 Trắc ngang đại diện trên cầu. 54
Hình 4.4 Trắc ngang đại diện đoạn từ cầu Kim Long vào nút 54
Hình 4.5 Hình ảnh hiện trạng nút ban đầu đƣợc đầu tƣ 55
Hình 4.6 Sơ đồ lƣu lƣợng các hƣớng tại nút Phía Bắc cầu Dã Viên 56
Hình 4.7 Sơ đồ các pha đèn cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 63
Hình 4.8 Sơ đồ các pha đèn cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 67
Hình 4.9 Sơ đồ các pha đèn cho nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 71
Hình 4.10 Sơ đồ thiết kế cải tạo nút Phía Bắc Cầu Dã Viên 76

13. 1
MỞ ẦU
1. §ÆT VÊN ®Ò
Trong những năm gần đây giao thông tại các đô thị lớn của nƣớc ta phải đối mặt
với vấn nạn ùn tắc giao thông một cách trầm trọng. ặc biệt ở các đô thị lớn nhƣ Hà
Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, à Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ ngƣời dân phải đối mặt
với ùn tắc giao thông xẩy ra gần nhƣ là chuyện bình thƣờng, ở các đô thị vừa nhƣ Huế,
Vinh, Nha Trang cũng đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông cục bộ vào một số ngày
lễ, tết hoặc cục bộ ở một số khu vực trung tâm. Ùn tắc giao thông đang là nỗi ám ảnh
vô cùng lớn của ngƣời dân đô thị, gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế, làm xấu xí
hình ảnh của đô thị và cả nƣớc trong mắt các nhà đầu tƣ và bạn bè quốc tế, làm đau
đầu các nhà quản lý, chính quyền các cấp. Mặc dù chính quyền các cấp đã rất quan
tâm đầu tƣ nhiều giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông đô thị nhƣ quy hoạch giao
thông vận tải, quy hoạch giãn dân, trƣờng học, công sở, đầu tƣ vốn nâng cấp mở rộng
kết cầu hạ tầng, đầu tƣ phát triển hệ thống giao thông công cộng, các giải pháp cƣỡng
chế, xử phạt, giáo dục... nhƣng tình hình không mấy khả quan, đôi lúc còn trầm trọng
hơn đặc biệt mùa giáp lễ tết. ể giải quyết triệt để ùn tắc giao thông đô thị nƣớc ta
không hề là dễ dàng và khó có thể triệt để nếu nhƣ chúng ta không thực hiện giải pháp
đồng bộ: Quản lý, quy hoạch, kỹ thuật, công nghệ, giáo dục...hay nói cách khác cần
đứng trên quan điểm tổng thể và cụ thể của sự phát triển đó là phải tích hợp nhiều giải
pháp gọi là chín chữ E (9E) [8]. Tuy nhiên để thực hiện đồng bộ các giải pháp trên
không thể cùng lúc mà cần có những nghiên cứu cụ thể trong từng giải pháp, từng nội
dung phù hợp với điều kiện đƣờng, điều kiện giao thông và tổ chức – điều khiển giao
thông của từng địa phƣơng, từng đô thị. Có thể tích hợp 2, 3 hay nhiều hơn một số nội
dung trong vài giải pháp trong 9E [6]. ặc biệt với những giải pháp mang tính kỹ
thuật, công nghệ cho dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần ở đô thị nƣớc ta có thể mang
lại những hiệu quả bền vững, lâu dài mà không tốn kém quá nhiều kinh phí cũng nhƣ
xây dựng các chính sách vĩ mô của Chính phủ. Chẳng hạn nhƣ hiểu biết về các đặc
trƣng cơ bản của dòng xe trên nút, về các yếu tố ảnh hƣởng đến khả năng thông hành
và mức phục vụ của nút để có giải pháp tổ chức và điều khiển giao thông hiệu quả.
Việc dùng các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn (NGT KBTH ) trong điều
kiện giao thông đô thị nƣớc ta là rất hiệu quả, nâng cao năng lực thông hành, đảm bảo
an toàn giao thông và khả năng ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (IST) là
hoàn toàn khả thi trong thời đại cách mạng công nghiệp 4.0. Tuy nhiên đối với những
nút NGT KBTH đang sử dụng ở các đô thị nƣớc ta vẫn có nhiều nút dùng không
hiệu quả, không đúng với những ƣu điểm của nó mang lại, trái lại còn làm tăng thêm
mức độ ùn tắc ngay tại chính nút này hoặc gây nhiễu sóng cho các nút lân cận trong

14. 2
mạng lƣới (các nút liền kề) vì lý do dòng xe đƣợc tổ chức vào nút và ra khỏi nút không
đúng qui luật, không đúng với nhu cầu đòi hỏi của nó, không tƣơng thích với mặt bằng
hình học của nhánh dẫn, chu kỳ đèn và pha không phù hợp với tỷ lệ dòng đến, tỷ lệ các
hƣớng rẽ. Tác giả đã quan sát nhiều lần và nhận ra các khiếm khuyết này ở các
NGT KBTH tại thành phố Huế. May mắn đƣợc trang bị các kiến thức về Kỹ thuật
giao thông và tổ chức - điều khiển giao thông ở chƣơng trình đào tạo cao học trên cơ
sở tiếp cận thực tế, tác giả nghiên cứu một số nội dung về tổ chức dòng xe trên các
nhánh dẫn tới NGT KBTH trên địa bàn thành phố Huế với mong muốn góp phần
làm giảm ùn tắc giao thông nâng cao hiệu quả khai thác của loại hình NGT KBTH
ở thành phố Huế. ó là lý do hình thành đề tài: Nghiên cứu tổ chức dòng xe trong
nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Huế.
2. Môc ®Ých, ®èi t-îng ph¹m vi nghiªn cøu
2.1. ối tƣợng ng iên cứu:
Dßng xe ë nót giao th«ng ®iÒu khiÓn b»ng tÝn hiÖu ®Ìn ë thµnh phè HuÕ.
2.2. P ạm vi ng iên cứu:
Nghiªn cøu dßng xe trªn nh¸nh dÉn vµ trong nót giao th«ng ®iÒu khiÓn b»ng tÝn
hiÖu ®Ìn t¹i thµnh phè HuÕ.
2.3. ục tiêu ng iên cứu:
2.3.1. Mục tiêu tổng quát:
Nghiên cứu tổ chức sắp xếp dòng xe trong khu vực thuộc phạm vi vùng chức
năng của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn nhằm nâng cao hiệu quả khai
thác ở nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Huế.
2.3.2. Mục tiêu cụ thể
Tìm hiểu những khái niệm chung về nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn;
Phân tích đặc điểm của dòng xe, mặt bằng hình học của nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Huế;
ề xuất giải pháp tổ chức dòng xe trên nhánh dẫn và trong nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn trên địa bàn thành phố Huế;
Ứng dụng kết quả nghiên cứu cho nút giao phía Bắc cầu Dã Viên thành phố Huế.
2.4. P ƣơng p áp ng iên cứu:
Nghiên cứu lý thuyết: Phƣơng pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết, kết quả
nghiên cứu và kinh nghiệm từ dự án thực tế kết hợp ý kiến chuyên gia.
Phƣơng pháp khảo sát thực nghiệm, phân tích, đánh giá thông qua các số liệu
điều tra, quan trắc bằng chụp ảnh, camera, flycam và mô hình các nƣớc có dòng xe
tƣơng tự từ đó phân tích và đề xuất các giải pháp phù hợp.

15. 3
2.5. ết cấu luận văn.
ƣơng 1: Tổng quan về tổ chức dòng xe trong nút giao thông điều khiển bằng
tín hiệu đèn.
ƣơng 2: Khảo sát đánh giá hiện trạng, phân loại hệ thống nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn của thành phố Huế.
ƣơng 3: Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức dòng xe trong nút giao thông
điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Huế.
ƣơng 4: Nghiên cứu ứng dụng tổ chức giao thông và hệ thống điều khiển giao
thông với dòng xe trên nhánh dẫn và trong nút phía Bắc cầu Dã Viên thành phố Huế.
P ần kết luận và kiến ng ị.
Toµn bé luËn ¸n tr×nh bµy trªn trang A4, h×nh vÏ, b¶ng biÓu, 01 tËp phô lôc.

16. 4
Ch-¬ng 1
Tæng quan vÒ Tæ CHøC DßNG XE TRONG NóT GIAO TH¤NG
§IÒU khiÓn b»ng tÝn hiÖu ®Ìn
1.1. H I IỆ
1.1.1. ái niệm c ung về nút giao t ông điều k iển bằng tín iệu đèn
Nót giao th«ng ®iÒu khiÓn b»ng ®Ìn tÝn hiÖu lµ lo¹i nót giao th«ng cïng møc
dïng tÝn hiÖu ¸nh s¸ng ®Ó ®iÒu khiÓn ng-êi vµ c¸c ph-¬ng tiÖn tham gia giao th«ng.
TÝn hiÖu ¸nh s¸ng gåm ba mµu chÝnh lµ: §á - Xanh - Vµng. Mçi lo¹i ph-¬ng tiÖn cã
mét côm ®Ìn ®iÒu khiÓn riªng, bao gåm hÖ thèng ®Ìn ®iÒu khiÓn dµnh cho xe c¬ giíi,
cho xe buýt vµ xe ®iÖn (nÕu cã), cho xe ®¹p vµ cho ng-êi ®i bé.
Mçi côm ®Ìn ®iÒu khiÓn cho c¸c ph-¬ng tiÖn c¬ giíi gåm 1 ®Ìn ®á, 1 ®Ìn vµng
vµ 1 ®Ìn xanh. Víi ng-êi ®i bé, do cã tèc ®é thÊp nªn chØ cÇn 1 ®Ìn ®á vµ 1 ®Ìn xanh.
Ngoµi ra cßn cã côm ®Ìn phô c¸c ®Ìn nµy chØ cã t¸c dông nh¾c l¹i vµ c¸c côm ®Ìn ®Õm
lïi. T¸c dông ¶nh h-ëng cña mçi ®Ìn nh- sau:
- §Ìn xanh (tÝn hiÖu xanh): B¸o hiÖu cho phÐp xe ®i qua nót.
- §Ìn vµng (tÝn hiÖu vµng): B¸o hiÖu chó ý dõng l¹i. Khi tÝn hiÖu vµng thay ®æi,
l¸i xe vµ ng-êi ®i bé kh«ng thÓ dõng l¹i tr-íc n¬i giao nhau theo quy ®Þnh th× ®-îc
phÐp ®i qua tiÕp. Khi tÝn hiÖu ®Ìn thay ®æi ng-êi ®i bé ®ang ®i ë d-íi ®-êng (ë phÇn
®-êng xe ch¹y) cÇn ph¶i nhanh chãng ®i hÕt hoÆc dõng l¹i ë ®¶o an toµn, n¬i kh«ng cã
®¶o an toµn ph¶i dõng l¹i ë v¹ch s¬n chia 2 dßng ph-¬ng tiÖn ®i ng-îc chiÒu nhau.
- TÝn hiÖu vµng nhÊp nh¸y: Cho phÐp c¸c ph-¬ng tiÖn qua l¹i vµ b¸o hiÖu cÇn chó
ý khi qua ph¶i thËn träng.
- §Ìn ®á: B¸o hiÖu xe buéc ph¶i dõng l¹i.
- §Ìn ®Õm lïi: B¸o hiÖu cho c¸c ph-¬ng tiÖn biÕt chÝnh x¸c thêi gian ®Ìn xanh,
®Ìn vµng, ®Ìn ®á nh»m chñ ®éng ®iÒu chØnh tèc ®é khi vµo nót ®Ìn tÝn hiÖu giao th«ng.
NÕu ®Ìn cã l¾p hép ®Ìn phô tÝn hiÖu h×nh mòi tªn chØ th× c¸c lo¹i ph-¬ng tiÖn
giao th«ng chØ ®-îc ®i khi tÝn hiÖu mòi tªn bËt s¸ng cho phÐp. TÝn hiÖu mòi tªn cho
phÐp rÏ tr¸i th× ®ång thêi cho phÐp quay ®Çu.
Khi tÝn hiÖu mòi tªn ®-îc bËt s¸ng cïng mét lóc víi tÝn hiÖu ®á hoÆc vµng th×
l¸i xe vµ nh÷ng ng-êi ®iÒu khiÓn c¸c lo¹i ph-¬ng tiÖn ®i theo h-íng mòi tªn, chØ ph¶i
nh-êng ®-êng cho c¸c lo¹i ph-¬ng tiÖn ®i tõ c¸c h-íng kh¸c ®ang ®-îc phÐp ®i.
§iÒu khiÓn giao th«ng b»ng lo¹i ®Ìn hai mµu:
- §iÒu khiÓn giao th«ng ®i bé b»ng lo¹i ®Ìn hai mµu: PhÝa trªn lµ tÝn hiÖu mµu
®á cã tÝn hiÖu h×nh ng-êi t- thÕ ®øng hoÆc ch÷ viÕt "Dõng l¹i". PhÝa d-íi lµ tÝn hiÖu
mµu xanh, cã h×nh ng-êi t- thÕ ®i hoÆc ch÷ viÕt "§i".
- Ng-êi ®i bé chØ ®-îc phÐp ®i qua ®-êng khi tÝn hiÖu ®Ìn xanh bËt s¸ng vµ ®i

