aerodrome and heliport

1. Karakteristik Pesawat
Terkait Desain
Bandara
Dosen Pengampu Mata Kuliah : Derry Wiliyanda Nasution S.T., M.T.

2. RALLYA NAPINIA BR TARIGAN
190404067
SHERLY ANZELINA
200404052
ANUGERAH AMANDA H
200404147
DEVI PUTRI MURDIANTI
170404050
!MEET OUR TEAM!
KELOMPOK 1

3. Desain Bandara
Karakteristik Pesawat
BERAT
PESAWAT
LEBAR SAYAP
PANJANG BADAN
PESAWAT
KAPASITAS
PENUMPANG
(Pemateri: Sherly Anzelina)

4. Sejak keberhasilan awal Wright Flyer pada tahun 1903, pesawat sayap tetap telah melalui lebih dari 100
tahun peningkatan desain, menghasilkan kinerja yang jauh lebih baik, termasuk kemampuan untuk terbang
dengan kecepatan yang lebih besar dan ketinggian yang lebih tinggi di atas rentang yang lebih besar dengan
lebih banyak kapasitas angkut yang menghasilkan pendapatan (dikenal sebagai muatan) pada efisiensi
operasi yang lebih besar. Tantangan besar bagi perencanaan dan desain bandara, secara historis adalah
mengadaptasi lingkungan bandara untuk mengakomodasi perubahan spesifikasi fisik dan kinerja pesawat.

5. Proliferasi pesawat jet regional, diperkenalkan karena
teknologi mesin yang lebih efisien, mengakibatkan
kebutuhan bandara untuk memodifikasi banyak area
terminal yang telah menampung jet yang lebih besar
atau pesawat turbo-prop yang lebih kecil. Baru-baru
ini, pengenalan pesawat penumpang terbesar di dunia,
Airbus A-380, serta pesawat jet penerbangan umum
terkecil bersertifikat, terus mempengaruhi spesifikasi
desain lapangan terbang bandara dan area terminal.

6. Tabel berikut merupakan ringkasan
beberapa karakteristik pesawat penting
dari beberapa pesawat yang membentuk
armada maskapai komersial dunia. Banyak
maskapai regional menggunakan pesawat
yang lebih kecil dengan kurang dari 50
kursi, sedangkan maskapai penerbangan
besar dunia menggunakan pesawat yang
sangat besar, dengan konfigurasi potensial
untuk lebih dari 800 kursi.

7. Secara khusus, panjang landasan pacu yang diperlukan
untuk mengoperasikan pesawat tertentu, apakah itu
lepas landas atau pendaratan, dapat sangat bervariasi
berdasarkan kinerja mesin pesawat dan berat operasi
total, serta kondisi lingkungan dan atmosfer setempat.
Perhitungan panjang landasan pacu sering dilakukan
sebelum kegiatan pengoperasian. Meskipun tentu saja
ada terobosan baru dalam pengenalan pesawat yang
sangat besar seperti Airbus A-380, tren keseluruhan
dalam pesawat yang diproduksi untuk transportasi
udara sipil telah memfokuskan desain pada efisiensi,
daripada tujuan historis peningkatan ukuran.
Pesawat yang lebih efisien mungkin lebih kecil daripada
pesawat generasi tua, tetapi peningkatan efisiensinya
memungkinkan operator untuk fokus pada peningkatan
frekuensi layanan. Peningkatan efisiensi operasi ini juga
telah mengalihkan fokus peningkatan kecepatan pesawat,
setidaknya di bidang produksi
pesawat supersonik pesawat subsonik yang lebih
efisien. Dengan demikian produksi dan pengoperasian
pesawat supersonik dipensiunkan pada awal abad kedua
puluh satu.

8. Gambar 2-1 mengilustrasikan beberapa istilah yang terkait
dengan dimensi pesawat yang penting untuk perencanaan dan
desain bandara. Panjang pesawat didefinisikan sebagai jarak
dari ujung depan badan pesawat, atau badan utama pesawat,
ke ujung belakang bagian ekor, yang dikenal sebagai
empennage. Panjang pesawat digunakan untuk menentukan
panjang area parkir pesawat, hanggar. Selain itu untuk
bandara layanan komersial, panjang pesawat juga menentukan
jumlah peralatan penyelamatan dan pemadam kebakaran yang
diperlukan di lapangan terbang. Lebar sayap pesawat
didefinisikan sebagai jarak dari ujung sayap ke ujung sayap
sayap sayap utama pesawat.

