ПОДХОДЫ К ФИНАНСИРОВАНИЮ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1. ROAD PRICING
ИЛИ
ПОДХОДЫ К ФИНАНСИРОВАНИЮ
ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ

2. ▪ Транспортные налоги
▪ Платные дороги
▪ Организация платного доступа в городские центры
2

3. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА УСЛУГИ ПОЛЬЗОВАНИЯ
УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТЬЮ
3
Спрос
Предложение
«Пользователь
платит»
“ROAD PRICING”
•Процедура установления номенклатуры и ставок дорожных налогов
– рыночное ценообразование на услуги УДС
•Механизм, позволяющий регулировать спрос-предложение на
пропускную способность УДС
•Инструмент финансирования дальнейшего развития транспортной
системы за счет собранных с пользователей платежей

4. ЦЕЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НАЛОГИ
4
Целевые дорожные налоги без
привязки к конкретному участку
УДС - налогообложение моторных
топлив, масел и других
эксплуатационных материалов
Адресная плата -
•за проезд по платным дорогам
•за въезд в городские центры
•за паркование автомобиля
•за фактический пробег т/с
Потребитель платит за пользование УДС пропорционально
потребленным услугам – в зависимости от фактического пробега
Целевой
дорожный фонд
Финансирование программ по эксплуатации, ремонту и
строительству дорог

5. ИСТОЧНИКИ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ
ДОРОГ: МИРОВОЙ ОПЫТ
1956 год – закон о дорожных трастовых фондах в США
Целевой
дорожный фонд
Финансирование программ
по эксплуатации, ремонту и
строительству дорог
Целевые дорожные
налоги и сборы
Целевые дорожные налоги (платежи, сборы, платы) отражают:
1. Платность доступа к пользованию сетью дорог и улиц.
Реализуется в виде условно-постоянной части платежей автовладельца,
взимаемых по факту владения (приобретения, пользования) транспортным
средством;
2. Платность фактического использования сети дорог и улиц.
Реализуется в виде переменной (покилометровой) части платежей
автовладельца, взимаемых в зависимости от фактического пробега
транспортного средства.
5

6. ПИОНЕРНОЕ ДОРОЖНОЕ ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИИ
 Дороги с твердым покрытием - чистое общественное благо
 Дороги - это элемент инфраструктуры, предназначенный для
перемещения грузов, по преимуществу воинских и
народнохозяйственных, одиночных экипажей
 Дороги обеспечивают межрегиональный и межстрановой
транзит
 Городские улицы обеспечивают движение массового
пассажирского транспорта, развоз торговых грузов, пропуск
спецавтомобилей
Пионерное дорожное освоение территорий в Западной и
отчасти в Центральной Европе произошло много столетий
назад
Несмотря на все усилия, в России задача пионерного
дорожного освоения национальной территории не
получила успешного разрешения до сих пор
6

7. ИСТОРИЯ ДОРОЖНЫХ НАЛОГОВ В РОССИИ
1. Начало X века -
Великий Князь Киевский
Игорь собирал
«Полюдье»
2. Конец X века - Княгиня Ольга
провела первую в России
налоговую и, одновременно,
дорожную реформацию: князь
перестал объезжать свои земли.
Местами сбора налогов были
объявлены «погосты» - узловые
точки на путях местных проездов
3. X - XI вв. - «Русская правда»
Ярослава Мудрого - институт
дифференцированной
поверстовой проездной платы
4. 1649 год - Соборное
уложение царя Алексея
Михайловича – определена
принципиальная структура
источников дорожного
финансирования (до нач. XIX в.)
5. 1834 год - Николай I утвердил
«особый земский
вспомогательный сбор» для
нужд развития дорожного
хозяйства
6. 1914 год - учрежден
первый дорожный фонд
(ликвидирован в результате
большевистского
переворота 1917-го года)
7. 1958, 1959 гг. - Указы
президиума Верховного
Совета, закрепляющие
обязательное участие
хоз. субъектов в
дорожных работах в
размере 0,5%
8. 1968 год - «косыгинская»
программа - 2 % дорожный
налог (чистой воды дорожная
подать, т.е. уложение 1649 года,
просуществовала в России до
2000 года под названием “налог
на пользователей автомоб.
дорог”)
9. 1992 год - Закон о дорожных
фондах РФ- налог с выручки хоз.
Субъектов, независимо от объема
использования услуг дорожного
хозяйства, т.е. по сути являлся
прямым аналогом архаичных
дорожных податей и
повинностей
Вывод: в России целевых дорожных налогов никогда не было
Налог на пользователей автомобильных дорог, взимаемый не с километража
поездок, а с объема выручки – это дорожная подать 1649-го года

8. Победа «социалистической идеи» - УДС должна развиваться за счет
общих (обезличенных) доходов бюджета:
 ответственной за среду обитания автомобилизированных домохозяйств
вновь стала государственная казна;
 автомобилизированная часть общества была поставлена в общую очередь
пассивных бюджетополучателей и утратила тем самым элементарные
стимулы к самоорганизации;
 с автовладельцев снята ответственность за развитие сети дорог
ИСТОЧНИКИ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ
ДОРОГ: РОССИЙСКИЙ ПУТЬ
Государство
не пыталось вести диалог с
автомобилизированной частью
общества по поводу его прав,
ответственности, финансовых
обязательств
Сообщество автовладельцев
не горело желанием взять на себя
бремя ответственности за развитие
дорожной сети и соблюдение
адекватных стандартов ее
использования
10. № 68-ФЗ от 6 апреля 2011 года «О внесении изменений в Бюджетный кодекс
и отдельные законодательные акты РФ» - «Дорожный фонд - часть средств
бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения
дорожной деятельности…

9. СОВЕТСКИЙ ПОДХОД К СТРОИТЕЛЬСТВУ ДОРОГ
 Базовая (первичная) сеть дорог с твердым покрытием и городских
улиц была сформирована только к концу 1980-х годов, то есть с
отставанием на 100 лет по сравнению с развитыми странами
 Селитебные зоны городов спроектированы в расчете 60 легковых
автомобилей на 1000 городских жителей. Дворовые проезды в
застройке 1970-1980 годов не рассчитаны на движение двух
встречных автомобилей!
 Выход на скромный по нынешним меркам уровень 180 легковых
автомобилей на 1000 жителей планировался на отдаленную
перспективу («после построения коммунизма»)
 К началу 1991 года общая протяженность сети автомобильных
дорог общего пользования с твердым покрытием достигла
примерно 500 тыс. км, в том числе протяженность федеральной
сети - около 45 тыс. км.
 Бездорожье, то есть физическое отсутствие круглогодичного
доступа к ж/д станции, к райцентру, к большой дороге,
сохраняется и по сей день примерно для 20% населения страны
9