17. 5
trong ph¹m vi v¹ch s¬n dµnh cho ng-êi ®i bé. TÝn hiÖu ®Ìn xanh nhÊp nh¸y b¸o hiÖu
r»ng sÏ nhanh chãng chuyÓn tÝn hiÖu sang mµu ®á. HiÖn nay cã lo¹i ®Ìn xanh dµnh cho
ng-êi ®i bé cã vßng trßn ®Ìn xanh ch¹y quanh ®Ìn b¸o hiÖu thêi gian xanh dµnh cho
ng-êi ®i bé khi mµu xanh ch¹y hÕt 1 vßng lµ ng-êi ®i bé hÕt thêi gian qua ®-êng.
- Lo¹i ®Ìn hai mµu xanh vµ ®á kh«ng nhÊp nh¸y dïng ®Ó ®iÒu khiÓn giao th«ng
ë nh÷ng n¬i giao nhau víi ®-êng s¾t, bÕn phµ, cÇu c¶ng, gi¶i cho m¸y bay lªn xuèng ë
®é cao kh«ng lín v.v... §Ìn xanh bËt s¸ng: Cho phÐp c¸c ph-¬ng tiÖn giao th«ng ®-îc
®i. §Ìn ®á bËt s¸ng: CÊm ®i. Hai ®Ìn xanh vµ ®á kh«ng ®-îc cïng bËt s¸ng mét lóc.
- §Ó ®iÒu khiÓn giao th«ng cho tõng lo¹i ph-¬ng tiÖn trªn tõng lµn riªng cã thÓ
¸p dông ®Ìn tÝn hiÖu 2 hép treo trªn phÇn ®-êng xe ch¹y, tÝn hiÖu xanh cã h×nh mòi tªn
chØ xuèng d-íi, tÝn hiÖu ®á cã h×nh hai g¹ch chÐo. Nh÷ng tÝn hiÖu cña ®Ìn nµy cã ý
nghÜa nh- sau:
- TÝn hiÖu xanh cho phÐp ®i ë trªn lµn ®-êng cã mòi tªn chØ.
- TÝn hiÖu ®á cÊm ®i ë trªn lµn ®-êng cã ®Ìn treo tÝn hiÖu mµu ®á.
Khi c¶ hai tÝn hiÖu ®Ìn kh«ng bËt s¸ng: CÊm tÊt c¶ c¸c lo¹i ph-¬ng tiÖn ®i vµo
lµn ®-êng nµy.
1.1.2. Tổ c ức và điều k iển giao t ông bằng tín iệu đèn
- Tổ chức giao thông (TCGT) là tất cả các hoạt động, biện pháp về mặt kỹ thuật
của con ngƣời tác động trực tiếp và gián tiếp vào dòng giao thông về mặt không gian
làm cho hệ thống trở nên tốt hơn.
Cụ thể hơn: TCGT là những tác động của con ngƣời vào dòng xe về mặt không
gian.
- iều khiển giao thông ( KGT) là tất cả các giải pháp kỹ thuật của con ngƣời
tác động trực tiếp hay gián tiếp vào dòng giao thông về mặt thời gian làm cho hệ thống
trở nên tốt hơn.
Cụ thể hơn: KGT là những tác động của con ngƣời vào dòng xe về mặt thời
gian.
iều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu cũng làm tăng khả năng thông hành của
nút, giảm hiện tƣợng ùn tắc. Khả năng thông hành của nút giao điều khiển bằng tín
hiệu đèn lớn hơn rất nhiều so với nút không có đèn tín hiệu. Kinh nghiệm cho thấy khả
năng thông xe nút điều khiển bằng đèn gấp đôi nút không có đèn và bằng khoảng 60%
nút giao thông khác mức [5]. Sử dụng tín hiệu đèn để điều khiển giao thông có ý nghĩa
nhân văn trong việc giảm bớt tai nạn giao thông, dòng xe đi lại trật tự hơn biệt đối với
dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần ở đô thị nƣớc ta.
èn tín hiệu với công nghệ hiện đại mang lại hiệu quả rất lớn cho quản lý giao
thông đô thị. Nếu đƣợc liên kết điều khiển theo mạng lƣới nút giao, theo trục ƣu tiên
thì mỗi nút giao có đèn tín hiệu có thể coi nhƣ một cửa ngõ làm giảm ùn tắc giao thông

18. 6
trong đô thị và nâng cao chất lƣợng phục vụ các dòng xe, ngoài ra nó có thể đƣa ra các
thứ tự ƣu tiên hợp lý đối với các loại hình phƣơng tiện giao thông khác nhau, ví dụ ƣu
tiên đi bộ, xe đạp, xe công cộng, sau đó mới đến các loại xe cơ giới khác, tạo cho
ngƣời sử dụng đƣờng có cảm giác yên tâm khi vƣợt qua nút giao.
Hiện nay ở các nƣớc phát triển, trên một nhánh nút có nhiều làn xe, thì trên mỗi
làn xe thƣờng bố trí 1 cụm đèn tín hiệu để ngƣời tham gia giao thông tuân thủ theo
đúng qui tắc giao thông trên làn xe của mình.
1.1.3. Khái niệm về vùng c ức năng
a. Khái niệm: Khu vực trƣớc và sau nút giao thông đƣợc ƣu tiên dành cho hoạt
động giao thông đƣợc gọi là “Vùng chức năng của nút giao thông” (Functional Area).
Hàm ý “vùng chức năng” là khu vực dành riêng để thực hiện chức năng giao thông
của nút, “vùng chức năng” đã đƣợc AASHTO đề cập đến từ những năm 1990.
Vùng chức năng của nút giao thông mở rộng hơn so với vùng vật lý trên nhánh
dẫn vào cũng như nhánh dẫn ra khỏi nút, khu vực chức năng của nút bao gồm các làn
phụ và các khu vực kênh hoá.
Hình 1.1 Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông [12].
Hiểu một cách cặn kẽ hơn: “Vùng chức năng của nút giao thông là khu vực mở
rộng hơn khu vực vật lý của nút, bao bồm chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, đoạn vận
động và chiều dài hàng chờ (nếu có)”
Vùng chức năng của nhánh dẫn vào (upstream) bao gồm chiều dài đoạn phản ứng,
vận động trƣớc hàng chờ (maneuvering) (chuyển làn, giảm tốc) và chiều dài hàng chờ.
Vùng chức của năng nhánh dẫn ra (downstream) bao gồm chiều dài ở nhánh dẫn
ra đủ để triệt tiêu xung đột giữa dòng giao thông đi thẳng với các phƣơng tiện vào và
ra khỏi nhánh dẫn.
b. Phân loại vùng chức năng của nút giao thông
Có thể phân loại vùng chức năng theo đặc điểm điều khiển, tổ chức giao thông

19. 7
nhƣ sau:
Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển theo luật ƣu tiên.
Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng biển và vạch dừng.
Vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu.
Trong cách phân loại nêu trên, với các điều kiện về cấu tạo hình học, điều kiện
giao thông và đặc điểm ngƣời lái tƣơng tự nhau thì về mặt logic Vùng chức năng của
nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn lớn nhất. ối với nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn, phân tách xung đột theo phƣơng pháp phân chia theo thời
gian, phƣơng tiện vào nút ở pha dừng xe phải giảm tốc độ và dừng xe để chờ tín hiệu
đèn. oạn vận động, hàng chờ trên nhánh dẫn vào sẽ lớn. Và do vậy, việc đảm bảo
giao thông ở vùng chức năng nhánh dẫn vào của nút giao thông điều khiển bằng tín
hiệu đèn là cần thiết.
c. Phạm vi vật lý của nút giao thông
P ạm vi vật lý của nút giao đƣợc xác định bởi ranh giới giữa của các đƣờng
cong rẽ phải tại các góc phần tƣ của nút giao hoặc phạm vi giới hạn của các vạch dành
cho bộ hành băng qua đƣờng, Hình 1.2.
Hình 1.2 Phạm vi vật lý của nút giao thông [6]
Phạm vi vật lý của nút giao thông phụ thuộc vào cấu tạo hình học của nút giao
thông nhƣ: Kích thƣớc của các đƣờng dẫn, các bán kính ở các góc phần tƣ của nút
giao, vị trí ngƣời đi bộ băng qua đƣờng.
d. Cấu tạo và các yếu tố ảnh hưởng đến vùng chức năng của nút giao thông
Vùng chức năng của nút giao thông gồm ba bộ phận chính là: vùng chức năng
của nhánh dẫn vào, vùng chức năng của nhánh dẫn ra và phạm vi vật lý của nút giao
thông.

20. 8
Hình 1.3. Vùng vật lý và vùng chức năng của nút giao thông ĐK
bằng tín hiệu đèn [12]
Vùng c ức năng của n án dẫn vào nút
Vùng chức năng trên nhánh dẫn vào nút giao thông gồm ba yếu tố: (1) chiều dài
đoạn phản ứng, (2) chiều dài xe chuyển động trong quá trình xếp hàng và (3) chiều dài
hàng chờ, Hình .
Hình 1.4 Vùng chức năng nhánh dẫn vào nút [15].
Các yếu tố ảnh hƣởng đến chiều dài của vùng chức năng nhánh dẫn vào:
- Tốc độ phƣơng tiện trƣớc khi vào vùng chức năng ở nhánh dẫn vào: Tốc độ của
xe quyết định chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, chiều dài đoạn vận động. Tốc độ xe phụ
thuộc vào kích thƣớc của nhánh dẫn vào, lƣu lƣợng, mật độ xe, mong muốn của lái xe,
tầm nhìn ngang và dọc...
- Gia tốc của phƣơng tiện: Gia tốc của xe khi vào nút chịu sự ảnh hƣởng lớn của
điều kiện mặt đƣờng, tốc độ, khoảng cách đến chƣớng ngại vật phía trƣớc (vạch dừng
hoặc xe trong hàng chờ), chênh lệch tốc độ so với xe phía trƣớc, cơ cấu điều khiển của
xe, mật độ của dòng xe...

21. 9
- Chiều dài hàng chờ: Tùy theo lƣu lƣợng xe đến nút, thời gian phƣơng tiện phải
dừng tại nút, kích thƣớc của nhánh dẫn, không gian an toàn của phƣơng tiện khi
dừng... Thời gian phƣơng tiện phải dừng tại nút phụ thuộc vào phƣơng pháp tổ chức,
điều khiển (tín hiệu đèn, biển STOP, vạch dừng xe).
Vùng c ức năng của n án dẫn ra
ối với công tác khai thác đƣờng, vùng chức năng nhánh dẫn ra xác định nhằm
phục vụ mục đích khống chế hoạt động ra vào ở khu vực này. Trên cơ sở đó, tiếp cận
theo các phƣơng diện khác nhau:
- Xem xét đến phạm vi của làn phụ tăng tốc ở nhánh dẫn ra: Trong khu vực của
làn phụ tăng tốc ở nhánh dẫn ra khỏi nút không đƣợc phép tồn tại các lối ra vào
(Driverway).
- ảm bảo tầm nhìn dừng xe trên nhánh dẫn ra: ể giảm thiểu mức độ phức tạp
cho quá trình thoát khỏi nút, lái xe phải đƣợc đảm bảo đủ tầm nhìn dừng xe. Do vậy,
vùng chức năng của nhánh dẫn ra mở rộng hơn so với phạm vi vật lý một đoạn đúng
bằng chiều dài tầm nhìn dừng xe.
- Xe trên nhánh dẫn ra xung đột với xe rẽ phải từ các lối ra vào: Trong trƣờng
hợp có các lối ra vào ở nhánh ra của nút giao thông, các xe trên nhánh dẫn phải chú ý
đến các xe rẽ phải nhập dòng ở các lối ra/vào. Trƣờng hợp này, chiều dài vùng chức
năng của nhánh dẫn ra nhỏ hơn so với yêu cầu đáp ứng tầm nhìn dừng xe trên nhánh
dẫn ra. Do vậy, phƣơng hƣớng tiếp cận này không đƣợc lựa chọn.
- Xem xét đối với xe rẽ trái: Hoạt động rẽ trái của phƣơng tiện là phức tạp, khi
tiến đến vị trí cửa ra của nhánh dẫn, lái xe cần một khoảng thời gian để xử lý trƣờng
hợp có xe vào hoặc ra ở các lối ra vào.
- Xem xét đến hoạt động của xe rẽ phải: ối với dòng xe rẽ phải, bán kính
đƣờng cong rẽ phải quyết định tốc độ phƣơng tiện. Với điều kiện xây dựng ở đô thị,
tốc độ của xe rẽ phải không lớn.
Thông qua việc so sánh các phƣơng pháp tiếp cận và giải quyết bài toán xác định
vùng chức năng của nhánh dẫn ra có thể xác định vùng chức năng theo hƣớng tiếp cận
đảm bảo tầm nhìn dừng xe khi các phƣơng tiện qua nút. Vùng chức năng sẽ đƣợc tính
từ mép của vạch dành cho ngƣời đi bộ đến phạm vi đủ chiều dài tầm nhìn dừng xe.
Nhƣ vậy, các yếu tố ảnh hƣởng đến chiều dài của vùng chức năng nhánh dẫn ra là: Tốc
độ phƣơng tiện khi vƣợt qua dải dành ngƣời đi bộ ở nhánh dẫn ra, thời gian phản ứng
của lái xe và gia tốc hãm xe. Các yếu tố ảnh hƣởng này chịu sự chi phối của cấu tạo
hình học của nút giao thông (kích thƣớc phạm vi vật lý của nút), đặc điểm giao thông
ở khu vực vật lý của nút giao, đặc điểm của ngƣời lái, đặc điểm của phƣơng tiện.
e. Phương pháp xác định vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng tín

