Đồ Án Khảo Sát Hệ Thống Phanh Ô Tô Isuzu D-Max Ls.docx

Viết thuê đề tài giá rẻ trọn gói - KB Zalo/Tele : 0973.287.149
Luanvanmaster.com – Cần Kham Thảo - Kết bạn Zalo/Tele : 0973.287.149
TRƯỜNG ĐẠI HỌC ĐÔNG Á
KHOA Ô TÔ
---o0oo0o---
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ ISUZU D-MAX LS
GVHD : ThS. Trần Minh Hổ
SVTH : Phạm Thành Công Tiến
: Trần Thái Vinh
Đà Nẵng, Tháng 06 / 2021

PHIẾU GIAO NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: PHẠM THÀNH CÔNG TIẾN Lớp: AE17A2
: TRẦN THÁI VINH Lớp: AE17A2
GVHD : ThS. TRẦN MINH HỔ
I. Đề tài:
KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ ISUZU D-MAX LS
II. Các thông số ban đầu:
Catolog ISUZU D-MAX và các tài liệu liên quan
III. Nội dung thuyết minh:
- Giới thiệu về ô tô Isuzu Dmax LS
- Tổng quan về hệ thống phanh
- Hệ thống phanh ô tô Isuzu D-Max LS
- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh
- Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh chính Isuzu D-Max LS
IV. Phần bản vẽ.
- Bản vẽ tổng thể xe ISUZU D-MAX LS.
- Bản vẽ các sơ đồ dẫn động phanh bằng thủy lực trên ô tô.
- Bản vẽ các sơ đồ cơ cấu phanh đĩa và phanh guốc.
- Bản vẽ sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trên xe ISUZU
- Bản vẽ kết cấu xilanh chính, cảm biến tốc độ và bầu trợ lực chân không
- Bản vẽ kết cấu phanh trước và sau
V. Kiểm tra tiến độ đồ án:
(Giáo viên HD ký mỗi lần SV đến gặp Giảng viên thông qua đồ án)
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2021
Khoa Ô tô Giảng viên phản biện Giảng viên hướng dẫn
Ngày
Xác nhận
TRƯỜNG ĐẠI HỌC ĐÔNG Á
KHOA Ô TÔ
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
---o0o---
ThS. Trần Minh Hổ

LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô được sản xuất trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, nó trở thành phương
tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc
dân, đồng thời cũng trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh
tế phát triển. Ở nước ta, tỉ lệ ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng
của nền kinh tế nên mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô di chuyển trên đường ngày càng nhiều và tốc độ chuyển động
ngày càng cao nên vấn đề tai nạn giao thông trên là vấn đề cấp thiết đáng phải quan
tâm.
Ở nước ta, số vụ tai nạn giao thông đang trong trạng thái báo động. Theo số
liệu thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % do con
người gây ra 10 ÷ 15 % do trục trặc kỹ thuật, hư hỏng máy móc 20 ÷ 30% là do
đường quá xấu. Trong nguyên do trục trặc về kỹ thuật, hư hỏng máy móc thì theo số
liệu thống kê cho thấy số vụ tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%).
Vì thế mà các hệ thống phanh hiện nay ngày càng được cải tiến về thiết kế chế tạo và
sử dụng hệ thống phanh ngày càng chặt chẽ và nghiêm ngặt.
Ðối với sinh viên của ngành CNKT ô tô việc khảo sát, nghiên cứu, thiết kế của
hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết
chúng ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết bộ phận trong
hệ thống phanh. Từ đó đã tạo tiền đề cho công việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh
nhằm tăng hiệu quả, tăng tính dẫn hướng và ổn định khi phanh, tăng độ tin cậy làm
việc với mục tiêu bảo đảm sự an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của
ô tô. Ðây cũng là nguyên nhân mà chúng em đãchọn đề tài “KHẢO SÁT HỆ THỐNG
PHANH TRÊN XE ISUZU D-MAX LS”.
Hệ thống phanh xe ô tô ISUZU D-MAX LS được trang bị là hệ thống phanh
dẫn động thủy lực có sử dụng ABS. Trong đề tài này, chúng em đã tập trung vào vấn
đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hệ thống phanh, tính
toán kiểm nghiệm của hệ thống phanh, ngoài ra chúng em còn tìm hiểu về các nguyên
nhân hư hỏng và các biện pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng.
Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng
có thể tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc
nhằm sử dụng và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn
cho con người và tài sản.

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ Ô TÔ ISUZU DMAX LS............................................1
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ THƯƠNG HIỆU ISUZU: .......................................1
1.2. GIỚI THIỆU TỔNG THỂ XE ISUZU D-MAX LS: ..........................................1
1.2.1. Sơ đồ tổng thể xe: .............................................................................................3
1.2.2. Động cơ:.............................................................................................................3
1.2.3. Khung xe:...........................................................................................................4
1.2.4. Hệ thống truyền lực:.........................................................................................4
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH................................................6
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI: ..........................................................6
2.1.1. Công dụng: ........................................................................................................6
2.1.2. Yêu cầu: .............................................................................................................6
2.1.3. Phân loại: ...........................................................................................................7
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH: .........................................................................8
2.2.1. Cơ cấu phanh:....................................................................................................8
2.2.1.1. Loại trống - guốc:......................................................................................9
2.2.1.2. Loại đĩa: ................................................................................................... 12
2.2.2. Dẫn động phanh: ............................................................................................ 14
2.2.2.1. Dẫn động thủy lực: ................................................................................. 14
2.2.2.2. Dẫn động khí nén: .................................................................................. 19
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ ISUZU D-MAX LS ............................... 20
3.1. CƠ CẤU PHANH:................................................................................................ 20
3.1.1. Cơ cấu phanh trước: ...................................................................................... 20
3.1.2. Cơ cấu phanh sau:.......................................................................................... 20
3.2. DẪN ĐỘNG PHANH .......................................................................................... 22
3.2.1. Dẫn động thủy lực: ........................................................................................ 22
3.2.2. Bộ phận trợ lực chân không: ........................................................................ 23
3.3. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS Ô TÔ
ISUZU D-MAX. ........................................................................................................... 27
3.3.1. Sơ lược về ABS: ............................................................................................ 27
3.3.1.1. Chức năng nhiệm vụ: ............................................................................. 27
3.3.1.2. Nguyên lý làm việc: ............................................................................... 29
3.3.2. Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe Isuzu D-max: ......................................... 34

3.3.3. Nguyên lý làm việc:....................................................................................... 34
3.3.3.1. Khi không phanh: ................................................................................... 34
3.3.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc):............................................ 34
3.3.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động):................................................ 35
3.4. BỘ PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ (EBD).......................................... 38
3.5. HỆ THỐNG HỖ TRỢ LỰC PHANH KHẨN CẤP BA.................................. 38
3.5.1. Cấu tạo: ........................................................................................................... 38
3.5.2. Nguyên lý hoạt động ..................................................................................... 39
3.6. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHANH ABS. ...................................................... 40
3.6.1. Cảm biến tốc dộ bánh xe. ............................................................................. 40
3.6.2. Khối điều khiển điện tử ECU....................................................................... 41
CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH ....................... 44
Ô TÔ ISUZU D-MAX ..................................................................................................... 44
4.1. XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH YÊU CẦU...................................................... 44
4.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước: ......................................................................... 45
4.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau: ............................................................................ 45
4.2. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ĐẠP PHANH. .................................................. 45
4.3. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH: ........................................................... 47
4.3.1. Gia tốc chậm dần khi phanh......................................................................... 47
4.3.3. Quãng đường phanh: ..................................................................................... 48
CHƯƠNG 5: CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG
PHANH CHÍNH ISUZU D-MAX ................................................................................. 50
5.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT. .................................... 51
5.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT, BỘ PHẬN CHÍNH. ............ 51
5.3. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ ISUZU D-MAX.
5.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng .................................................................... 52
5.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy .................................................................... 53
5.4. KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS. .......................................................................... 53
5.4.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán........................................................................ 53
5.4.2. Kiểm tra bộ chấp hành. ................................................................................. 59
5.4.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. .............................................................. 60
KẾT LUẬN ....................................................................................................................... 61
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................... 62

CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT
1. Các ký hiệu:
Mφ : Mômen bám của bánh xe với đường
Pb : Lực tác dụng lên bàn đạp
jpmax : Gia tốc chậm dần khi phanh
N : Áp lực tác dụng lên các guốc
Khq : Hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh
Kc : Hệ số tự cường hóa
∑N : Tổng các lực pháp tuyến
j : Khe hở
 : Hiệu suất
rbx : Bán kính làm việc của bánh xe
Ga :Trọng lượng toàn bộ của xe
G1 : Phân bố cầu trước
G2 : Phân bố cầu sau
Lo : Chiều dài cơ sở
hg : Toạ độ trọng tâm của xe
qmax : Áp suất max trên má phanh
() : Hàm phân bố áp suất.
dMp : Lực ma sát tạo ra một mô men phanh
i : Số lượng xi lanh
d : Đường kính xi lanh bánh xe [mm]
p : Áp suất dầu [N/m2]
ηdđ : Hiệu suất dẫn động
pmax : Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang
Sp(m) : Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực
dm : Đường kính màng [mm]

2. Các chữ viết tắt:
CNKT : Công nghệ kỹ thuật
SVTH : Sinh viên thực hiện
GVHD : Giảng viên hướng dẫn
3. Danh mục các bảng:
Bảng 1-1. Các tính năng an toàn của xe ISUZU DMAX ...............................................2
Bảng 1-2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ISUZU DMAX...................................3
Bảng 1-3. Các thông số động cơ của xe ISUZU DMAX ...............................................4
Bảng 1-4. Khung xe của xe ISUZU DMAX ....................................................................4
Bảng 1-5. Các hệ thống truyền lực của xe ISUZU DMAX ...........................................4
Bảng 3-1. Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS (mỗi bánh xe
có một cảm biến và điều khiển riêng)............................................................................ 32
Bảng 5-1. Mã chẩn đoán:................................................................................................. 55
Bảng 5-2. Mã chẩn đoán.................................................................................................. 58
4. Danh mục các hình:
Hình 1-1. Ô tô ISUZU DMAX LS 2016 phiên bản 3.0 4x4 AT ...................................1
Hình 1-2. Sơ đồ tổng thể xe ISUZU DMAX ...................................................................3
Hình 1-3. Hộp số tự động của Isuzu Dmax......................................................................5
Hình 2-1. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.............................................................7
Hình 2-2. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng. ................................ 10
Hình 2-3. Các cơ cấu phanh tự cường hoá .................................................................... 11
Hình 2-4. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa .................................................................... 12
Hình 2-5. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định. ............................................. 13
Hình 2-6. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.............. 13
Hình 2-7. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động- xi lanh bố trí trên má
kẹp ...................................................................................................................................... 14
Hình 2-8. Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp. .............................................. 15
Hình 2-9. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không ............................................. 16
Hình 2-10. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén .................................................. 17
Hình 2-11. Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng. ............................ 18
Hình 3-1. Cơ cấu phanh trước......................................................................................... 20
Hình 3-2. Cơ cấu phanh sau ............................................................................................ 21

Hình 3-3. Xilanh chính trên xe. ...................................................................................... 23
Hình 3-4. Bơm chân không ............................................................................................. 24
Hình 3-5. Van hạn chế ..................................................................................................... 24
Hình 3-6. Bầu trợ lực ....................................................................................................... 26
Hình 3-7. Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe. ............................................................................................................. 28
Hình 3-8. Quá trình phanh có và không có ABS – EDB - BA trên dọc đường........ 29
Hình 3-9. Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe............................ 29
Hình 3-10. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh................................. 30
Hình 3-11. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS ............................................. 31
Hình 3-12. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động ............................................................ 32
Hình 3-13. Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn của ô tô có trang bị
ABS .................................................................................................................................... 33
Hình 3-14. Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS. .............................. 33
Hình 3-15. Sơ đồ hệ thống ABS trên xe ........................................................................ 34
Hình 3-16. Khi phanh bình thường. ............................................................................... 35
Hình 3-17. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất .................................................................... 36
Hình 3-18. Giai đoạn giảm áp......................................................................................... 37
Hình 3-19. Giai đoạn tăng áp .......................................................................................... 37
Hình 3-20. Sơ đồ hệ thống phanh khẩn cấp BA........................................................... 39
Hình 3-21. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khẩn cấp BA.................. 39
Hình 3-22. Vị trí lắp đặt của cảm biến tốc độ............................................................... 40
Hình 3-23. Cảm biến tốc độ bánh xe. ............................................................................ 41
Hình 3-24. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe. ...... 41
Hình 4-1. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh ........................................................... 44
Hình 4-2. Giản đồ phanh ................................................................................................. 47
Hình 5-1. Đèn báo ABS................................................................................................... 54
Hình 5-2. Giắc kiểm tra ................................................................................................... 55

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống phanh ô tô ISUZU D-MAX LS
Trang 1 GVHD: ThS. Trần Minh Hổ
SVTH1: Phạm Thành Công Tiến
SVTH2: Trần Thái Vinh
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ Ô TÔ ISUZU DMAX LS
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ THƯƠNG HIỆU ISUZU:
Isuzu Motors Ltd..Nhật Bản là một công ty sản xuất ôtô, chuyên sản xuất dòng
xe tải hạng nặng và xe thương nghiệp. Năm 2005, Isuzu được xem là nhà sản xuất
các dòng xe tải từ hạng trung đến hạng nặng lớn nhất trên thế giới. Isuzu là hãng sản
xuất các dòng xe thương nghiệp và động cơ diesel nổi tiếng. Hãng Isuzu đã sản xuất
16 triệu động cơ diesel và bán ra trên toàn cầu chỉ riêng năm 2003
Đa số ở các nước Châu Á, Châu Âu, Châu Phi được biết đến hãng Isuzu như
một hãng chuyên sản xuất các dòng xe tải với đủ kích cỡ nên sau khi hãng này tung
ra thị trường loại xe cỡ nhỏ thì doanh số bán giảm nhanh chóng. Kết quả là Isuzu phải
ngưng sản xuất các dòng xe compact và sedan vào cuối thập niên 90. Ở Mỹ, hãng
Isuzu được biết đến như là hãng sản xuất các model dựa trên chiếc Chevrolet
Colorados cũng như Isuzu i-370 và i-290.
1.2. GIỚI THIỆU TỔNG THỂ XE ISUZU D-MAX LS:
Hình 1-1. Ô tô ISUZU DMAX LS 2016 phiên bản 3.0 4x4 AT
- Xét về ngoại thất của Isuzu Dmax LS có ngoại hình khỏe khoắn và mang
xu hướng thể thao ngay từ cái nhìn lần đầu.
 Đầu xe cứng cáp được trang bị 2 thanh crôm lớn ở lưới tản nhiệt. Cản trước
và hốc gió vuông vắn ở trung tâm và được bo tròn ở ngoài viền. Đèn pha của xe Isuzu
Dmax LS có dạng halogen tích hợp Projector, ngoài ra còn trang bị thêm dải LED
chiếu sáng ban ngày thời trang.
 Thân xe được thiết kế khí động học với đường Katana hình thanh kiếm
Samurai là một trong những biểu tượng khi nhắc tới đất nước mặt trời mọc, kết hợp

với các ốp vè cảm nhận xe trông mạnh mẽ hơn. Xe còn trang bị kính chiếu hậu ngoài
chỉnh điện, gập điệntích hợp đèn báo rẽ và được mạ crôm, mâm hợp kim đúc 18 inch.
 Phần đuôi xe nổi bật hơn với cụm đèn hậu dạng LED cao cấp. Thùng xe có
cấu tạo từ vật liệu siêu bền, có tính đàn hồi cao và chống xước. Bậc lên xuống phía
sau giúp việc bốc hàng được thuận tiện hơn.
- Xét về nội thất, xe Isuzu Dmax LS 2016 có thiết kế đơn giản và thực dụng.
Xe có không gian rộng rãi, tạo cảm giác thoải mái cho người lái. Bên cạnh đó hàng
ghế được mở rộng góc nghiêng giúp người dùng có thể tựa lưng thoải mái hơn.
 Bảng taplo có thiết kế cổ điển, đơn giản. Vô lăng 3 chấu bọc da tíchhợp nút
điều chỉnh âm thanh và đàm thoại rảnh tay, kèm theo đó là cần số to thể hiện được sự
chắc chắn.
 Isuzu còn trang bị cho mẫu xe pickup này ghế bọc da toàn phần, ghế lái có
thể chỉnh cơ 6 hướng và ghế hành khách chỉnh cơ 4 hướng. Hàng ghế sau có tỉ lệ gập
60:40 giúp tăng thêm không gian cho bên khoang hàng hóa. Bên dưới hàng ghế này
là nơi để các vật dụng sửa chữa cho xe và ngăn chứa đồ.
- Về tính năng an toàn, xe Isuzu Dmax LS 2016được trang bị hệ thống chống
bó cứng phanh ABS, hỗ trợ phanh khẩn cấp BA, phân phối lực phanh điện tử EDB.
- Bên cạnh đó, Isuzu Dmax LS 2016 còn được trang bị những tính năng an
toàn khác như tự động khóa cửa khi đạt vận tốc 20 km/h. Ngoài ra xe còn trang bị
thêm thanh chịu lực chống va đập bên hông xe, dây đai an toàn 3 điểm, 2 túi khí cho
tài xế và hành khách phía trước.
Bảng 1-1. Các tính năng an toàn của xe ISUZU DMAX
An toàn Trang bị
Túi khí Tài xế & hành khách trước
Hệ thống phanh
Hệ thống chống bó cứng phanh với hệ thống
phân phối lực phanh điện tử
Điều khiển cửa sổ Cửa điều khiển và khóa cửa trung tâm
Khóa trẻ em Cửa sau
Cửa sổ chống kẹt tay Cửa sổ ghế tài xế
Cửa tự động khóa khi đạt vận tốc
20 km/h
Có
Thanh chịu lực chống va đập bên
hông xe
Tất cả các cửa
Dây đai an toàn Dây đai an toàn 3 điểm