10. Кластеры городов
Типичные
представители
кластера
Доля территории
города, отводимая для
УДС
Американо-австралийский
(характерен для стран с
обширными территориальными
ресурсами)
Нью-Йорк, Хьюстон,
Лос-Анджелес,
Мельбурн, Сидней,
Торонто
до 30-35 %
Западноевропейский (характерен
для стран с ограниченными
территориальными ресурсами)
Париж, Лондон, Вена,
Мюнхен
20-25 %
Азиатские «тигры»
(характерен для стран с крайне
ограниченными
территориальными ресурсами)
Сингапур, Токио,
Гонконг, Сеул
10-12 %
Рекомендации русских урбанистов, связанные с
приходом автомобилями в города в начале XX века
(из монографии Г.Д.Дубелира «Планировка городов»)
20-40 %,
в зависимости от типа
планировки
Фактический показатель для крупных и крупнейших
городов России до 10 %

11. Распределение территории
2,5 % 9,0 % 88,5 %
Площадь, занимаемая улицами и дорогами в центре, в срединной зоне и на
периферии города
28 % 14 % 6 %

12. 12
Владивосток (570) Красноярск (390)
Москва (380) Нижний Новгород (340)
ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКИХ
МЕГАПОЛИСОВ

13. Новосибирск (260)
Сочи (300)
Казань (240)
ДЖЕЙН ДЖЕКОБС «СМЕРТЬ И ЖИЗНЬ
БОЛЬШИХ АМЕРИКАНСКИХ ГОРОДОВ» , 1961
… КАК ЗЛОДЕЕВ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА БЕДЫ
НАШИХ БОЛЬШИХ ГОРОДОВ И ЗА ВСЮ ТЩЕТУ
И НЕУДАЧИ ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА, ОЧЕНЬ
УДОБНО БЫЛО ЗАКЛЕЙМИТЬ АВТОМОБИЛИ.
НО ИХ РАЗРУШИТЕЛЬНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ — НЕ
СТОЛЬКО ПРИЧИНА, СКОЛЬКО СЛЕДСТВИЕ
НАШЕЙ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ
НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТИ
ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКИХ
МЕГАПОЛИСОВ: ПРОДОЛЖЕНИЕ
13

14. 14
ПЛАТЕЖНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ
РОССИЙСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
0
20
40
60
80
100
120
140
160
10 15 20 25 30 35 40 45 50
Цена поездки («out of poket price»),
рублей
Автомобиль (SOV) Автомобиль (2+)
Метро + трамвай Ж/д + метро
В условиях free ride автомобильная поездка
– самый дешевый способ передвижения в
пределах агломерации. Спрос на
ежедневные автомобильные поездки
диктуется (в том числе!) их сравнительной
дешевизной
41,5%
13,1%
45,5%
Российская Федерация
Акцизы на нефтепродукты
Транспортный налог
Налоги общего покрытия
Потребитель не платит –
Естественной регуляции
спроса – предложения не
происходит

15. 15
Название объекта
Сметная
стоимость стр-ва
в текущих ценах
по заключению
экспертизы , млн.
руб
Стоимость стр-ва по
Госконтрактам с
учетом инфляции на
период строительства
и тендерным
снижением, млн. руб.
Протяженность
дорог на
объекте, км
Общая
протяженность
полос
движения., км
Стоимость
1 полосы,
млн. руб
2 3 4 5 6 7
Транспортное пересечение
Ленинградского шоссе с Головинским
шоссе
3 356,21 3 639,93 2,86 18,93 192,277
Реконструкция Боровского шоссе на уч-
ке от пос. Внуково до Киевского шоссе
8 159,91 9 034,19 6,45 83,008 108,835
Реконструкция Боровского шоссе на уч-
ке от пос. Внуково до Новопеределкино
7 846,91 9 025,48 11,95 56,803 158,892
Реконструкция Дмитровского шоссе МК
МЖД до Коровинского шоссе
3 687,49 3 734,40 2,24 24,67 151,360
Реконструкция Варшавского шоссе на
участке от МКАД до района Щербинка
5 020,32 6 372,09 7,98 67,179 94,852
Транспортное пересечение МКАД с
магистралью Вешняки-Люберцы (1 и 2
пусковые комплексы)
10 951,11 13 573,75 5,59 39,87 340,465
Участок Краснопресненского проспекта
от ул. Живописной до 3-го Силикатного
проезда
27 243,34 37 770,35 2,57 77,18 489,397
Устройство эстакад -съездов на
пересечении проспекта маршала
Жукова с МКАД
6 999,67 8 656,07 5,10 24,94 347,135
Участок магистрали 4-го ТК от
Измайловского шоссе до Щёлковского
шоссе(1 и 2 п.к.)
70 814,65 76 046,00 24,78 142,08 535,248
СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА 1 КМ 1 ПОЛОСЫ
ДОРОГ В МОСКВЕ

16. 16
СРЕДНЕЕ ЗНАЧЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ
СТРОИТЕЛЬСТВА 1 КМ 1 ПОЛОСЫ ДОРОГИ В МОСКВЕ
* Расчет выполнен на основе анализа
ПСД по состоянию на 2010 г.
12,6 %
7,1 %
16,9 %
63,5 %
Наименование статей и
затрат
Доля, %
Мин
имум
Макси
мум
Средн
ее
Подготовка территории
строительства,
обустройство
стройплощадки и
компенсационные затраты
5,0 42,0 12,6
Прокладка и перекладка
инженерных
коммуникаций, включая
линии городского
транспорта и ж/д
1,1 34,0 7,1
Строительство дорог 3,5 21,9 16,9
Строительство
искусственных
сооружений (мосты,
тоннели, эстакады)
30,8 93,5 63,5

17. 17
СТОИМОСТЬ ПРИОБРЕТЕНИЯ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ
Земельные участки предоставляются в целях обеспечения
дорожной деятельности для размещения (п. 3 ст. 90 ЗК РФ):
автомобильных
дорог
объектов
дорожного сервиса
полос отвода
Приобретение земель в государственную собственность
при строительстве дорог:
2. Выкуп (5 - 30% от сметной
стоимости проекта)= Рыночная
стоимость участка + Убытки
собственника от изъятия участка
1. Резервирование земель
Длительная процедура изъятия земельных участков

18. 18
РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ЗЕМЕЛЬ ПОД СТРОИТЕЛЬСТВО
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Katy Freeway – Houston, Texas
I-90, Sunset Interchange, Issaquah, Washington