22. 10
hiệu đèn
iều dài của vùng c ức năng n án dẫn vào [12]
hc
vd
pu
dv
cn L
L
L
L 

 (1)
Trong đó: Ldv
cn: là chiều dài của vùng chức năng của nhánh dẫn vào nút, m
Lpu : chiều dài đoạn phản ứng, m
Lvd : chiều dài đoạn vận động trƣớc nút, m
Lhc : chiều dài hàng chờ trƣớc nút, m
Chiều dài đoạn phản ứng
Lpu= v x tpu (2)
Trong đó:
v: là tốc độ của phƣơng tiện, m/s.
tpu: thời gian phản ứng của lái xe, s
Chiều dài đoạn vận động trƣớc hàng chờ
xh
dv
vd L
a
v
v
L 



2
2
2
2
1
(3)
Trong đó:
v1: là tốc độ trung bình của phƣơng tiện sau thời gian phản ứng, m/s.
Tốc độ v1 là tốc độ ngoài phạm vi ảnh hƣởng (vùng chức năng) của nút, tuỳ theo
loại nhánh dẫn, lƣu lƣợng, bề rộng nhánh dẫn.
v2: là tốc độ của phƣơng tiện ở cuối hàng chờ, m/s
adv: gia tốc giảm trƣớc hàng chờ vào nút, m/s2
Lxh: chiều dài đoạn xếp hàng, theo quan sát trên các nhánh dẫn ở TP Huế,
chiều dài đoạn này có thể lấy trung bình 10m.
Chiều dài hàng chờ: Trong điều kiện dòng hỗn hợp nhiều xe hai bánh, chiều dài
hàng chờ xác định theo phƣơng pháp quy đổi diện tích tƣơng đƣơng.
Lhc=
B
S
N
n
i
i
i



1
(4)
Trong đó:
n: số loại xe trong dòng xe vào nút.
Ni: lƣu lƣợng xe loại i tới nút trong thời gian đỏ có hiệu, xe.
B: Bề rộng có hiệu của đƣờng dẫn, là bề rộng mà xe có thể dừng trƣớc vạch,
có xét đến khoảng dự trữ đối với làn ngoài và làn cạnh rãnh biên, (m)
Si: khoảng không gian an toàn khi phƣơng tiện khi dừng, m2
iều dài của vùng c ức năng n án dẫn ra [12]
Phạm vi vùng chức năng đƣợc xác định từ vị trí vạch đi bộ qua đƣờng mở rộng

23. 11
thêm một đoạn bằng tầm nhìn dừng xe. Chiều dài vùng chức năng của nhánh dẫn ra
đƣợc xác định nhƣ sau:
0
2
2
l
a
v
t
v
L
ra
ra
pu
ra
dr
cn 



 (5)
Trong đó:
Ldr
cn: Chiều dài vùng chức năng ở nhánh dẫn ra khỏi nút, m
vra: Tốc độ của xe ở cuối vạch dành cho bộ hành ở nhánh dẫn ra, m/s
tpu: Thời gian phản ứng của lái xe
ara: Gia tốc hãm xe, m/s2
lo: Khoảng dự trữ, m
g. Nhánh dẫn
Phần đƣờng dành cho xe có hƣớng đi vào nút gọi là nhánh dẫn (đƣờng dẫn hoặc
nhóm làn). Hình 1.5
Phần đƣờng dành cho xe rẽ phải hoặc xe rẽ trái trong nút giao thông cùng mức
gọi là làn rẽ phải hoặc làn rẽ trái riêng biệt, với các nút giao thông khác mức gọi là
nhánh rẽ, nhánh nối.
h. Hàng chờ
Trƣớc khi vào nút có thể các xe phải xếp hàng trên nhánh dẫn đi chậm hoặc phải
dừng hẳn trƣớc vạch STOP để chờ có cơ hội nhập vào nút, đoạn nhánh dẫn này đƣợc
gọi là hàng chờ. Chiều dài tính từ xe đầu tiên dừng chờ đến xe cuối cùng xếp hàng
dừng chờ gọi là chiều dài hàng chờ. ối với nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu
đèn thì đây là hàng chờ trong thời gian tín hiệu đèn đỏ. Hình 1.5
Hình 1.5. Dòng xe trên nhánh dẫn [6]

24. 12
1.2. HỆ THỐ G V H SƠ TR G ÚT GI
HÖ thèng v¹ch s¬n kÎ ®-êng lµ mét d¹ng b¸o hiÖu ®Ó h-íng dÉn tæ chøc ®iÒu
khiÓn giao th«ng nh»m n©ng cao an toµn vµ kh¶ n¨ng th«ng xe.
V¹ch kÎ ®-êng kÕt hîp víi c¸c biÓn b¸o hiÖu ®-êng bé hoÆc ®Ìn tÝn hiÖu ®Ó chØ
huy giao th«ng.
V¹ch kÎ ®-êng bao gåm c¸c lo¹i v¹ch, ch÷ viÕt ë trªn mÆt phÇn xe ch¹y, mÆt bªn
bã vØa, trªn c¸c c«ng tr×nh giao th«ng vµ mét sè bé phËn kh¸c cña ®-êng ®Ó quy ®Þnh
trËt tù giao th«ng, chØ râ sù h¹n chÕ kÝch th-íc cña c¸c c«ng tr×nh giao th«ng, chØ
h-íng ®i cña c¸c ®-êng cña lµn xe ch¹y.
T¹i c¸c nót giao th«ng cã bè trÝ ®Ìn tÝn hiÖu cã thÓ cã c¸c lo¹i v¹ch sau:
1.2.1 Vạc đi bộ qua đƣờng
V¹ch ®i bé qua ®-êng lµ c¸c ®-êng v¹ch ®Ëm liÒn song song b»ng s¬n dÎo nhiÖt,
mµu tr¾ng dµy 2mm (nÕu cong gäi lµ v¹ch ngùa v»n). Theo ®iÒu lÖ biÓn b¸o hiÖu ®-êng
bé ViÖt Nam, chiÒu réng nhá nhÊt cho ®-êng ng-êi ®i bé c¾t qua kh«ng ®-îc nhá d-íi
3 mÐt, tuú theo l-îng ng-êi qua cã thÓ t¨ng thªm chiÒu réng cña v¹ch ng-êi ®i bé cho
phï hîp [5].
V¹ch sè 9 - V¹ch ng-êi ®i bé qua V¹ch sè 10 - V¹ch ng-êi ®i bé qua
®-êng vu«ng gãc ®-êng c¾t chÐo
Hình 1.6. Vạch đi bộ qua đường
Còng cã thÓ dïng hai ®-êng v¹ch ®Ëm liªn tôc song song ®Ó giíi h¹n ph¹m vi
®-êng c¾t ngang chø kh«ng vÏ theo d¹ng ngùa v»n nh- v¹ch sè 11.

25. 13
Hình1.7. (Vạch số 11) Vạch giới hạn đường cắt ngang qua đường
giành cho người đi bộ
Trong tr-êng hîp cã xÐt ®Õn tr-êng hîp ng-êi khuyÕt tËt cÇn ®i qua ®-êng, th× hÌ
®-êng vµ gi¶i ph©n c¸ch t¹i vÞ trÝ v¹ch cho ng-êi ®i bé sang ®-êng ph¶i thiÕt kÕ h¹ vØa
®Ó ®¶m b¶o xe l¨n cña ng-êi khuyÕt tËt cã thÓ ®i ®-îc. Cao ®é cña mÐp bã vØa t¹i c¸c
vÞ trÝ nµy kh«ng ®-îc cao qu¸ mÐp ®-êng 5cm. Trong tr-êng hîp nµy, cã thÓ ®Æt biÓn
b¸o sè 447 (biÓn b¸o phÇn ®-êng dµnh cho ng-êi tµn tËt).
R
15
50
200
50
4.0%
C¾t däc h¹ hÌ vµ kÕt cÊu l¸t hÌ
Viªn vØa W26x12.5
R5
3.1
4.5
3.5
3.1
4.4
12.5
26
3.5
12.5
BTXM M100#
V÷a xi m¨ng M100#
VØa W26x12.5
G¹ch Block (phèi mÇu)
C¸t vµng ®Öm dÇy 10cm
3-10%
16
1
200
MÆt ®-êng
VØa hÌ
ChÝnh diÖn h¹ hÌ
MÆt b»ng h¹ hÌ
Vi¶ v¸t W26x23B
VØa BTXM 12.5x26
VØa BTXM 12.5x26
§an r·nh
Vi¶ v¸t W26x23A
L¸t g¹ch
5
12.5
2
20.5
23
2
10
15
8
2
10
2.0%
2.0%
16%
16%
4.0%
16%
16%
Cao ®é mÐp mÆt ®-êng
lèi lªn xuèng
Cao ®é mÆt vØa
Hình 1.8. Cấu tạo vị trí hạ hè cho người khuyết tật.
PhÇn ®-êng cho ng-êi ®i bé
PhÇn ®-êng cho ng-êi ®i bé
PhÇn
®-êng
cho
g-êi
®i
bé
PhÇn
®-êng
cho
g-êi
®i
bé

26. 14
47
2
10
5
20
1
15
4
17
MÆT §¦êNG
R20
II
VÞ trÝ dµnh cho ng-êi ®i bé
I
II
I
MÆT C¾T II-II
MÆT C¾T I-I
VÞ trÝ h¹ vØa
47
10
5
20
2
R20
17
4
1 15
C
L
MÆT §¦êNG
47
10
5
20
2
2
10
5
20
R20
5
MÆT §¦êNG
1 4
15
R20
5
MÆT §¦êNG
4 1
15
L
C
C¸t ®en ®Çm chÆt 10cm
V÷a ®Öm M100 dµy 2cm
G¹ch block tù chÌn
Hình1.9. Cấu tạo vị trí hạ vỉa giải phân cách cho người khuyết tật.
1.2.2. Vạc dừng xe
B¸o vÞ trÝ dõng xe ®Ó chê tÝn hiÖu cho ®i tiÕp. V¹ch dõng xe lµ v¹ch ®Æc liÒn mµu
tr¾ng. ë c¸c nót giao th«ng xe ch¹y hai chiÒu th× v¹ch dõng xe ®-îc nèi liÒn víi ®-êng
gi÷a lµn xe. ë c¸c nót giao th«ng xe ch¹y mét chiÒu th× chiÒu dµi cña v¹ch ph¶i dµi hÕt
chiÒu réng mÆt ®-êng. ChiÒu réng cña v¹ch dõng xe c¨n cø vµo cÊp ®-êng, l-u l-îng
xe, tèc ®é ch¹y xe, ®Ó chØ nªn chän dïng trong kho¶ng 20cm, 30cm, 40cm. Th«ng
th-êng, víi nót giao th«ng ®iÒu khiÓn b»ng ®Ìn tÝn hiÖu th× chiÒu réng cña v¹ch dõng
xe lµ 20cm. V¹ch dõng nªn c¸ch v¹ch cho ng-êi ®i bé qua ®-êng (150 – 300)cm, ®ång
thêi nã ph¶i c¸ch vÞ trÝ ®Ìn tÝn hiÖu tèi thiÓu 250cm.
V¹ch sè 42: V¹ch dõng xe KÝch th-íc cña v¹ch dõng xe (®¬n vÞ: cm).
Hình 1.10. Vạch dừng xe.
§Ìn tÝn
hiÖu
V¹ch dõng
xe
V¹ch h-íng dÉn
lµn xe
Mòi tªn chØ
h-íng
V¹ch ph©n
lµn xe
V¹ch ph©n c¸ch
gi÷a
PhÇn ®-êng cho ng-êi
®i bé
PhÇn ®-êng cho ng-êi
®i bé
PhÇn
®-êng
cho
ng-êi
®i
bé
PhÇn
®-êng
cho
ng-êi
®i
bé