9. Lebar sayap pesawat digunakan untuk menentukan lebar
area parkir pesawat dan jarak gerbang, serta menentukan
lebar dan pemisahan landasan pacu dan taxiway di lapangan
terbang. Ketinggian maksimum pesawat biasanya
didefinisikan sebagai jarak dari tanah ke bagian atas bagian
ekor pesawat.

10. Jari-jari belok pesawat
Jarak sumbu roda dan jalur roda pesawat
menentukan radius belok minimumnya, yang
pada gilirannya memainkan peran besar dalam
desain turnoff taxiway, persimpangan, dan area
lain di lapangan terbang yang membutuhkan
pesawat untuk berbelok. Jari-jari belok adalah
fungsi dari sudut kemudi roda gigi hidung
pesawat. Semakin besar sudutnya, semakin kecil
jari-jarinya. Dari pusat rotasi jarak ke berbagai
bagian pesawat, seperti ujung sayap, hidung, atau
ekor, menghasilkan sejumlah jari-jari. Radius
terbesar adalah yang paling penting dari sudut
pandang jarak bebas ke bangunan atau pesawat
yang berdekatan. Radius belok minimum sesuai
dengan sudut kemudi roda gigi hidung maksimum
yang ditentukan oleh pabrikan pesawat. Sudut
maksimum bervariasi dari 60° hingga 80°,
meskipun untuk tujuan desain, yang sering
dipakai sudut kemudi kira-kira 50°.
dimana
b = jarak sumbu roda pesawat terbang
t = jalur roda pesawat
beta = sudut kemudi maksimum

11. Pusat rotasi dapat dengan mudah ditentukan dengan menggambar
garis melalui sumbu roda gigi hidung pada sudut kemudi apa pun
yang diinginkan. Persimpangan garis ini dengan garis yang ditarik
melalui sumbu dari dua roda gigi utama adalah pusat rotasi.
Beberapa pesawat besar yang lebih baru memiliki kemampuan
memutar gigi utama saat berbelok tajam. Efek dari putar adalah
untuk mengurangi jari-jari belok (Gbr. 2-2).
Jari-jari belok minimum untuk beberapa pesawat
angkut tipikal diberikan pada tabel berikut:

12. Konfigurasi landing gear (roda pendaratan) memainkan peran penting dalam
mendistribusikan berat pesawat di permukaan tanah, dan dengan demikian
memiliki dampak signifikan pada desain perkerasan lapangan terbang. Secara
khusus, semakin banyak roda pada landing gear, maka semakin berat sebuah
pesawat dapat dan masih dapat ditopang pada ramp, taxiway, atau runway
dengan kekuatan perkerasan tertentu.
(Pemateri: Rallya Napinia )

13. “S” Single wheel “D” Dual wheel “2D” Dual tandem
FIGURE 2-3 Traditional landing gear configurations (Federal Aviation
Administration).
Pesawat yang saat ini beroperasi di bandara
sipil dunia telah dirancang dengan berbagai
konfigurasi landing gear. Sebagian besar
pesawat dirancang dengan salah satu dari tiga
konfigurasi roda pendaratan dasar;
1. The single-wheel configuration
konfigurasi roda tunggal, didefinisikan
sebagai roda gigi utama yang memiliki
total dua roda, satu pada setiap penyangga,
2. The dual-wheel configuration
konfigurasi roda ganda, didefinisikan
sebagai roda gigi utama yang memiliki
total empat roda, dua pada setiap
penyangga,
3. The dual-tandem configuration
konfigurasi dual-tandem, didefinisikan
sebagai dua set roda pada setiap
penyangga.

14. FIGURE 2-4 Complex landing gear configurations (Federal Aviation
Administration).
Konfigurasi pendaratan pesawat komersial besar telah
menjadi lebih kompleks daripada konfigurasi sederhana.
Misalnya, konfigurasi roda pendaratan pada Boeing
747, Boeing 777, dan Airbus A-380.

15. Berat pesawat merupakan faktor utama untuk pengukuran tebal perkerasan tempat
pendaratan (landing area) berupa landas pacu (runway), taxiway, wilayah perputaran
pesawat (turning area) dan tempat parkir (apron).
Berat pesawat memiliki karakteristik yang telah ditentukan oleh perusahaan pembuat
pesawat. Berat pesawat ini selanjutnya melalui mekanisme transfer beban melalui
konfigurasi roda pesawat menjadi beban roda terhadap perkerasan landasan.