19. 19
СОГЛАСОВАНИЕ ПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ И
ПОЛУЧЕНИЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА СТРОИТЕЛЬСТВО
Период прохождения согласований проектной документации и
получения разрешений на строительство занимает 1/3 часть всего
инвестиционного цикла
9%
4%
1%
11%
12%
63%
Государственная экспертиза
проектно-сметной документации
Согласование проекта в
Министерстве экономики
Утверждение проекта заказчиком
Отвод земельных участков
Получение разрешения
Госстройнадзора
Строительство объекта

20. 20
CИСТЕМА ПРОВЕДЕНИЯ ТЕНДЕРОВ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ
КОНТРАКТОВ
3. Включение в составы конкурсных комиссий независимых экспертов,
обладающих профессиональной репутацией и международной
известностью
2. Размещение информации о федеральных и региональных конкурсах в
изданиях, принятых в международной практике
4. Публикация результатов торгов на крупные дорожно-мостовые объекты в
поэлементном сопоставлении с ценами на аналогичные виды объектов в
регионах РФ и зарубежных странах
1. Главным критерием конкурсных процедур должно стать не снижение
НМЦ, а соответствие подрядчика качественным и квалификационным
требованиям
5. Отказ от проведения аукционов в пользу конкурсов, где ключевым
критерием для выбора исполнителя является стоимость проведения работ
на протяжении всего жизненного цикла объекта (N 1087-ПП от 28.11.2013
«Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла»)

21. 21
МЕХАНИЗМЫ ЭКСПЕРТНОГО И ГРАЖДАНСКОГО
КОНТРОЛЯ
гражданские конвенции
профессиональные
объединения и
ассоциации
общественные
организации
автовладельцев
 контроль эксплуатации дорожного
объекта
 принятие стратегических решений
по сооружению крупных
дорожно-мостовых объектов
 регулирование технических
решений
 участие членов организаций в
конкурсных комиссиях по
проведению подрядных торгов
 контроль цен и качества
дорожных работ

22. 22
Реформы, номинально заявленные как либеральные,
привели к возврату к архаичной системе дорожного
финансирования и к демагогическим разговорам о развитии
платных дорог как магистральном направлении в решении
дорожных проблем РФ

23. ▪ Платные дороги
▪ Организация платного доступа в городские центры
▪ Транспортные налоги

24. Toll Roads
Non-Toll
Roads
1
2
▪ Дороги, за проезд по которым взимается плата
▪ Строительство/реконструкция и содержание дорог
финансируется с использованием целевых дорожных
налогов и сборов, как правило, связанных с налогами на
моторные топлива, направляемых в дорожные фонды
Бесплатных дорог не существует в мировой практике
МИРОВОЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ ДОРОГ
24

25. Архаический
опыт
▪ шлагбаумы, расставленные по любым проезжим путям, и
сборщик платы, сидящий у шлагбаума. Схема была известна
за 2500 лет до изобретения автомобиля.
Западный
опыт
Азиатский
опыт
▪ «транспортные пошлины» («Transportation Toll») в добавление
к стандартным дорожным налогам позволяют сформировать в
пределах сетей общего пользования сегмент платных дорог,
представляющий собой «сеть бизнес класса» с особо
комфортными условиями скоростного движения
▪ Строительство платных автомобильных дорог в качестве
прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком
окупаемости
▪ Полностью частное финансирование за счет амнистии
капиталов (вывезенных ранее/ввозимых в страну, без указания
источников их происхождения) с последующим получением
платежей от сбора платы за проезд
▪ Тотальная платность проезда + массовое дорожное
строительство = увеличение протяженности скоростных
магистралей Китая в 16 раз. С 1 января 2009 года – переход
на западную модель – налоги в цене топлива
Китайский
опыт
3
4
1
2
МИРОВОЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ ДОРОГ
25

26. Скоростная
автомагистраль
▪ проезжие части имеют 3-4 и более полос в каждом направлении;
▪ дорога проходит по обособленным путевым конструкциям и
отграничена от местности изолирующими ограждениям и экранами;
▪ все пересечения – в разных уровнях, платные автомобильные
дороги не участвуют в местных транспортных связях и,
соответственно, в локальном развитии территории;
▪ расстояние между примыканиями - 25-30 км и более.
Специальное
техническое
оборудование
▪ турникеты и шлюзы, на которых взимается плата за проезд;
▪ телевизионные детекторы транспорта (Traffic Camera),
позволяющие фиксировать въезд/выезд автомобилей и
выписывать по их реквизитам счета за проезд;
▪ стационарные читающие устройства идентификатора автомобиля
(стикер на лобовом стекле, иные бортовые гаджеты)
Высокая
пропускная
способность
дороги
▪ у турникетов сделаны необходимые уширения – от 3-5 полос
движения к 8-15 шлюзам для платного въезда.
▪ в последние годы под влиянием обществ защиты прав
потребителей предусматриваются финансовые гарантии
отсутствия заторов по принципу «если возникает затор - плата за
проезд возвращается».
ЗАПАДНЫЙ ОПЫТ
Характерные признаки платной дороги в западной практике

27. МАСШТАБЫ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В
СТРАНАХ МИРА
Страна Протяженность
дорожной сети
всего,
тыс. км
Протяженность
автомобильны
х магистралей
(expressways),
тыс. км
Протяжен-
ность сети
платных
дорог,
тыс. км
Доля
платных
дорог в
общей
сети, %%
Доля платных
дорог в сети
автомобильны
х магистралей,
%%
США 6383,4 249,1 8,4 0,13 3,3
Япония 1144,4 15,1 9,2 0,8 60,9
Франция 981,8 9,8 7,9 0,8 80,6
Испания 662,4 9,0 2,6 0,39 28,9
Аргентина 500,0 10,4 9,8 1,96 94,2
Италия 479,6 6,6 5,6 1,17 84,8
Мексика 303,3 5,7 5,7 1,88 100,0
Португалия 72,5 1,5 1,2 1,66 80,0
Одновременно, платные участки занимают весьма большое место в
суммарной протяженности автомобильных магистралей
Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной
протяженности национальной сети крайне незначительна:

28. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РЕЖИМЕ
ПЛАТНОГО ПРОЕЗДА
Величина
ставок
проездной
платы -
порядка 0,06-
0,1 евро/км
Плотная
многосвязная
дорожная сеть
▪ прошло не только пионерное дорожное освоение территории, но и
полноценное формирование «сетей эконом класса»;
▪ на фоне применения стандартного механизма дорожного
финансирования, является частным и скромным по масштабам
дополнением к мобилизуемым средствам
Организация
движения на
городских и
пригородных
территориях
▪ организация дозированного впуска на искусственные сооружения
(мосты, тоннели, эстакады) в целях обеспечения безопасности
движения и ликвидации последствий ДТП;
▪ сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские
районы или рекреационные территории.
▪ транспортные пошлины могут окупить:
– затраты на приобретение и эксплуатацию оборудования для сбора
платы, уширения проезжей части для расположения турникетов и т.п.
– затраты концессионера на качественное содержание дороги,
– в удачных случаях, когда перспективный трафик оправдал ожидания
концессионера, – процентные расходы по обслуживанию кредитов,
привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги.
Европейский опыт платных дорог привязан к механизму ГЧП,
предусматривающего значительное участие государства в
форме долевых инвестиций и хеджирования рисков

29. АЗИАТСКИЙ ОПЫТ
Государство
Частный
партнер
Соглашение по
системе ГЧП
Автовладельцы
Передача объекта
в эксплуатацию
Транспортные пошлины
Вложение в проекты платных дорог (мостов,
тоннелей) капиталов, вывезенных ранее из
страны, или наоборот, ввозимых в страну, без
указания источников их происхождения
Условия реализации строительства платного автодорожного
сооружения в качестве прибыльного инвестиционного проекта
с реальным сроком окупаемости
1. Высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая
концентрация трафика на платном участке.
2. Высокая плата за проезд - по ставкам, многократно более высоким, чем на
дорогах Западной Европы - тариф составляет до $1/км.
3. Готовность населения платить высокие транспортные пошлины при
отсутствии ограничений по поводу защиты прав потребителей.
Характерными примерами являются платные объекты, сооруженные в
крупнейших азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур, Куала-Лумпур …)

30. КИТАЙСКИЙ ОПЫТ
Архаическая модель
Западная модель
Азиатская модель
Введение тотальной
платности проезда:
Платежи за пользование
дорогами,
Сборы на содержание дорог
и переправ,
Надбавки за проезд по
хайвэям,
Перевозочные сборы
Административные сборы
Факторы успеха китайской модели:
1. Избыток дешевой и дисциплинированной
рабочей силы.
2. Повсеместное наличие местных дорожно-
строительных материалов
3. Быстрый рост автомобилизации: за 10 лет
парк автомобилей увеличился в три раза и достиг
50 миллионов единиц.
4. Активное развитие автопромышленности:
в 2008 году перешла рубеж в 8 млн. автомобилей и
вошла в тройку мировых лидеров по этому виду
производства.
5. Быстрый рост жилищного строительства,
в том числе – пригородного: в Китае ежегодно
строиться порядка 1,5 млрд. кв. метров жилой
площади.
6. Готовность населения платить дорожные
сборы: массовый автомобиль и платные дороги
появились практически одновременно - для
китайских водителей платность проезда
воспринималась как непременное условие езды по
приличным дорогам.

31. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ КИТАЙСКОГО ОПЫТА
NATIONAL TRUNK HIGHWAY SYSTEM
OF CHINA (1996-2011)
1996 год = 3,4 тыс.км
2008 год = 55 тыс.км
протяженность
скоростных
магистралей
увеличилась в 16 раз!
Сформирована сеть
скоростных
магистралей
«юг-север,
запад-восток»
1. Коррупция на
пунктах сбора
платы.
2. Заторы у пунктов
сбора платы на
обычных 2-
полосных
дорогах.
3. Двойное
налогообложение
водителей:
налоги в цене
бензина + сборы
непосредственно
на дороге.
1 января 2009 года - реформа ценообразования и дорожного налогообложения:
1. Повышен налог с розничной продажи бензина с 0,2 юаней за литр до 1 юаня; на
дизельное топливо – с 0,1 до 0,8 юаней.
2. Значительное (на 12-20%) снижение оптовых цен на нефтепродукты.
3. Отмена всех категорий платежей и сборов за пользование дорогами и переправами, за
исключением внегородских участков сети скоростных автомобильных магистралей.
31

32. СИСТЕМЫ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ С ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
По типу системы можно выделить
6 групп
Виньетки (в зависимости от времени):
национальные (Болгария, Румыния,
Венгрия, Литва) и «Евровиньет» (Швеция,
Дания, Нидерланды, Бельгия, Люксембург)
Электронные системы взимания пошлин
(по факту доступа в зависимости от
расстояния) – «VMT» (Германия, Австрия и
Чехия, Словакия, Польша и Португалия)
Страны, разрабатывающие систему
Виньеток – Великобритания и Латвия
Страны, разрабатывающие электронные
системы взимания пошлин – Бельгия,
Франция, Венгрия
Ручной режим взимания платы –
Ирландия, Франция, Испания, Италия,
Словения, Греция
Плата за проезд отсутствует – Финляндия
и Эстония

33. ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ ВЗИМАНИЯ
ПЛАТЫ С 12-ТОННИКОВ В РОССИИ
• 50 000 км федеральных
автомобильных дорог
• 1 500 000 грузовых т/с
полной массой более 12
тонн
• до 160 млрд. руб. в год
поступлений в
Федеральный дорожный
фонд
• Федеральный закон от 06 апреля 2011 г. ФЗ-68 «О внесении изменений в
Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ»
• КОАПП РФ Статья 12.21.3. Несоблюдение требований законодательства РФ
о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным
дорогам общего пользования федерального значения т/с, имеющими
разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн

34. ОТ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ С ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА
– К «СПРАВЕДЛИВОМУ ТРАНСПОРТНОМУ НАЛОГУ»

35. ВЗИМАНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД ПО ВСЕЙ ДОРОЖНОЙ
СЕТИ «PAY-AS-YOU-GO TAX»
Цель Избежание концентрации трафика на “узких местах” УДС
Характеристики Зона взимания платы расширяется до всей транспортной системы и
не ограничивается локальными районами. Акцент в системе
делается на тарификацию согласно конкретной зоне, пройденному в
ней расстоянию, весу т/с, экологическому классу Euro и т.п.
Необходимые
условия
Совместимость различных систем взимания платы за проезд в
пограничных точках их действия с целью исключить
необходимость оплаты проезда в рамках конкретной системы
Примеры Покилометровая система LSVA для грузовых автомобилей
(Швейцария), «Дорожная Пошлина» Toll Collect (Германия)
Система взимания платежей является частью ИТС:
•идентифицирует маршрутную сеть автомобильных дорог и вычисляет
суммы платежей в зависимости от фактического пробега;
•при расчете платы позволяет вычислять размеры платежей без остановки
или снижения скорости т/с;
•обеспечивает «ручную» и автоматическую процедуры оплаты проезда
иностранными водителями желающими воспользоваться маршрутом

36. ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ
ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
Указ Президента РФ от 08.12.1992 N 1557 "О строительстве и эксплуатации
автомобильных дорог на коммерческой основе
Наименование
объекта
Год ввода
объекта в
эксплуата-
цию
Протяжен-
ность
объекта
Размер
тарифа за
проезд
Примечание
Путепровод через
железнодорожные
пути в Саратове
1998 более 1 км 10 руб. Через два года после открытия
был открыт для бесплатного
движения
Мост через р. Дон
в Воронежской
области
1998 2,7 км 2 и 10
рублей с
легкового и
грузового
трансп.
плата позволила
компенсировать лишь 30%
стоимости его содержания,
поэтому в 2001 г. он был открыт
для бесплатного движения
Участок
автодороги «Дон»
на обходе г.
Хлевное в
Липецкой обл.
1999 20 км 10 и 30
рублей с
легкового и
грузового
трансп.
Доходы от взимания платы
покрывают все затраты
связанные с эксплуатацией
дороги, а остаток в сумме 40
млн. руб. ежегодно зачисляется
в Федеральный бюджет

37. ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
Федеральное
Региональное
•Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005
№115-ФЗ
•Федеральный закон Российской Федерации «Об автомобильных
дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской
Федерации» от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ
•Федеральный закон Российской Федерации «Об инвестиционных
фондах» от 29.11.2001 № 156-ФЗ
•Федеральный закон «О Государственной компании «Российские
автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации» от 26 июня 2009 г. №
145-ФЗ
•Проект Федерального закона "О государственно-частном
партнерстве" (разработан Правительством РФ в июне 2012 г.)
•Закон Санкт-Петербурга № 627-100 от 25.12.2006 «Об участии
Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах»
•Поправки к закону № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в ГЧП»
с учетом накопленного опыта по реализуемым проектам
•Постановления Правительства Санкт-Петербурга:
ПП № 346 от 31.03.2009 «О мерах по развитию государственно-
частных партнерств в Санкт-Петербурге»
ПП № 347 от 31.03.2009 «О мерах по реализации закона Санкт-
Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в ГЧП» и последующих
изменений к ним в связи с реализуемыми ГЧП проектами
37

38. Эксплуатационные
(трафиковые)
Технические
Статья 38 (пункт 3.5) №257-ФЗ предусматривает
«обязательства концедента по выплате компенсации
концессионеру в случае недостижения в процессе
использования установленных концессионным соглашением
показателей интенсивности движения и состава
транспортных средств».
Это полностью противоречит мировому опыту.
Статья 37 Федерального закона №257-ФЗ - норма о
трехкратном перепробеге по альтернативному
бесплатному маршруту позволяет перевести в категорию
платных практически любую автомобильную дорогу на
европейской части территории РФ.
В этой же статье 37 упоминается о возможности
строительства платных дорог на Крайнем Севере в условиях
неразвитой низовой сети дорог.
В Западной Европе платная трасса является не второй, а
одной из многих альтернативных возможностей проезда.
Экономические
(Ценовые)
Гарантированная норма доходности на инвестиционные
вложения является не только вполне комфортным возвратом
на безрисковые вложения, но и обеспечивает превышение
процентных доходов инвестора, взятых нарастающим итогом,
относительно прогнозных доходов от сбора платы за проезд.
ПРЕФЕРЕНЦИИ ДЛЯ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ
38

39. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
Строительство скоростной
автомобильной дороги Москва –
Санкт-Петербург
Строительство автомобильной
дороги М-1 "Беларусь"
Западный скоростной диаметр
(до 2009 г.)
В настоящее время имеется несколько проектов, реализуемых
на основе механизма ГЧП:
Развитие аэропорта
«Пулково»
Западный скоростной
диаметр (после 2010 г.)
Проекты, реализуемые на
основе федерального
законодательства
Проекты, реализуемые
на основе регионального
законодательства
39

40. ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ ПРОЕКТОВ ГЧП В РОССИИ
1. Проекты ГЧП частично реализуют в форме утверждаемых
Правительством РФ концепций и планов развития отдельных
отраслей экономики, федеральных целевых программ
2. Гос-во принимает на себя значительную часть проектных рисков
3. Возвратные выплаты инвестору произведенных им затрат
осуществляются с привлечением бюджетных средств
4. Долгосрочный характер проектов ГЧП и их социальная
направленность. Это не позволяют частному инвестору
рассчитывать на высокую норму прибыли, поэтому низкий доход
компенсирован высокой надежностью возврата инвестиций с
приемлемой нормой дохода на вложенный капитал
5. В настоящее время перспективной формой государственно-
частного партнерства являются контракты жизненного цикла и
концессии
40

41. СТРУКТУРА ФИНАНСИРОВАНИЯ ТИПОВОГО
КОНТРАКТА ГЧП
71%
5%
24% Бюджетные
средства
Кредиты
государственных
банков
Частные инвестиции
41

42. ДОЛГОСРОЧНОЕ ИНВЕСТИЦИОННОЕ СОГЛАШЕНИЕ НА
СТРОИТЕЛЬСТВО, СОДЕРЖАНИЕ, РЕМОНТ, КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
И ЭКСПЛУАТАЦИЮ НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ДОРОГИ МОСКВА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ НА УЧАСТКЕ КМ 258 – КМ 334
(ОБХОД ВЫШНЕГО ВОЛОЧКА)»
Срок контракта 22 года
Стоимость строительства,
в т.ч. вложения инвестора
49,6 млрд. рублей
5,23 млрд. рублей или 10,5%
Совокупный объём базовых годовых
платежей за ремонт и эксплуатацию объекта
соглашения, выплачиваемых исполнителю
10,226 млрд. рублей (превышает
инвестиционный вклад почти в
2 раза)
Гарантированная норма доходности на
инвестиционные вложения
ставка рефинансирования ЦБ РФ
+ 4,25 % годовых (на сегодняшний
день = 12,5 %)
Годовой доход инвестора 640 млн. рублей
Экономическое существо сделки:
– гос-во осуществляет финансирование строительства участка на 89,5%;
– гос-во осуществляет финансирование ремонта и эксплуатации участка на 100%;
– государство берет на себя трафиковые риски;
– компания-исполнитель получает более 100% поступлений от эксплуатации
участка на платной основе в качестве ежегодного дохода на свои инвестиции.
42

43. Традиционные
механизмы
ГЧП в России
не работают
Необходима
модернизация
и развитие
сложившихся
схем ГЧП
1) Если есть заинтересованность со стороны частного
инвестора (например, морские порты, в
терминальные перегрузочные узлы) проблема
привлечения частных инвестиций решается
довольно легко.
2) Обеспечение притока частных инвестиций в
строительство линейных сооружений до
настоящего времени заканчивалось в основном
кредитами государственных банков.
ВЫВОДЫ НА ОСНОВАНИИ СОВРЕМЕННОЙ РОССИЙСКОЙ ПРАКТИКИ
1) Концессии доказали возможность применения
механизма ГЧП в российских условиях.
2) Ждать дешевых инвестиционных денег при
ставке кредита 10-12% годовых в большом объеме не
приходится.
Изменение организационных форм строительства
и взаимодействия участников ГЧП, направленные на
оптимизацию суммарных затрат на строительство
и эксплуатацию автомобильных дорог в течение их
жизненного цикла.