27. 15
1.2.3. Vạc ƣớng dẫn làn xe
T¹i khu vùc nót, ph¶i thiÕt kÕ v¹ch h-íng dÉn lµn xe ®Ó ®¶m b¶o c¸c xe ®i ®óng
lµn ®-êng cña m×nh, kh«ng lÊn sang lµn bªn c¹nh g©y ¶nh h-ëng cho c¸c lµn nµy.
V¹ch nµy lµ v¹ch liÒn, lµm b»ng s¬n dÎo nhÞªt mµu tr¾ng, chiÒu réng v¹ch lµ 10cm,
chiÒu dµi v¹ch tuú theo l-u l-îng xe, th-êng tõ 10-20m.
Mòi tªn chØ h-íng trªn mÆt ®-êng
Mòi tªn chØ h-íng nh»m môc ®Ých h-íng dÉn cho l¸i xe h-íng ®i cña lµn xe.
Mµu s¾c cña mòi tªn chØ ®-êng lµ mµu tr¾ng. KÝch th-íc cña mòi tªn chi h-íng tuú
thuéc vµo tèc ®é tÝnh to¸n. §èi víi lo¹i ®-êng ®¹t tèc ®é xe theo tÝnh to¸n  40km/h
th× kÝch th-íc cña mòi tªn chØ ®-êng giíi thiÖu ë v¹ch sè 25.
Hình1.11. Vạch số 25 kích thước mũi tên chỉ đường áp dụng cho loại đường đạt tốc độ
xe 40km/h, đơn vị trên hình vẽ là (cm)
Hình 1.12. Vạch số 26- kích thước của mũi tên chỉ đường áp dụng cho loại đường đạt
tốc độ chạy xe từ 60- 80 km/h đơn vị (cm).

28. 16
Hình1.13. Vạch số 26- kích thước của mũi tên chỉ đường áp dụng cho loại đường đạt
tốc độ chạy xe  100km/h đơn vị (cm).
NÕu ®-êng ®¹t tèc ®é xe theo tÝnh to¸n tõ 60km/h ~ 80 km/h th× kÝch th-íc cña
mòi tªn chØ ®-êng nh- giíi thiÖu ë h×nh 1.12. NÕu ®-êng ®¹t tèc ®é xe theo tÝnh to¸n 
100km/h, th× kÝch th-íc cña mòi tªn chØ ®-êng nh- giíi thiÖu cña v¹ch sè 26 h×nh
1.13.
NÕu ph¶i vÏ mòi tªn chØ c¸c lµn xe hoµ trén vµo nhau th× cho mòi tªn th¾ng h-íng
lÖch chÐo mét gãc 30o
theo h-íng xe ch¹y. NÕu cÇn chØ dÉn rÏ tr¸i hay rÏ ph¶i th× ®æi
chiÒu mòi tªn ë trong h×nh vÏ thµnh chiÒu ng-îc l¹i.
1.2.4. Vạc vào làn c ờ rẽ trái
V¹ch vµo lµn chê rÏ tr¸i lµ ®-êng ®øt khóc mµu tr¾ng. V¹ch cã ý nghÜa lµ khi xe
chuÈn bÞ rÏ tr¸i nh-ng t¹i thêi ®iÓm ®ã c¸c xe ®ang ®i th¼ng th× xe ®-îc phÐp ®i vµo lµn
chê rÏ tr¸i. Khi hÕt thêi gian rÏ tr¸i th× cÊm xe vµo ®Ëu trong lµn chê rÏ tr¸i.
V¹ch nµy sö dông trong tr-êng hîp ®· cã ®Æt ®Ìn tÝn hiÖu rÏ tr¸i chuyªn dông vµ
cã më lµn xe dµnh cho rÏ tr¸i, v¹ch kÎ ë ®o¹n phÝa tr-íc cña lµn xe chuyªn dông rÏ tr¸i
vµ ®-îc phÐp vµo trong ph¹m vi lµn chê rÏ, víi ®iÒu kiÖn kh«ng ¶nh h-ëng ®Õn viÖc ®i
l¹i b×nh th-êng cña c¸c xe ch¹y th¼ng.
V¹ch nµy gåm hai ®-êng chÊm tr¾ng ch¹y song song h¬i cong vÒ mét bªn, chiÒu
réng cña v¹ch 15cm, chiÒu dµi cña tõng ®o¹n v¹ch vµ kho¶ng c¸ch gi÷a hai ®èt ®Òu
b»ng (50-100)cm, ë ®Çu cña v¹ch nµy ph¶i kÎ v¹ch dõng xe.
Trong lµn chê rÏ tr¸i cÇn viÕt thªm ch÷ "Lµn chê rÏ tr¸i" b»ng ch÷ s¬n mµu tr¾ng.

29. 17
Lµn xe th« s¬
Lµn xe th« s¬
LµnchêRÏtr¸i
Tr¸i
rÏ
chê
Lµn
Hình 1.14. Vạch số 7 - Vạch làn chờ rẽ trái.
V¹ch nµy ®-îc sö dông ®èi víi nót ®Ìn THGT cã lµn dµnh cho xe rÎ tr¸i hiÖn t¹i
ë ViÖt Nam rÊt Ýt ®-îc sö dông.
1.2.5. Vạc ƣớng dẫn rẽ trái
V¹ch dÉn h-íng rÏ tr¸i lµ ®-êng ®øt khóc, tõng ®èt dµi 2m, gi¸n c¸ch gi÷a c¸c
®èt 2m, ®èt réng 15cm dïng dÉn h-íng cho c¸c xe rÏ tr¸i trong nót.
Hình 1.15. Vạch số 8 - Vạch dẫn hướng rẽ trái.
V¹ch vµnh khuyªn.
§Æt ë trung t©m ng· t- giao nhau cïng møc ®Ó ph©n biÖt vßng cua lín hay nhá
cña ph-¬ng tiÖn vµ chØ thÞ cho ph-¬ng tiÖn rÏ ph¶i, rÏ tr¸i, c¸c xe kh«ng ®-îc ch¹y ®Ì
lªn v¹ch. §-êng kÝnh vµ h×nh d¹ng cña vµnh khuyªn ®-îc x¸c ®Þnh bëi kÝch th-íc cña
ng· t- ®-êng. Vµnh khuyªn kÎ b»ng mµu tr¾ng.
V¹ch nhËp vµ t¸ch lµn.
V¹ch nµy bè trÝ t¹i vÞ trÝ ®Çu ®¶o ®Ó h-íng dÉn cho ng-êi l¸i xe biÕt mµ kh«ng va
Lµn xe th« s¬
Lµn
xe
th«
s¬
Lµn
xe
th«
s¬

30. 18
ch¹m vµo bã vØa, vµo ®Çu ®¶o g©y mÊt an toµn.
1.3. DÒNG XE RẼ TR I
Một dòng xe khi vào nút gồm đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải rất khác nhau trong đó
dòng xe rẽ trái là nguy hiểm nhất, phức tạp nhất, nguy cơ gây tai nạn cũng nhiều nhất,
ảnh hƣởng rất lớn đến khả năng thông hành của nút. ặc biệt ở điều kiện giao thông
đô thị nƣớc ta, dòng xe hỗn hợp, lƣợng xe hai bánh chiếm tỷ lệ lớn, ý thức chấp hành
Luật giao thông của ngƣời dân chƣa cao, do đó mà dòng xe rẽ trái càng phức tạp hơn,
nguy hiểm hơn. Vì vậy cần xem xét dòng rẽ trái để có cách thức tổ chức và điều khiển
giao thông cho phù hợp với điều kiện hình học và điều kiện giao thông ở nút. Một
trong các hình thức tổ chức và điều khiển tƣơng đối hợp lý cho dòng rẽ trái đó là tùy
theo tỷ lệ xe rẽ trái, có thể thực hiện hiện hình thức “cắt sớm” hay “mở muộn”, ho c
kết h p “mở muộn và cắt sớm”, ho c t chức thành pha riêng cho dòng rẽ trái.
ác n t ức rẽ trái tại nút giao t ông c tín iệu đèn:
- Rẽ trái đƣợc phép (Permissive Left Turn): Các xe rẽ trái đƣợc phép rẽ khi tín
hiệu đèn xanh bật sáng và có thể hoàn thành thao tác rẽ nếu có khoảng trống thích hợp
trên dòng ngƣợc chiều.
Hình 1.16. Các trường h p bố trí tín hiệu chính cho dòng rẽ trái “đư c ph p”
- Rẽ trái ƣu tiên: (Protected Left Turn)
Không cho phép có dòng xung đột khi có dòng xe rẽ trái ƣu tiên . Các xe rẽ trái
đƣợc thông báo bằng tín hiệu đƣợc nhƣờng đƣờng trên dòng xe ngƣợc chiều.
Dòng rẽ trái đƣợc phép đƣợc
sử dụng 3 tín hiệu chính bên làn
đi thẳng.
Dòng rẽ trái đƣợc phép sử
dụng 3 tín hiệu chính bên làn đi
thẳng hoặc 3 tín hiệu chính và
bản tín hiệu phụ theo trên làn
rẽ trái.

31. 19
Hình 1.17. Các H bố trí tín hiệu chính cho dòng “rẽ trái ưu tiên”
- Rẽ trái đồng thời: (Simultaneous Left Turns)
Rẽ trái đồng thời đƣợc sử dụng khi các xe rẽ trái từ hƣớng ngƣợc chiều đƣợc
phép rẽ trong khi có dòng xe “rẽ trái ưu tiên”.
Từ đó có các giải pháp nhằm hoàn thiện cách thức tính toán điều khiển giao
thông bằng tín hiệu đèn.
1.4. ẾT LUẬ
Việc nghiên cứu tìm kiếm các giải pháp kỹ thuật về hạ tầng (mặt bằng hình học)
về kỹ thuật giao thông (phân tích dòng phƣơng tiện theo hƣớng đi, theo loại phƣơng
tiện) là vô cùng cần thiết nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của nút, vừa đơn giản, ít
tốn kinh phí nhƣng góp phần lớn tăng khả năng thông hành của nhánh dẫn và của cả
nút, giảm ùn tắc.
Ở chƣơng này tác giả đã tập trung làm rõ những khái niệm về nút điều khiển
bằng tín hiệu đèn: Nhánh dẫn, hàng chờ, xung đột, vùng xung đột, vùng chức năng và
cách xác định, pha và chu kỳ đèn…đặc biệt tập trung phân tích đặc điểm, đặc trƣng cơ
bản của dòng xe trên các nhánh dẫn thuộc vùng chức năng. Khái quát các hình thức tổ
chức giao thông phổ biến trên nút với các qui cách, biển báo, vạch kẻ… để từ đó làm
cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp hợp lý cho việc tổ chức, sắp xếp dòng xe trên
nhánh dẫn.
Dòng rẽ trái ƣu tiên sử dụng
3 tín hiệu chính với các mũi
tên xanh vàng đỏ
Dòng rẽ trái ƣu tiên sử
dụng 3 tín hiệu chính:
vòng tròn màu đỏ, các mũi
tên xanh vàng và biển phụ

