Bab 2 Tinjauan Pustaka membahas tentang: 1. Gambaran umum obyek penelitian yaitu Bandara Internasional Soekarno-Hatta 2. Pengertian dan klasifikasi bandar udara serta bagian-bagiannya 3. Pengertian terminal udara dan fasilitasnya 4. Tahapan pemodelan transportasi yang terdiri atas bangkitan, sebaran, pemilihan moda, dan pembebanan perjalanan

1. BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN
2.1.1. Obyek Penelitian
Obyek yang dijadikan bahan penelitian adalah Bandara Internasional Soekarno- Hatta
yang terletak di propinsi Banten.
Gambar 2.1 Peta Lokasi Obyek Penelitian

2. 2
a. Data Teknis Bandar Udara (Wikipedia, 2006)
• Lokasi : Tangerang, Banten
• Luas : 18 ribu hektar (Meliputi lima kecamatan, Neglasari, Benda,
Rawabokor, Kosambi dan Teluk Naga)
• Luas Area Parkir:
Terminal I : 64.128 m² (Dapat menampung 2.410 mobil)
Terminal II : 51.330 m² (Dapat menampung 2.700 mobil)
• Jarak dari Jakarta: 12 km (7 mil)
• Posisi :06°07´32"S, 106°39´21"T
• Elevasi : 10m (32 kaki)
b. Fasilitas Bandar Udara
Pada Bandara Internasional Soekarno-Hatta, terdapat beberapa fasilitas
yang terbagi sebagai berikut:
• Fasilitas Utama, yang terdiri dari 2 buah terminal (Terminal 1 & 2)
dengan 6 sub terminal (Sub Terminal A-F), landas pacu, apron, taxiway,
daerah kargo, pemadam kebakaran, ATC (Air Traffic Control).
• Fasilitas Penunjang, yang terdiri dari layanan bagasi, tempat parkir,
layanan catering, bea & cukai, pengisian bahan bakar, kantor imigrasi,
pusat kesehatan, kantor polisi, pusat karantina hewan, tumbuhan, dan
ikan.
• Fasilitas Komersil, yang terdiri dari restoran, hotel bandara, lapangan
golf, ATM, bank, penukaran uang, dan toko-toko.

3. 3
Gambar 2.2. Terminal pada Bandara Internasional Soekarno-Hatta
c. Data Perusahaan Penerbangan
Adapun perusahaan penerbangan yang menggunakan fasilitas pada
Bandara Internasional Soekarno-Hatta adalah sebagai berikut :
• Terminal 1 (domestik) digunakan oleh Merpati Nusantara Airlines, Lion
Air, Adam Air, Bouraq, Mandala Airlines, Sriwijaya Air, Indonesia Air
Asia, Wings Air, Batavia Air, Jatayu Airlines, dan Citilink
• Terminal 2 (mancanegara dan domestik) digunakan oleh Cathay Pacific,
EVA Air, Garuda Indonesia, Gulf Air, KLM, Lufthansa, Malaysia
Airlines, Qantas, Singapore Airlines, Air Asia, Valu Air, dan Royal
Brunei Airlines.

4. 4
2.2. BANDAR UDARA
2.2.1. Pengertian Bandar Udara
Adapun pengertian Bandar udara menurut beberapa sumber adalah sebagai
berikut:
a. Menurut International Civil Aviation Organization, bandar udara adalah area
tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan)
yang diperuntukkan, baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan pesawat.
b. Menurut PT (Persero) Angkasa Pura, bandar udara adalah lapangan udara,
termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal
untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.
c. Bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan
lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan bongkar muat kargo atau
pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai
tempat perpindahan antar moda transportasi.
2.2.2. Klasifikasi Bandar Udara
Secara umum bandar udara dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut
kriteria yang disesuaikan dengan keperluan penggolongannya, yaitu :
a. Berdasarkan karakter fisiknya, bandar udara dapat digolongkan menjadi seaplane
bases, heliports, STOL port, dan bandara konvensional.