16. a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
OEW (berat kosong operasi) merupakan berat dasar pesawat yang termasuk di dalamnya crew (pilot, teknisi,
pramugari) pesawat dan semua berat pesawat yang ada dalam kondisi yang siap terbang, kecuali payload
(berat muatan terbayar) dan fuel (bahan bakar).
b) Muatan (Payload)
Payload (berat muatan terbayar) merupakan total pendapatan (revenue-yang diperoleh maskapai
penerbangan) yang mengakibatkan/menghasilkan adanya beban/muatan (load).
Berat muatan yang terbayar termasuk di dalamnya penumpang (passengers), surat (mails), express dan
kargo. Berat muatan terbayar (payload) maksimum ditentukan oleh pihak penguasa/pengatur penerbangan
terkait (federal government) yang mengijinkan pesawat membawa penumpang, barang atau kombinasi dari
keduanya.
Secara teori, payload diperoleh dari perbedaan antara Zero-fuel Weight dan Operating Empty Weight
(Maximum Payload = ZFW- OWE)
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
ZFW adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang.

17. d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
MRW adalah berat maksimum pesawat yang diijinkan untuk pergerakan di darat atau pergerakan di antara apron
menuju ke ujung runway.
MRW dibatasi oleh kekuatan pesawat dan persyaratan ukuran penerbangan.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Structural Take Off Weight = MSTOW)
MSTOW adalah berat maksimum struktur pesawat yang diijinkan untuk mulai melakukan penerbangan (take-off)
sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan
untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Structural Landing Weight = MSLW)
MSLW adalah berat maksimum struktur pesawat yang diijinkan untuk mulai melakukan pendaratan (ketika
menyentuh landasan) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

18. Kontributor paling signifikan terhadap peningkatan kinerja pesawat secara historis berasal
dari peningkatan teknologi mesin pesawat, dari mesin piston awal abad kedua puluh hingga
teknologi mesin jet kinerja tinggi abad kedua puluh satu.
Meskipun ada banyak merek dan model mesin pesawat yang diproduksi oleh sejumlah
produsen mesin, jenis mesin pesawat terbang secara umum dapat dikelompokkan ke dalam
tiga kategori, yaitu mesin piston, turboprop, dan mesin turbofan (jet).

19. 1. Mesin piston
Istilah mesin piston berlaku untuk semua pesawat berpenggerak baling-baling yang ditenagai
oleh mesin reciprocating berbahan bakar bensin beroktan tinggi. Sebagian besar pesawat
penerbangan umum kecil ditenagai oleh mesin piston.
2. Turboprop
Istilah turboprop mengacu pada pesawat yang digerakkan oleh baling-baling yang ditenagai oleh
mesin turbin.
3. Mesin turbofan (atau jet)
Istilah turbofan atau jet mengacu pada pesawat yang tidak bergantung pada baling-baling untuk
daya dorong, tetapi yang memperoleh daya dorong langsung dari mesin turbin. Mesin jet
biasanya didukung menggunakan bentuk bahan bakar diesel, yang dikenal sebagai Jet-A.
Sementara secara historis mesin jet telah digunakan untuk memberi daya pada penerbangan
umum yang lebih besar dan pesawat layanan komersial, mesin jet baru-baru ini semakin banyak
diproduksi untuk pesawat layanan komersial "jet regional" yang lebih kecil, dan bahkan pesawat
penerbangan umum "jet yang sangat ringan" yang lebih kecil.

20. Mesin jet dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori umum, turbojet dan turbofan.
Mesin turbojet terdiri dari kompresor, ruang bakar, dan turbin di bagian belakang mesin. Pesawat
jet maskapai awal, khususnya Boeing 707 dan DC-8, ditenagai oleh mesin turbojet, tetapi mesin
ini dibuang demi mesin turbofan terutama karena yang terakhir jauh lebih ekonomis.
Turbofan pada dasarnya adalah mesin turbojet yang telah ditambahkan bilah berdiameter besar,
biasanya terletak di depan kompresor. Bilah ini biasanya disebut sebagai kipas. Satu baris bilah
disebut sebagai satu tahap, dua baris bilah disebut multistage. Dalam menangani mesin turbofan
referensi dibuat untuk rasio bypass. Ini adalah rasio aliran udara massa melalui kipas dengan
aliran udara massa melalui inti mesin atau bagian turbojet. Dalam mesin turbofan aliran udara
melalui inti mesin, aliran dalam, panas dan sangat terkompresi dan dibakar di dalamnya. Aliran
udara melalui kipas, aliran luar, dikompresi jauh lebih sedikit dan keluar dari mesin tanpa
terbakar ke dalam anulus di sekitar inti bagian dalam. Mesin kipas lebih senyap daripada mesin
turbojet dan pengembangan pembangkit listrik terintegrasi propulsif yang tenang di kipas turbo
modern telah mencakup pengembangan lapisan akustik yang ekstensif baik di saluran masuk
maupun buang kipas.