1.2.1. Sơ đồ tổng thể xe:
Hình 1-2. Sơ đồ tổng thể xe ISUZU DMAX
Bảng 1-2. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ISUZU DMAX
Thông Số Ký Hiệu Giá trị Ðơn Vị
Trọng lượng bản thân xe G0 1980 KG
Trọng lượng toàn bộ Gt 2800 KG
Chiều cao lớn nhất Ha 1795 mm
Chiều rộng lớn nhất Ba 1860 mm
Chiều dài lớn nhất La 5295 mm
Kích thước lọt lòng thùng xe
(D x R x C)
1485 x 1530 x
465
mm
Chiều dài cơ sở L0 3095 mm
Vệt bánh xe trước/sau S 1570/1570 mm
Bán kính vòng quay tối thiểu R 6,3 m
Dung tích thùng nhiên liệu 76 lit
Số chỗ ngồi 05
Dung tích xilanh 2999 cc
1.2.2. Động cơ:
Xe Isuzu Dmax LS 2016 được trang bị động cơ 4JJ1-TC HI dung tích 3.0 lít.
Momen xoắn cực đại 294 Nm tại 1.400 – 3.000 vòng/phút, công suất cực đại 163 mã
lực tại 3.800 vòng/phút.

Bảng 1-3. Các thông số động cơ của xe ISUZU DMAX
Động cơ – Truyền động
Loại động cơ 4JJ1-TC HI
Đường kính & hành trình pistol 95,4 x 104,9 mm
Dung tích xylanh 2.999 cc
Công suất cực đại 163 mã lực tại 3.800 vòng/phút
Momen xoắn cực đại 294 Nm tại 1.400 – 3.000 vòng/phút
Hệ thống phun nhiên liệu Động cơ Commonrail VGS Turbo
Tiêu chuẩn khí thải EURO 2
Hộp số Số tự động 5 cấp
Hệ thống gài cầu Gài cầu điện tử
Máy phát điện 12V – 90A
1.2.3. Khung xe:
Bảng 1-4. Khung xe của xe ISUZU DMAX
Khung xe Trang bị
Hệ thống treo
trước/sau
Hệ thống treo độc lập dùng đòn kép, lò xo xoắn/Lá hợp
kim bán nguyệt
Hệ thống phanh
trước/sau
Đĩa tản nhiệt/Phanh tang trống
Mâm xe Mâm nhôm đúc hợp kim 17”
Bánh xe 255/65R17
1.2.4. Hệ thống truyền lực:
Bảng 1-5. Các hệ thống truyền lực của xe ISUZU DMAX
Truyền lực
Hộp số Số tự động 5 cấp
Hệ thống gài cầu Nút điều khiển điện
Trên xe Isuzu Dmax, hệ thống truyền lực được trang bị hộp số tự động với 5
cấp số cho phép xe hoạt động tối ưu nhất theo điều kiện đường xá phức tạp và tốc độ
động cơ.

Ưu điểm của hộp số tự động so với hộp số tay (thường):
Giảm độ mệt mỏi cho tài xế bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên chuyển số
Chuyển số một cách tự động, thoải mái và có thể dễ dàng di chuyển trong điều
kiện đường tắt, đường đông vào giờ cao điểm
Cho phép người điều khiển có thể tiến hành khởi động máy dù đang ở giữa
dốc, quá trình tăng ga trong di chuyển cũng hạn chế giật, rung tốt hơn
Hộp số tự động Isuzu Dmax gồm các bộ phận chính sau:
+ Bộ biến mô thủy lực
+ Bộ bánh răng hành tinh
+ Bộ điều khiển điện tử
+ Bộ ly hợp thủy lực
+ Các thanh điều khiển
Hệ dẫn động 2 cầu
Số tốc độ gồm 5 số
Hình 1-3. Hộp số tự động của Isuzu Dmax.

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI:
2.1.1. Công dụng:
- Hệ thống phanh có chức năng làm giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận
tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở vị trí nhất định
- Hệ thống phanh bảo đảm cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó vận
chuyển cho ô tô được nâng cao năng suất
2.1.2. Yêu cầu:
Hệ thống phanh là hệ thống bảo đảm an toàn chuyển động cho xe do đó cần
phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe trong mọi tình huống nào. Khi phanh đột
ngột, xe phải được dừng trong quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh
lớn nhất.
- Để tăng hiệu quả phanh là phanh phải êm dịu, để đảm bảo sự chuyển động
với gia tốc chậm dần biến chuyển đều giữ cho xe chuyển động ổn định.
- Lực điều khiển của phanh không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng tuy nhiên
cũng không được quá nhỏ làm mất cảm giác phanh của người lái.
- Hệ thống phanh phải có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều
giữa những lần phanh.
- Không có hiện tượng tự xiết sau mỗi lần phanh.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và phần quay phải cao, ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Tránh trượt lết bánh xe trên đường. Vì khi trượt lết gây ra mòn lốp và làm
mất khả năng điều hướng của xe.
- Các cơ cấu của hệ thống phanh cần được thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt
ra các khu vực xung quanh khác ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu, dễ thay
thế và điều chỉnh các chi tiết hỏng hóc.
- Hệ thống phanh chiếm phạm vi nhỏ, trọng lượng thấp, độ bền cao, và đạt các
yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí.
- Phanh tay, phanh chân phải làm việc độc lập không ảnh hưởng với nhau. Khi
phanh chân gặp sự cố có thể sử dụng phanh tay để thay thế.
- Khi phanh cần phải đảm bảo tính ổn định của xe.

2.1.3. Phân loại:
a) Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh công tác)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ)
b) Phân loại theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực và khí nén.
c) Phân loại theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh
- Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh.
- Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS
d) Phân loại theo kết cấu
- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đĩa.
- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh dải.
Hình 2-1. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính
a- Phanh trống-guốc; b- Phanh đĩa; c- Phanh dải.
Theo các loại dẫn động của phanh được chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực
(phanh dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp
các loại khác nhau).
Phanh truyền động bằng cơ khí được dùng làm phanh chân và phanh tay ở một
số ô tô trước đây. Nhược điểm của phanh này là: đối với phanh chân, lực tác động
lên bánh xe không đồng đều, độ nhạy thấp, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít được
sử dụng. Riêng đối với phanh tay được sử dụng khi ô tô đổ dốc hoặc dừng hẳn và hổ

trợ cho phanh chân và thật cần thiết khi phanh gấp, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng
phổ biến rộng rãi trên ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên xe ô tô tải trọng
nhỏ và ô tô du lịch.
Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên xe ô tô có tải trọng lớn và
ô tô chở hành khách. Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải có tải trọng trung bình sử
dụng động cơ diesel cũng như trên các ô tô kéo đoàn xe.
Phanh truyền động bằng điện được sử dụng nhiều trên các đoàn ô tô, ô tô kéo
nhiều rơmoóc.
Phanh truyền động liên hợp thủy khí được sử dụng nhiều trên các ô tô và đoàn
ô tô có tải trọng lớn và rất lớn.
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH:
Để đảm bảo được nhiệm vụ của một hệ thống phanh, bất kỳ hệ thống phanh
nào cũng được trang bị hai thành phần kết cấu chính sau:
- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và tạo ra lực phanh
- Dẫn động phanh: Dùng để điều khiển các cơ cấu phanh.
2.2.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản, trong
quá trình điều khiển khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến đổi thành
nhiệt năng ở cơ cấu phanh và tiêu tán ra môi trường.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu được làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy
kết cấu cơ cấu phanh gồm có hai phần chính: Cơ cấu ép và phần tử ma sát. Cạnh đó
còn có thêm các phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống
phanh của loại phanh tang trống - phanh guốc, phanh dẫn động thủy lực thì có bộ
phận xả khí.
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi dạng
đều có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Kết cấu cơ cấu phanh trên ô tô đều có đặc trưng tùy thuộc bởi vị trí đặt của nó
ở vị trí truyền lực hoặc bánh xe, bởi loại chi tiết tiến phanh và chi tiết quay.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại phanh tang trống - guốc ở bánh sau
và sử dụng loại phanh đĩa ở bánh xe trước.