5. 5
b. Berdasarkan pengelolaan dan penggunaannya, bandar udara dapat digolongkan
menjadi dua, yakni bandar udara umum yang dikelola oleh pemerintah untuk
penggunaan secara umum maupun militer, atau bandar udara swasta/pribadi yang
dikelola dan digunakan untuk kepentingan pribadi atau perusahaan swasta
tertentu.
c. Berdasarkan aktivitasnya, bandar udara dapat digolongkan menurut jenis pesawat
terbang yang beroperasi (enplanements) serta menurut karakteristik operasinya
(operations).
d. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandar udara dapat dikategorikan menurut
jumlah runway yang tersedia, alat navigasi yang tersedia, kapasitas hanggar, dan
lain sebagainya.
e. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandar udara dapat digolongkan
menjadi Bandar udara internasional, Bandar udara domestik, dan gabungan
antara keduanya.
Di Indonesia, klasifikasi bandara sesuai dengan Keputusan Menteri
Perhubungan No. 36 Tahun 1993 didasarkan pada beberapa kriteria berikut ini :
a. Komponen jasa angkutan udara
b. Komponen pelayanan keselamatan dan keamanan penerbangan
c. Komponen daya tampung bandar udara (landasan pacu dan tempat parkir
pesawat)
d. Komponen fasilitas keselamatan penerbangan (fasilitas elektronika dan listrik
yang menunjang operasi fasilitas keselamatan penerbangan)
e. Komponen status dan fungsi bandar udara dalam konteks keterkaitannya dengan
lingkungan sekitarnya.

6. 6
2.2.3. Bagian-bagian Bandar Udara
Secara umum bandar udara dibagi menjadi 2 bagian yaitu sisi udara (air side)
dan sisi darat (land side) yang dipisahkan oleh terminal. Adapun bagian-bagian dari
bandar udara adalah sebagai berikut :
a. Landasan pacu
Landasan pacu adalah bagian airside dari lapangan terbang yang digunakan
pesawat terbang untuk lepas landas atau mendarat.
b. Bahu landasan pacu (runway shoulder)
Bahu landasan pacu adalah daerah yang berdampingan dengan pinggiran
perkerasan sehingga merupakan transisi dari perkerasan dengan permukaan tanah
sekitarnya.
c. Runway strips
Runway strips adalah daerah yang sudah ditentukan, termasuk landasan pacu dan
stopway, yang dimaksudkan untuk memperkecil resiko kerusakan pada pesawat
yang keluar dari landasan pacu dan melindungi pesawat yang terpaksa meluncur
di atasnya pada waktu operasi landas atau mendarat.
d. Runway end safety area
Runway end safety area adalah daerah perpanjangan landasan pacu dan terletak
pada ujung strips, dan dimaksudkan untuk memperkecil resiko kerusakan
pesawat apabila terjadi overrunning dari landasan pacu.
e. Clearway
Clearway adalah daerah di darat atau di atas air yang disediakan sebagai bagian
dari jarak lepas landas yang layak dipakai sebuah pesawat terbang untuk
mencapai ketinggian tertentu.

7. 7
f. Stopway
Stopway adalah bagian dari landasan pacu yang terletak di ujung dan
dimaksudkan untuk menampung pesawat yang terpaksa membatalkan take off
karena adanya kerusakan pada mesin. Bagian ini diijinkan mempunyai
perkerasan yang lebih lemah daripada landasan pacu.
g. Taxiway
Taxiway adalah daerah yang berfungsi untuk menyediakan akses antara landasan
pacu, daerah terminal dan hanggar.
h. Apron
Apron adalah daerah tertentu dalam lapangan terbang yang digunakan untuk
naik/turun penumpang, bongkar muat kargo atau surat, pengisian bahan bakar,
parkir dan pemeliharaan atau pelayanan pesawat tanpa mengganggu lalu-lintas
lapangan terbang.
i. Terminal
Terminal adalah bagian yang menghubungkan sisi udara dan bagian lain dalam
lapangan terbang yang berfungsi sebagai gerbang akses penumpang, proses
keberangkatan dan kedatangan penumpang penerbangan dan penyaluran
penumpang ke /dari pesawat.
j. Obstacle Restriction
Obstacle Restriction adalah daerah sekitar lapangan terbang yang dikenakan
batas halangan agar pesawat terbang dapat beroperasi dengan aman.