32. 20
CHƢƠ G 2
HẢ S T H GI HIỆ TR G, PHÂ L I HỆ THỐ G
ÚT GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È Ủ
THÀ H PHỐ HUẾ
2.1. GIỚI THIỆU HU G VỀ IỀU IỆ TỰ HIÊ , I H TẾ XÃ HỘI VÀ
GI THÔ G VẬ TẢI Ở THÀ H PHỐ HUẾ.
2.1.1. iều kiện tự n iên
Thành phố Huế nằm ở miền trung của đất nƣớc, trên trục Bắc – Nam của các
tuyến đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng biển, nằm trên tuyến đƣờng kết nối các nƣớc
ASEAN. Cách Hà Nội 675 km về phía Bắc, cách Thành phố Hồ Chí Minh 1060 km,
nằm trong vùng kinh tế trọng điểm trung bộ với các trung tâm kinh tế đang phát triển
nhanh nhƣ Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô, thành phố à Nẵng, khu kinh tế Chu
Lai, khu công nghiệp Dung Quất…có hệ thống giao thông thuận lợi kết nối dễ dàng
với thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và nhiều tỉnh thành trong cả nƣớc.
Khí hậu thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa, chịu khí hậu chuyển tiếp giữa miền
Bắc và miền Nam.
Chế độ nhiệt: Thành phố Huế có mùa khô nóng và mùa mƣa ẩm lạnh. Nhiệt độ
trung bình hàng năm vùng đồng bằng trung bình khoảng 24o
C – 25o
C.
Mùa nóng: Từ tháng 05 đến tháng 09, chịu ảnh hƣởng của gió mùa Tây Nam nên
khô nóng, nhiệt độ cao. Nhiệt độ trung bình các tháng nóng là từ 27o
C – 29o
C, tháng
nóng nhất là (tháng 06,07) nhiệt độ có thể lên tới 40o
C – 41o
C.
Mùa lạnh: Từ tháng 10 đến tháng 03 năm sau, chịu ảnh hƣởng của gió mùa đông
bắc, nên mƣa nhiều và trời lạnh. Nhiệt độ trung bình vào mùa lạnh vùng đồng bằng là
20o
C – 22o
C.
Chế độ mƣa: Lƣợng mƣa trung bình khoảng 2500mm/năm. Mùa mƣa bắt đầu từ
tháng 10 đến tháng 02 năm sau, tháng 11 có lƣợng mƣa lớn nhất, chiếm tới 30% lƣợng
mƣa cả năm.
- ộ ẩm trung bình 85%-86%.
- ặc điểm mƣa ở Huế là mƣa không đều, lƣợng mƣa tăng dần ông sang Tây,
từ Bắc vào Nam và tập trung vào một số tháng với cƣờng độ mƣa lớn do đó dễ gây lũ
lụt xói lở.
2.1.2. iều kiện dân số và kin tế x ội t àn p ố Huế
Toàn thành phố có 27 phƣờng bao gồm: An Cựu, An Hòa, An ông, An Tây,
Hƣơng Sơ, Kim Long, Phú Bình, Phú Cát, Phú Hậu, Phú Hiệp, Phú Hòa, Phú Hội, Phú
Nhuận, Phú Thuận, Phƣớc Vĩnh, Phƣờng úc, Tây Lộc, Thuận Hòa, Thuận Lộc,

33. 21
Thuận Thành, Trƣờng An, Vĩnh Ninh, Vỹ Dạ, Xuân Phú, Hƣơng Long, Thủy Xuân,
Thủy Biều.
Tổng dân số
(ngƣời)
Năm 2015 Năm 2020 Năm 2025 Năm 2030
Dân số
Dân số
kinh tế
Dân số
Dân số
kinh tế
Dân số
Dân số
kinh tế
Dân số
Dân số
kinh tế
Thành phố
Huế
360,000 193,801 380,000 220,314 399,499 248,174 410,000 271,687
Thuộc vùng kinh tế trọng điểm miền trung, thành phố Huế là đô thị trung tâm của
tỉnh Thừa Thiên Huế có nhiều trục giao thông kết nối với các địa phƣơng của tỉnh
cũng nhƣ cả nƣớc. Thành phố Huế gần cảng nƣớc sâu Chân Mây, cảng Thuận An có
kết nối trục hành lang ông – Tây phục vụ phát triển kinh tế vùng, gần sân bay Quốc
tế Phú Bài phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa phát triển du lịch và có tuyến
đƣờng sắt đi qua với Ga Huế đón một lƣợng khách rất lớn hàng năm. Với vị trí thuận
lợi nên thành phố Huế có nhiều kết nối giữa các tuyến đƣờng nhƣ nội thị, vận tải hàng
hóa, hành khách…dẫn đến có rất nhiều tuyến đƣờng giao cắt hình thành các nút giao
thông cùng mức tự điều tiết, nút đèn THGT và nút giao khác mức.
Các tuyến Quốc lộ và đƣờng sắt đi qua thành phố Huế:
Hình 2.1: Bản đồ hành chính thành phố Huế

34. 22
- Quốc lộ 1 hƣớng Bắc – Nam.
- Quốc lộ 49 hƣớng ông Tây.
- Tuyến đƣờng sắt Bắc Nam xuyên qua từ Bắc vào Nam.
Tổng số tuyến đƣờng 465 tuyến đƣờng đô thị (Quốc lộ, tỉnh lộ và đƣờng đô thị)
trên tổng chiều dài 261km; Tỷ lệ nhựa hóa đạt 100%.
Công tác quản lý nhƣ sau:
- Cục Quản lý ƣờng bộ thuộc Bộ Giao thông Vận tải quản lý hệ thống đƣờng
Quốc lộ qua địa bàn: 10 tuyến đƣờng/17,73 Km.
- Sở Giao thông Vận tải quản lý hệ thống đƣờng tỉnh qua địa bàn thành phố: 09
tuyến đƣờng/17,10km.
- UBND thành phố thực hiện quản lý đƣờng đô thị là 446 tuyến đƣờng với tổng
chiều dài 226,65km.
- Hệ thống đƣờng sắt Bắc – Nam qua thành phố Huế là tuyến đƣờng sắt khổ hẹp.
Ga Huế với 9 đƣờng ray khả năng tiếp nhận đƣợc mùa bình thƣờng tính trung bình 28
chuyến tàu trên ngày đêm, mùa tăng cƣờng thƣờng tháng 7 đến tháng 8 và tháng 1 đến
tháng 2 tăng thêm từ 5-10 chuyến có ảnh hƣởng rất lớn đến các nút giao thông giao với
đƣờng sắt.
Hình 2.2. Hiện trạng các mạng lưới giao thông thành phố Huế.

35. 23
ối với bờ Bắc Sông Hƣơng khu vực kinh thành Huế đƣợc quy hoạch hình ô
vuông nhƣng mặt đƣờng có bề rộng từ 3,5m – 7m. Không gian đô thị chật hẹp.
Với hiện trạng nhƣ sau:
Hình 2.3. Nút giao đèn HG đường Đinh iên Hoàng – Mai Thúc Loan.
ối với bờ nam Sông Hƣơng bề rộng mặt đƣờng lớn hơn và có quy hoạch từ 7m
đến 100m.

36. 24
Hình 2.4. Nút giao đèn HG đường Nguyễn Huệ - Hai Bà rưng – Đống Đa.
2.2. HẢ S T, H GI HIỆ TR G HỆ THỐ G NÚT GIAO THÔNG
IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È T I THÀ H PHỐ HUẾ
Theo số liệu khảo sát của đề tài hiện trên toàn thành phố có 47 cụm đèn THGT
thuộc địa bàn Thành Phố Huế quản lý, cụ thể:
- Khu vực Nam Sông Hƣơng có 29 nút, gồm các nút sau:
Nguyễn Huệ - Hai Bà Trƣng – ống a; Nguyễn Huệ - Lý Thƣờng Kiệt; Lý
Thƣờng Kiệt – ống a; Lý Thƣờng Kiệt – Hà Nội – Hoàng Hoa Thám; Nam Cầu
Trƣờng Tiền; Nam Cầu Phú Xuân; Lê Ngô Cát – Minh Mạng; Tam Thai – Ngự Bình;
ào Tấn – Phan Bội Châu; ào Tấn – ặng Huy Trứ; Nguyễn Huệ - iện Biên Phủ;
Nguyễn Huệ - Phan Bội Châu; Nguyễn Huệ - Nguyễn Trƣờng Tộ; Nguyễn Huệ - Bà
Triệu – Hùng Vƣơng; Hùng Vƣơng – Nguyễn Thị Minh Khai; Hùng Vƣơng – Nguyễn
Tri Phƣơng; Hùng Vƣơng – Trần Cao Vân; Bến Nghé – Trần Cao Vân – ội Cung; Bà
Triệu – Tố Hữu; Bà Triệu – Trƣờng Chinh; Bà Triệu – Lê Quý ôn; Phạm Văn ồng
– Lƣu Hữu Phƣớc; Phạm Văn ồng – Lâm Hoằng; Phạm Văn ồng – Tùng Thiện
Vƣơng; An Dƣơng Vƣơng – ƣờng 26m; Phạm Văn ồng – ƣờng 26m; Tố Hữu –
Hà Huy Tập; Cầu An Cựu; Cầu Vỹ Dạ.
- Khu vực Bắc Sông Hƣơng gồm có 18 nút gồm các nút sau:
Bắc Cầu Trƣờng Tiền; Bắc Cầu Phú Xuân; Nguyễn Chí Thanh – Nguyễn Gia
Thiều; Lê Duẩn – Nguyễn Trãi; Lê Duẩn – Yết Kiêu; Lê Duẩn – Thái Phiên; Lý Thái Tổ
- Nguyễn Văn Linh; inh Tiên Hoàng – Mai Thúc Loan; inh Tiên Hoàng – Nhật Lệ;
Phùng Hƣng – Nhật Lệ; Lê Huân – ặng Thái Thân; Nguyễn Trãi – Thạch Hãn;

37. 25
Nguyễn Trãi – Thái Phiên; Nguyễn Hoàng – Kim Long; ào Duy Anh – Tăng Bạt Hổ;
Nút Giao phía Bắc Cầu Dã Viên; Nguyễn Trãi – Yết Kiêu; Nguyễn Văn Linh – Tản à.
Từ số liệu khảo sát đƣợc ta phân ra các nhóm làn có nhánh dẫn vào nút 1 làn, 2
làn và 3 làn cụ thể nhƣ sau:
+ án dẫn 1 làn xe gồm các nút:
-Khu vực Nam Sông Hƣơng có 4 nút, gồm các nút sau:
Lê Ngô Cát – Minh Mạng; Tam Thai – Ngự Bình; ào Tấn – Phan Bội Châu;
ào Tấn – ặng Huy Trứ.
-Khu vực Bắc Sông Hƣơng gồm có 9 nút gồm các nút sau:
Nguyễn Chí Thanh – Nguyễn Gia Thiều; inh Tiên Hoàng – Mai Thúc Loan;
inh Tiên Hoàng – Nhật Lệ; Phùng Hƣng – Nhật Lệ; Lê Huân – ặng Thái Thân;
Nguyễn Trãi – Thạch Hãn; Nguyễn Trãi – Thái Phiên; ào Duy Anh – Tăng Bạt Hổ;
Nguyễn Trãi – Yết Kiêu.
+ án dẫn 2 làn xe gồm các nút:
-Khu vực Nam Sông Hƣơng có 22 nút, gồm các nút sau:
Nguyễn Huệ - Lý Thƣờng Kiệt; Lý Thƣờng Kiệt – Hà Nội – Hoàng Hoa Thám;
Nam Cầu Trƣờng Tiền; Nam Cầu Phú Xuân; Nguyễn Huệ - iện Biên Phủ; Nguyễn
Huệ - Phan Bội Châu; Nguyễn Huệ - Nguyễn Trƣờng Tộ; Nguyễn Huệ - Bà Triệu –
Hùng Vƣơng; Hùng Vƣơng – Nguyễn Thị Minh Khai; Hùng Vƣơng – Nguyễn Tri
Phƣơng; Hùng Vƣơng – Trần Cao Vân; Bến Nghé – Trần Cao Vân – ội Cung; Bà
Triệu – Tố Hữu; Bà Triệu – Trƣờng Chinh; Bà Triệu – Lê Quý ôn; Phạm Văn ồng
– Lƣu Hữu Phƣớc; Phạm Văn ồng – Lâm Hoằng; Phạm Văn ồng – Tùng Thiện
Vƣơng; An Dƣơng Vƣơng – ƣờng 26m; Phạm Văn ồng – ƣờng 26m; Cầu An
Cựu; Cầu Vỹ Dạ.
- Khu vực Bắc Sông Hƣơng gồm có 9 nút gồm các nút sau:
Bắc Cầu Trƣờng Tiền; Bắc Cầu Phú Xuân; Lê Duẩn – Nguyễn Trãi; Lê Duẩn –
Yết Kiêu; Lê Duẩn – Thái Phiên; Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Linh; Nguyễn Hoàng –
Kim Long; Nút Giao phía Bắc Cầu Dã Viên; Nguyễn Văn Linh – Tản à.
+ án dẫn 3 làn xe gồm các nút:
-Khu vực Nam Sông Hƣơng có 3 nút, gồm các nút sau:
Nguyễn Huệ - Hai Bà Trƣng – ống a; Lý Thƣờng Kiệt – ống a; Tố Hữu –
Hà Huy Tập.
2.2.1. án giá về điều kiện đƣờng
+ án dẫn 1 làn xe: ối với các nút 1 làn xe đa số là các tuyến đƣờng phố
nội bộ giao nhau, nhất là khu vực phía Bắc Sông Hƣơng, bề rộng mặt đƣờng nhánh
dẫn từ 3m-3.5m, bán kính bó vỉa đƣợc cắm R=(3-5)m.