44. Со стороны
Департамента транспорта
Москвы принято решение
поддержать Проект при
следующих условиях:
 Финансирование только
за счет привлечения
частных инвестиций,
без участия бюджета г.
Москвы
 Платный проезд; плата
за проезд должна
существенно
превышать плату за
пользование
общественным
транспортом
ПРОХОЖДЕНИЯ ТРАССЫ СЕВЕРНОГО ДУБЛЕРА
КУТУЗОВСКОГО ПРОСПЕКТА
44

45. ПЛАТЕЖ ЗА ДОСТУПНОСТЬ
Особенности схемы:
 Схема может быть
использована при
недостаточном уровне
прогнозируемой выручки для
концессионера
 Доходность концессионера
ограничена «сверху»
платежом за доступность
(могут рассматриваться
бонусы за эффективную
работу)
 Риск спроса полностью лежит
на концеденте
* Существует риск квалификации платежа за доступность, как платы концедента,
запрещающей взимать плату с пользователей в соответствии со статьей 3, п. 13, 115 ФЗ «О
концессионных соглашениях»

46. ГАРАНТИЯ МИНИМАЛЬНОЙ ДОХОДНОСТИ (ГМД)
* Существует риск квалификации компенсации «недополученной» выручки, как платы
концедента, запрещающей взимать плату с пользователей в соответствии со статьей 3, п. 13,
115 ФЗ «О концессионных соглашениях»
** Проекты платных дорог характеризуются периодом привыкания населения к услуге
 Особенности схемы:
 Схема применяется в
случае прогнозируемого
роста спроса на услугу с
течением времени («ramp
up»** с выходом на
«окупаемость» через
несколько лет)
 Риск спроса делится
между концедентом и
концессионером, при
этом возможен механизм
разделения сверхдохода
выше уровня ГМД

47. ПРЯМОЙ СБОР ПЛАТЫ
 Особенности схемы:
 Схема реализуема
исключительно в условиях
повышенного
неудовлетворенного
рыночного спроса на услуги
 Уровень трафика и
тарифов должен позволять
концессионеру
обслуживать привлеченное
финансирование и
осуществлять
эксплуатацию объекта без
дополнительных
гарантийных механизмов
со стороны государства
 Доходность концессионера
не ограничена
 Риск спроса полностью
лежит на концессионере
47

48.  Единственной коммерческой схемой, позволяющей реализовать проект
без участия государства, является «ПЗД»
 Схема «Гарантия минимальной доходности» реализуема только при
уровне трафика, превышающем 50 тыс. автомобилей в сутки, или
величине тарифа, превышающей 160 рублей за одну поездку
 Схема «Прямой сбор платы» реализуема только при уровне трафика,
превышающем 75 тыс. автомобилей в сутки, или величине тарифа,
превышающей 240 рублей за одну поездку (более чем в 2 раза
превышающего прогнозируемую покупательную способность населения)
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СХЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ СЕВЕРНОГО
ДУБЛЕРА КУТУЗОВСКОГО ПРОСПЕКТА

49. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ПО ОПТИМИЗАЦИИ БУДУЩИХ ПРОЕКТОВ
КОНЦЕССИЙ И КЖЦ
1. Заключение комплексных проектов (уже активно внедряемых ГК
«Автодор» в российскую практику)
2. Включение в контракты КЖЦ создание (в случае необходимости)
сети бесплатных альтернативных дорог и проездов и их
дальнейшую эксплуатацию
3. Заключение контрактов КЖЦ на весь комплекс работ по созданию
объекта (в т.ч. примыкания и развязки)
4. Включение в контракт этапа подготовки территории, в т.ч. выноса
коммуникаций и оптимизацию проектных решений
5. Объем частного финансирования определять как баланс:
- Обеспечения достаточной мотивации частного инвестора на
качественное исполнение обязательств
- Экономической и бюджетной целесообразности для государства
6. Внести необходимые изменения в бюджетное законодательство

50. ▪ Организация платного доступа в городские
центры
▪ Транспортные налоги
▪ Платные дороги

51. РЕГЛАМЕНТАЦИЯ СТОЯНКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ИЗВЕСТНЫЕ УЧЕНЫЕ-ЭКОНОМИСТЫ
51
АРТУР ПИГУ (PIGOU, ARTHUR CECIL) (1877–1959)
Корректирующие налоги.
•Чем больше автомобилей, тем сильнее “внешние эффекты” -
непроходимость магистралей и загрязнение воздуха.
•С установлением тарифа за паркование в центральной
части города возможность поездки для тех, кто ее ценит
дешевле установленного тарифа, закрыта.
•Они, а вместе с ними и общество, только выиграют, если
останутся дома.
РОБЕН СМИД (REUBEN JACOB SMEED, 1909-1976)
Политика установления цен за пользование дорогами:
•Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к
пропускной способности сети.
•Успех может быть достигнут за счет: перераспределения дорожного
пространства (выделения обособленной полосы движения для ОТ) либо
введения платы за пользование дорогами/парковками.
•Выгода образуется лишь тогда, когда собранные деньги начинают
использоваться.

52. 52
“Обобщенная цена поездки” =
прямые затраты на поездку (бензин,
расходные материалы, амортизация
автомобиля…) + дополнительные
траты времени (на заторы)*
индивидуальную цену времени.
“Цена времени” – это денежный
эквивалент, который автовладелец
готов заплатить за экономию
одного часа стояния в заторах
“Система пошлин Викри”
- модель назначения платежей за въезд в
центральную зону города, величина
которых варьируется в зависимости от
плотности транспортного потока;
- инструмент, регулирующий спрос-
предложение на пропускную способность
улично-дорожной сети перегруженных
городских центров.
Дифференцирование тарифа в зависимости от
фактических режимов движения
Тарифы за въезд в платную зону должны быть чувствительными для бюджета
автомобилиста, с тем, чтобы склонить его к отказу от ежедневных
автомобильных поездок в центр города
o Платный доступ в городские центры – высокоэффективный инструмент
организации дорожного движения.
o Он основан на введении чувствительных экономических антистимулов к
использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой
альтернативы – качественного общественного транспорта.
o Этот инструмент жестко вписан в систему институтов организации всей городской
жизни и, в частности, организации городского движения, характерных для развитых
стран мира.

53. СИНГАПУРСКАЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ СХЕМА ВЗИМАНИЯ
ПЛАТЫ (ELECTRONIC ROAD PRICING – ERP)
Схема
ценообразования
Автомобили, въезжающих в платную зону, платят переменную ставку в
зависимости от времени суток и текущих объёмов движения
Скоростной
режим
Структура ставок корректируются с учетом целевых скоростей движения:
на «экспресс линиях» - 35-65 км/ч, магистральных улицах - 20-30 км/ч
Технология
оплаты
Ручная – смарт-карта (до 1998 г.)
Электронная – видеонаблюдение (с 1998 г.) Считывание с помощью
стационарного устройства идентификатора автомобиля. Связь между
бортовым и стационарным устройством организована по технологии RFID
Влияние на
спрос
После перехода от ручной к электронной системе: сокращение трафика в
пиковые часы на 25 000 т/с и увеличение средней скорости на 20 км/ч
Общественный
транспорт
65% пассажиров стали пользоваться общественным транспортом, по
сравнению с 46% ранее

54. МЕТОД И СФЕРЫ ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ
 Замена ограничительного парковочного режима
разрешительным
 Тотальная платность парковок с резкой дифференциацией
тарифов: чем ближе к центру - тем чувствительно дороже; плата за
N-часовую парковку значительно выше, чем за N парковок по
одному часу.
 Предоставление автовладельцам приемлемой альтернативы
– качественного общественного транспорта, наделенного
безусловным приоритетом проезда по УДС города,
- сравнительно дешевой (иногда даже бесплатной) парковки близ
конечной станции метрополитена или пригородной железной дороги
(схема park&ride).
Метод применяется исключительно в совокупности с прочими
мерами сдерживания трафика в городских центрах, как-то:
1. Без предварительного перехода на разрешительный и чувствительно платный
парковочный режим схема платного въезда становится контрпродуктивной.
2. Без заметного улучшения качества услуг общественного транспорта введение
платного въезда приводит к резко негативной реакции горожан.

55. ТЕХНОЛОГИИ АДМИНИСТРИРОВАНИЯ
ПАРКОВОЧНЫХ ПЛАТЕЖЕЙ
ТЕХНОЛОГИИ С КОНТАКТНЫМ СЧИТЫВАНИЕМ
1. Применение паркоматов (в США с 1935 г.)
2. Автоматическое считывание идентификатора автомобиля (в
Сингапуре и Гонконге в 1980-1990 гг.)
3. Расчет пластиковой картой (в Западной Европе в 1980-ые гг.)
ТЕХНОЛОГИИ С УДАЛЕННЫМ СЧИТЫВАНИЕМ
1. Видеофиксация движущихся автомобилей (въезд в центр Лондона и
Стокгольма, хайвеи в Северной Америке)
2. Расшифровка GPS-трека автомобиля (pay-as-you-go tax)
1. Квитанция (стикер) на лобовое стекло автомобиля;
2. Для технологий удаленного считывания штраф выставляется на
фискальный адрес автовладельца (необходима однозначная привязка
идентификатора автомобиля к реквизитам автовладельца)
Самостоятельный элемент администрирования платежей
исключительно для технологий удаленного считывания:
– списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца
по аналогии с оплатой мобильной связи (Лондон и Сингапур);
– выставление счетов на фискальный адрес автовладельца (Стокгольм)
Применение
штрафных
санкций за
неоплату
Взимание
платы за
парковку
Фиксация
факта и
времени
нахождения
автомобиля
на парковке
1
2
3

56. Взимание платы
с автовладельца
Фиксация факта
и времени
въезда
автомобиля в
платную зону
▪ простейшая технология – предъявление дорожному
полицейскому заранее купленной лицензионной карточки;
▪ считывание номера государственной регистрации
автомобиля с помощью телевизионных детекторов
транспорта (traffic camera);
▪ считывание с помощью стационарного читающего
устройства идентификатора автомобиля;
▪ пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с
расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте;
▪ расшифровка GPS-трека автомобиля.
Выставление
штрафных
санкций за
неоплаченный
въезд
▪ штрафы выставляются на адрес автовладельца.
▪ для реализации такой технологии необходима однозначная
привязка идентификатора автомобиля к реквизитам
автовладельца.
▪ списание средств со специального счета (смарт-карты)
автовладельца по аналогии с оплатой мобильной
телефонной связи;
▪ выставление счетов на почтовый адрес автовладельца.
ТЕХНОЛОГИИ
Независимо от конкретной технической реализации метод предполагает:

57. ЭФФЕКТЫ И ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕАКЦИЯ
• Снижение загрузки улично-дорожной
сети центра города на 15-30%
• Улучшение условий движения
• Развитие общественного транспорта за
счет целевого использования пошлин
• Улучшение экологии города
• Нарушение принципа равенства
участников дорожного движения
• Дополнительные вложения в развитие ОТ
• Возможная потеря популярности и
репутации руководителей городов в
случае неудачи эксперимента
• Сложности администрирования сборов
Гонконг - после 2х-летней опытной
эксплуатации (1983 - 1985 гг.) система снята
с эксплуатации в результате отрицательного
голосования городского парламента.
Эдинбург - после 2х-летней опытной
эксплуатации (2003-2005 гг.) система снята с
эксплуатации по итогам городского
референдума.
Милан – с 2007 г. плата введена под флагом
компенсации вредных выбросов. За въезд
автомобиля в 60 км платную зону, взимается
плата от 2 до 10 €.
Лондон – с 2003 года действует с с 7.00 до
18.00 , а размер пошлины - £8. Штрафы за
нарушения – до £120.
Стокгольм - плата в зависимости от времени
суток: в часы пик (с 7.30 до 8.30 и с 16.00 до
17.30) - € 2,1, в остальные дневные часы от €
1,05 до € 1,4; до 6.30 и после 18.30 – бесплатно.
Трондхейм – 1991 – 2006 гг.: с 6.00 до 17.00 –
по $2,2 с легкового автомобиля, в остальное
время – въезд бесплатный.
Сингапур - Базовая ставка - около $ 3
корректируется по фактической загрузке,
измеряемой в реальном масштабе времени.
Плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой
тариф за парковку, то есть представляет собой надбавку к ежедневным
обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города
57