8. 8
2.2.4. Pengertian Terminal
Menurut beberapa ahli transportasi, terminal transportasi secara umum memiliki
pengertian sebagai berikut :
a. Terminal merupakan tempat awal dan akhir dari operasi transportasi atau trayek,
dan tempat pergantian moda atau rute (interchange) termasuk fasilitas pelayanan
pemeliharaan sarana transportasi. ( Sri Hendarto, 2001)
b. Terminal merupakan titik dimana penumpang atau barang masuk dan keluar dari
obyek-obyek yang akan diangkut. (Edward K Morlok, 1991)
c. Terminal merupakan tempat menyediakan akses kendaraan, dan kemudahan
perpindahan atau pergantian moda angkutan udara sebagai simpul dari lalulintas
dimana penumpang dapat bertemu dengan sistem transportasi untuk diangkut
atau berpindah ke kendaraan lain. (Warpani Suwarjoko, 1990)
d. Terminal adalah titik simpul terjadinya pemutusan arus dalam suatu sistem yang
merupakan prasarana angkutan, tempat pengawasan dan pengoperasian sistem
angkutan penumpang atau barang, unsur tata ruang yang mempunyai peranan
penting bagi efisiensi kehidupan wilayah dan lingkungan, serta perpindahan intra
atau antar moda transportasi. (Dit. Jend. Perhubungan Darat)
2.2.5. Fungsi Terminal Udara
Secara umum terminal udara memiliki fungsi utama sebagai berikut :
a. Tempat perubahan moda
b. Tempat pemrosesan penumpang atau barang
c. Tempat perubahan tipe pergerakan
d. Sebagai pemisah antara sisi udara dan sisi darat

9. 9
2.2.6. Fasilitas Terminal Udara
Secara umum, fasilitas yang harus ada di terminal pada sebuah bandar udara terdiri
dari :
a. Fasilitas pemrosesan penumpang atau barang, seperti fasilitas untuk check in,
tempat pelayanan fiskal, fasilitas untuk klaim bagasi, fasilitas pembelian tiket,
dll.
b. Area ruang tunggu yang meliputi kamar mandi, telepon umum, layanan P3K,
kantor pos, informasi, dan fasilitas-fasilitas komersial.
c. Fasilitas untuk pergerakan di dalam terminal, seperti eskalator,
d. Fasilitas penerbangan dan aktivitas pendukungnya yang meliputi kantor
penerbangan, fasilitas trolley, kantor manajer penerbangan, kantor staff
keamanan, kantor pemerintah, dll.
2.3. PEMODELAN TRANSPORTASI
2.3.1. Tahapan Pemodelan Transportasi (4 Step Modelling)
Secara umum tahapan pemodelan transportasi (4 Step Modelling) terdiri dari :
• Bangkitan Perjalanan
• Sebaran Perjalanan
• Pemilihan Moda
• Pembebanan Perjalanan

10. 10
a. Bangkitan Perjalanan
Bangkitan perjalanan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah perjalanan yang berasal dari satu zona atau tata guna lahan dan jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalulintas
merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalulintas.
Bangkitan perjalanan ini meliputi :
• Lalulintas yang meninggalkan zona (Trip Production)
• Lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu zona (Trip Attraction)
i j
(a) Pergerakan yang berasal dari zona i (b) Pergerakan menuju ke zona j
Gambar 2.3. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi terbangkitnya atau
tertariknya perjalanan dari atau ke zona tertentu. Untuk memperhitungkan semua
faktor tersebut dibutuhkan begitu banyak data dan sumber daya komputer yang
mungkin tidak dapat disediakan.
Untuk menyederhanakan spesifikasinya, Bruton (1970)
mengelompokkan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan
tersebut ke dalam 3 (tiga) golongan, yaitu :
• Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya di daerah studi