38. 26
Hình 2.5. Nút giao đèn HG đường Đinh iên Hoàng –Mai Thúc Loan.
Tình trạng mặt đƣờng bê tông nhựa nhƣng thƣờng bị bong tróc và hƣ hỏng không
đảm bảo độ bằng phẳng dẫn đến làm giảm tốc độ của các phƣơng tiện đi vào trƣớc
trong và sau nút.
+ án dẫn 2 làn xe: Thƣờng là đƣờng phố chính đô thị, đƣờng phố gom,
đƣờng giao với các trục Quốc lộ xuyên tâm. Bề rộng nhánh dẫn từ (6.5-7.5)m, bán
kính bó vỉa từ (3-10)m.
Tình trạng mặt đƣờng tốt vì đây là các trục chính đô thị và tuyến đƣờng phục vụ
lƣu thông hàng hóa và du lịch và đi lại của ngƣời dân.
Hình 2.6. Nút giao đèn HG đường Lê L i – Hà Nội.

39. 27
+ án dẫn 3 làn xe: ƣờng phố chính đô thị, chỉnh trang các tuyến đƣờng
trục trung tâm theo quy hoạch. ây là các tuyến đƣờng mới nên bề rộng nhánh dẫn
mặt đƣờng từ 10.5m, bán kính bó vỉa từ (3-10)m, mặt đƣờng đảm bảo độ bằng phẳng.
Hình 2.7. Nút giao đèn HG đường Đống Đa – Lý hường Kiệt.
2.2.2. án giá về điều kiện giao t ông:
án giá về t àn p ần dòng xe: Thành phần dòng xe đi vào trong nút là tỷ lệ
các loại xe (%) khác nhau trong dòng xe. Khi dòng xe có nhiều thành phần thì có
nhiều khổ động học khác nhau sẽ ảnh hƣởng đến năng lực thông hành và cách thức
thiết kế nút và kích thƣớc hình học của dòng xe có liên quan đến vị trí làn xe, bề rộng,
độ dốc, hàng chờ, bán kính rẻ xe …Khi thành phần càng nhiều sẽ phát sinh nhiều sự
tác động giữa các tính cách khác nhau trong dòng xe nên chất lƣợng của dòng xe kém.
Nhƣ trong dòng xe cơ giới thì xe tải với tính năng động lực khác xe con sẽ cản trở xe
con hay dòng xe đạp sẽ cản trở xe con và xe máy.
Hiện nay ở thành phố Huế có thành phần dòng xe tham gia rất hỗn tạp, nhiều
phƣơng tiện nhƣ xe cơ giới, xe hai bánh, xe thô sơ cùng tham gia giao thông trên
đƣờng do đó rất khó cho việc thiết kế không gian nút cũng nhƣ hệ thống đƣờng dẫn
cho phù hợp với dòng xe nhiều thành phần nhƣ vậy.
Qua phân loại và kết quả đếm lƣu lƣợng của nút điều khiển bằng tín hiệu đèn của
hệ thống camera đƣợc gắn tại các nút và quay flycam đƣợc các kết quả nhƣ sau:
+ Tỷ lệ xe ô tô gồm xe con, buýt, tải chiếm một tỷ lệ thấp từ (23-28.5)% đối với
nhóm đƣờng có 1 nhánh dẫn, từ (27.5-33.5)% đối với đƣờng có 2 nhánh dẫn và từ (32-
40)% đối với đƣờng có 3 nhánh dẫn.

40. 28
+ Tỷ lệ xe hai bánh gồm xe máy và xe đạp chiếm tỷ lệ rất cao trong tổng dòng xe
qua nút và đang có xu hƣớng giảm dần. Trong đó tỷ lệ xe máy, xe đạp chiếm từ (80-
85)% đối với nhóm đƣờng có 1 nhánh dẫn, từ (65-70)% đối với đƣờng có 2 nhánh dẫn
và từ (64-69)% đối với đƣờng có 3 nhánh dẫn.
+ Xe rẻ trái trong nút đèn THGT ở thành phố Huế chiếm tỉ lệ không lớn, gần nhƣ
toàn bộ không có tổ chức làn cho xe rẻ trái riêng. Tỉ lệ xe rẻ trái chiếm tỉ lệ (7-11)% đối
với nhóm đƣờng có 1 nhánh dẫn, và từ (5-20)% đối với đƣờng có 2 và 3 nhánh dẫn.
Cấp đường khác
nhau
Đường có 1 nhánh
dẫn
Đường có 2 nhánh
dẫn
Đường có 3 nhánh
dẫn
Loại xe Tỷ lệ trong tổng lƣu
lƣợng dòng xe %
Tỷ lệ trong tổng lƣu
lƣợng dòng xe %
Tỷ lệ trong tổng lƣu
lƣợng dòng xe %
Xe máy, xe đạp
Xe con
Xe buýt
Xe tải
80-85 %
19-24 %
0 %
1- 1,5 %
65-70 %
22-27 %
1,5-2 %
4- 4,5 %
64-69 %
25-30 %
2-2,5 %
5- 7,5 %
Kết quả phân tích cho thấy tỉ lệ xe buýt chiếm tỷ lệ ít, trong khi đó xe máy và xe
đạp chiếm tỷ lệ rất cao trong dòng xe qua nút và chƣa có dấu hiệu giảm trong thời gian
tới. iều này dẫn đến tình trạng ùn tắc nút còn rất cao.
án giá về tốc độ dòng xe:
Vào các giờ cao điểm trong ngày, lƣợng xe qua nút rất đông, đối với nút 1 làn xe
chủ yếu là xe máy và xe đạp trong khi đó bề rộng nhánh dẫn chật cũng nhƣ một số yếu
tố nhƣ tình trạng mặt đƣờng, cắm cong bó vỉa, tầm nhìn tín hiệu đếm lùi bị khuất tầm
nhìn…không đảm bảo nên thƣờng xuất hiện dòng xe bão hòa và quá bão hòa do đó mà
tốc độ dòng xe thƣờng rất thấp khi qua nút.
ối với nút có 2 hay 3 làn xe, tỉ lệ xe máy và xe đạp giảm xuống và tỉ lệ xe con
và xe tải tăng lên bề rộng nhánh dẫn rộng từ (7-10.5)m, không gian nút thoáng hơn,
việc cắm cong gần nhƣ chỉ mới xét đến với xe máy, một số ít cắm đạt yêu cầu cho xe
con nhƣng khi có xe tải lớn thì thƣờng có hiện tƣợng lấn làn, về cơ bản tốc độ có cải
thiện hơn nhƣng vẫn rất thấp.
Quá trình vận động của dòng xe trƣớc nút diễn ra một số tình huống sau:
- Khi các xe sắp tới vạch STOP nhƣng thấy còn thời gian xanh ít thì lái xe
thƣờng tăng tốc để qua vạch trƣớc khi gặp đèn vàng và đèn đỏ. Khi có tính hiệu đỏ rồi
thì các dòng xe máy, xe đạp có xu hƣớng đến trƣớc vạch dừng xe gần và sớm nhất. Xe
máy có tính cơ động cao nên đến vạch dừng trƣớc, xe đạp tới sau thì cố gắng chen lên
đứng chung với dòng xe máy và trƣớc đầu các xe con nên đã hạn chế đáng kể đến tốc
độ của dòng xe khi bắt đầu vào nút, đối với các xe đi ở xa phát hiện thời gian gần đèn

41. 29
10 20
0 20 75 105
20
10
25,5 20,35
19,75
27,45
V (km/h) Dòng xe máy
10 20
0 20 75 105
20
10
15,80 13,70
13,25
14,10
V (km/h) Dòng xe đạp
10 20
0 20 75 105
20
10
25,40 20,05
19,70
L (m)
30,50
V (km/h Dòng xe con
đỏ thì giảm tốc độ để tránh việc dừng xe.
D-íi ®©y lµ c¸c b¶ng kÕt qu¶ tèc ®é trung b×nh vµ s¬ ®å biÓu diÔn tèc ®é dßng xe
qua nót øng víi dßng xe m¸y, dßng xe ®¹p vµ cho dßng xe con t¹i c¸c nót giao th«ng
®iÒu khiÓn b»ng tÝn hiÖu ®Ìn ®Æc tr-ng cho c¸c cÊp ®-êng giao nhau ë TP HuÕ (4 cÊp
®-êng giao nhau).
KÕt qu¶ ®o ®¹c vµ xö lý sè liÖu cho 10 nót øng 20 ®-êng dÉn.
VÝ dô: §-êng phè chÝnh giao víi ®-êng phè gom khu vùc Thµnh phè HuÕ
Nót giao th«ng §èng §a - Lý Th-êng KiÖt
Bảng 2.1: ốc độ dòng xe qua nút Đống Đa - Lý hường Kiệt
Ph¹m vi
Lo¹i xe
Tr-íc nót Trong
nót
Ngoµi
nót
RÏ ph¶i RÏ tr¸i
10m 10m 10m 45m 30m 19m 28m
Dßng xe m¸y
(Km/h)
25,5 20,85 19,85 19,75 27,45 20,35 16,15
Dßng xe ®¹p
(Km/h)
15,80 14,0 13,4 13,25 14,10 13,70 11,30
Dßng xe con
(Km/h)
25,4 23,5 20,3 19,70 30,50 20,05 16,30
BiÓu ®å tèc ®é xe ch¹y
Dßng xe ®¹p
Dßng xe m¸y
Dßng xe con
L (m)

42. 30
Bảng 2.2 ốc độ dòng xe trên nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn: Đường
phố chính giao đường phố gom.
Ph-¬ng tiÖn
H-íng ®i th¼ng V(km/h) RÏ ph¶i
V(km/h)
RÏ tr¸i
V(km/h)
Tr-íc nót Trong nót Ngoµi nót
Xe m¸y 22-24 23-27 26-28 22-26 18-20
Xe ®¹p 13-15 12-14 14-16 12-15 11-13
Xe con 21-23 20-22 26-28 20-23 16-18
Bảng 2.3 ốc độ dòng xe trên nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn: Đường phố
gom giao với đường nội bộ
Ph-¬ng tiÖn
H-íng ®i th¼ng V(km/h) RÏ ph¶i
V(km/h)
RÏ tr¸i
V(km/h)
tr-íc nót trong nót Ngoµi nót
Xe m¸y 20-22 19-21 24-26 20-22 15-17
Xe ®¹p 13-15 12-14 14-16 13-15 11-13
Xe con 20-22 28-20 24-26 19-21 14-18
Bảng 2.4 ốc độ dòng xe trên nút điều khiển bằng tín hiệu đèn: Đường nội bộ giao
đường nội bộ
Ph-¬ng tiÖn H-íng ®i th¼ng V(km/h) RÏ ph¶i
V(km/h)
RÏ tr¸i
V(km/h)
tr-íc nót ngoµi nót Trong nót
Xe m¸y 18-20 17-19 22-24 18-20 14-16
Xe ®¹p 12-14 11-13 12-14 11-14 10-12
Xe con 18-20 16-18 20-22 16-18 14-16
2.2.3. án giá về điều kiện tổ c ức và điều k iển giao t ông
- Hệ thống vạch sơn kẻ đƣờng: 8360m2
vạch sơn các loại bao gồm: Vạch tim
đƣờng, vạch ngƣời đi bộ sang ngang, vạch dừng xe, vạch gờ giảm tốc, vạch phân chia
làn đƣờng, vạch giới hạn mép ngoài phần lề xe chạy... qua thời gian sử dụng một số
vạch sơn đã mòn, mờ, mất tác dụng, một số vạch sơn không phù hợp với quy chuần
QCVN 41:2016/BGTVT cần đƣợc thay thế.
- Biển báo hiệu đƣờng bộ: 1066 biển báo các loại: biển tròn 474 biển, biển vuông
và biển chữ nhật 314 biển, biển tam giác 278 biển. Qua thời gian sử dụng một số biển,
cột biển đã xuống cấp, một số biển không phù hợp với quy chuẩn QCVN
41:2016/BGTVT cần đƣợc thay thế nhƣ không dán màn phản quang đảm bảo quy
chuẩn với số lƣợng 492 biển.