2.2.1.1. Loại trống - guốc:
Loại cơ cấu phanh này được sử dụng phổ biến nhất, có cấu tạo:
+ Trống phanh: Là trống quay có dạng hình trụ được gắn với moayơ bánh xe.
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt có gắn các tấm ma sát hay còn gọi là má phanh.
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định được bắt chặt với dầm cầu, hầu hết là nơi
lắp đặt các vị trí bộ phận khác của cơ cấu phanh
+ Cơ cấu ép: Do người lái điều khiển, khi phanh cơ cấu ép sẽ bị dẫn động, ép
bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma
sát để hãm phanh và phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa các má phanh và trống
phanh cần phải có một khe hở tối thiểu khoảng (0,20,4)mm để cho phanh được nhả
hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình cơ cấu
ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ của không khí nén, tăng
thời gian chậm tác dụng,...
Tránh đi những hậu quả xấu đó, cần phải có cơ cấu điềuchỉnh khe hở giữa má
phanh và trống phanh.
+ Có 2 phương pháp để điều chỉnh khe hở là điều chỉnh bằng tay và tự động.
Hiện nay các hệ thống phanh thường được sử dụng là các sơ đồ trên hình 2.3a
và 2.3b. Nghĩa là sơ đồ có guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định
đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó mới đến các sơ đồ 2.3c và 2.3d.
Để đánh giá và so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu trên, người ta
còn sử dụng ba chỉ tiêu đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là:
 Tính thuận nghịch (đảo chiều)
Là cơ cấu phanh mà giá trị momen phanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào
chiều quay của trống phanh, tức là chiều chuyển động bánh xe ô tô.
 Tính cân bằng
Là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống
phanh sẽ tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác động lên cụm ổ trục của bánh xe.
 Hệ số hiệu quả.
Là một đại lượng bằng tỷ số giữa momen phanh tạo ra và tích của bán kính
trống phanh với lực dẫn động. (hay còn gọi một cách quy ước là momen của lực dẫn
động).

Hình 2-2. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng.
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc
tự do; d- Hai xylanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Trên sơ đồ hình 2.2a dạng cam đối xứng có cơ cấu ép bằng cơ khí. Vì vậy mà
độ dịch chuyển giữa các guốc luôn bằng nhau. Bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc
và momen phanh do chúng tạo ra luôn có giá trị bằng nhau:
Mp1 = Mp2 = Mp và N1 = N2 = N
Vì bản chất tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa cân bằng vừa
thuận nghịch. Cơ cấu này được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp với các
xe khách cỡ trung bình, lớn và ôtô tải.
Trên sơ đồ hình 2.2b sử dụng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc
này bằng nhau P1 = P2 = P. Tuy vậy do bản chất tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 >
Mp2. Cũng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc sau nhỏ hơn guốc
trước, làm cho các guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, một số kết cấu
đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường
kính làm việc không giống nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.

Loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó thường sử
dụng trên các ôtô tải cở vừa và nhỏ hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Trên sơ đồ hình 2.2c có hai xy lanh ép, người ta sử dụng cơ cấu phanh với hai
xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định sắp xếp khác
hướng, sao cho khi xe chạy tới thì cả hai guốc đều tự siết. Hiệu quả phanh trong
trường hợp này có thể tăng lên được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy
nhiên khi xe chạy lùi thì hiệu quả phanh sẽ thấp, nghĩa là cơ cấu phanh không có tính
thuận nghịch.
Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường, thường đặt ở các bánh sau,
cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong
khi nhiều chi tiết của các phanh trước và phanh sau có cùng kích thước. Vì thế nó
thường được dùng ở cầu trước các xe tải nhỏ và ôtô du lịch.
Trên sơ đồ hình 2.2d có hai xylanh ép, guốc phanh hai bậc tự do. Để nhận được
hiệu quả phanh cao khi chuyển động cả tiến và lùi, người ta sử dụng cơ cấu phanh
thuận nghịch và cân bằng loại bơi. Các guốc phanh trên sơ đồ này có hai bậc tự do và
không có điểm quay cố định. Với cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng
thời lên hai đầu trên và dưới của các guốc phanh. Như vậy cả hai guốc phanh đều tự
siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là có
kết cấu phức tạp.
Hình 2-3. Các cơ cấu phanh tự cường hoá
Để nâng cao hiệu quả phanh, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa.
Nghĩa là các cơ cấu phanh có kết cấu cho phép lợi dụng lực ma sát giữa 1 má phanh
và trống phanh để cường hóa tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho má kia.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa dù rằng có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt
lên đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng momen phanh

vẫn không được ổn định, có kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không
êm diệu nên ít được sử dụng. Theo xu hướng hiện nay người ta sử dụng cơ cấu phanh
loại bình thường với các guốc có điểm quay cố định, cùng hướng. Khi cần thiết thì
dùng thêm các bộ trợ lực để tăng lực dẫn động và tăng hiệu quả phanh.
2.2.1.2. Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được dùng nhiều trên ôtô du lịch.
Loại phanh đĩa gồm có: Một đĩa, nhiều đĩa, kín, hở, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa phanh có thể là đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa đặc, đĩa một lớp kim loại
hay ghép hai kim loại khác nhau
Hình 2-4. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa
Phanh đĩa có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
- Áp suất được phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều
và ít thay thế.
- Bảo dưỡng đơn giản hơn do không cần thiết phải điều chỉnh khe hở.
- Được phép làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Lực ép tác dụng theo chiều của trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị
của chúng và tăng hiệu quả phanh cần thiết mà vẫn không bị giới hạn bởi điều kiện
biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí hơn trong
bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phải phụ thuộc vào chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện tản nhiệt tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa cũng có nhược điểm hạn chế sự sử dụng là:
- Rất nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh và bị ôxy hóa.
- Áp suất làm việc cao hơn cho nên các má phanh dễ bị xước nứt.
- Thường phải dùng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để
kết hợp làm phanh dừng.
Các sơ đồ kết cấu phanh đĩa thường dùng trên ô tô:
Hình 2-5. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston;4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh
Hình 2-6. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp; 3- Đường dầu; 4- Piston; 5- Thân xi lanh; 6- Má phanh.

Hình 2-7. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động- xi lanh bố trí trên má kẹp
1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn hướng; 4- Đĩa phanh; 5- Má phanh.
2.2.2. Dẫn động phanh:
2.2.2.1. Dẫn động thủy lực:
a. Ưu điểm của dẫn động thủy lực:
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ, độ nhạy lớn.
- Luôn bảo đảm phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động
chỉ bắt đầu tăng khi các má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kích thước nhỏ, kết cấu đơn giản, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều các loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi
cơ cấu phanh, vì các xe khác nhau chủ yếu là khác tải trọng, trọng lượng phân bố ở
các cầu nên chỉ cần thay đổi áp suất còn cơ cấu phanh không phải thay đổi .
b. Nhược điểm của dẫn động thủy lực:
- Độ kín khít cao. Khi một chỗ nào đó bị rò rỉ hay bị thủng thì cả dòng dẫn
động không làm việc được.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để
giảm lực ở bàn đạp phanh, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng trong đường ống có thể làm cho các đường
ống bị rung động và momen phanh không được ổn định.
- Hiệu suất sẽ giảm khi ở nhiệt độ thấp.

