O documento discute vários aspectos de aeronaves, incluindo: (1) componentes estruturais como asas, empenagens e trem de pouso; (2) tipos de motores como turboélice e turbojato; (3) conceitos aerodinâmicos como sustentação, arrasto e estabilidade. O documento também aborda noções de física aplicadas ao voo como massa, velocidade e equilíbrio de aeronaves.
lift augmentation devices for education purpose to understand and how its work to avoid the boundary layer separation
thanks to royal air force and air cadets the next generation
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In this presentation, you will learn what all of the instruments in the plane tell you, how they work, and how to read and use them. You'll also learn how to manipulate your instrument knowledge in case of an emergency.
Servicio de Información de Vuelo y Alerta: aplicación; alcance; medios de transmisión; aeronotificaciones especiales AIRMET / SIGMET; transmisión de información volcánica
Nomenclature and classification of controls in an airplane (slide # 3-4).
Which are the aerodynamic forces acting on airplane (slide # 5).
Working principle of an airplane (slide # 6).
How an airplane flies (basic motions of an airplane) (slide # 7).
How controls play their roles in these motions (slide # 8-22).
Simulate a flight in Cessna Skyhawk (slide # 23-28).
References and Questions & answers (slide # 30).
Organización del Espacio Aéreo: Región de Información de Vuelo (FIR). Espacios Aéreos Controlados. Áreas de Control (TMA). Zonas de Control (CTR). Zonas Prohibidas, Peligrosas y Restringidas. Clasificación del Espacio Aéreo. Rutas ATS (denominación, clasificación y dimensiones). Aerovías (AWY).
[Versão atualizada em http://www.monolitonimbus.com.br/conhecimentos-gerais-de-aeronaves/] Partes das aeronaves, classificações, motores, sistemas… Voltado para o curso de Comissário de voo
In this presentation, you will learn what all of the instruments in the plane tell you, how they work, and how to read and use them. You'll also learn how to manipulate your instrument knowledge in case of an emergency.
Servicio de Información de Vuelo y Alerta: aplicación; alcance; medios de transmisión; aeronotificaciones especiales AIRMET / SIGMET; transmisión de información volcánica
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Which are the aerodynamic forces acting on airplane (slide # 5).
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How an airplane flies (basic motions of an airplane) (slide # 7).
How controls play their roles in these motions (slide # 8-22).
Simulate a flight in Cessna Skyhawk (slide # 23-28).
References and Questions & answers (slide # 30).
Organización del Espacio Aéreo: Región de Información de Vuelo (FIR). Espacios Aéreos Controlados. Áreas de Control (TMA). Zonas de Control (CTR). Zonas Prohibidas, Peligrosas y Restringidas. Clasificación del Espacio Aéreo. Rutas ATS (denominación, clasificación y dimensiones). Aerovías (AWY).
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Apresentação feita pelo ministro Wagner Bittencourt durante cerimônia de lançamento do Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos, realizada no dia 20/12, no Palácio do Planalto.
O “Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos” reúne um conjunto de medidas para melhorar a qualidade dos serviços, da infraestrutura aeroportuária e ampliar a oferta de transporte aéreo à população brasileira
Para fortalecer e ampliar a malha de aeroportos regionais, o Governo Federal vai investir R$ 7,3 bilhões na primeira etapa do plano de aviação regional. Serão contemplados nessa primeira fase 270 aeroportos regionais.
39. Arfagem ou Tangagem
Movimento realizado em torno do eixo lateral
( transversal) do avião
Transversal
ou
Lateral
Comando responsável pelos acionamento dos
profundores , para cima e para baixo,
portanto, responsável pelo movimento de
Arfagem do Avião
43. Guinada
Movimento realizado em torno do eixo vertical do avião, para a
direita ou para a esquerda.
Pedais
Comando responsável pelos movimentos do
leme é formado pelos pedais. Quando
acionados pelo piloto criam o movimento de
guinada do Avião
Vertical
Leme
52. NOÇÕES DE FÍSICA :
MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO
Os elementos químicos consistem em partículas de
matéria, ou átomos, que não se subdividem e que
preservam sua individualidade nas transformações
químicas;
Um átomo é a menor porção em
que pode ser dividido um
elemento químico mantendo
ainda as suas propriedades
físico-químicas mínimas.
Atomo = inseparável
KG ou LB
53. 1ª LEI DE NEWTON=INÉRCIA
• "Um corpo em repouso irá
permanecer em repouso até
que alguém ou alguma coisa
aplique uma força resultante
diferente de zero sobre o
mesmo“
• "Um corpo em MRU irá
permanecer em MRU até que
alguém ou alguma coisa
aplique uma força resultante
diferente de zero sobre o
mesmo"
54. Peso: é a força gravitacional sofrida por um
corpo na vizinhança de um planeta ou outro
grande corpo. Também pode ser definido como
a medida da aceleração que um corpo exerce
sobre outro, através da força gravitacional.
Matematicamente, pode ser descrito como o
produto entre massa e a aceleração da
gravidade:
P = m.g
55. ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE
POSITIVA
NEGATIVA
VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA
UNIDADES USADAS:
KM/H-----------------------1000M A CADA HORA
MPH------------------------ 1609M A CADA HORA
KT---------------------------1.852M A CADA HORA
56. Em física, a Energia Cinética é a
quantidade de trabalho que teve
que ser realizado sobre um objeto
para tira-lo do repouso e coloca-lo
a uma velocidade.
Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m
TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
57. DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME
A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade
define-se como a propriedade da matéria correspondente
à massa por volume ou seja, a proporção existente entre
a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se
dizer que a densidade mede o grau de concentração de
massa em certo volume.
58. POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO
POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE
A potência relaciona o trabalho realizado por uma
força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.
1HP = 1 CAVALO
ROBUSTO PUXANDO
UM OBJETO COM UMA
FORÇA DE 76KGF A VEL.
DE 1M/S
59. PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .
DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .
A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO
É DE 1,5kgf/cm2
LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA
PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2
PRESSÃO NOS FLUIDOS :
ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO
DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO
q =1/2p.V2
60. ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO
ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO
ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional
é calculada como sendo o produto do peso do objeto
pela altura que ele está em relação a um nível de
referência.
61. COMPOSIÇÃO DE VETORES
É O MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS
VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.
62. Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada
atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos
principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A
espessura dessa camada não pode ser perfeitamente
determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o
ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade.
O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força
de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o
tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço.
Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão,
chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos
nela imersos.
CAMADA
ATMOSFERICA
84. Envergadura
Corda
S
c
AREA DA ASA = PRODUTO
DA ENVERGADURA PELA
CORDA.
b
S = b.c
S= área da asa
b= envergadura
c= corda
b= 12 m
c= 2m
S=12X2
S=24M2
85. CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA
É A RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA
AREA
CMG = ___________________________
ENVERGADURA
24M2
________
12M
= 2M
ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG
ALONGAMENTO =
12M
2M
= 6M
QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE
PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
126. GUINADA ADVERSA
NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA
BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO
MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE
MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA
GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA
AILERON DIFERENCIAL:
MAIOR CURSO
MENOR CURSO
AILERON TIPO FRISE:
PONTA POR
BAIXO DO
INTRADORSO
O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA
O EXTRADORSO DA ASA
OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
127. POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO
COMBUSTÍVEL
POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES
NA CABEÇA DO PISTÃO
POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS
DO MOTOR
POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO
DA HÉLICE
MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM
NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO
POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO
POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE
POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE)
POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA
DADA VELOCIDADE (ANGULO)
128. PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA
EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL
-Constituição:cubo e pás (divididas em estações)
-Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira
-Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável
Manual
-Passo variável
automática:hidromática/elétrica
130. PASSO DA HÉLICE
PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO
PASSO EFETIVO OU AVANÇO
RECUO
MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE
VENTORELATIVO
CORDA
MAIOR TORÇÃO
A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE
DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS
AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE
AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO
75%.
131. HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL
HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado
em vôo.
MANUAL:O PASSO É AJUSTADO
AUTOMATICAMENTE POR
CONTRAPESOS
HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL
CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE
CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA
HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
132. EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM
INCLINAÇÃO DA DERIVA
PARA REDUÇÃO DA
GUINADA PARA A ESQUERDA
TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE
NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO
POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O
MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO.
TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
133. POTÊNCIA NECESSÁRIA
BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE
ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE
PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO
PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR
LENTAMENTE.
134. POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA
DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE
VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE
VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)
DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)
VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL
VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL
MAIOR VELOCIDADE EM VOO
HORIZONTAL
135. VÔO PLANADO
ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA
DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE
CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO.
QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR
SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO
AERONAVE MAIS TEMPO
PLANANDO PORÉM COM
MENOR DISTÂNCIA
(VELOC. DE MENOR R/D).
(VELOC. DE MAX. AUTONOMIA
VELOCIDADE DE MENOR
PLANEIO OU VELOCIDADE
DE MENOR ANGULO DE
DESCIDA, POSSIBILITA O
AVIÃO PLANAR A MAIOR
DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM
CONHECIDA COMO VELOCIDADE
DE MÁXIMO ALCANCE
MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE
DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO
ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
136. INFLUÊNCIAS NO PLANEIO
PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA
E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA
A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA
AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO
AVIÃO PESADO E VELOZ
VENTO
VENTO
O VENTO DE CAUDA
AUMENTA A VS E A
DISTANCIA E DIMINUI
O ANGULO DE PLANEIO
O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A
DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA
O ANGULO DE PLANEIO.
NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D
MAIS ALTO E MAIS VELOZ
MAIS BAIXO E MAIS LENTO
A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO
DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS
RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO
SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE
QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE
VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO
DE PITOT
137. VÔO ASCENDENTE
TRAJETÓRIA ASCENDENTE
LINHA DO HORIZONTE
= ANGULO DE SUBIDA
VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA
VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA
TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN
TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA
MAIOR RAZÃO DE SUBIDA :
-BAIXO PESO
-BAIXA ALTITUDE
-ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL
- PEQUENA AREA DA ASA
MAIOR ANGULO DE SUBIDA
-BAIXO PESO
-BAIXA ALTITUDE
-ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL
-GRANDE AREA DE ASA
138. PERFORMANCE NA SUBIDA
50 100
VELOCIDADE
DE MAX R/S.
150
350
SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE
150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE
AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO
TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA
É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É
A VEL. MAX. DE SUBIDA.
SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO
AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI
E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE
UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO
MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON.
MINIMA E DE ESTOL
POTENCIA NECESSÁRIA
POTÊNCIA DISPONÍVEL
139. FC
W
L
A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO
DEVERÁ SER AUMENTADA
PARA A EXECUÇÃO DA CURVA
PARTE DA MESMA SUPORTARÁ
O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ
A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA
A CURVA.
SE A CURVA FOR REALIZADA COM
VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ
AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.
FO
RÇA
CENTRÍFUG
A
-W
O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO
INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA
VÔO EM CURVA
140. A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:
-PESO
-VELOCIDADE
A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:
-AUMENTO DO RAIO DA CURVA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO
AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE
AUMENTA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO
DIMINUI QUANDO O RAIO
DA CURVA AUMENTA
MAIOR RAIO
MENOR RAIO
O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO
AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA
W
L
FC
UM AVIÃO NÃO PODERIA
REALIZAR CURVAS
INCLINADAS ALÉM DE UM
DETERMINADO LIMITE, POIS
A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA
ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
141. INDICADOR DE CURVA
INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO
RESONSÁVEL POR INDICAR
A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE
CURVA
INDICA
QUANDO A CURVA
É REALIZADA COM INCLINAÇÃO
INCORRETA
INCLINAÇÃO
DAS ASAS
143. QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO
DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR
A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
144.
145. GLISSADA
CURVA PRETENDIDA
GLISSADA
FC
L
-W
W
A GLISSADA SERÁ PROVOCADA
POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA
DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL
DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE
PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO,
O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO
DA CURVA
146. DERRAPAGEM
É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE
DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA
INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA
FORA DA CURVA PRETENDIDA
147. NÍVEL MÉDIO DO MAR
RAIO LIMITE MÍNIMO
RAIO
LIMITE
A 10.000 FT
TETO ABSOLUTO
VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE
AR MAIS DENSO
AR MENOS DENSO
148. CARGAS DINÂMICAS
SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO
MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.
maior que 1
Igual a 1
menor que 1
Iguala
0
negativo
Os fatores de carga elevados
poderão ser causados por:
-vôos em curva
-manobras feitas pelo piloto
-rajadas de vento
-recuperação de mergulho
É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião
O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
149. Fator de Carga nas Curvas
O fator de carga numa curva é sempre maior que 1
Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
150. Fator de Carga nas Manobras
Máximo de 6G positivos
Máximo de -3G negativos
È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais
da aeronave
vento relativo
Rajada de vento
Resultante
Para evitar a
turbulência em
atmosfera turbulenta
é necessário reduzir a
velocidade
O piloto poderá
provocar grandes
fatores de carga em
manobras
151. Numa recuperação o piloto
Não deve puxar bruscamente
O manche, porque a asa poderá
ultrapassar o ângulo crítico
se isso ocorrer a aeronave
entrará em stol , ficando
imcapaz de produzir a sustentação
necessária a recuperação
Este fenômeno chama-se:
ESTOL DE VELOCIDADE
152. CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM
1- MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL
2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA
3-BAIXA ALTITUDE
4-BAIXA TEMPERATURA
5-PISTA EM DECLIVE
6-AR SECO
7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
153. DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS
A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR
O ARRASTO
154. POUSO EM TRÊS PONTOS
A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA
TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A
BEQUILHA
O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE P
EVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
156. POUSO DE PISTA
POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA
VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL
É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES
COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
157. CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO
BAIXA ALTITUDE
BAIXA TEMPERATURA
PISTA EM ACLIVE
VENTO DE PROA
AR SECO
158. PARAFUSO
1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA
2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE
3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL
4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR
PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO
O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A
ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL
NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO
E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
159. PARAFUSO
Após dar algumas voltas
Em parafuso normal, os
aviões de cauda pesada
acabam erguendo o
nariz, tornando o parafuso
chato, se isso ocorrer a
recuperação será impossível