11. 11
• Karakteristik sosio-ekonomi populasi pelaku perjalanan di dareah studi
• Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia di daerah studi
dan skema pengembangannya
Seperti pemodelan lainnya, dalam melakukan pemodelan
bangkitan/tarikan perjalanan perlu ditinjau seberapa jauh penggunaan model
yang akan dihasilkan. Hal tersebut menjadi penting karena akan mempengaruhi
jenis model yang akan dibuat. Lebih jauh lagi akan mempengaruhi kebutuhan
data yang harus dikumpulkan dan waktu yang diperlukan.
Jenis model bangkitan/tarikan dapat dikelompokkan menjadi ;
• Menurut zona tinjauan, perbedaan model bangkitan/tarikan menurut
zona tinjauan adalah pada spesifikasi modelnya, kelompoknya adalah
model bangkitan/tarikan untuk zona homogen dan model
bangkitan/tarikan untuk zona heterogen. Zona homogen mengacu pada
zona dengan jenis guna lahan yang seragam (contoh: zona perkantoran,
pertokoan, sekolah, dll) dan sebaliknya untuk zona heterogen. Contoh
untuk zona heterogen adalah zona-zona yang menggunakan batas
administrasi sebagai batas zonanya.
• Menurut keluaran model, terdapat beberapa alternatif menyangkut
keluaran model yang diinginkan, baik dari jenis keluaran maupun
besarannya. Jenis keluaran yaitu menurut bangkitan, tarikan dan trip ends
(total bangkitan dan tarikan). Sedangkan menurut besaran misalnya
berupa orang atau penumpang, kendaraan (menurut jenisnya), satuan

12. 12
mobil penumpang (smp), barang (dalam satuan berat) per satuan waktu
tertentu (jam, hari, tahun, dll).
• Menurut asal perjalanan, dibedakan menjadi model bangkitan/tarikan
home based dan non-home based.
• Menurut maksud perjalanan (trip purpose), pada beberapa studi
transportasi akhir-akhir ini, dilakukan pemodelan bangkitan/tarikan
perjalanan yang memisahkan masing-masing maksud perjalanan. Hal
tersebut dilakukan karena sifat dari perjalanan berbeda-beda menurut
maksudnya, baik dari jumlah maupun waktu terjadinya bangkitan/tarikan
tertinggi.
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa
jumlah kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu. Bangkitan
lalulintas sangat tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu :
• Jenis tata guna lahan
Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dan
komersil) mempunyai ciri bangkitan lalulintas yang berbeda :
- Jumlah arus lalulintas
- Jenis lalulintas
- Lalulintas pada waktu tertentu
• Intensitas aktivitas tata guna lahan
Bangkitan perjalanan bukan saja beragam dalam jenis tata guna
lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat
penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalulintas

13. 13
yang dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah
adalah kepadatannya.
b. Sebaran Perjalanan
Pemodelan sebaran perjalanan dimaksudkan untuk menghitung besarnya
perjalanan (orang, barang, dan lain-lain) diantara zona-zona asal tujuan di
wilayah studi. Dasar model sebaran perjalanan adalah bagaimana memprediksi
penyebaran hasil penghitungan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dari tahapan
sebelumnya. Hasil keluaran tahap pemodelan ini adalah berupa Matriks Asal
Tujuan (MAT) yang merupakan gambaran dari pola dan besarnya perjalanan di
wilayah studi.
Metoda pemodelan matriks asal tujuan yang banyak digunakan
dikelompokkan sebagai berikut :
• Pembentukan matriks asal tujuan dengan metoda langsung
Pembentukan matriks ini dilakukan dengan cara memprediksi
matriks asal tujuan langsung di lapangan melalui survey. Dengan metoda
ini akan diperoleh matriks asal tujuan beserta bangkitan/tarikan. Matriks
yang akan dihasilkan adalah matriks perjalanan saat ini atau untuk
keperluan kalibrasi pemodelan distribusi perjalanan dengan metoda lain.
Terdapat beberapa bentuk dan metoda survey yang dilakukan, seperti
survey wawancara di rumah (home interview), survey wawancara di tepi
jalan (road side interview), survey pencocokan nomor kendaraan (license
plate matching survey). Umumnya untuk melakukan survey terhadap
semua pelaku perjalanan merupakan hal yang akan membutuhkan sumber