c. Các loại dẫn động:
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
Hình 2-8. Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp.
1,8 - Xylanh bánh xe; 3,4 - Piston trong xylanh chính; 2,7-Ðường ống dẫn dầu đến
xylanh bánh xe; 5-Bàn đạp phanh; 6-Xylanh chính.
Nguyên lý làm việc:
Để thực hiện quá trình phanh người lái tác động lên bàn đạp phanh 5, thì piston
4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, lúc đó trong khoang A áp suất sẽ tăng lên đẩy
piston 3 dịch chuyển sang bên trái. Do đó trong khoang B áp suất cũng tăng lên theo.
Đồng thời chất lỏng bị ép theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh ở vị bánh xe 1 và 8.
Kết thúc một lần phanh, khi nhả bàn đạp phanh 5 dưới sự tác dụng của các lò
xo hồi vị, các piston trong xylanh ở bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở lại xylanh chính 6
Dẫn động tác động gián tiếp.
Bộ trợ lực chân không là cơ cấu sử dụng độ chân không trong đường nạp của
động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước
của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có
động cơ xăng cao tốc.
Bộ trợ lực chân không hiện nay có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu của chúng khác
nhau. Tuy vậy chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba
phần tử kết cấu chính là:
- Buồng hay xylanh sinh lực: Để tạo ra lực tác dụng lên dẫn động.
- Cơ cấu tỷ lệ: Để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp,
lực phanh và hành trình bàn đạp.
- Không khí và các van chân không.

Hình 2-9. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1,2-Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 3-Xylanh chính;
4-Ðường nạp động cơ; 5-Bàn đạp; 6-Lọc; 7-Van chân không; 8-Cần đẩy;
9-Van không khí; 10-Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11-Màng (hoặc piston) trợ lực;
12-Bầu trợ lực chân không.
Bầu trợ lực chân không có hai khoang là khoang A và B được phân cách bởi
piston 11 (hoặc màng). Van chân không 7 làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và
B khi không đạp phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không
khí 9 làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi không đạp
phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ
lệ làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực phanh và lực tác dụng lên bàn đạp.
Khoang B của bầu trợ lực luôn được nối với đường nạp cảu động cơ 4 qua van
một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi không đạp phanh: van chân không 7 sẽ mở, do đó khoang A sẽ thông với
khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm
van chân không 7 đóng lại cắt đường thông của hai khoang A và B, còn van không khí
9 sẽ mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Khi đó độ chênh lệcháp
suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực và tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cho người lái tác dụng lên các piston
trong xylanh chính 3, ép dầu theo các đường ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh
của bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến
dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo và làm cho piston hơi dịch về phía trước so

với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại và giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là
lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần
8 sẽ dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào
khoang A. Lúc đó dộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston
hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ
chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì
van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các xe
tải nhỏ và ô tô du lịch.
Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Hình 2-10. Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1-Bàn đạp; 2-Ðòn đẩy ; 3-Cụm van khí nén ; 4-Bình chứa khí nén; 5-Xylanh lực;
6-Xylanh chính; 7-Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 8-Xylanh bánh xe;
9-Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 10-Xylanh bánh xe.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn đẩy 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần
của xylanh chính 6 và của cụm van khí nén 3. Van 3 sẽ dịch chuyển: Mở đường nối
khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4 và đi vào khoang A tác dụng lên
piston của xylanh trợ lực, giúp cho người lái ép các piston trong xylanh chính 6 dịch
chuyển đưa dầu đến các xylanh của bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời
đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại và làm van dịch chuyển lùi sang
trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới,

đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A và trong hệ thống sẽ
duy trì một áp suất không đổi, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn
đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên thì phải tăng lực đạp lên để đẩy van sang phải, mở
cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác
dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và
các bộ tích năng.
Bơm thủy lực: là thiết bị cơ khí thực hiện việc cung cấp chất lỏng cao áp cho
dẫn động. Trong dẫn động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như: bánh răng, cánh
gạt, piston hướng trục, trục vít. Bơm thủy lực làm tăng áp suất làm việc, cho phép
tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu
về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống
trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh đó bơm thủy
lực cần có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm
việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 2-11):
Hình 2-11. Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1-Bàn đạp; 2-Xylanh chính; 3,4-Van phanh; 5- Xylanh bánh xe;
6-Xylanh bánh xe; 7,9-Bộ tích năng; 8-Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle;
10-Van an toàn; 11-Bơm.

Các ô tô có tải trọng cực lớn thường dùng dẫn động thủy lực với bơm và các
bộ tích năng 7 và 9 là hai khoang của van phanh 3 và 4, được điều khiển từ xa nhờ
vào dẫn động thủy lực hai dòng của xylanh chính 2. Khi tác động lên bàn đạp 1, dầu
tác động lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, di
chuyển đếncác xylanh ở bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn thì áp suất trong các xylanh
5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm
11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt đến giá trị giới hạn, van an toàn
10 có tác dụng giúp cho hệ thống khỏi bị quá tải.
2.2.2.2. Dẫn động khí nén:
Ưu điểm:
- Lực điều khiển nhỏ, điều khiển nhẹ nhàng,
- Làm việc tốt hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)
- Dễ kết hợp với các dẫn động và các cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh
rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa các quá trình điều khiển dẫn động
Nhược điểm:
- Thời gian chậm tác dụng lớn, độ nhạy thấp,
- Do hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thủy lực lên đến 10  15 lần. Nên khối lượng và kích thước của
dẫn động lớn.
- Số lượng chi tiết và các cụm nhiều.
- Giá thành cao hơn và có kết cấu phức tạp.

CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ ISUZU D-MAX LS
3.1. CƠ CẤU PHANH:
Trên ô tô Isuzu D-max LS, cơ cấu phanh trước là dạng phanh đĩa loại má kẹp
tuỳ động với cơ cấu ép bằng xilanh thủy lực và cơ cấu phanh sau là dạng trống - guốc
với cơ cấu ép là xilanh thủy lực kép.
3.1.1. Cơ cấu phanh trước:
Thông số kỹ thuật và kết cấu:
Đường kính ngoài * chiều dày đĩa phanh: 264 * 26[mm]
(Đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió)
Bề dày má phanh : 10[mm]
Đường kính xilanh lực : 64 [mm]
* Hình ảnh thực tế:
Hình 3-1. Cơ cấu phanh trước
3.1.2. Cơ cấu phanh sau:
Thông số kỹ thuật và kết cấu:
Đường kính tang trống : 295 [mm]
Bề rộng má phanh : 44 [mm]
Đường kính xilanh lực : 26 [mm]

* Hình ảnh thực tế:
.
Hình 3-2. Cơ cấu phanh sau
Khi phanh: Người lái tác dụng một lực lên bàn đạp, thông qua cơ cấu đòn và
các van của bầu trợ lực chân không trợ lực cho người lái. Piston trong xilanh chính
dịch chuyển theo chiều tăng áp suất dầu phanh trong xilanh chính, dầu được đẩy từ
xilanh chính đến van phân phối và phân dòng đến các xilanh bánh xe để thực hiện
quá trình phanh.
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ các lò xo hồi vị, má phanh
sẽ tách ra khỏi đĩa phanh (đối với cơ cấu phanh trước) và trống phanh (đối với cơ cấu
phanh sau).

Bộ điều chỉnh khe hở: Nhờ độ đàn hồi của lò xo và vòng làm kín trên chốt dẫn
hướng, cộng với độ đảo chiều trục của đĩa, khi nhả phanh các má phanh luôn luôn
giữ khoảng cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó tự động điều chỉnh khe hở. Đối với
cơ cấu phanh sau có thể điều chỉnh khe hở một cách tự động nhờ kết cấu của xilanh
con, hoặc điều chỉnh bằng tay nhờ vào thanh ren và lò xo liên kết hai guốc phanh.
Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.
Xilanh thuỷ lực: Bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm và được
đúc bằng hợp kim nhôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải
giảm nhiệt độ đốt nóng của dầu phanh. Do vậy để giảm nhiệt độ dầu phanh người ta
giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh và sử dụng các piston bằng vật
liệu phi kim loại.
Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Các tấm ma sát của má phanh loại đĩa có diện tích ma sát khoảng 12-16 %
diện tích bề mặt đĩa, do vậy mà điều kiện tản nhiệt của đĩa rất thuận lợi.
3.2. DẪN ĐỘNG PHANH
3.2.1. Dẫn động thủy lực:
Dẫn động thủy lực bao gồm: cụm xilanh chính kép, các đường ống dẫn dầu
riêng rẽ đến các xilanh bánh xe trước và bánh xe sau.
- Xilanh chính: xilanh chính dùng trên xe ISUZU D-MAX LS là loại xilanh
chính kép là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực.
Nhiệm vụ là tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và đảm bảo lượng
dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.
- Thông số kỹ thuật của xilanh chính:
Ðường kính xilanh chính: dc = 24 [mm]
Xilanh chính được đúc bằng gang, bề mặt làm việc được mài bóng.
Piston xilanh chính được làm bằng hợp kim nhôm.
- Nguyên lý làm việc:
Khi phanh, người lái tác dụng bàn đạp phanh, dưới sự tác dụng của cần đẩy,
đẩy piston với cuppen di chuyển vào phía trong che kín lỗ thông làm dầu trong
xylanh chính sinh ra áp suất đẩy dầu đi theo đường ống để tạo ra lực phanh.
Khi nhả phanh, các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò xo
hồi vị.
Khi nhả phanh đột ngột, do piston lùi lại rất nhanh thì phía trước piston sinh
ra độ chân không, do dầu từ dòng dẫn động không kịp điền đầy, dưới tác dụng của