43. 31
2.8: iển báo k ông dán màn p ản quang t eo Q 41-2016
- Về thời gian chu kỳ đèn đƣợc tổng hợp đầy đủ ở bảng dƣới đây của 47 cụm đèn
THGT trên toàn thành phố:
SỐ LIỆU VỀ HU Ỳ È T I Ụ È THGT
STT NÚT ÈN
HƢỚNG V O
NÚT
CHU KỲ ÈN (S) Cho
phép
rẻ phải
khi
đèn đỏ
XANH VÀNG Ỏ
HU VỰ SÔ G HƢƠ G
1
Nguyễn Huệ - Hai Bà Trƣng
- ống a
Nguyễn Huệ 25 4 35
Hai Bà Trƣng 15 4 47
ống a 16 4 46
2
Nguyễn Huệ - Lý Thƣờng
Kiệt
Nguyễn Huệ 20 3 23
Lý Thƣờng Kiệt 20 3 23
3 Lý Thƣờng Kiệt - ống a
Lý Thƣờng Kiệt 20 3 23 có
ống a 20 3 23
4
Lý Thƣờng Kiệt - Hà Nội -
Hoàng Hoa Thám
Hà Nội 32 4 45
Nguyễn Tri
Phƣơng
22 4 55
Hoàng Hoa Thám 15 4 62
5 Nam Cầu Trƣờng Tiền
Lê Lợi 19 2 27
Hùng Vƣơng 24 2 22 có
6 Nút Nam Cầu Phú Xuân
Lê Lợi 25 3 28 có
Hà Nội 25 3 28

44. 32
STT NÚT ÈN
HƢỚNG V O
NÚT
CHU KỲ ÈN (S) Cho
phép
rẻ phải
khi
đèn đỏ
XANH VÀNG Ỏ
7 Lê Ngô Cát - Minh Mạng
Lê Ngô Cát 25 3 28
Minh Mạng 25 3 28
8 Tam Thai - Ngự Bình
Tam Thai 25 3 28
Ngự Bình 25 3 28
9 ào Tấn - Phan Bội Châu
ào Tấn 19 2 27
Phan Bội Châu 24 2 22
10 ào Tấn - ặng Huy Trứ
ào Tấn 19 2 27
ặng Huy Trứ 24 2 22
11 Nguyễn Huệ - iện Biên Phủ
Nguyễn Huệ 24 3 28
iện Biên Phủ 25 3 27
12
Nguyễn Huệ - Phan Bội
Châu
Nguyễn Huệ 24 3 22
Phan Bội Châu 19 3 27
13
Nguyễn Huệ - Nguyễn
Trƣờng Tộ
Nguyễn Huệ 29 4 28
Nguyễn Trƣờng Tộ 25 3 33
14
Nguyễn Huệ - Bà Triệu -
Hùng Vƣơng
Nguyễn Huệ - Bà
Triệu
21 3 35
Hùng Vƣơng 32 3 24
15
Hùng Vƣơng - Nguyễn Thị
Minh Khai
Hùng Vƣơng 25 4 19
Nguyễn Thị Minh
Khai
16 4 28 có
16
Hùng Vƣơng - Nguyễn Tri
Phƣơng
Hùng Vƣơng 24 2 22 có
Nguyễn Tri
Phƣơng
19 2 27 có
17 Hùng Vƣơng - Trần Cao Vân
Hùng Vƣơng 23 4 22
Trần Cao Vân 19 4 26
18
Bến Nghé - Trần Cao Vân -
ội Cung
Trần Cao Vân 20 5 18
Bến Nghé - ội
Cung
15 3 25
19 Bà Triệu - Tố Hữu
Bà Triệu 24 4 30
Tố Hữu 19 4 35 có
20 Bà Triệu - Trƣờng Chinh
Bà Triệu 20 3 35
Trƣờng Chinh 22 3 33
21 Bà Triệu - Lê Quý ôn
Bà Triệu 19 3 22
Lê Quý ôn 19 3 22
22 Cầu Vỹ Dạ Bà Triệu 29 3 22

45. 33
STT NÚT ÈN
HƢỚNG V O
NÚT
CHU KỲ ÈN (S) Cho
phép
rẻ phải
khi
đèn đỏ
XANH VÀNG Ỏ
Nguyễn Công Trứ 19 3 32
23
Phạm Văn ồng - Lƣu Hữu
Phƣớc
Phạm Văn ồng 29 3 22
Lƣu Hữu Phƣớc 19 3 32
24
Phạm Văn ồng - Lâm
Hoằng
Phạm Văn ồng 29 3 22
Lâm Hoằng 19 3 32
25
Phạm Văn ồng - Tùng
Thiện Vƣơng
Phạm Văn ồng 29 3 22
Tùng Thiện Vƣơng 19 3 32
26
An Dƣơng Vƣơng - ƣờng
26m
An Dƣơng Vƣơng 29 4 22
ƣờng 26m 19 4 32
27
Phạm Văn ồng - ƣờng
26m
Phạm Văn ồng 29 3 22
ƣờng 26m 19 3 32
28 Tố Hữu - Hà Huy Tập
Tố Hữu 19 9 31
Hà Huy Tập 25 6 28 có
29 Cầu An Cựu
QL1 35 7 25 có
Phan Chu Trinh 18 6 42
Phan ình Phùng 18 6 42
HU VỰ Ắ SÔ G HƢƠ G
1 Bắc Cầu Trƣờng Tiền
Trần Hƣng ạo 24 2 40 có
Cầu 19 2 45
2 Bắc Cầu Phú Xuân
Trần Hƣng ạo 25 3 28
Cầu 25 3 28
3
Nguyễn Chí Thanh - Nguyễn
Gia Thiều
Nguyễn Chí Thanh 25 3 28
Nguyễn Gia Thiều 25 3 28
4 Lê Duẩn - Nguyễn Trãi
Lê Duẩn 24 4 27
Nguyễn Trãi 18 4 33
5 Lê Duẩn - Yết Kiêu
Lê Duẩn 24 4 27
Yết Kiêu 18 4 33
6 Lê Duẩn - Thái Phiên
Lê Duẩn 24 4 27
Thái Phiên 18 4 33
7
Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn
Linh
Lý Thái Tổ 25 3 28
Nguyễn Văn Linh 25 3 28
8
inh Tiên Hoàng - Mai Thúc
Loan
inh Tiên Hoàng 21 3 24
Mai Thúc Loan 21 3 24
9 inh Tiên Hoàng - Nhật Lệ inh Tiên Hoàng 21 3 24

46. 34
STT NÚT ÈN
HƢỚNG V O
NÚT
CHU KỲ ÈN (S) Cho
phép
rẻ phải
khi
đèn đỏ
XANH VÀNG Ỏ
Nhật Lệ 21 3 24
10 Phùng Hƣng - Nhật Lệ
Phùng Hƣng 21 3 24
Nhật Lệ 21 3 24
11 Lê Huân - ặng Thái Thân
Lê Huân 19 3 22
ặng Thái Thân 19 3 22
12 Nguyễn Trãi - Thạch Hãn
Nguyễn Trãi 21 3 24
Thạch Hãn 21 3 24
13 Nguyễn Trãi - Thái Phiên
Nguyễn Trãi 21 3 24
Thái Phiên 21 3 24
14 Nguyễn Hoàng - Kim Long
Nguyễn Hoàng 24 4 27
Kim Long 18 4 33
15 ào Duy Anh - Tăng Bạt Hổ
ào Duy Anh 16 4 31
Tăng Bạt Hổ 22 4 25
16 Bắc Cầu Dã Viên
Lê Duẩn - Kim
Long
24 4 32 có
Cầu - Lê Duẩn 29 4 27 có
17 Nguyễn Trãi - Yết Kiêu
Nguyễn Trãi 19 2 22
Yết Kiêu 19 2 22
18 Nguyễn Văn Linh - Tản à
Nguyễn Văn Linh 16 4 31
Tản à 22 4 25
2.2.4. Về ý t ức về c ấp àn p áp luật:
- Trên địa bàn thành phố có nhiều công trình xây dựng, san lấp mặt bằng nên lƣu
lƣợng các phƣơng tiện vận tải phục vụ các công trình tăng mạnh, làm tăng áp lực lên
hệ thống giao thông và chƣa cƣơng quyết xử lý nghiêm đối với các trƣờng hợp vi
phạm dẫn đến tình trạng ùn ứ giao thông ở các cầu, tuyến đƣờng trọng điểm vào các
giờ cao điểm.
- Ý thức chấp hành pháp luật về ATGT của một bộ phận ngƣời tham gia giao
thông, ngƣời kinh doanh buôn bán còn hạn chế nên tình trạng công khai vi phạm quy
tắc giao thông, nếp sống văn minh đô thị, lấn chiếm vỉa hè xảy ra thƣờng xuyên ảnh
hƣởng đến tầm nhìn khi vào nút.
- Sự phối hợp giữa các lực lƣợng, các ban ngành chức năng, địa phƣơng thiếu
chặt chẽ, thiếu đồng bộ, còn nhiều bất cập giữa công tác quản lý hệ thống đƣờng quốc
lộ, đƣờng tỉnh theo phân cấp nên đôi lúc còn đùn đẩy trách nhiệm, làm ảnh hƣởng đến

47. 35
công tác đảm bảo trật tự ATGT trên địa bàn thành phố.
- Công tác tuần tra, kiểm soát chƣa thƣờng xuyên, chƣa kép kín địa bàn. Công tác
xử lý vi phạm còn thiếu cƣơng quyết, chƣa tập trung vào các hành vi là nguyên nhân
dẫn đến tai nạn giao thông: Ngƣời điều khiển phƣơng tiện đi vào đƣờng cấm, chạy
nhanh vƣợt ẩu, chở quá tải trọng, lấn làn, vƣợt đèn đỏ…
2.9: Hiện tƣợng lấn làn k i dừng đèn đỏ
2.3. ẾT LUẬ
Trong chƣơng này tác giả đã khảo sát thực tế đánh giá đƣợc hiện trạng khai thác
của hệ thống các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn của thành phố Huế theo
các nhóm nút: nhƣ thành phần dòng xe trên nhánh dẫn, hiện trạng các yếu tố ảnh
hƣởng đến khả năng thông hành của nút nhƣ: Biển báo, vạch kẻ đƣờng, bán kính bó
vỉa, bề rộng nhánh dẫn, thời gian chu kỳ đèn THGT, tình trạng mặt đƣờng, ý thức chấp
hành pháp luật của ngƣời tham gia giao thông…
1. Giới thiệu tổng quan về giao thông thành phố Huế.
2. Khảo sát đánh giá hiện trạng nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn tại
thành phố Huế cho từng nhóm.
Thông qua kết quả khảo sát, đánh giá hiện trạng tại các mục 2.1, 2.2 nhận thấy hệ
thống dòng xe từ các nhánh dẫn vào nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn tại
thành phố Huế phức tạp, kết hợp với các yếu tố nhƣ tổ chức không gian của nút chƣa
hợp lý nhƣ không có làn dành cho xe rẻ trái khi dòng xe trên nhánh dẫn có tỉ lệ xe rẻ
trái lớn, tổ chức đèn THGT chƣa xét hết đƣợc các yếu tố về dòng xe nhánh dẫn nhƣ tỉ
lệ xe rẻ trái, rẻ phải, thời gian đèn vàng có phù hợp với kích nƣớc nút và tốc độ dòng
xe, việc thiết kế nút bằng đèn tín hiệu chƣa có nút nào xét đến lƣu lƣợng dòng xe trên

48. 36
nhánh dẫn, thời gian chờ xe trên nhánh dẫn… dẫn đến còn nhiều bất cập và thƣờng
xuất hiện ùn tắt vào giờ cao điểm hoặc khi thời tiết bất lợi nhƣ trời mƣa, bão. Chính vì
vậy việc nghiên cứu tổ chức dòng xe trong nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn
ở thành phố Huế là cần thiết nhằm góp phần cải thiện các chức năng của nút giao
thông điều khiển bằng tính hiệu đèn, tăng khả năng thông hành và đảm bảo ATGT cho
thành phố Huế.