14. 14
daya dan waktu yang banyak (tergantung kepada lingkup tinjauan),
sehingga perlu dilakukan sampling yang memiliki konsekuensi terhadap
akurasi matriks yang dihasilkan.
• Pembentukan matriks asal tujuan dengan metoda tidak langsung
Pembentukan matriks dengan metoda ini terutama dimaksudkan
untuk memprediksi matriks pada masa yang akan datang, meskipun untuk
proses kalibrasi dan validasinya diperlukan matriks dari hasil metoda
langsung. Terdapat beberapa model distribusi perjalanan yang termasuk
dalam kelompok ini yang berbeda terutama dalam kebutuhan data yang
digunakan untuk menyebarkan perjalanan, diantaranya adalah : model
faktor petumbuhan, model gravitasi, model distribusi perjalanan
berdasarkan lalulintas.
c. Pemilihan Moda
Secara teknis model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui
proporsi pelaku perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan
setiap moda transportasi yang ada di wilayah studi, baik kendaraan pribadi,
angkutan umum, maupun angkutan lain yang tidak berbasis operasi di jalan
seperti : kereta api, kapal laut, penyeberangan, angkutan sungai dan danau, atau
pesawat terbang.
Pada prinsipnya pemodelan pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap
setelah pemodelan bangkitan tarikan atau pada tahap setelah pemodelan
distribusi perjalanan. Karena itu bentuk umum model pemilihan moda dapat
dikelompokkan ke dalam :

15. 15
• Model pemilihan moda trip ends
Yaitu pemodelan pemilihan moda yang digabungkan dengan
pemodelan bangkitan/tarikan. Model ini salah satu tujuannya adalah
untuk melihat pengaruh sosio-ekonomi terhadap pemilihan moda, jadi
keluarannya adalah jumlah pergerakan yang keluar/masuk zona menurut
jenis kendaraan. Proses pemodelannya mirip dengan pemodelan
bangkitan/tarikan.
• Model pemilihan moda trip interchange
Yaitu pemodelan pemilihan moda yang diakukan setelah/
digabung dengan pemodelan penyebaran pergerakan. Tujuan utamanya
adalah untuk melihat pengaruh kompetisi moda terhadap pemilihan
moda.
d. Model Pembebanan Perjalanan
Tujuan model pembebanan perjalanan adalah untuk membebankan MAT
kepada jaringan transportasi untuk menghitung sebaran arus lalulintas yang
melalui setiap ruas yang dimasukkan dalam model. Hasil lain dari model
pemilihan rute diantaranya dapat digunakan untuk penghitungan biaya
transportasi (dalam waktu atau besaran nilai uang) baik dalam skala ruas maupun
secara keseluruhan dalam sistem transportasi wilayah yang dimodelkan. Model
pembebanan sebagai rangkaian terakhir dari pemodelan empat tahap, hasilnya
merupakan masukan utama bagi proses analisis yang pada akhirnya akan

16. 16
memilih alternatif penanganan yag terbaik yang akan diterapkan dilihat dari segi
biaya dan manfaatnya.
Terdapat beberapa model pembebanan perjalanan yang dibedakan
menurut mekanisme asumsi pemilihan rute serta batasan kapasitas rute, yaitu
sebagai berikut :
• Model pembebanan all or nothing
Model ini mengasumsikan seluruh pelaku perjalanan mengetahui
rute termurah dan hanya akan memilih satu rute dengan biaya perjalanan
terendah tersebut, sehingga tidak memperhitungkan kapasitas rute.
• Model pembebanan equilibrium deterministic
Model ini memperhitungkan kapasitas rute, maka volume
lalulintas di jaringan akan mempengaruhi biaya perjalanan di tiap rute
dan seluruh pelaku perjalanan mengetahui secara interaktif rute mana
yang termurah, sehingga pelaku perjalanan akan mendistribusikan diri ke
tiap rute sampai semua rute memiliki biaya perjalanan yangsama. Model
ini lebih dikenal sebagai model pembebanan equilibrium system optimum.
Perbedaannya adalah pada model ini diasumsikan pelaku perjalanan total
seluruh jaringan mencapai nilai optimum (terendah).
• Model pembebanan equilibrium stochastic
Pada model ini pendekatannya hampir sama dengan model
sebelumnya, namun ditambahkan pengaruh persepsi perjalanan yang
tidak deterministik, melainkan memiliki distribusi random tertentu.

17. 17
Untuk melakukan pembebanan harus dimodelkan terlebih dahulu jaringan
transportasi tinjauannya. Umumnya model jaringan dibentuk atas link (untuk
jaringan jalan link adalah ruas jalan dengan dilengkapi atribut panjang, kapasitas,
dan kecepatan operasinya).
2.3.2. Ramalan Perjalanan (Traffic Forecast)
Jasa angkutan udara yang akan dihasilkan harus didasarkan pada peramalan pada
setiap rute penerbangan. Kemudian ditentukan jaringan penerbangan, besarnya kapasitas
armada yang dibutuhkan, penentuan jadwal penerbangan dan akhirnya ditentukan
rencana pokok produksi sebagai pedoman dalam besarnya volume jasa angkutan udara
yang akan dihasilkan.
Besarnya ramalan angkutan udara pada setiap rute penerbangan berguna untuk
mengetahui besarnya arus penumpang dan barang. Dengan demikian dapat ditentukan
jumlah penerbangan, jumlah seat pada setiap rute, frekuensi penerbangan, pangsa pasar,
dan tingkat pelayanan yang akan diberikan.
Permintaan transportasi bersifat permintaan turunan (derived demand) sebagai
akibat untuk memenuhi tujuan atau kebutuhan lain. Pada dasarnya, permintaan angkutan
diakibatkan oleh :
a. Kebutuhan manusia untuk bepergian ke lokasi lain dengan tujuan mengambil
bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke sekolah, dan
lain-lain.
b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi.
Di dalam memperkirakan permintaan angkutan di antara dua tempat, ada
beberapa faktor yang harus dipertimbangkan, yaitu :

18. 18
a. Maksud perjalanan
b. Karakteristik tempat asal yang mempengaruhi besarnya lalu lintas yang akan
dibangkitkan.
c. Karakteristik tempat tujuan yang mempengaruhi besarnya lalu lintas yang akan
ditarik.
d. Tarif dan tingkat pelayanan transportasi yang menghubungkan kedua tempat
tersebut.
e. Jumlah penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut.
Dalam mengestimasi permintaan angkutan udara perlu dilakukan pendekatan
yang terpadu. Kegiatan perekonomian merupakan faktor yang dominan berpengaruh
pada permintaan jasa angkutan udara, baik domestik maupun internasional. Peramalan
dengan menggunakan konsep pasar, yaitu bahwa pasar terjadi karena adanya pertemuan
antara permintaan dan penawaran pada suatu kondisi tertentu, merupakan pendekatan
yang berorientasi pada aktivitas ekonomi yang terjadi. Hal ini tidak mencerminkan
permintaan yang sebenarnya karena ada potensi-potensi ekonomi yang belum
berkembang. Pendekatan yang akan dilakukan disini akan mencakup permintaan pasar
potensial, artinya akan diperhatikan prospek perkembangan wilayah, kota, sektor,
industri, permintaan maksimum yang dapat dikembangkan, sedangkan permintaan yang
dipenuhi merupakan pasar yang dapat direalisasikan.
Permintaan jasa angkutan udara untuk penumpang dan barang dalam jangka
panjang ditentukan oleh pesatnya perkembangan ekonomi. Hal ini tercermin pada
tingkat pendapatan masyarakat pengguna jasa. Meningkatnya pendapatan dinyatakan
oleh gross domestic product (GDP), yang mampu meningkatkan permintaan atas jasa
angkutan udara. Untuk angkutan udara dalam negeri dipengaruhi oleh GDP per kapita

19. 19
Indonesia, sedangkan luar negeri dipengaruhi oleh GDP Negara-negara Eropa, Asia
Pasifik, Amerika, dan lain-lain.
Aspek lain yang akan diperhitungkan adalah globalisasi ekonomi dan politik
yang secara langsung atau tidak langsung dapat mempengaruhi penggunaan jasa
angkutan umumnya dan jasa angkutan udara khususnya. Hal lain yang harus
dipertimbangkan dalam pembuatan peramalan adalah pengaruh dari moda lain, artinya
dengan adanya pengembangan berbagai jenis angkutan yang ada, yaitu angkutan darat,
laut, kereta api, dan penyeberangan, akan mempengaruhi pola permintaan terhadap jasa
angkutan udara.