độ chân không, dầu từ khoang trống sau piston đi qua các lỗ nhỏ ở đáy piston và
uốn cong mép cao su vào khoang trống phía trước piston điền đầy khoảng trống
đó và loại trừ không khí lọt vào hệ thống phanh.
Hình 3-3. Xilanh chính trên xe.
3.2.2. Bộ phận trợ lực chân không:
- Bơm chân không:
Các thông số kỹ thuật và kết cấu của bơm:
Thể tích công tác: 110 [cm3/vòng]
Số vòng quay lớn nhất cho phép: 7200 [vòng/phút]
Thể tích bình chứa chân không: 22 [lít]
Phần quay của bơm với 4 cánh chuyển động.
Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được dẫn
động thông qua máy phát điện.
Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được dẫn
động thông qua máy phát điện.
Bơm gồm có 2 phần: Phần quay (roto) 6 đặt lệch tâm trong phần vỏ cố định 7

Hình 3-4. Bơm chân không
1- Ốc hãm; 2- Chốt thẳng; 3- Tấm chặn sau; 4- Vòng đệm; 5- Cánh bơm;
6- Phần quay (roto); 7- Vỏ bơm (stato); 8- Vòng chặn dầu;
9- Cụm nối với van kiểm tra; 10- Ống dẫn; 11- Trục dẫn động.
A - Lỗ dầu vào bôi trơn
B - Cửa hút khí từ bầu chứa chân không
C - Cửa xả khí và dầu
Khi máy phát điện hoạt động, thông qua trục dẫn động thì phần roto của bơm
quay. Khi phần roto quay với vận tốc đủ lớn, dưới sự tác dụng của lực ly tâm các
cánh bơm 5 vừa chuyển động quay vừa chuyển động tịnh tiến trong rãnh của roto và
tỳ sát vào mặt trụ trong của vỏ bơm 7. Không khí được hút từ bình chứa chân không
qua cửa hút B. Do roto và stato đặt lệch tâm nên khi cánh bơm 5 rời khỏi cửa hút thì
quá trình đẩy được bắt đầu, thể tích chứa khí giảm dần và áp suất tăng dần. Khi cánh
bơm 5 quay đến cửa thải C thì không khí được thải ra ngoài qua cửa thải C. Như vậy
mỗi vòng quay của roto bơm thực hiện bốn quá trình hút và bốn quá trình thải.
- Van hạn chế:
Áp lực để mở van là 35 [mmHg].
4
B
3 2
1
A
Hình 3-5. Van hạn chế
1 - Lò xo; 2 - Thân van;
3 - Nắp van; 4 - Vòng khóa
A - Ðến bơm chân không; B - Từ bình
chứa chân không đến.

Khi bơm chân không hoạt động, không khí sẽ được hút từ bình chứa chân
không đến B, qua van hạn chế và ra khỏi van theo đường A. Khi bơm chân không
không hoạt động, van có nhiệm vụ đóng đường dẫn và không cho không khí đi ngược
từ A vào B. Khi có hiện tượng rò rỉ không khí sẽ đi từ A đến B, trường hợp này cần
phải thay van hạn chế.
 Bình chứa chân không:
Thể tích chứa: 22 [lít]
Áp suất tối đa: 500 [mm.Hg]
 Bầu lọc khí:
Bầu lọc khí có nhiệm vụ lọc sạch các bụi bẩn lẫn trong không khí. Bụi bẩn lẫn
trong không khí sẽ làm tăng độ mài mòn của các bề mặt ma sát và làm giảm lượng
không khí hút vào bầu trợ lực.
 Bộ trợ lực chân không:
Bộ trợ lực chân không là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp
mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng để điều
khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực phanh và lực tác
dụng lên bàn đạp.

Hình 3-6. Bầu trợ lực
1-Piston; 2-Van chân không; 3-Van không khí; 4-Vòng cao su;
5-Cần đẩy; 6- Phần tử lọc; 7-Vỏ.
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:
Bầu trợ lực chân không có hai khoang là khoang A và B được phân cách bởi
piston 1 (hoặc màng). Van chân không 2 làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và
B khi không đạp phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không
khí 3 làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi không đạp
phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ
lệ làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực phanh và lực tác dụng lên bàn đạp.
Khoang B của bầu trợ lực luôn được nối với bình chứa chân không qua van
một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh: van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B
qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang phải làm
van chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 3
sẽ mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Khi đó độ chênh lệch áp
suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực và tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cho người lái tác dụng lên các piston
trong xylanh chính, ép dầu theo các ống dẫn đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện

quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4
cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không
khí 3 đóng lại và giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn
tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 sẽ dịch chuyển sang phải
làm van không khí 3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Lúc đó độ chênh áp
tăng lên, vòng cao su 4 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với
cần 5, làm cho van không khí 3 đónglại đảm bảo cho độchênh áp hay lực trợ lựckhông
đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn
và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các xe
tải nhỏ và ô tô du lịch.
3.3. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS Ô TÔ
ISUZU D-MAX.
3.3.1. Sơ lược về ABS:
3.3.1.1. Chức năng nhiệm vụ:
Các bộ điều chỉnh lực phanh bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong
dẫn động phanh đến bánh xe trước và sau, có thể bảo đảm:
Hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng bám
và tránh quay xe khi phanh).
Hoặc hãm cứng các bánh xe trước trượt đến trước (để đảm bảo điều kiện ổn
định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là hiệu quả cao và an toàn
nhất, bởi vì:
Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh
xe trượt lết trên đường sẽ làm mòn lốp và giảm hệ số bám. Nghiên cứu đã cho thấy
hệ số bám dọc có giá trị cao nhất (Hình 3-7) khi bánh xe chịu lực dọc và trượt cục bộ
trong giới hạn hệ số trượt:
λ =
Va − ϖrrb
Va
100% = (15 ÷ 30)%
Ở đây:
Va - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.
ωb - Tốc độ gốc của bánh xe.
rb - Bán kính lăn của bánh xe.

Còn ô tô, khi phanh với vận tốc 180km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị
mòn vẹt đi một lớp dày tới 6mm.
Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang và
không thể thực hiện được vòng quay khi phanh trênđoạn đường cong hoặc đổi hướng
để tránh chướng ngại vật (Hình 2-8), đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do
đó dễ gây ra tai nạn nguy hiểm khi phanh.
Hình 3-7. Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe.
Vì thế, để bảo đảm hiệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra còn giảm mài
mòn và nâng cao tuổi thọ của lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở trong một giới hạn
nhất định nào đó, tức là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh không bị
trượt lết hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ= (15-30)%. Đó chính là chức
năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần điều
chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường nằm
trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như:
Theo gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh.
Theo giá trị độ trượt cho trước.
Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn
chủ động được trang bị trên một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn
nguy hiểm nhờ điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu nhất.
0
0.2
0.4
0.6
0.8

20 40 60 80 100 
x y
x max

x

y



Hình 3-8. Quá trình phanh có và không có ABS – EDB - BA trên dọc đường.
3.3.1.2. Nguyên lý làm việc:
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) là một bộ điều chỉnh lực phanh có
mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 3-9,
gồm:
Hình 3-9. Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
1-Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện;
4- Nguồn năng lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén;
6- Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh.
Bộ phận cảm biến tốc độ 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số
được chọn để điều khiển và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận
điều khiển 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm
hoặc tăng áp sất trong dẫn động phanh.

Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3
đến các xilanh bánh xe 6 để ép các phần tử và thực hiện quá trình phanh.
Để hiểu hơn về nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta
khảo sát quá trình phanh bánh xe như trên hình 3-10.
Nếu bỏ qua momen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thì phương
trình cân bằng momen tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có
dạng:
Mp − Mφ − Jb
dϖb
dt
= 0 (2-1)
Ở đây:
Mp - Momen phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh;
Mφ - Momen bám của bánh xe với đường;
Jb - Momen quán tính của bánh xe;
ωb - Tốc độ của bánh xe.
Từ đó ta có gia tốc chậm dần cả bánh xe khi phanh:
εb =
dϖb
dt
=
Mp−Mφ
Jb
(2-2)
Hình 3-10. Các lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Sự thay đổi của Mφ, Mp và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 2.11.
Đoạn O-1-2 thể hiện quá trình tăng của Mp khi đạp phanh. Hiệu (Mp-Mφ) sẽ tỷ
lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu số trên tăng lên khi đường Mφ đi qua
điểm cực đại. Do vậy sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột

ngột của εb được dùng làm tín hiệu để giảm áp suất trong dẫn động. Do có độ chậm
tác dụng nhất định nào đó phụ thuộc vào tính chất hệ thống, sự giảm áp suất thực tế
được bắt đầu ở điểm 2.
Do Mp giảm nên εb cũng giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp-Mφ). Vào
thời điểm tương ứng với điểm 4 momen phanh sẽ có giá trị nhỏ nhất và không đổi.
Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, momen bám lớn hơn momen phanh, nên xảy
ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc bánh xe được dùng làm tín hiệu vào thứ hai để
điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
Khi vận tốc tăng lên, độ trượt sẽ giảm và bởi vậy φ cũng như Mφ sẽ tăng lên.
Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển bánh xe đôi
lúc tăng tốc, lúc thì giảm tốc và buộc Mp thay đổi theo chu trình kín 1-2-3-4-5-6-1,
giữ cho độ trượt của bánh xe chỉ được dao động trong khoảng λ1-λ2 (Hình 3-11), đảm
bảo cho hệ số bám có giá trị gần với giá trị cực đại nhất.
Hình 3-11. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS
Hình 3-12a cho thấy, trong quá trình khi phanh có ABS nói chung có 3 giai
đoạn: 12 (tăng áp suất), 24 (giảm áp suất) và giữ (duy trì) 45 (áp suất). ABS
làm việc với 3 giai đoạn được gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha
duy trì áp suất hay còn gọi là ABS 2 pha.
Sự thay đổi áp suất trong dẫn động và gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh
có ABS theo thời gian được biểu diễn trên đồ thị hình 3-12b.

Hình 3-12. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động
(a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS.
Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong
khoảng λ1 - λ2 = (15-30) %. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng
(38) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 3.1 nhận được
khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá
trình phanh trên hình 3-13; 3-14.
Bảng 3-1. Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS (mỗi bánh xe
có một cảm biến và điều khiển riêng).
Loại đường
Tốc độ bắt đầu
phanh V(m/s)
Quãng đường
phanh Sp (m)
Mức tăng
hiệu quả
phanh (%)
Có
ABS
Không
ABS
Đường bêtông khô
Đường bêtông ướt
13,88
13,88
10,6
18,7
13,1
23,7
19,1
21,1
Đường bêtông khô
Đường bêtông ướt
27,77
27,77
41,1
62,5
50,0
100,0
17,8
37,5

Hình 3-13. Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn của ô tô có trang bị ABS
Hình 3-14. Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS.

3.3.2. Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe Isuzu D-max:
Hình 3-15. Sơ đồ hệ thống ABS trên xe
1- Đĩa phanh; 2-Xilanh chính; 3-Bầu trợ lực chân không; 4-Bàn đạp phanh;
5- Công tắc; 6- Má phanh; 7- Guốc phanh; 8- Xilanh bánh xe; 9,16- Các cảm biến;
10- Dòng dẫn động phanh sau; 11- Bánh răng; 12- Đèn báo phanh;
13- Đèn báo ABS; 14- Bộ thủy lực và máy tính; 15- Dòng dẫn động phanh trước.
3.3.3. Nguyên lýlàm việc:
3.3.3.1. Khi không phanh:
Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc
độ bánh xe và gửi về khối điều khiển trung tâm ECU khi xe hoạt động.
3.3.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc):
Khi người lái đạp phanh hoặc rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra
hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ
tổng phanh đến lỗ nạp thường mở cửa van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm
thủy lực mà không bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực. Dầu
phanh sẽ được đi đến các xilanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh
thường không có ABS.

Hình 3-16. Khi phanh bình thường.
1-Tổng phanh; 2-Ống dẫn dầu; 3-Van điện; 4-Cuộn dây; 5-Van điện; 6-Bơm dầu;
7-Van điện; 8-Bình chứa dầu; 9-Cơ cấu phanh; 10-Cảm biến tốc độ;
11-Roto cảm biến; 12-Nguồn điện; 13-Van nạp; 14-Van xả; 15-Khối ECU.
Khi phanh các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào trống phanh hay đĩa
phanh tạo ra lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe. Ở chế độ này bộ điều
khiển ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành cụm thủy lực, mặc dù cảm biến tốc
độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU.
3.3.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động):
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt.
Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10÷30%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc
và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:
a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất (hình 3-17)
Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến
gia tốc và cảm biến tốc độ gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào
bị trượt quá giới hạn quy định.
15
ECU
4
6
5
1
12
8
7
2
3
13
14
10
11
9

Hình 3-17. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất
1-Tổng phanh; 2-Ống dẫn dầu; 3,5,7-Van điện; 4-Cuộn dây; 6-Bơm dầu;
8-Bình chứa dầu; 9-Cơ cấu phanh; 10-Cảm biến tốc độ; 11-Roto cảm biến;
12-Nguồn điện; 13-Van nạp; 14-Van xả; 15-Khối ECU.
Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ chấp hành hay là cụm thuỷ
lực, kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp (13) lại --> cắt
đường thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe. Như vậy áp suất trong xilanh bánh
xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp. Sơ đồ làm việc của hệ
thống trong giai đoạn này như trên hình 3-17.
b. Giai đoạn giảm áp suất (hình 3-18)
Nếu đã đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị
hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến
rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh
xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống, dẫn đến áp
suất trong hệ thống được giảm bớt.
c. Giai đoạn tăng áp suất (hình 3-19)
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp
suất trong xilanh để tạo ra lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện
cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả
lại, dẫn đến bánh xe lại giảm tốc độ.
13
14
12
8
7
10
15
ECU
5
6
1
4
2
3
11
9

Hình 3-18. Giai đoạn giảm áp
Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được
phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
Hình 3-19. Giai đoạn tăng áp
15
8
ECU
12
6
7
14
10
11
9
1
5
4
2
13
3
1
5
2
4
15
ECU
12
6
7
8
13
3
14
9
10
11

3.4. BỘ PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ (EBD).
Khi xe được trang bị ABS tức là chức năng EBD cũng được trang bị sẵn. Chức
năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) thường được sử dụng để thay trong các
hệ thống phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình của hệ thống
ABS truyền thống. Không thêm hay bỏ đi bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát độ nhạy ở các bánh xe sau. Điều này hiệu
quả hơn trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có sự kiểm soát của ABS.
Ngược lại đối với LAV, với sự kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi
giới hạn trượt của bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng của xe.
Bộ phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh của bánh sau, phụ
thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này giúp cải thiện tình trạng ổn định hơn
khi lái so với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực của phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của
các pha giữ áp lực. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự hỗ trợ của
việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi chức năng EBD hoạt động. Tuy vậy, nếu bánh
xe có liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động
và mô-tơ bơm sẽ hoạt động.
Trong khi kiểm soát chức năng EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được
kích hoạt cùng nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp nó gặp
sự cố trong hệ thống EBD. Vì vậy kiểm soát EBD không còn được tác dụng.
Chức năng kiểm sát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị
hỏng.
3.5. HỆ THỐNG HỖ TRỢ LỰC PHANH KHẨN CẤP BA.
3.5.1. Cấu tạo:
Cấu tạo của hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA bao gồm: bộ phận khuếch
đại lực phanh bằng khí nén, các cảm biến kiểm soát trạng thái bàn đạp phanh và các
van điện được điều khiển bởi trung tâm ECU.