49. 37
HƢƠ G 3
GHIÊ ỨU Ề XUẤT GIẢI PH P TỔ HỨ DÒ G XE
TR G ÚT GI THÔ G IỀU HIỂ Ằ G TÍ HIỆU È
Ở THÀ H PHỐ HUẾ.
3.1. Ơ SỞ LÝ THUYẾT
3.1.1. Tiêu c uẩn, quy p ạm tổ c ức dòng xe trong nút
Theo Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN-104/2007 phần tổ chức dòng xe
trong nút thì đối với làn xe rẻ phải đƣợc xem xét bố trí trong các trƣờng hợp sau:
- Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí, chỗ có góc giao đƣờng nhánh <600
.
- Tỉ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lƣu lƣợng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc
≥60 xe/h).
- Hƣớng xe rẽ phải đƣợc ƣu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao
(≥40km/h).
- Lƣu lƣợng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.
Cấu tạo làn rẽ phải:
lµ
n
g
i¶
m
tè
c
d
¹
n
g
s
o
n
g
s
o
n
g
®
o
¹
n
r
Ï
p
h
¶
i
lµ
n
t
¨
n
g
tè
c
d
¹
n
g
v
u
è
t
n
è
i
®
o
¹
nrÏ ph¶ i
lµ n r Ï p h ¶ i c ã ® o ¹ n c h u y Ó n t è c
d ¹ n g s o n g s o n g
lµ n r Ï p h ¶ i c ã ® o ¹ n c h u y Ó n t è c
d ¹ n g v u è t
lµ n r Ï p h ¶ i k h « n g c ã ® o ¹ n c h u y Ó n t è c
d ¹ n g n è i t r ù c t iÕ p
®
o
¹
n
rÏ ph¶ i
Hình 3.1. Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải [2]
ối với làn xe rẻ trái:
- Các hƣớng đi thẳng đƣợc ƣu tiên do lƣu lƣợng lớn, tốc độ cao, có dấu hiệu ùn
tắc, dễ gây tai nạn giao thông do xe rẽ trái.
- Nút có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.
- Tỉ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lƣu lƣợng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc
>30 xe/h).
- Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.
Cấu tạo làn rẽ trái:

50. 38
X
V
§O¹N chuyÓn lµn - L ®o¹n chê rÏ tr¸i - LX
V
§O¹N chuyÓn lµn - L ®o¹n chê rÏ tr¸i - L
lµn xe rÏ tr¸i
cÊu t¹o lµn rÏ tr¸i cã c¸ch li
lµn xe rÏ tr¸i
cÊu t¹o lµn rÏ tr¸i kh«ng c¸ch li
Hình 3.2. Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái [2].
Chiều dài làn rẽ trái có thể lấy bằng:
L=Lx + Lv, m.
Trong đó: Lx – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.
Lv – chiều dài đoạn chuyển làn, m.
Chiều dài đoạn chuyển làn Lv đƣợc lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều
dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (lc) và chiều dài đoạn
giảm tốc (lg).
lc =V x d/6, m
Trong đó: V - tốc độ thiết kế ở trên đoạn đƣờng, km/h.
d – lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.
Chiều dài đoạn giảm tốc (lg) đƣợc tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo
bảng 31.
Bảng 3.1. Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc [2]
Tốc độ thiết kế, km/h Chiều dài tối thiểu của
đoạn giảm tốc, m
Chiều dài tối thiểu của
đoạn chuyển làn, m
80
70
60
50
40
30
20
45
40
30
20
15
10
10
40
35
30
25
20
15
10
Chú thích: Giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng đư c tính cho bề rộng làn rẽ trái
là 3,0m.
Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái đƣợc xác định theo công thức:
Lx = 2 x M x d, m.
Trong đó: 2 – thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm.

51. 39
M – số lƣợng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/phút).
d – khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ
(3- 6)m tuỳ thuộc vào tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.
Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ đƣợc
lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:
Lx = 1,5 x N x d, m.
Trong đó: N – số lƣợng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;
d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, m. ối với xe con d=(6-
7)m, xe tải d=12m.
Hiện tại các Quy phạm, Quy chuẩn về tổ chức dòng xe trong nút rất hạn chế nên
việc để áp dụng vào thiết kế rất khó.
3.1.2. ác tiêu c í để đán giá
- ả năng t ông àn và ệ số mức độ p ục vụ: ƣợc đánh giá qua suất
dòng phục vụ, mỗi loại đối tƣợng xét có 5 suất dòng phục vụ tƣơng ứng trong 5 mức
phục vụ A, B, C, D và E [6]. Ở mức phục vụ E, suất dòng phục vụ đồng nghĩa với khả
năng thông hành và cùng chung 1 giá trị, ở mức phục vụ F không tồn tại khái niệm
suất dòng phục vụ.
ức : ặc trƣng cho dòng xe tự do, điều kiện vận hành ở trạng thái tốc độ tự
do, lƣu lƣợng dòng ít, mật độ dòng thấp, xe chạy hoàn toàn tự do. Các xe trong dòng
xe không bị ảnh hƣởng bởi xe khác, tự do lựa chọn tốc độ khi vận động trong dòng xe.
Khả năng xảy ra tai nạn và nhiễu dòng dễ dàng bị loại bỏ. Mức độ thuận lợi và tiện
nghi cung cấp cho ngƣời lái xe nói chung là rất tốt.
ức : Cho phép tốc độ xe chạy gần với tốc độ dòng tự do, sự có mặt của của
các loại xe khác trong dòng xe bắt đầu ảnh hƣởng, gây chú ý cho các xe trong dòng xe.
Mật độ dòng xe cao hơn so với mức A, các điều kiện về vật lý và tâm lý của lái xe tốt.
Ảnh hƣởng của tai nạn và nhiễu dòng dễ dàng bị loại bỏ.
ức : Tốc độ dòng gần với tốc độ tự do nhƣng sự vận động của xe trong dòng
bắt đầu có cản trở. Mật độ dòng xe thấp, chuyển làn tƣơng đối khó khăn, phải tập
trung chú ý hơn, dòng ổn định. Các tại nạn nhỏ có thể loại trừ, tuy nhiên, nếu xảy ra tai
nạn có thể làm giảm chất lƣợng phục vụ, có thể hình thành hàng chờ ở các điểm tập
trung xe. Nhìn chung mức độ thuận tiện và tiện nghi bắt đầu giảm đáng kể ở mức này.
ức D: Tốc độ dòng xe bắt đầu giảm nhẹ ở mức này, sự vận động của xe trong
dòng bị hạn chế đáng kể, các xe bắt đầu khó vƣợt hơn. Mật độ dòng xe trung bình cao,
dòng ổn định. Ảnh hƣởng của tâm lý, vật lý đối với lái xe bắt đầu xuất hiện, một tai
nạn nhỏ xảy ra có thể làm xuất hiện hàng chờ xe, giao thông bị gián đoạn.
ức E: Ở mức này các điều kiện vận hành gần với khả năng thông hành của

52. 40
đƣờng, thậm chí chỉ một gián đoạn nhỏ nhƣ xe nhập dòng từ đƣờng nhánh hay xe
chuyển làn cũng có thể gây ra chậm xe trong dòng xe. Nhìn chung khả năng vận động
của xe bị hạn chế. Mật độ dòng xe cao, các xe rất gần nhau, không có khoảng cách để
xe vƣợt, chuyển làn. Dòng không ổn định, đƣờng làm việc ở chế độ KNTH. Một sự
xáo trộn trong dòng xe có thể tạo thành sóng và ảnh hƣởng đến các luồng xe khác,
không thể tránh đƣợc sự nhiễu trong dòng xe, tai nạn có thể làm gián đoạn giao thông,
các điều kiện về vật lý và tâm lý của lái xe không tốt.
ức F: Dòng xe hoàn toàn bị phá vỡ, xảy ra hiện tƣợng tắc xe; Mật độ dòng xe
rất cao, dòng không ổn định; Tai nạn giao thông làm giảm KNTH, có thể xảy ra tắc xe
nhiều lần ở các đoạn trộn dòng. Khi phân tích dự báo, đây là trƣờng hợp dòng thiết kế
vƣợt KNTH tính toán.
- Mức phục vụ đƣợc sử dụng nhƣ thƣớc đo chất lƣợng về điều kiện vận hành
của dòng xe và sự tiếp nhận của ngƣời điều khiển dƣới những điều kiện cụ thể về
đƣờng, về giao thông và điều kiện tổ chức, điều khiển giao thông và điều kiện về môi
trƣờng (nhƣ điều kiện thời tiết và môi trƣờng xã hội). Mức phục vụ đƣợc xác định
thông qua các yếu tố: Tốc độ hành trình (V), thời gian hành trình, mật độ xe, khả năng
vận động tự do, tính gián đoạn của dòng xe, mức thuận lợi và tiện nghi giao thông và
hệ số sử dụng KNTH. Có 6 mức phục vụ, đƣợc ký hiệu là A, B, C, D, E và F, với mức
phục vụ A tƣơng ứng với điều kiện vận hành tốt nhất và mức phục vụ F tƣơng ứng với
điều kiện vận hành kém nhất, thƣờng mức phục vụ đạt mức C,D,E ở điều kiện giao
thông ở thành phố Huế. Tùy theo đối tƣợng mà đánh giá mức phục vụ thông qua các
chỉ tiêu chất lƣợng khác nhau, cụ thể nhƣ: ối với đƣờng, đánh giá mức phục vụ của
đƣờng thông qua hệ số sử dụng KNTH (Z), mật độ dòng xe (ρ), tốc độ dòng xe (v).
ối với nút giao thông, mức phục vụ đƣợc đánh giá dựa vào thời gian chậm xe và hệ
số mức phục vụ Z.
- Hệ số mức độ phục vụ là tỷ số giữa lƣu lƣợng xe chạy (N) với khả năng thông
hành (P) ký hiệu là Z.
- Z = N/P [6,8]
- Trong đó:
- N : Lƣu lƣợng xe chạy (xcqđ/h, xmqđ/h).
- P : Khả năng thông hành của nhánh dẫn (xcqđ/h, xmqđ/h).
- Sử dụng hệ số mức độ phục vụ để làm cơ sở giúp cho việc đánh giá trạng thái
giao thông của các nhánh dẫn tới nút đang khai thác từ đó tìm ra giải pháp nâng cao
khả năng thông hành, tổ chức và điều khiển giao thông cũng nhƣ các giải pháp hình
học khác… Trị số của hệ số Z biểu thị mức độ chịu tải hay mức độ làm việc của các
nhánh dẫn tới nút, trị số Z càng nhỏ tức là dòng vắng, xe chạy tự do ít bị ràng buộc lẫn

53. 41
nhau, mức độ thuận lợi giao thông càng cao. Ngƣợc lại khi trị số Z lớn, dòng đông, các
xe trong dòng bị ràng buộc cản trở lẫn nhau và mức độ thuận lợi thấp. Về lý thuyết khi
Z<1 thông xe, khi Z>1 tắt xe và khi Z=1 thì các đƣờng dẫn đạt trạng thái bão hòa cũng
nhƣ tồn tại khả năng thông hành. Tuy nhiên trong thực tế đối với dòng thuần cơ giới
trên đƣờng (không phải gần nút giao thông) do ảnh hƣởng của rất nhiều yếu tố khi
Z>0,85 thì dòng xe đã ở trạng thái mất ổn định và rất dễ sinh ra ùn tắc.
Bảng 3.2. uan hệ gi a hệ số mức độ phục vụ C và KN H của nút.
Hệ số mức độ phục vụ tới hạn ZC Quan hệ với khả năng xảy ra KNTH
ZC  0,85
0,85 < ZC  0,95
0,95 < ZC  1
ZC > 1
Dƣới KNTH
Gần KNTH
ạt tới KNTH
Quá KNTH
- T ời gian c ậm xe [3]: ể tính thời gian chậm xe đối với nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn, có thể sử dụng rất nhiều mô hình khác nhau, trong đó có các
mô hình Webster, Miller, Newll, Allsop,…sau nhiều quan trắc thực tế dòng xe trên
nhánh dẫn có thể xác định thời gian chậm xe bằng mô hình phỏng một cách đơn giản
dòng ến và i kết hợp với mô hình của Webster là một trong những mô hình
đƣợc sử dụng rộng rãi nhất, có thể ứng dụng trong điều kiện dòng xe ở nƣớc ta nói
chung và thành phố Huế nói riêng.
- Thời gian chậm xe do dừng (Stopped Time Delay): là thời gian xe dừng để
đợi qua nút.
- Thời gian chậm xe trong hàng (Time-in-queue Delay): là tổng thời gian kể từ
khi xe bắt đầu tham gia vào hàng chờ cho đến khi xe vƣợt qua vạch dừng.
- Thời gian trễ qua nút (Travel Time Delay): là hiệu giữa tổng thời gian qua nút
lý tƣởng với thời gian qua nút thực tế.
- Thời gian chậm xe tới nút (Approach Delay): bao gồm thời gian giảm tốc độ
từ khi chạy vào nút tới khi dừng, thời gian dừng, thời gian tăng tốc từ khi dừng tới tốc
độ qua nút bình thƣờng.
- Thời gian chậm xe do điều khiển (Control Delay): là tổng thời gian chậm xe
do ảnh hƣởng của quá trình điều khiển giao thông trong nút giao, bao gồm thời gian
chậm xe do dừng và tổn thất thời gian do xe phải giảm tốc và tăng tốc trở lại tốc độ
ngoài nút.
Trên cơ sở mô hình phỏng một cách đơn giản dòng ến và i tác giả tính
đƣợc thời gian chậm xe trung bình của một xe trên hàng chờ theo công thức: