2. Ситуация
Велотранспорта НЕТ Потенциал ЕСТЬ
Инфраструктуры НЕТ Необходимость ЕСТЬ
Пользователей НЕТ ?
Подход
следует идти не ЗА спросом, а ВПЕРЕДИ
НЕ
удовлетворение спроса,
но
формирование
спроса
3. Исходные данные
Статистика отсутствует
Подход
Формирование
статистики
1. АНКЕТИРОВАНИЕ
НЕ КАК СЕЙЧАС ? А КАК ХОТЕЛОСЬ БЫ ?
2. МОДЕЛИРОВАНИЕ
3. ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ
4. СБОР ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ДАННЫХ
5. КОРРЕКТИРОВКА ПРОЕКТА
6. ВНЕДРЕНИЕ
7. СБОР ДАННЫХ
4. Исходные данные
Анализ территории
ГДЕ МОЖНО? МЕСТА НЕТ!
Подход
При анализе территории вело-пешеходное
движение следует рассматривать в контексте
транспортных проблем.
Поэтому, при проектировании велодорожной сети
следует руководствоваться принципом
НЕ ГДЕ МОЖНО, а ГДЕ НУЖНО
ГДЕ НУЖНО ?
- СВЯЗИ ВНУТРИ РАЙОНОВ ( быт, отдых )
- СВЯЗИ МЕЖДУ РАЙОНАМИ ( работа, отдых )
- СВЯЗИ СО СКОРОСТНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- СВЯЗИ МЕЖДУ ЗОНАМИ ОТДЫХА
7. При анализе территории
При анализе территории
следует учитывать:
следует учитывать:
• связь с прилегающими
территориями,
даже если они не попадают в зону,
обозначенную Техническим
заданием.
Велосипеды, например, могут
быть очень удобны для подъезда
к метро из приближенных к
МКАДУ районов, особенно
ближнего Подмосковья и Новой
Москвы.
8.
9. При анализе территории
следует учитывать:
• места формирования
наиболее стабильных
автомобильных заторов
в разное время
года, недели и суток
11. При анализе территории
следует учитывать:
• возможности
транзитного
использования
озелененных
территорий,
создавая единый каркас
зеленых
велотранспортных коридоров,
13. При анализе территории
следует учитывать:
• Связь рекреационных
зон с прилегающими
территориями
Что в Москве, например, очень поможет
преодолевать преграду МКАДА связав
город с ближним подмосковьем и
способствуя расширению
возможностей велопоездок не только
рекреационных, но и деловых.
14.
15. При формировании
велосипедных зон:
Нельзя ограничиваться
центральными
районами города
Равномерное развитие велопешеходных зон в
различных округах Москвы будет
способствовать
– разгрузке центра города,
– равномерному развитию
привлекательной городской
среды,
– повышению доступности
инфраструктуры на окраинах,
– связности районов.
16. На схеме красными кружками
показаны зоны активного
использования велосипедов,
где предлагается
создание велоцентров
как очагов формирования
городской велосети.
17.
18. При формировании
велосипедной сети
следует учитывать этапность развития
таким образом, чтобы
повышалась
эффективность
использования
существующих
велопутей и новых
инвестиций.
19.
20.
21.
22. При проектировании
велосипедной сети
необходимы
• тщательное обоснование
• просчет инвестируемых
бюджетов,
• выбор оптимальных
решений,
• контроль за расходами в
период реализации
• контроль результатов
работы.
23. Увеличение стоимости
проектирования
1 км велодорожки
выросло за полгода
в 2 раза!
26. Велоинфраструктура
= благоустройство
При формировании
велосипедных зон
при анализе территории
следует руководствоваться
не поиском участков,
ГДЕ МОЖНО,
а исключением участков,
ГДЕ НЕЛЬЗЯ
организовать экологичный велотранспорт.
Это значительно расширяет
возможности проектировщиков
27. Быстрая модернизация
и скорая электрификация
велотранспорта требует
учитывать при разработке
городских программ
благоустройства:
• возможность зарядки
велотранспорта в городе и во
дворах
• возможность удобного и
надежного хранения
велотранспортных и
аналогичных индивидуальных
средств передвижения.
28. 10 декабря 2012 г.
создан
Общественный совет
по развитию
велоинфраструктуры
(Велосовет)
• Коллегиальный консультативный
орган
• 20 неправительственных
велоорганизаций Москвы