21. Sama seperti karakteristik dimensi yang bervariasi, pesawat juga sangat bervariasi dalam
kemampuan untuk terbang pada kecepatan dan ketinggian tertentu pada jarak tertentu, panjang
landasan pacu yang diperlukan untuk melakukan operasi pendaratan dan lepas landas dengan
aman, serta dalam jumlah emisi kebisingan dan konsumsi energi. Banyak dari variasi ini tidak
hanya dipengaruhi fungsi dari pesawat itu sendiri tetapi juga dipengaruhi lingkungan di mana
mereka beroperasi. Untuk sepenuhnya memahami karakteristik kinerja yang bervariasi dari
pesawat, perlu pemahaman mengenai elemen-elemen tertentu dari lingkungan di mana pesawat
tersebut beroperasi.

22. Kinerja semua pesawat dipengaruhi secara signifikan oleh kondisi atmosfer di mana mereka
beroperasi. Kondisi ini terus-menerus bervariasi, hanya berdasarkan pemanasan dan
pendinginan harian bumi oleh matahari, angin serta presipitasi terkait yang terjadi.
Secara umum, kinerja pesawat terbang tergantung pada kepadatan udara di mana ia beroperasi.
Semakin besar densitas udara, semakin banyak molekul udara mengalir di atas sayap,
menciptakan lebih banyak daya angkat, sehingga memungkinkan pesawat untuk terbang. Saat
kepadatan udara berkurang, pesawat memerlukan kecepatan udara yang lebih besar untuk
mempertahankan daya angkat. Untuk desain bandara, misalnya, hal ini berarti persyaratan
panjang landasan pacu yang lebih panjang dibutuhkan saat udara tidak padat. Kepadatan udara
terutama merupakan fungsi dari tekanan udara, diukur dalam satuan Inggris sebagai inci air
raksa (inHg) dan dalam satuan metrik sebagai milibar (mb) atau hektopaskal.
(Pemateri: Devi Putri)

23. Dalam atmosfer standar diasumsikan bahwa dari
permukaan laut hingga ketinggian sekitar 36.000
kaki, yang dikenal sebagai troposfer, suhunya
menurun secara linier. Untuk kisaran ketinggian
36.000 - 65.000 kaki, yang dikenal sebagai stratosfer,
suhunya tetap konstan; dan di atas 65.000 kaki,
suhunya naik. Banyak pesawat jet konvensional
terbang diketinggian 41.000 kaki. Sedangkan
pesawat pengangkut supersonik terbang pada
ketinggian sekitar 60.000 kaki atau lebih. Hubungan
berikut menetapkan tekanan standar di troposfer
hingga suhu -69,7°F.
Densitas udara dipengaruhi oleh tekanan
udara dan suhu udara. Ketika tekanan udara
menurun, molekul udara per satuan volume
lebih sedikit dan kepadatan udara menurun.
Ketika suhu udara meningkat, kecepatan dan
jarak antar molekul udara meningkat,
sehingga mengurangi kepadatan udara.
Sementara karakteristik atmosfer ini
bervariasi dari hari ke hari dan dari satu
tempat ke tempat lain, untuk kemudahan
praktis membandingkan kinerja pesawat
terbang, serta untuk perencanaan dan desain
bandara, suasana standar telah ditentukan.
Suasana standar mewakili kondisi rata-rata
yang ditemukan di atmosfer sebenarnya di
wilayah geografis tertentu. Beberapa
atmosfer standar yang paling umum
digunakan adalah yang diusulkan oleh ICAO.
Dimana :
Po =tekanan standar di permukaan laut (29,92 inHg)
P =tekanan standar di ketinggian tertentu
To =suhu standar di permukaan laut (59°F)
T =suhu standar di ketinggian tertentu

24. Karena data kinerja lepas landas pesawat
biasanya terkait dengan tekanan barometrik
lokal dan suhu udara sekitar, yang pada
gilirannya mempengaruhi kerapatan udara,
nilai tertentu yang dikenal sebagai ketinggian
kerapatan sering digunakan untuk
memperkirakan kerapatan udara pada waktu
tertentu. Ketinggian densitas adalah fungsi
dari pengaruh tekanan barometrik pada
densitas udara, yang ditentukan melalui
pengukuran yang dikenal sebagai ketinggian
tekanan, dan suhu sekitar.
Tabel 2-7 berisi daftar sebagian suhu dan
tekanan standar. Adalah umum untuk
merujuk pada kondisi standar atau hari
standar.

25. Di permukaan bandara, kecepatan dan arah
angin secara langsung mempengaruhi utilisasi
runway pesawat. Untuk lepas landas dan
mendarat, misalnya, pesawat bekerja paling
baik saat beroperasi dengan angin bertiup
langsung ke arah mereka, yaitu dengan angin
sakal langsung. Angin sakal memungkinkan
pesawat untuk mencapai daya angkat pada
kecepatan gerak yang lebih lambat, dan dengan
demikian memungkinkan lepas landas dan
mendarat dengan kecepatan gerak yang lebih
lambat dan Panjang landasan yang lebih.
Sementara angin bertiup dari belakang pesawat, yaitu,
angin penarik lebih disukai untuk pesawat yang
terbang di ketinggian, karena mereka mencapai
kecepatan gerak yang lebih besar pada kecepatan
udara tertentu. Dengan demikian, bandara cenderung
merencanakan dan merancang landasan pacu
sehingga pesawat dapat beroperasi paling sering
dengan angin sakal langsung, dan mengarahkan
landasan pacu utama ke arah angin yang ada.

26. Pesawat yang menavigasi rute di ketinggian
beroperasi dengan cara yang persis sama. Pos
dihitung, berdasarkan kecepatan dan arah angin,
dan kecepatan pesawat itu sendiri, yang akan
memberikan jalur yang diinginkan pada pesawat.
Sudut antara lintasan yang diinginkan dan heading
yang dihitung dikenal sebagai sudut kepiting.
Besarnya sudut ini dapat diperoleh dari hubungan
berikut:
di mana:
Vc = crosswind dalam mil per jam atau knot dan
Vh = kecepatan udara sebenarnya dalam mil per
jam atau knot.
Vc didefinisikan sebagai komponen angin, Vw
yang berada pada sudut yang tepat terhadap
lintasan. Sudut x disebut sebagai crab angle.
Perlu dicatat bahwa besar sudut berbanding
lurus dengan kecepatan angin dan berbanding
terbalik dengan kecepatan pesawat.

27. Saat pesawat mendekati landasan pacu, heading (arah dimana hidung menunjuk) tentunya juga bergantung pada
kekuatan angin yang melintasi jalur pesawat (crosswind). Jalur terbang pendekatan menuju runway merupakan
perpanjangan dari garis tengah dari landasan pacu. Sebuah pesawat harus terbang di sepanjang jalur ini untuk mencapai
landasan pacu dengan aman. Hubungan antara track, heading, dan crosswind diilustrasikan pada Gambar 2-7.
Agar tidak tertiup angin ke samping dari
lintasan, pesawat harus terbang dengan sudut
x dari lintasan. Ini berarti bahwa ketika
pesawat bergerak lambat, seperti ketika
mendekati landasan pacu, dan ada angin silang
yang kuat, sudut x akan besar. Istilah V, adalah
kecepatan udara sebenarnya di sepanjang
lintasan dan sama dengan V, cos x .Untuk
mendapatkan kecepatan gerak di sepanjang
lintasan, komponen angin di sepanjang
lintasan harus dikurangi dari V,. Dalam
diagram kecepatan tanah di sepanjang lintasan
sama dengan V, dikurangi angin di sepanjang
lintasan, V sin x.

28. Kecepatan
Pesawat Referensi dibuat untuk kecepatan pesawat dalam
beberapa cara. Data performa pesawat biasanya
dijadikan acuan dua kecepatan udara, yaitu true
air speed (TAS) dan terindikasi airspeed (IAS).
Pilot memperoleh kecepatannya dari indikator
kecepatan udara. Indikator ini bekerja dengan
membandingkan tekanan udara dinamis akibat
gerak maju pesawat dengan tekanan atmosfer
statis. Saat kecepatan maju meningkat, begitu
pula tekanan dinamis.
Kecepatan stall, kecepatan di mana tidak ada aliran
udara yang cukup di atas sayap untuk
mempertahankan gaya angkat, yang bergantung
pada kecepatan dan kepadatan udara. Pada
ketinggian yang tinggi, sebuah pesawat akan
berhenti pada kecepatan yang lebih tinggi daripada
di permukaan laut, indikator kecepatan udara
menunjukkan kecepatan yang lebih rendah dari
kecepatan sebenarnya; oleh karena itu, ini aman dan
tidak diperlukan koreksi.

29. Untuk perencanaan dan desain bandara, banyak dari kecepatan ini
berkontribusi untuk menentukan panjang landasan pacu yang diperlukan untuk
lepas landas dan mendarat, serta dalam menentukan jumlah maksimum operasi
(yaitu, kapasitas) yang dapat dilakukan di landasan pacu selama periode waktu
tertentu.
Kecepatan suara bukanlah kecepatan tetap; itu tergantung pada suhu dan bukan
pada tekanan atmosfer. Saat suhu menurun, begitu pula kecepatan suara.
Kecepatan suara pada 32°F(0°℃) adalah 742 mi/jam (1090 kaki/s), pada-13°℉
(-25°℃) adalah 707 mi/jam, dan pada 86°F (30 ) adalah 785 mil/jam.
Kecepatan suara dapat dihitung dari rumus:
Dimana:
Vsm = kecepatan suara dalam mil per jam pada suhu
tertentu
Vsf = kecepatan suara dalam kaki per detik pada suhu
tertentu
T = suhu dalam derajat Rankine

30. Jarak maksimum yang dapat diterbangkan oleh
sebuah pesawat terbang, mengingat tingkat bahan
bakar tertentu di dalam tangki dikenal sebagai
jangkauan pesawat. Ada beberapa faktor yang
mempengaruhi jangkauan sebuah pesawat, di
antaranya yang paling penting adalah muatan.
Biasanya seiring dengan bertambahnya jarak, muatan
berkurang, terjadi trade-off berat antara bahan bakar
yang akan diterbangkan ke tujuan dan muatan yang
dapat diangkut.
Hubungan antara muatan dan jangkauan diilustrasikan pada Gambar. 2-
8.Titik A, jarak pada muatan maksimum, menunjukkan jarak terjauh, Rg,
dimana pesawat dapat terbang dengan muatan struktural maksimum. Untuk
terbang sejauh R, dan membawa muatan P。, pesawat harus lepas landas
pada berat lepas landas struktural maksimumnya; Namun, tangki bahan
bakarnya tidak terisi penuh. Titik B, jangkauan maksimum

31. Lumpur atau genangan air di landasan pacu memiliki efek yang tidak diinginkan pada kinerja
pesawat. Lumpur setara dengan salju basah. Dikarenakan tekstur lumpur yang membuat
pengereman sangat buruk. Penting untuk menyediakan drainase yang memadai di permukaan
landasan pacu untuk menghilangkan air dan sarana untuk menghilangkan lumpur dengan cepat.
Baik air maupun lumpur menghasilkan koefisien gesekan pengereman yang sangat buruk .
Ketika ban naik di permukaan air atau lumpur, fenomena ini dikenal sebagai hydroplaning.
Ketika ban hydroplane, koefisien gesekan berada pada urutan es basah dan kemampuan
kemudi benar-benar hilang. Menurut tes yang dilakukan oleh NASA, perkiraan kecepatan di
mana hydroplaning berkembang dapat ditentukan oleh rumus berikut:
dimana:
Vp = kecepatan dalam mil per jam
p = tekanan inflasi ban dalam pound per inci persegi.
Hydroplaning dapat menjadi bahaya bagi pengoperasian jet. Untuk mengurangi bahaya
hydroplaning dan untuk meningkatkan coefficient gesekan pengereman, trotoar landasan
pacu telah beralur ke arah melintang. Alur membentuk reservoir untuk air di permukaan.