58. ПЛАТНЫЙ ВЪЕЗД В ЦЕНТРАЛЬНУЮ ЗОНУ ЛОНДОНА
Влияние на спрос Объемы движения т/с внутри платной зоны снизились на 16%.
Число поездок на легковом а/т (с 7:00 до 18:00) снизилось на 150000
Сокращение
времени поездки
Скорость транспортного потока увеличилась на 37%. Время поездки
в центральную часть города сократилось на 13%.
Доходы от
эксплуатации
Исключительно на развитие городского наземного транспорта. Парк
автобусов был увеличен на 19%, число пассажиров автобусов
увеличилось на 14% (около 6 000 человек)
Технология
контроля
въезда
CCTV cameras – 764
телевизионных детектора,
10 мобильных камер,
система автоматического
распознавания номера
регистрации автомобиля
Способы
оплаты
Интернет-сайт, телефон
(звонки и SMS-сообщения),
наличными или по
кредитной карте на любой
АЗС
21 км²

59. ПЛАТНЫЙ ВЪЕЗД В ЦЕНТРАЛЬНУЮ ЗОНУ МИЛАНА
AREA C
Техноло-
гия
оплаты
“Пошлины за загрязнение
воздуха” – дифференциация
ставок по технологическим
параметрам т/с посредством
видеофиксации (программа
Ecopass ): 43 точки въезда в
центр – зону С
Способы
оплаты
Интернет-сайт, телефон
(звонки и SMS-сообщения,
автоматы оплаты, дебетовые
карты, транспондер,
одноразовые купоны
Влияние на
спрос
Объемы движения т/с внутри платной зоны снизились на 31%, спрос на
уличную парковку снизился на 10%, сокращение ДТП на 24%,
увеличение скорости движения общественного транспорта на 4-7%
Доходы от
эксплуатации
В 2012 году доходы составили 20,3 млн. евро = 10 млн. евро – на
развитие ОТ (наземного и метро), 3 млн. евро – на развитие
велосипедного сообщения, 7,3 млн. евро – стоимость эксплуатации ИТС
8.2 км²

60. ПРИМЕРЫ ТАРИФНОГО ЗОНИРОВАНИЯ ПЛАТНЫХ
ПАРКОВОК
Город
Стоимость 1 часа
в центре
Время
парковки
Условия паркования
Лондон не менее £4 (198руб.) не более 2-х ч Бесплатно вечером после 1800 и выходные дни
Хельсинки €1-4 (40-160 руб.) не более 2-х ч 3 зоны: чем ближе к центру, тем выше цена
Нью-Йорк $1-наземная
$12-20 – подземная
2 ч Парковка запрещена или по пн. и ср. с 1000 до
1200, или по ср., чтв. и пт. с 0800 до 1000
Вашингтон от $2 (61 руб.) в среднем 2 ч Второй час обычно дороже первого, ночью и в
выходные дни - бесплатно
Амстердам от €0,9 на окраинах
до €5 (200 руб.)-
центр
не ограничено Система перехватывающих парковок P&R: за
€8 - 24-часовой билет на ОТ
Рим €1-1,2 (40-48 руб.) не ограничено Время бесплатной стоянки жестко ограничено
Вена €1-4 (40-160 руб.) 2-3 ч После 1900, реже – после 2200, по ночам, в
выходные и праздничные дни – бесплатно
Сеул 3000 вон (85 руб.) не ограничено Сокращение парковочных мест в центре, а
также около торговых и офисных центров
Мадрид €1-2 (40-80 руб.) не более 2-х ч Плата взимается по будням с 0900 до 1400 и с
1600 до 2100, в субботу с 0900 до 1400
Париж €1-3 (40-120 руб.),
система скидок
не более 2-х ч Парковаться бесплатно можно в ночные часы,
в воскресенье, а также в августе
Берлин €1-5 (40-200 руб.), в среднем 2 ч Чем дальше от центра - тем дешевле.
Бесплатно у большинства торговых центров

61. ПАРКОВОЧНЫЕ ТАРИФЫ (PARKING RATES)
61
Уровень тарифа Структура тарифа
Влияет на сравнительную
привлекательность использования
автомобиля по отношению к
альтернативным вариантам транспорта
Влияет на решение об использовании
автомобиля или на предпочтение
альтернативных способов совершения
поездки в зависимости от времени суток
Париж (зоны по удаленности от центра) Чикаго (зонирование по времени суток)
Максимальная
стоянка 2 часа
Бесплатная
парковка в
ночное время
(кроме зоны 1:
5,75 $ / 2 часа)
3,60 € /час
2,40 € /час
1,20 €/час
5,75 $/час
3,50 $/час
1,75 $/час

62. ПАРКОВОЧНЫЕ ТАРИФЫ (PARKING RATES)
Амстердам (детальное зонирование и точечная дифференциация)
Сан-Франциско (динамическое ценообразование)
Сочетание различий тарифов по зонам с
ограничениями по ряду параметров:
− продолжительность времени стоянки
− время суток
− день недели
• Цены корректируются раз в 4 – 6 недель на основе
данных по заполняемости парковок
• Целевой уровень занятости лотов – 60 - 80 %
• Шаг изменения цены – 0,25 $ за одну итерацию
• Цены меняются для однородного (территориально и
по заполняемости) массива машиномест
• Доходы от платной парковки направляются на
субсидирование общественного транспорта

63. ПАРКОВОЧНЫЕ ТАРИФЫ (PARKING RATES)
В современных европейских городах на единицу новых апартаментов
предусматривается различное количество машиномест, в диапазоне
0,15-1,2 на апартаменты:
Город Минимальные стандарты резидентной парковки
Амстердам (1 место + 0,2 гостевых места)/апартаменты
Антверпен 1,1 место/апартаменты
Барселона 0,15-0,5 место/апартаменты (в зависимости от зоны)
Копенгаген 1 место/100 м2
Гамбург 0,2 места/апартаменты в центре (0,8 – вне центра)
Мадрид 1 место/апартаменты
Мюнхен 1 место/апартаменты
Стокгольм 0,14 места/комната
Страсбург 0,5 места/апартаменты (в пределах 500 м от маршрута
общественного транспорта), 1 место (в прочих случаях)
Вена 1 место/апартаменты

64. ПЛАТНЫЙ ПАРКОВОЧНЫЙ РЕЖИМ ОПРЕДЕЛЯЕТ
БАЗОВЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ЖИЗНИ ГОРОДА
Платная
парковка
Легализация рынка
такси
Развитие пешеходных
зон
Застройщик. Изменение
стоимости жилой и
офисной недвижимости
Увеличение скорости
движения ОТ
Стимулирование бизнеса
к сотрудничеству на
условиях ГЧП
Горожанин. Выбор:
личный автомобиль,
такси или ОТ