Hình 3-20. Sơ đồ hệ thống phanh khẩn cấp BA
1-Cảm biến tốc độ; 2-Màng gắn cảm biến; 3-Xi-lanh phanh chính;
4-Nam châm; 5-Cảm biến mở; 6-Khoang công tác; 7-Bộ xử lý trung tâm;
8-Khoang chân không; 9-Bàn phanh.
3.5.2. Nguyên lý hoạt động
Hình 3-21. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khẩn cấp BA
Hệ thống phanh khẩn cấp Brake Assist có ký hiệu BA thường hay đi cùng với
hệ thống phân phối lực phanh điện tử Electronic Brake-force Distribution hay gọi tắt
là EBD, nó không chỉ giúp cho xe được dừng lại trong quãng đường ngắn nhất mà
còn cân bằng tốt hơn. Nếu bộ cảm biến phát hiện ra người lái có trạng thái phanh gấp,
hệ thống phanh khẩn cấp BA sẽ tự động hỗ trợ để quá trình diễn ra nhanh hơn. Bây
giờ, bộ xử lý trung tâm ECU sẽ kích hoạt van điện để cấp khí nén vào bộ khuếch đại
lực phanh, giúp cho người lái tạo ra một lực phanh đủ lực để dừng xe kịp thời. Hệ
thống phanh khẩn cấp BA sẽ tự động ngừng kích hoạt sau khi người lái nhả chân

phanh. Đến những xe hạng sang ngày nay, hệ thống phanh khẩn cấp BA còn có khả
năng nhớ thao tác phanh đặc trưng của người lái, nhằm nhận ra tình huống khẩn cấp
nhanh hơn khi bình thường.
Tuy vậy, khi bộ khuếch đại đẩy lực phanh lên tới mức tối đa sẽ gây ra tình
trạng hãm, bó cứng phanh cho xe, do vậy hệ thống phanh khẩn cấp BA phải được lắp
đặt đồng bộ với hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Tính năng chống bó cứng phanh
sẽ chống lại hiện tượng rê bánh trên đường, bảo đảm hiệu quả phanh gấp tối ưu ngay
cả trên những bề mặt trơn trượt.
3.6. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHANH ABS.
3.6.1. Cảm biến tốc dộ bánh xe.
Hình 3-22. Vị trí lắp đặt của cảm biến tốc độ
Bộ phận cảm biến tốc độ được gắn trên phanh điện tử với mục đích phòng
chống lại sự hãm cứng phanh bánh xe trong trường hợp xe giảm tốc độ đột ngột. Nhờ
vậy, khi xe thay đổi vận tốc đột ngột sẽ hạn chế tối đa khả năng văng trượt cũng như
kiểm soát hướng lái khi người lái không tự chủ được.
Có 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của
bánh xe về cho khối điều khiển điện tử ECU.
Bộ cảm biến làm việc như sau:
- Khi mỗi răng của vòng răng đi qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây sẽ
tăng lên và ngược lại. Sự thay đổi của từ thông này sẽ tạo ra một suất điện động làm
thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến bộ điều khiển điện tử ECU.

- Bộ điều khiển điện tử ECU dùng tín hiệu tần số của điện áp này như một đại
lượng để đo tốc độ quay bánh xe. Bộ điều khiển điện tử ECU kiểm tra tần số truyền
về của tất cả các cảm biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một
hoặc một số cảm biến cho biết có khả năng bánh xe đang bị hãm cứng.
- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ quay bánh xe. Khi tốc độ
của quay bánh xe tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và
ngược lại.
Hình 3-23. Cảm biến tốc độ bánh xe.
Hình 3-24. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.
1- Roto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam châm vĩnh cửu.
3.6.2. Khối điều khiển điện tử ECU.
Khối điều khiển điện tử ECU là trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai
bộ vi xử lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó.
ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động
tịnh tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi

phanh sự giảm tốc độ của xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ của xe lúc phanh, và điều
kiện mặt đường. ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ
kiểm tra sự thay đổi tốc độ quay bánh xe trong khi phanh. ECU sẽ xử lý và phát tín
hiệu điều khiển về cho khối thuỷ lực cung cấp những giá trị áp suất tốt nhất trong xi
lanh bánh xe để điều chỉnh tốc độ quay bánh xe, duy trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷
30% tỷ lệ trượt.
Ngoài ra khối điều khiển điện tử ECU có chức năng tự kiểm tra và cho ngừng
chức năng ABS nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (như: Thiếu dầu, mất tín hiệu từ
các cảm biến tốc độ hoặc không đủ áp suất trợ lực, …) lúc đó hệ thống điều khiển
điện tử sẽ ngưng hoạt động nó cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ
thống phanh bình thường, không có sự can thiệp của ABS. Những trục trặc trong hệ
thống sẽ được cảnh báo bằng đèn của ABS trên bảng táp lô. Để xác định chính xác vị
trí và tình trạng hư hỏng sẽ được tiến hành thông qua các mã chẩn đoán theo tần suất
và thời gian thể hiện ở đèn cảnh báo ABS. Các tín hiệu vào đến bộ vi xử lý sẽ được
xử lý một cách độc lập. Khi nào có tính đồng nhất về kết quả thì ECU mới điều khiển
khối thủy lực - điện tử. Nếu các tín hiệu vào không đồng nhất - chẳng hạn như khi hệ
thống hãm cứng bánh xe bị lỗi thì các cầu chì và phanh phải đảm bảo hoạt động theo
phanh bình thường. Đồng thời, đèn cảnh báo trên bảng táp-lô sẽ sáng lên để báo cho
người lái được biết.
Các tín hiệu của cảm biến tốc độ sẽ truyền đến ECU được chuyển đổi thành
tín hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.
Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc
sự giảm tốc của mỗi bánh xe đến trung tâm điều khiển ECU. Khi người lái tác dụng
một lực lên bàn đạp phanh, các bánh xe có thể giảm tốc đến một giá trị nào đó, khác
nhau: Bằng việc so sánh tốc độ của mỗi bánh xe với tốc độ tham khảo (reference
speed) hệ thống luôn kiểm tra độ trượt của mỗi bánh xe.
Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác thì
lúc này ECU sẽ điều khiển van điệntừ của khối thủy lực - điện tử làm giảm lực phanh
trên bánh bị trượt. Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia
tốc và độ trượt của các bánh xe. Ngay khi mối liên hệ giữa ngưỡng gia tốc/giảm tốc
và trượt vượt quá giới hạn thì ECU sẽ điều khiển các van điện từ của khối thủy lực -
điện tử, điều chỉnh áp suất phanh theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất.
ECU sẽ điều khiển các giai đoạn khác nhau tương ứng với xung cường độ điện thế
khác nhau đến các van điện từ. Trong điều kiện phân chia momen và giảm lực phanh

không đúng (trượt-aquaplaning), Trung tâm điều khiển ECU nhận biết nhờ các cảm
biến số vòng quay trên mỗi bánh xe với điều kiện bất thường, ví dụ như sự truyền
động và bánh xe chủ động có khuynh hướng quay với tốc độ khác nhau.
Khối điều khiển điện tử ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát
có hiệu lực khi khởi động nổ máy và vận hành.
Mạch an toàn làm việc theo nguyên tắc tự kiểm tra.
Khi bật khóa vị trí ON, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự
kết nối của các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo của ABS sẽ sáng lên trên
bảng tap-lô và tắt đi ngay sau 4 giây.
Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để kiểm tra
ngay sau khi xe đã đạt đủ tốc độ tương ứng với 6km/h.
Khi xe đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống sẽ kiểm tra tín hiệu tốc độ quay của 4
bánh xe.
Khi xe đang di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi
(peripheral speed) của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các
điều kiện bộ nhớ, điều khiển hoạt động của hai rơle và kiểm tra điện áp bình ắc quy.

Đồ Án Khảo Sát Hệ Thống Phanh Ô Tô Isuzu D-Max Ls.docx

Đồ Án Khảo Sát Hệ Thống Phanh Ô Tô Isuzu D-Max Ls.docx

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Đồ Án Khảo Sát Hệ Thống Phanh Ô Tô Isuzu D-Max Ls.docx

Similar to Đồ Án Khảo Sát Hệ Thống Phanh Ô Tô Isuzu D-Max Ls.docx (20)

More from DV viết đề tài trọn gói Zalo/Tele: 0973.287.149

More from DV viết đề tài trọn gói Zalo/Tele: 0973.287.149 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (19)

Đồ Án Khảo Sát Hệ Thống Phanh Ô Tô Isuzu D-Max Ls.docx