32. Pesawat kategori transportasi dilisensikan dan dioperasikan di bawah kode peraturan yang dikenal
sebagai Peraturan Penerbangan Federal (FAR). Kode ini diumumkan oleh pemerintah federal dalam
koordinasi dengan industri. Peraturan tersebut mengatur bobot kotor pesawat saat lepas landas dan
mendarat dengan menentukan persyaratan kinerja, yang dikenal sebagai jarak yang dinyatakan yang
harus dipenuhi dalam hal yang terkait dengan panjang landasan pacu yang tersedia.
Peraturan yang berkaitan dengan pesawat turbin consider terdiri atas tiga kasus umum dalam
menetapkan panjang landasan pacu necessary untuk operasi yang aman. Ketiga kasus ini adalah
1. Lepas landas normal di mana semua mesin tersedia dan landasan pacu sufficient diperlukan
untuk mengakomodasi variasi dalam teknik lepas landas dan karakteristik kinerja yang khas
dari pesawat ini
2. Lepas landas yang melibatkan kegagalan mesin, di mana landasan pacu yang cukup
diperlukan untuk memungkinkan pesawat melanjutkan lepas landas meskipun kehilangan
tenaga, atau rem ke stop
3. Pendaratan, di mana landasan pacu yang cukup diperlukan untuk memungkinkan variasi
normal dalam teknik pendaratan, overshoot, pendekatan yang buruk, dan sejenisnya

33. Gambar 2-9b mengilustrasikan kasus
kegagalan mesin, yang digambarkan sebagai
kasus di mana satu mesin gagal pada titik
kritis selama peluncuran lepas landas pesawat
, dan pilot membuat keputusan penilaian
langsung apakah akan melanjutkan lepas
landas atau tidak, atau melakukan penghentian
darurat.
Gambar 2-9a mengilustrasikan jarak
pendaratan yang diperlukan.
Gambar 2-9c, menggambarkan persyaratan panjang landasan pacu
untuk lepas landas normal dengan semua mesin beroperasi
penuh, Gbr. 2-9c mendefinisikan jarak lepas landas (TOD), yang,
untuk berat pesawat tertentu, harus 115 persen dari jarak aktual
yang digunakan pesawat untuk mencapai ketinggian 35 kaki
Tiga kriteria peraturan transportasi
bertenaga turbin:

34. Operator pesawat memperkirakan panjang lapangan (FL) yang diperlukan untuk setiap
operasi. Panjang lapangan adalah generally yang terdiri dari tiga komponen, yaitu, full-
strength pavement (FS), partial strength pavement atau stopway (SW), dan clearway (CL).
Peraturan sebelumnya untuk pesawat bertenaga turbin dapat diringkas untuk masing-masing
kasus dalam bentuk persamaan untuk menemukan panjang bidang yang diperlukan:
1. Kasus lepas landas normal: 2. Kasus lepas landas kegagalan mesin: 3. Kegagalan mesin dibatalkan lepas landas:

35. Setiap kali sayap mengangkat pesawat terbang, pusaran terbentuk di dekat ujung sayap. Pusaran terdiri
dari dua massa udara drical silinder yang berputar berlawanan dengan lebar sayap yang terpisah,
memanjang ke belakang di sepanjang jalur penerbangan. Kecepatan angin di dalam silinder ini dapat
berbahaya bagi pesawat lain yang menabraknya dalam penerbangan. Ini benar jika pesawat yang lebih
ringan menemukan pusaran yang dihasilkan oleh pesawat yang jauh lebih berat. Oleh karena itu, pusaran
yang lebih intens didorong ketika pesawat terbang perlahan di dekat bandara. Sekitar satu ketinggian
lebar sayap di atas tanah, pusaran mulai bergerak menyamping menjauh dari pesawat, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 2-10. Durasi pusaran sangat tergantung pada kecepatan angin. Ketika ada
sangat sedikit atau tidak ada angin mereka dapat bertahan lebih dari 2 menit. Sebagai hasil dari tes ini,
FAA dan ICAO membagi pesawat menjadi tiga kelas untuk tujuan pemisahan turbulensi bangun-
turbulensi minima.

36. Untuk perencanaan dan desain bandara, serta tujuan keselamatan lalu lintas udara, pesawat
telah dikategorikan ke dalam wake-turbulence classifications, terutama berdasarkan bobot
lepas landas struktural maksimumnya, seperti yang diilustrasikan dalam Tabel 2-8.
Mengoperasikan pesawat dengan berbagai klasifikasi wake-turbulence di sekitar yang sama
memiliki efek signifikan pada operasi lapangan terbang yang aman dan efisien

37. Sekian dan
Terima Kasih